El desastre en Egipto: la prensa, la información y los supuestos.
Por ahora, el curso de los acontecimientos que preceden al accidente se ha hecho conocido. El avión A321 (número de registro EI-ETJ) realizó su último vuelo exitoso en octubre 30, llevando a los pasajeros de Samara al egipcio Sharm el-Sheikh. En Egipto, el transatlántico se sometió al mantenimiento necesario y se preparó para el próximo vuelo. A la mañana siguiente se suponía que el avión debía ir a San Petersburgo. En la hora local de 05: 49 (hora de 06: 49 de Moscú), un avión con pasajeros de 217 a bordo despegó y se dirigió hacia el mar Mediterráneo, sobrevolando la península del Sinaí. En 06: la comunicación 13 con el revestimiento ha cesado. Unos minutos más tarde se estrelló en 50 km de la ciudad de Nehel.
Expertos de varios países están investigando el caso del accidente del avión de la aerolínea rusa Metrojet. El papel principal en la investigación, de acuerdo con las normas internacionales existentes, es desempeñado por representantes de las autoridades de aviación de Egipto. También en la investigación participaron expertos de Rusia, Francia, Alemania e Irlanda, así como representantes de Airbus, que construyeron el avión caído. Además, el Comité de Investigación de Rusia abrió casos penales en virtud de los artículos 263 y 238 del Código Penal de la Federación Rusa.
Descubrir todas las causas de la tragedia llevará algún tiempo. Los representantes de las autoridades de investigación y aviación de Rusia y Egipto anuncian algunos detalles de la investigación, pero el panorama completo del incidente sigue siendo un secreto incluso para los especialistas. A pesar de esto, el desastre en la península del Sinaí ya se ha convertido en el terreno para el surgimiento de varias versiones, rumores y especulaciones. En la prensa nacional y extranjera hay varios argumentos sobre las causas del desastre, así como diversos datos no verificados y no confirmados. Los participantes de numerosas discusiones se mantienen al día con la prensa.
Debe tenerse en cuenta que los informes de prensa aún nos permiten hacer un panorama aproximado de la catástrofe y también nos permiten recibir nuevos datos sobre el progreso de la investigación de manera oportuna. Sin embargo, algunos medios de comunicación no desprecian la publicación de información de fuentes no verificadas o anónimas. Dicha información no tiene suficiente valor, pero aún puede ser motivo de discusión y controversia. Considere la información de prensa y las versiones ofrecidas como una explicación de las causas del desastre.
La gran mayoría de los incidentes e incidentes de aviación, incluidos los que causan víctimas, se producen debido a razones técnicas o debido a la llamada. factor humano En este caso, las causas de accidentes y desastres son el mantenimiento inadecuado de los equipos en tierra o las acciones incorrectas de la tripulación durante el vuelo. Para identificar las acciones equivocadas de los pilotos o técnicos, se requiere un examen cuidadoso de los registradores de vuelo, los restos de la aeronave, diversos documentos, etc. Esto lleva algún tiempo, debido a que la identificación de tales posibles causas del incidente no se puede completar lo antes posible.
Esta característica de la investigación de catástrofes puede ser utilizada por algunas personas sin escrúpulos que intentan obtener sus "dividendos" del tema actual hasta la aparición de información oficial completa. Además, debido a esto, no se excluyen varios "rellenos".
A pesar de las dificultades para determinar los requisitos técnicos para los accidentes, ya han aparecido algunas versiones de esta naturaleza. Entonces, ya pocas horas después de que el avión se estrellara, el canal NTV informó sobre algunos problemas técnicos de la junta directiva de EI-ETJ. Con referencia a la viuda del segundo piloto fallecido Sergei Trukhachev, se informó que se había quejado antes del vuelo sobre la condición del avión. Otros detalles, por razones obvias, no fueron reportados.
En noviembre, 2, Kogalymavia Airlines publicó documentos sobre el mantenimiento del avión que se estrelló. Además, los documentos pertinentes fueron entregados al Comité de Investigación. De los documentos se deduce que la aeronave A321 se sometió regularmente a inspecciones y mantenimiento, por lo que se encontraba en buenas condiciones y podía utilizarse para el transporte de pasajeros. Además, en marzo del próximo año, la aeronave tuvo que someterse a una forma de servicio integral (el llamado C-Check).
Los representantes del operador de la aerolínea creen que el choque no fue causado por una falla del equipo a bordo u otro accidente. Durante la conferencia de prensa de noviembre, 2, el subdirector general de Kogalymavia para la organización de las operaciones de vuelo, Alexander Smirnov, dijo que debido a la falla del equipo, el avión tuvo que caer al suelo y solo entonces colapsó. Sin embargo, el forro se derrumbó en el aire, lo que indica una cierta influencia externa.
Los especialistas de Kogalymavia / Metrojet no se adhieren a ninguna versión específica todavía, sin embargo, eliminan completamente los problemas con los errores del equipo y del piloto. Además, A. Smirnov instó a esperar la finalización de la investigación oficial.
En el contexto de los problemas técnicos de la aeronave, se expresa una versión, según la cual el accidente 31 de octubre fue el resultado del incidente 2001 del año. Según la prensa nacional y extranjera, en 2001, la tripulación del A321 realizó un aterrizaje incorrecto, durante el cual la cola del fuselaje golpeó la pista. Pronto el auto fue reparado, luego de lo cual su operación continuó. Algunos expertos creen que el daño recibido por el revestimiento en 2001 podría haberse sentido durante los años 14.
Como prueba indirecta de esto, se presentan los resultados de la investigación del accidente del avión Boeing 747 cerca de Tokio y sobre el Estrecho de Taiwan en 1985 y 2002, respectivamente. En ambos casos, hubo daños en las unidades de la sección de cola de la aeronave en caso de aterrizaje, reparación y destrucción inadecuados de las partes dañadas en vuelo después de varios años. Por lo tanto, en este momento es imposible excluir completamente la posibilidad de que a partir de 2001, algunos daños por fatiga aparecieran en el diseño de la aeronave EI-ETJ, lo que llevó a la reciente catástrofe.
Cabe destacar que la atención especial de la prensa y el público se vio atraída por el hecho de que el avión A321 se derrumbó en el aire durante el incidente y cayó al suelo en forma de varias partes grandes y muchos fragmentos pequeños. Poco después de completar la búsqueda de los restos principales, el Comité de Aviación Interestatal confirmó la información sobre la dispersión de partes del revestimiento en un área bastante grande. Partes separadas del automóvil cayeron a una distancia de varios kilómetros entre sí. En este caso, la cola del fuselaje con la cola cayó por separado del resto de la aeronave.
La información sobre la destrucción de la aeronave en el aire puede revelar algunos detalles del incidente y dirigir la investigación por el camino correcto. Sin embargo, esta información complica aún más la imagen actual y también sirve como pretexto para nuevas especulaciones. La destrucción del forro en vuelo, seguida de una caída al suelo, se intenta explicar por varios factores que no están relacionados con el diseño u operación del vehículo.
Ya en octubre de 31, aparecieron informes de que la organización terrorista Estado Islámico (prohibida en Rusia) se responsabilizó por el accidente de un avión Airbus A321. Los terroristas no proporcionaron ninguna evidencia de su versión, y pronto los funcionarios refutaron sus declaraciones. Varios medios de comunicación, y luego el Ministro de Transportes de Rusia, Maxim Sokolov, dijeron que tales declaraciones no son confiables. Además, con referencia a fuentes anónimas, se informó que no había rastros del acto terrorista en los restos de la aeronave.
La versión de la participación del "Estado islámico" se extendió rápidamente a través de varios canales, pero pronto desapareció no menos rápidamente. En el momento de la pérdida de la comunicación, el transatlántico Kogalymavia estaba a una altitud superior a 9100. Los terroristas simplemente no tienen armas antiaéreas que puedan destruir un objetivo a esa altura. Sus sistemas de misiles antiaéreos portátiles tienen una altura de objetivo significativamente menor, y los sistemas con características más altas están completamente ausentes o no se pudieron entregar en secreto al área del desastre.
Simultáneamente con la versión de la destrucción de la aeronave por un cohete, refutada de inmediato, apareció una suposición sobre el posible socavamiento de un dispositivo explosivo a bordo de la aeronave, que llevó a su destrucción. Sin embargo, ya en el primer día después del incidente, apareció información sobre la ausencia de rastros del acto terrorista, así como las declaraciones pertinentes de los funcionarios. Como resultado, hay muchas razones para no considerar la versión de las acciones de los terroristas como una de las principales.
En la tarde de noviembre, 2, informó la agencia de noticias Reuters, citando a un representante anónimo del Comité de Accidentes de Aviación de Egipto, los expertos ya habían comenzado a descifrar los registros del registrador de vuelo. La fuente dijo que la tripulación del avión estrellado no dio señales de socorro. Además, durante el choque, el revestimiento no estuvo expuesto a influencias externas. La fuente no reveló otra información, pero observó que el trabajo con "cajas negras" está en curso.
3 en noviembre (en la tarde de 2 en noviembre, hora local) la agencia analítica Stratfor publicó su informe con conclusiones preliminares. Usando información de sus propias fuentes y de fuentes abiertas, los expertos de esta organización llegaron a la conclusión de que la causa más probable del colapso del revestimiento sobre la península del Sinaí es una explosión a bordo. Los expertos de Stratforr no excluyen la posibilidad de problemas técnicos, sin embargo, los consideran poco probables. Además, llaman a la versión insostenible de un ataque usando MANPADS. En este caso, los analistas creen que la causa más probable del desastre es la explosión de un dispositivo explosivo a bordo del avión.
Cabe señalar que la primera información sobre la ausencia de rastros de un acto terrorista o evidencia del uso de explosivos apareció solo unas pocas horas después del accidente del avión, y pronto recibió una confirmación. Sin embargo, Stratfor insta a no abandonar por completo la versión de la explosión del revestimiento, incluso porque se pueden encontrar rastros del explosivo y aquellos fragmentos que aún no han sido estudiados por expertos.
Stratfor señala que en el momento del desastre, uno de los satélites estadounidenses registró un destello térmico en el área donde se encontraba el avión. No hay otros rastros de calor sospechosos, que, en particular, refuta la versión del uso de misiles antiaéreos. Los datos satelitales que correspondieron a los especialistas de Stratfor aún no se han publicado. El Comité Interestatal de Aviación, según lo informado por TASS con referencia a un representante de esta organización, aún no puede confirmar o negar la información de los analistas estadounidenses sobre el brote.
Actualmente, expertos de Rusia, Egipto, Francia y otros países continúan estudiando los restos de un avión caído. Además, el Ministerio de Situaciones de Emergencia y los servicios de rescate egipcios continúan buscando y evacuando los cuerpos. La investigación sobre las causas del desastre se encuentra en sus primeras etapas, y los expertos buscan evidencia y evidencia que pueda confirmar o negar cualquiera de las versiones existentes.
La investigación llevará algún tiempo y puede durar varios meses. Su resultado será un informe completo con todos los detalles del incidente, en el que se describirá el panorama completo de la situación, así como sus razones. Sin embargo, mucho antes de la aparición del informe oficial, los expertos que no están relacionados con la investigación oficial y el público están tratando de determinar las causas del desastre utilizando solo datos abiertos. Los materiales de prensa ya han permitido la formación de varias versiones que difieren en la cantidad de evidencia y plausibilidad. ¿Cuál de ellos corresponde más plenamente a la realidad? Mostrará la investigación.
En los materiales de los sitios:
http://ria.ru/
http://tass.ru/
http://interfax.ru/
http://forbes.ru/
http://reuters.com/
http://svpressa.ru/
http://rbc.ru/
http://stratfor.com/
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