En "seco" - los restos
La singularidad del "Superjet" es que el diseño fue personalizado para la aviónica de las marcas líderes ya producidas.
A principios de octubre, se llevó a cabo un evento importante en la vida de la industria aeronáutica rusa: se lanzó el centésimo Sukhoi Superjet-100 (SSJ 100), y United Aircraft Building Corporation anunció un nuevo plan de negocios para su producción e implementación ante posibles operadores. Sobre los éxitos y los fracasos de la aeronave para los que el año dice muchas palabras, muchas copias se desglosan sobre este tema. Intentemos comprender de manera calmada e imparcial los pros y los contras del proyecto.
Pasemos a los orígenes mismos de la creación del "Superjet". El proyecto de un nuevo avión se concibió justo después de los apresurados años 90: el momento de la anarquía, la anarquía y la falta de dinero, que simplemente no podían sino afectar al hogar. aviación industria.
"Casi todo el dinero proveniente del presupuesto estatal para apoyar a la industria de la aviación se gasta en el tema de" Superjet "
Debido a la falta de pedidos, las oficinas de diseño y las plantas de producción se degradaron rápidamente, perdiendo la tecnología y el potencial de personal. En aquellos tiempos difíciles en el contexto de otras estructuras, la compañía Sukhoi se sintió mucho mejor (más tarde, este factor jugará un papel clave en la elección del ganador de la competencia para la creación de un avión de pasajeros regional). El principal mérito en este asunto pertenece principalmente al diseñador general de OKB im. Sukhoi Mikhail Petrovich Simonov, quien logró hacer un excelente caza Su-27 y la posterior familia de aviones de combate creó en su base un gran producto comercial. Grandes contratos con China, India y un poco más tarde con otros países en ausencia de una orden estatal, salvaron a los diseñadores y fabricantes de serie del colapso. Pero entonces este ejemplo positivo fue la excepción y no la regla.
A principios del nuevo milenio, todos los que tenían que ver con la aviación comenzaron a darse cuenta de la urgente necesidad de consolidar los activos de la industria. Más tarde, en 2006, se creó una sola United Aircraft Corporation, y al principio se consideraron otras opciones. En particular, se propuso ir por la ruta china, donde ya estaban funcionando dos corporaciones de construcción de aviones. Para entonces, también teníamos dos alianzas, aunque informales: MiG - Tupolev y Sukhoi - Ilyushin. Un poco a un lado estaba la Corporación Irkut. Aunque estas alianzas no se redactaron en papel y se sellaron con sellos, las estructuras de construcción de las aeronaves que formaban parte de ellas cooperaron bastante estrechamente. Por ejemplo, en la fábrica de Mikhov en Lukhovitsy, se estaban preparando seriamente para el lanzamiento de la producción del forro de pasajeros Tu-334, y solo factores externos no lo permitían.
Concurso misterioso
En la primera década después del colapso de la URSS, se formaron cientos de aerolíneas en los restos del antiguo Aeroflot, que, con raras excepciones, operaba exclusivamente aviones de fabricación soviética. Los equipos viejos tenían poca confiabilidad y no tenían eficiencia de combustible. El recurso de muchos autos llegó a su fin, la tasa de accidentes iba por las nubes. Quedó claro que necesitamos nuevos aviones de nuestra propia producción.
Decidimos comenzar con lo más simple y en funcionamiento: de corto recorrido. Anunció un concurso para el que se presentaron dos solicitudes. El primero fue el ASTC. Tupolev con el proyecto 70-local Tu-414. El segundo retador aún era desconocido para CJSC "Sukhoi Civil Aircraft" con el proyecto RRJ (más tarde SSJ 100) en dos dimensiones: en los pasajeros 75 y 95. Y aquí comienza lo más interesante.
El equipo de Tupolev fue a la competencia con el avión, que estaba en la etapa de creación de prototipos a gran escala. CJSC "GSS" no tenía prácticamente nada, excepto los bocetos de sus descendientes y sus planes napoleónicos. Si ya era posible realizar cálculos precisos de las características técnicas futuras utilizando la máquina Tupolev, entonces Mikhail Pogosyan, quien era el director general de AVPK Sukhoi en ese momento, solo atraía perspectivas brillantes. En general, la gente de Tupolev podría estar indignada y protestar, porque sus oponentes ni siquiera proporcionaron un conjunto completo de dibujos para su proyecto, que era una de las condiciones de la competencia. Parece que la parte perdedora ahora puede decir en detalle cómo se sintieron inclinados a comprometerse y convencidos para firmar la carta de que no se oponen a participar en la competencia de GSS JSC. Aparentemente, la gente de Tupolev creía tanto en la victoria de su proyecto que no distinguieron el truco sucio oculto en esa desafortunada carta. Como resultado, en 2003, los miembros del consejo de expertos reconocieron al proyecto RRJ como el ganador de la competencia. Llamando a las cosas por sus nombres propios, hay que decir directamente que el proceso de la competencia en sí y sus resultados fueron bastante extraños. Por un lado, uno no diría que estaban mal equipados. Al mismo tiempo, quedan muchas preguntas y la principal es: ¿qué argumentos tan duros influyeron en la decisión de los miembros del consejo de expertos? ¿La promesa de la gerencia de la empresa "Sukhoi" de comenzar la producción de la aeronave solo a expensas de la compañía? Quizás, desde hace algún tiempo, el dinero se ha convertido en una especie de fetiche, ante el cual la gran mayoría de los funcionarios simplemente pierden su voluntad.
Todo el mundo en un "jet".
¿Qué es SSJ 100 hoy? En realidad, solo un planeador es completamente doméstico en el avión. Formalmente - la mitad de nuestro motor. Se recoge en Rybinsk en NPO Saturno. Pero esto es solo formal, porque los componentes clave son traídos desde Francia. Además, para clientes extranjeros (por ejemplo, para la aerolínea mexicana Interjet), incluso la cabina se monta en el extranjero, en Italia. Las unidades restantes se entregan desde los EE. UU., Francia, Alemania, Suiza. Como resultado, solo el porcentaje de 15 del costo final del producto recae en Rusia. Migas ¿Y cómo, después de todo esto, llamarlo ruso?
En el proceso de desarrollo, se utilizó un enfoque más que original: no se diseñaron componentes y componentes para un nuevo avión, como es habitual en la práctica global, y el diseño se personalizó para las muestras ya producidas de unidades y productos de aviónica de las principales marcas mundiales. Pero esto no afectó el aumento de la demanda del avión ruso. A diferencia de su hermano de combate Su-27, el "Superjet" resultó no ser tan sobresaliente en características técnicas. Pero rindamos homenaje, muy normal del cielo, ni mejor ni peor que los competidores en el nicho de los modelos de corta distancia, principalmente Embraer y Bombardier. E incluso por el precio. Los expertos dicen que el principal inconveniente de la aeronave es su gran peso y, por lo tanto, un mayor consumo de combustible.
Es cierto que las enfermedades infantiles inherentes a cualquier nuevo modelo se curan gradualmente. Cada avión lanzado se vuelve más confiable y menos caprichoso en operación que sus predecesores. Gradualmente, hay clientes de aerolíneas que desean tener SSJ 100 en su flota, tanto en nuestro país como en el extranjero. Aunque la demanda, hay que admitirlo, es pequeña. Contrariamente a las expectativas y promesas de los creadores de la máquina, ninguna de las principales aerolíneas por varias razones, en la cola para la que no se construye. Incluso el reciente colapso del rublo no ayudó demasiado al proyecto. Además, como se publicó en MAX-2015, la producción de “Superjet” en 2015 se reducirá a 17 en comparación con las máquinas 36 en 2014; no hay pedidos.
Para poder ganar cuota de mercado con productos que no son muy diferentes de sus competidores en cuanto a sus cualidades, debe deshacerse de ellos. Sin embargo, ahora se está haciendo: los aviones SSJ 100 se venden a las aerolíneas por debajo del costo. Para mantener un precio competitivo, el gobierno ruso tiene que apoyar el proyecto con subsidios. Esto estimula la demanda, pero cambia el período de recuperación del proyecto. Pero esto es exactamente lo que los autores prometieron una vez. ¿Dónde están las miles de ventas prometidas? Hoy ya es obvio que esto fue un intento de presentar lo que se deseaba. Es bueno, si anualmente se pondrán en funcionamiento al menos para las máquinas 30 - 40 de este modelo.
Como resultado, SSJ 100 se ha convertido en un dolor de cabeza para el gobierno ruso. La pérdida de CJSC GSS, cubierta por el estado, en solo nueve meses de 2015, creció en casi cinco mil millones de rublos. De hecho, todo el dinero proveniente del presupuesto estatal para apoyar a la industria de la aviación se gasta en "Superjet", que no es más que un desperdicio de recursos.
Tupolev derribó en el despegue
Se sabe que hablar de eventos pasados y oportunidades perdidas en el estado de subjuntivo es una tarea ingrata. Pero a veces es extremadamente necesario llegar a la verdad y comprender lo que podríamos obtener si se implementara la alternativa. Esta es la única manera de evitar repetir tales errores. La discusión del destino del "Superjet" es un caso así.
Así que en el año 2003, cuando se celebró esa extraña competencia, e imagina que la victoria fue otorgada a la ASTC. Tupolev. ¿Cómo evolucionaría la situación en un escenario alternativo?
En primer lugar, habría una ganancia en términos de crear un automóvil. Las aeronaves Tupolev irían en líneas regulares ya por 2005 - 2006 años. Y el Superjet vio el cielo solo en 2008, y comenzó a transportar pasajeros en la librea de Armavia Airlines solo en 2011, y este primer operador luego devolvió el avión a la compañía de arrendamiento, citando las frecuentes averías de automóviles. En otras palabras, el retraso en los plazos fue de al menos cinco años.
Los autos Tupolev podrían aterrizar y despegar de la mayoría de los aeródromos rusos. El "superjetivo" es incapaz de esto, dale aeródromos exclusivamente de primera clase, de los cuales en Rusia hay una relativa minoría. La razón de este "capricho" radica en sus características de diseño, es decir, en la baja ubicación de los motores. Durante el despegue, simplemente aspiran toda la basura de la pista, que está cargada de graves consecuencias. Pero los motores Tu-414 son altos y no le teme a los aeródromos de ninguna clase.
Se planificó que en caso de victoria en la competencia, el Tu-414 y su versión reducida del Tu-324 se producirán en la fábrica de aviones de Kazan. Con tal desarrollo de eventos, una empresa totalmente cargada y reequipada hoy estaría completamente preparada técnicamente para el lanzamiento de PAK DA. Además, el gobierno de Tatarstán ha invertido decenas de millones de dólares en nueva producción. Sí, y el personal trabajaría en el campo, y no acudió al pan gratuito en busca de una vida mejor.
Los aviones de la firma Tupolev serían guiados principalmente por componentes rusos. Y el apoyo a los productores nacionales, como se sabe, no es solo un eslogan hermoso, sino también empleos al mismo tiempo con impuestos pagados a presupuestos de todos los niveles. Naturalmente, en términos de dólares, la nueva "carcasa" sería notablemente más barata que la "Superjet", lo que significa que habría una mayor demanda en los mercados extranjeros. Y cuanto mayor sea la producción en masa, menor será el costo de producción; cualquier economista lo sabe.
Sería extremadamente injusto no decir algunas palabras sobre otro desarrollo de Tupolev: el Tu-334, un avión con un destino muy difícil. Este forro, diseñado para transportar a cien pasajeros, despegó en 1994-m, pero aún no ha alcanzado la producción en masa. Al principio, no le gustaba alguien de las altas autoridades, más tarde, después de una docena de años, alguien lo consideraba obsoleto. Además, en los 90-e los años de combustible para reactores eran relativamente baratos, por lo que continuaron volando principalmente en autos de bajo costo fabricados por el Soviet. Para la producción de Tu-334 no hubo incentivo. Luego, cuando los productos derivados del petróleo comenzaron a subir bruscamente, el Superjet y el ucraniano An-148 cruzaron la carretera casi simultáneamente. Si la apuesta al primero se realizó a partir de algunas consideraciones a corto plazo, la llegada del segundo avión a Rusia se debió a coqueteos puramente políticos con Ucrania. Como resultado, hoy estamos cosechando los frutos de esas decisiones sin sentido: ambos modelos están bajo grandes riesgos políticos, su producción puede detenerse en cualquier momento.
Un dato curioso: a principios de siglo, la planta de Kazan también estaba lista, pero no se pudo poner en producción, se detuvo literalmente en la etapa de modelado de los aviones de transporte mediano Tu-230 / Tu-330 con el motor PS-90 ya listo para ellos y producido en serie. De lo contrario, hoy no tendríamos que comenzar el proyecto ruso-indio MTA, un trabajador de transporte de la clase especificada, desde cero. Para 2015, dichos aviones habrían volado hace al menos diez años, y la carga de la empresa en sí habría aumentado significativamente.
Los riesgos políticos son un tema especial. El problema es que tienen un impacto muy negativo en las relaciones económicas. Curiosamente, ¿alguien consideró tales riesgos al tomar una decisión en una competencia conocida?
"Superjet" para ser y cambiar
Después de todo esto, hay una pregunta en el deber: ¿qué hacer? Por supuesto, es una pena que todo haya salido así. Después de todo, había una alternativa real, y entonces la industria de la aviación rusa no habría sufrido. Sí, y en el cielo volaría mucho más de nuestros aviones.
No importa lo que digan, parece razonable continuar la producción del Superjet, e inmediatamente realizar una serie de ajustes significativos. En primer lugar, se refiere a la sustitución de componentes occidentales por internos sin perjuicio de la aeronave en sí. Por ejemplo, el chasis y parte de la aviónica, no podemos hacer cosas peores e incluso más baratas. Y con la producción planificada en el transportador de la versión alargada del "Superjet", es necesario equiparlo con motores exclusivamente de producción nacional y así aumentar la participación de los fabricantes rusos aún más.
Sería prudente contar con el apoyo del gobierno ruso para crear una comisión independiente de expertos, que incluirá a los diseñadores líderes KB. Tupolev y KB ellos. Ilyushin, con una gran experiencia y basado en una larga tradición de diseño y construcción de aviones de pasajeros. Y establezca la tarea: estudiar a fondo el diseño del SSJ 100, y luego hacer propuestas específicas para su refinamiento para mejorar el vuelo y las características económicas. Los creadores de la aeronave en sí mismos no deben hacerse a un lado, sino colaborar con los miembros de la comisión, entendiendo que el éxito del negocio depende en gran medida de la coherencia del trabajo de todas las partes interesadas. Después de todo, el efectivo en todos los aspectos "Superjet" es beneficioso para ellos en primer lugar.
La creación de un nuevo avión de medio recorrido MC-21 se está acercando lentamente. De acuerdo con los planes anunciados, la planta de aviones en Irkutsk participará en su ensamblaje final. Pero no hay absolutamente ninguna información oficialmente confirmada sobre quién diseña el forro y dónde. No hay datos confiables sobre futuros proveedores de componentes, excepto, quizás, para motores. No quisiera, pero parece que estamos atacando de nuevo el rastrillo. Pero en juego está el gran dinero y el prestigio de la industria.
En cuanto al "Superjet", tenemos lo que tenemos. Sin embargo, no es demasiado tarde para corregir la situación. No se requiere mucho dinero. Sólo se necesita la voluntad del estado. Y este plano es bueno o no, que cada uno decida por sí mismo.
A principios de octubre, se llevó a cabo un evento importante en la vida de la industria aeronáutica rusa: se lanzó el centésimo Sukhoi Superjet-100 (SSJ 100), y United Aircraft Building Corporation anunció un nuevo plan de negocios para su producción e implementación ante posibles operadores. Sobre los éxitos y los fracasos de la aeronave para los que el año dice muchas palabras, muchas copias se desglosan sobre este tema. Intentemos comprender de manera calmada e imparcial los pros y los contras del proyecto.
Pasemos a los orígenes mismos de la creación del "Superjet". El proyecto de un nuevo avión se concibió justo después de los apresurados años 90: el momento de la anarquía, la anarquía y la falta de dinero, que simplemente no podían sino afectar al hogar. aviación industria.
"Casi todo el dinero proveniente del presupuesto estatal para apoyar a la industria de la aviación se gasta en el tema de" Superjet "
Debido a la falta de pedidos, las oficinas de diseño y las plantas de producción se degradaron rápidamente, perdiendo la tecnología y el potencial de personal. En aquellos tiempos difíciles en el contexto de otras estructuras, la compañía Sukhoi se sintió mucho mejor (más tarde, este factor jugará un papel clave en la elección del ganador de la competencia para la creación de un avión de pasajeros regional). El principal mérito en este asunto pertenece principalmente al diseñador general de OKB im. Sukhoi Mikhail Petrovich Simonov, quien logró hacer un excelente caza Su-27 y la posterior familia de aviones de combate creó en su base un gran producto comercial. Grandes contratos con China, India y un poco más tarde con otros países en ausencia de una orden estatal, salvaron a los diseñadores y fabricantes de serie del colapso. Pero entonces este ejemplo positivo fue la excepción y no la regla.
A principios del nuevo milenio, todos los que tenían que ver con la aviación comenzaron a darse cuenta de la urgente necesidad de consolidar los activos de la industria. Más tarde, en 2006, se creó una sola United Aircraft Corporation, y al principio se consideraron otras opciones. En particular, se propuso ir por la ruta china, donde ya estaban funcionando dos corporaciones de construcción de aviones. Para entonces, también teníamos dos alianzas, aunque informales: MiG - Tupolev y Sukhoi - Ilyushin. Un poco a un lado estaba la Corporación Irkut. Aunque estas alianzas no se redactaron en papel y se sellaron con sellos, las estructuras de construcción de las aeronaves que formaban parte de ellas cooperaron bastante estrechamente. Por ejemplo, en la fábrica de Mikhov en Lukhovitsy, se estaban preparando seriamente para el lanzamiento de la producción del forro de pasajeros Tu-334, y solo factores externos no lo permitían.
Concurso misterioso
En la primera década después del colapso de la URSS, se formaron cientos de aerolíneas en los restos del antiguo Aeroflot, que, con raras excepciones, operaba exclusivamente aviones de fabricación soviética. Los equipos viejos tenían poca confiabilidad y no tenían eficiencia de combustible. El recurso de muchos autos llegó a su fin, la tasa de accidentes iba por las nubes. Quedó claro que necesitamos nuevos aviones de nuestra propia producción.
Decidimos comenzar con lo más simple y en funcionamiento: de corto recorrido. Anunció un concurso para el que se presentaron dos solicitudes. El primero fue el ASTC. Tupolev con el proyecto 70-local Tu-414. El segundo retador aún era desconocido para CJSC "Sukhoi Civil Aircraft" con el proyecto RRJ (más tarde SSJ 100) en dos dimensiones: en los pasajeros 75 y 95. Y aquí comienza lo más interesante.
El equipo de Tupolev fue a la competencia con el avión, que estaba en la etapa de creación de prototipos a gran escala. CJSC "GSS" no tenía prácticamente nada, excepto los bocetos de sus descendientes y sus planes napoleónicos. Si ya era posible realizar cálculos precisos de las características técnicas futuras utilizando la máquina Tupolev, entonces Mikhail Pogosyan, quien era el director general de AVPK Sukhoi en ese momento, solo atraía perspectivas brillantes. En general, la gente de Tupolev podría estar indignada y protestar, porque sus oponentes ni siquiera proporcionaron un conjunto completo de dibujos para su proyecto, que era una de las condiciones de la competencia. Parece que la parte perdedora ahora puede decir en detalle cómo se sintieron inclinados a comprometerse y convencidos para firmar la carta de que no se oponen a participar en la competencia de GSS JSC. Aparentemente, la gente de Tupolev creía tanto en la victoria de su proyecto que no distinguieron el truco sucio oculto en esa desafortunada carta. Como resultado, en 2003, los miembros del consejo de expertos reconocieron al proyecto RRJ como el ganador de la competencia. Llamando a las cosas por sus nombres propios, hay que decir directamente que el proceso de la competencia en sí y sus resultados fueron bastante extraños. Por un lado, uno no diría que estaban mal equipados. Al mismo tiempo, quedan muchas preguntas y la principal es: ¿qué argumentos tan duros influyeron en la decisión de los miembros del consejo de expertos? ¿La promesa de la gerencia de la empresa "Sukhoi" de comenzar la producción de la aeronave solo a expensas de la compañía? Quizás, desde hace algún tiempo, el dinero se ha convertido en una especie de fetiche, ante el cual la gran mayoría de los funcionarios simplemente pierden su voluntad.
Todo el mundo en un "jet".
¿Qué es SSJ 100 hoy? En realidad, solo un planeador es completamente doméstico en el avión. Formalmente - la mitad de nuestro motor. Se recoge en Rybinsk en NPO Saturno. Pero esto es solo formal, porque los componentes clave son traídos desde Francia. Además, para clientes extranjeros (por ejemplo, para la aerolínea mexicana Interjet), incluso la cabina se monta en el extranjero, en Italia. Las unidades restantes se entregan desde los EE. UU., Francia, Alemania, Suiza. Como resultado, solo el porcentaje de 15 del costo final del producto recae en Rusia. Migas ¿Y cómo, después de todo esto, llamarlo ruso?
En el proceso de desarrollo, se utilizó un enfoque más que original: no se diseñaron componentes y componentes para un nuevo avión, como es habitual en la práctica global, y el diseño se personalizó para las muestras ya producidas de unidades y productos de aviónica de las principales marcas mundiales. Pero esto no afectó el aumento de la demanda del avión ruso. A diferencia de su hermano de combate Su-27, el "Superjet" resultó no ser tan sobresaliente en características técnicas. Pero rindamos homenaje, muy normal del cielo, ni mejor ni peor que los competidores en el nicho de los modelos de corta distancia, principalmente Embraer y Bombardier. E incluso por el precio. Los expertos dicen que el principal inconveniente de la aeronave es su gran peso y, por lo tanto, un mayor consumo de combustible.
Es cierto que las enfermedades infantiles inherentes a cualquier nuevo modelo se curan gradualmente. Cada avión lanzado se vuelve más confiable y menos caprichoso en operación que sus predecesores. Gradualmente, hay clientes de aerolíneas que desean tener SSJ 100 en su flota, tanto en nuestro país como en el extranjero. Aunque la demanda, hay que admitirlo, es pequeña. Contrariamente a las expectativas y promesas de los creadores de la máquina, ninguna de las principales aerolíneas por varias razones, en la cola para la que no se construye. Incluso el reciente colapso del rublo no ayudó demasiado al proyecto. Además, como se publicó en MAX-2015, la producción de “Superjet” en 2015 se reducirá a 17 en comparación con las máquinas 36 en 2014; no hay pedidos.
Para poder ganar cuota de mercado con productos que no son muy diferentes de sus competidores en cuanto a sus cualidades, debe deshacerse de ellos. Sin embargo, ahora se está haciendo: los aviones SSJ 100 se venden a las aerolíneas por debajo del costo. Para mantener un precio competitivo, el gobierno ruso tiene que apoyar el proyecto con subsidios. Esto estimula la demanda, pero cambia el período de recuperación del proyecto. Pero esto es exactamente lo que los autores prometieron una vez. ¿Dónde están las miles de ventas prometidas? Hoy ya es obvio que esto fue un intento de presentar lo que se deseaba. Es bueno, si anualmente se pondrán en funcionamiento al menos para las máquinas 30 - 40 de este modelo.
Como resultado, SSJ 100 se ha convertido en un dolor de cabeza para el gobierno ruso. La pérdida de CJSC GSS, cubierta por el estado, en solo nueve meses de 2015, creció en casi cinco mil millones de rublos. De hecho, todo el dinero proveniente del presupuesto estatal para apoyar a la industria de la aviación se gasta en "Superjet", que no es más que un desperdicio de recursos.
Tupolev derribó en el despegue
Se sabe que hablar de eventos pasados y oportunidades perdidas en el estado de subjuntivo es una tarea ingrata. Pero a veces es extremadamente necesario llegar a la verdad y comprender lo que podríamos obtener si se implementara la alternativa. Esta es la única manera de evitar repetir tales errores. La discusión del destino del "Superjet" es un caso así.
Así que en el año 2003, cuando se celebró esa extraña competencia, e imagina que la victoria fue otorgada a la ASTC. Tupolev. ¿Cómo evolucionaría la situación en un escenario alternativo?
En primer lugar, habría una ganancia en términos de crear un automóvil. Las aeronaves Tupolev irían en líneas regulares ya por 2005 - 2006 años. Y el Superjet vio el cielo solo en 2008, y comenzó a transportar pasajeros en la librea de Armavia Airlines solo en 2011, y este primer operador luego devolvió el avión a la compañía de arrendamiento, citando las frecuentes averías de automóviles. En otras palabras, el retraso en los plazos fue de al menos cinco años.
Los autos Tupolev podrían aterrizar y despegar de la mayoría de los aeródromos rusos. El "superjetivo" es incapaz de esto, dale aeródromos exclusivamente de primera clase, de los cuales en Rusia hay una relativa minoría. La razón de este "capricho" radica en sus características de diseño, es decir, en la baja ubicación de los motores. Durante el despegue, simplemente aspiran toda la basura de la pista, que está cargada de graves consecuencias. Pero los motores Tu-414 son altos y no le teme a los aeródromos de ninguna clase.
Se planificó que en caso de victoria en la competencia, el Tu-414 y su versión reducida del Tu-324 se producirán en la fábrica de aviones de Kazan. Con tal desarrollo de eventos, una empresa totalmente cargada y reequipada hoy estaría completamente preparada técnicamente para el lanzamiento de PAK DA. Además, el gobierno de Tatarstán ha invertido decenas de millones de dólares en nueva producción. Sí, y el personal trabajaría en el campo, y no acudió al pan gratuito en busca de una vida mejor.
Los aviones de la firma Tupolev serían guiados principalmente por componentes rusos. Y el apoyo a los productores nacionales, como se sabe, no es solo un eslogan hermoso, sino también empleos al mismo tiempo con impuestos pagados a presupuestos de todos los niveles. Naturalmente, en términos de dólares, la nueva "carcasa" sería notablemente más barata que la "Superjet", lo que significa que habría una mayor demanda en los mercados extranjeros. Y cuanto mayor sea la producción en masa, menor será el costo de producción; cualquier economista lo sabe.
Sería extremadamente injusto no decir algunas palabras sobre otro desarrollo de Tupolev: el Tu-334, un avión con un destino muy difícil. Este forro, diseñado para transportar a cien pasajeros, despegó en 1994-m, pero aún no ha alcanzado la producción en masa. Al principio, no le gustaba alguien de las altas autoridades, más tarde, después de una docena de años, alguien lo consideraba obsoleto. Además, en los 90-e los años de combustible para reactores eran relativamente baratos, por lo que continuaron volando principalmente en autos de bajo costo fabricados por el Soviet. Para la producción de Tu-334 no hubo incentivo. Luego, cuando los productos derivados del petróleo comenzaron a subir bruscamente, el Superjet y el ucraniano An-148 cruzaron la carretera casi simultáneamente. Si la apuesta al primero se realizó a partir de algunas consideraciones a corto plazo, la llegada del segundo avión a Rusia se debió a coqueteos puramente políticos con Ucrania. Como resultado, hoy estamos cosechando los frutos de esas decisiones sin sentido: ambos modelos están bajo grandes riesgos políticos, su producción puede detenerse en cualquier momento.
Un dato curioso: a principios de siglo, la planta de Kazan también estaba lista, pero no se pudo poner en producción, se detuvo literalmente en la etapa de modelado de los aviones de transporte mediano Tu-230 / Tu-330 con el motor PS-90 ya listo para ellos y producido en serie. De lo contrario, hoy no tendríamos que comenzar el proyecto ruso-indio MTA, un trabajador de transporte de la clase especificada, desde cero. Para 2015, dichos aviones habrían volado hace al menos diez años, y la carga de la empresa en sí habría aumentado significativamente.
Los riesgos políticos son un tema especial. El problema es que tienen un impacto muy negativo en las relaciones económicas. Curiosamente, ¿alguien consideró tales riesgos al tomar una decisión en una competencia conocida?
"Superjet" para ser y cambiar
Después de todo esto, hay una pregunta en el deber: ¿qué hacer? Por supuesto, es una pena que todo haya salido así. Después de todo, había una alternativa real, y entonces la industria de la aviación rusa no habría sufrido. Sí, y en el cielo volaría mucho más de nuestros aviones.
No importa lo que digan, parece razonable continuar la producción del Superjet, e inmediatamente realizar una serie de ajustes significativos. En primer lugar, se refiere a la sustitución de componentes occidentales por internos sin perjuicio de la aeronave en sí. Por ejemplo, el chasis y parte de la aviónica, no podemos hacer cosas peores e incluso más baratas. Y con la producción planificada en el transportador de la versión alargada del "Superjet", es necesario equiparlo con motores exclusivamente de producción nacional y así aumentar la participación de los fabricantes rusos aún más.
Sería prudente contar con el apoyo del gobierno ruso para crear una comisión independiente de expertos, que incluirá a los diseñadores líderes KB. Tupolev y KB ellos. Ilyushin, con una gran experiencia y basado en una larga tradición de diseño y construcción de aviones de pasajeros. Y establezca la tarea: estudiar a fondo el diseño del SSJ 100, y luego hacer propuestas específicas para su refinamiento para mejorar el vuelo y las características económicas. Los creadores de la aeronave en sí mismos no deben hacerse a un lado, sino colaborar con los miembros de la comisión, entendiendo que el éxito del negocio depende en gran medida de la coherencia del trabajo de todas las partes interesadas. Después de todo, el efectivo en todos los aspectos "Superjet" es beneficioso para ellos en primer lugar.
La creación de un nuevo avión de medio recorrido MC-21 se está acercando lentamente. De acuerdo con los planes anunciados, la planta de aviones en Irkutsk participará en su ensamblaje final. Pero no hay absolutamente ninguna información oficialmente confirmada sobre quién diseña el forro y dónde. No hay datos confiables sobre futuros proveedores de componentes, excepto, quizás, para motores. No quisiera, pero parece que estamos atacando de nuevo el rastrillo. Pero en juego está el gran dinero y el prestigio de la industria.
En cuanto al "Superjet", tenemos lo que tenemos. Sin embargo, no es demasiado tarde para corregir la situación. No se requiere mucho dinero. Sólo se necesita la voluntad del estado. Y este plano es bueno o no, que cada uno decida por sí mismo.
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