Military Review

"Ballenas" soviéticas Claude Dornier. Parte I

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"Ballenas" soviéticas Claude Dornier. Parte I



"Val" en traducción del alemán - "ballena". Este barco volador, diseñado por el famoso diseñador Claude Dornier en 1920, es considerado uno de los aviones realmente sobresalientes. Lanzado en producción en 1922, el Val entró en el arsenal de muchos países, fue utilizado activamente por civiles aviación desde los trópicos hasta el hielo del Ártico, lo que demuestra una alta confiabilidad operativa, buena navegabilidad y alta capacidad de carga. Estos hidroaviones desempeñaron un papel importante en la aviación nacional.

En la segunda mitad de los años veinte, el hidroavión doméstico atravesaba una grave crisis. Sobre el flotas prácticamente no había hidroaviones modernos. En el Báltico, utilizaron principalmente Ju-20 flotantes alemanes, producidos en la planta de Junkers en Filevsky, en el Mar Negro, hidroaviones Savoy C-16bis bastante anticuados. Las variantes flotantes de vehículos terrestres, como el MU-1 y el MP-1, no pudieron solucionar el problema, porque también tenían un pequeño rango de acción y además tenían una navegabilidad repugnante.

La flota era esencialmente ciega, no presentando la situación frente a la costa de posibles adversarios. Se necesitaba un nuevo avión de reconocimiento de largo alcance que pudiera trabajar en mar abierto. Pero las perspectivas de su creación en fábricas nacionales aún no han surgido. El único "logro" del hidroaviastro nacional para esta época era el barco M-24 D. P. Grigorovich. Obviamente desafortunado, se consideró adecuado solo para su uso con fines educativos. Se realizó el diseño de otros hidroaviones domésticos, pero aún no se obtuvieron resultados reales.

"Es necesario determinar el hecho de que, en el estado actual de la pieza de material disponible, la aviación del Mar Negro podrá cumplir las tareas operativas de la flota solo en pequeña medida. La decrepitud de los barcos voladores Savoy 16bis le permite utilizar el avión Savoy solo a una pequeña distancia de la costa. el reconocimiento de largo alcance no está provisto de vigilancia aérea ", dijo el jefe de las Fuerzas Navales del Ejército Rojo en 1926.



Por esta razón, a principios de agosto, 1925, el Comando de la Fuerza Aérea (que luego incluía la aviación de la flota) pidió a la Embajada Soviética en Alemania que "expresara" cómo reaccionaría la empresa Dornier Metallobuten a la propuesta de vender nuestro país 20 'Valley' La respuesta alemana fue muy rápida. En agosto, 19 Moscú recibió una propuesta con plazos específicos, las características técnicas de las opciones ofrecidas y el costo en diversas condiciones de entrega.

Se decidió comprar dos copias para probar en la Unión Soviética, después de lo cual se tomó una decisión adicional. A principios de septiembre, la Dirección de la Fuerza Aérea envió un telegrama en Alemania a la misión comercial en Alemania para asignar fondos para la compra de dos barcos, y en octubre 20 ya se había emitido el pedido N211 (también conocido como DE-55). En el camino, nuestro ejército preguntó cuánto más barato sería un pedido si tomáramos aviones 12 de inmediato. Pero el descuento no pareció pagar el riesgo, y finalmente se decidió por la versión original.

Dado que el acuerdo de Versalles prohibió la construcción de aviones de esta clase en Alemania, los alemanes realizaron solo modificaciones de diseño del bote volador según los requisitos soviéticos, y el ensamblaje de automóviles debía ser realizado por una sucursal de la compañía en Italia, en la ciudad de Marina di Pisa.

Para el prototipo, eligieron "Vali", construido por orden de Chile, pero hubo algunas diferencias con respecto a ellos, principalmente en términos de equipos y sistemas de armas. En estos aviones se suponía que debía instalar ametralladoras inglesas, torrecillas y equipos fotográficos franceses, estaciones de radio italianas e incluso instrumentos, generalmente "del bosque de pinos": relojes alemanes, brújulas inglesas, etc.

La principal diferencia con los motores de acero "chilenos" "Lorrain-Dietrich" 12Е, de tres hileras en forma de W con refrigeración por agua, potencia 450 hp La elección recayó en ellos, al parecer, debido al bajo costo, pero, de ninguna manera, no debido a las altas características. Se montaron motores similares en el Farman, bombarderos Goliath comprados por el UHVS, y se iban a poner en el avión de reconocimiento R-ZLD. El primero de nosotros estaba dirigido a los motores Liberty o Eagle, que aparecían en las propuestas de Dornier, pero luego preferían a Lorrain-Dietrich.

De acuerdo con las condiciones aprobadas, la aeronave fue considerada como una aeronave de reconocimiento de largo alcance con una tripulación de tres (luego cuatro) personas. El suministro de combustible debería haber sido suficiente para cinco horas y media de vuelo. Dos ametralladoras Lewis con munición de las tiendas 20 (cada una con munición 47) hicieron armamento defensivo. De acuerdo con esas condiciones, se estableció que el avión alcanzó una velocidad máxima de 190 km / h cuando aterrizó a menos de 85 km / h, el techo práctico se instaló en 4200 m.

Las copias soviéticas de "Valei" en la planta de Marina di Pisa recibieron los números 56 y 57 (el último chileno con motores Eagle tenía el número 55). Bajo el contrato, los hidroaviones debían pasar el año 1926 de verano. Esto es lo que pasó. En julio, se terminó el ensamblaje de autos y en agosto 2 despegó el avión con el número 56. Originalmente, se planeó que en agosto 15-16 ambos vehículos volarán a la URSS. Pero solo 17-18 de agosto después de probar "Wali" recibió el certificado necesario del Ministerio de Aeronáutica de Italia. Máquinas preparadas para la partida, pero había obstáculos diplomáticos: los aviones no permitían que los griegos o los turcos atravesaran su espacio aéreo. Ya se reunieron para desmontar el "Wali" y en las cajas para enviar a Odessa, pero finalmente los diplomáticos acordaron la ruta y usted puede comenzar el vuelo.

26 Septiembre 1926, ambos autos llegaron con éxito a Sebastopol. Aviones liderados por tripulaciones italianas. Uno de los directores de Dornier, Schulte-Frolinde, y un par de empleados de la misión comercial soviética en Milán que participaron en la aceptación preliminar de los barcos voladores en la fábrica llegaron con Valyami. La aceptación final tuvo lugar en Sebastopol a principios de octubre.

Los nuevos barcos despertaron gran interés entre los especialistas de aviación soviéticos. Una delegación entera de TsAGI llegó con el director G.A. Ozerov, V. Samsonov llegó de OMOS, dos ingenieros fueron asignados de la planta GAZ-5 y, más tarde, el propio director de la compañía se unió a ellos. El comandante de la aeronave era el jefe de las Fuerzas Aéreas del Mar Negro, V.K. Lavrov, el segundo piloto fue un piloto experimentado Rybazhul.

La calificación general "Valya" fue muy alta. Los pilotos dijeron: "El avión fue hecho con mucho cuidado. El hidroavión de metal era mucho mejor que los Junkers. El acceso a los motores es bueno, el mecánico está entre ellos durante el vuelo e incluso puede hacer algunas reparaciones si es necesario. El avión gira bien. Control de la máquina simple y fácil y no requiere más atención según sea necesario para controlar un avión pesado ordinario ".



Pero no todo fue tan suave. La velocidad máxima prescrita por las condiciones técnicas nunca se alcanzó, de hecho, obtuvimos 167,8 km / h. Además, los pilotos notaron las vibraciones sensibles de la central eléctrica. Los representantes del Dornier primero intentaron culpar a todo por el desgaste del motor, pero cuando Lavrov ofreció dos nuevos motores desde el almacén, rápidamente bajaron. Como resultado, resultó que las hélices no corresponden a los motores "Lorrain-Dietrich". Dado que nadie había pedido previamente aviones con LD 12Е, el Dornier no realizó ningún trabajo en la depuración de tal motoinstaller. Los tornillos "Heine", instalados en los aviones No. XXUMX y No. XXUMX, estaban destinados a los motores Asso y en el Wali soviético, se instalaron solo porque resultaron ser los más adecuados de lo que estaba disponible. La selección de tornillos para LD 56 se vio obstaculizada por inusualmente alta, durante los años veinte, las vueltas de trabajo del motor francés - 57 rpm (por ejemplo, Eagle tenía 12 rpm y Lion - 1850 rpm).

En Sebastopol, se montaron tornillos Levassor franceses en uno de los aviones. Con ellos, el nivel de vibraciones disminuyó y la velocidad también aumentó ligeramente, hasta 180,5 km / h. Encontraron las hélices metálicas inglesas "Fairy Reed". Esta vez, la velocidad fue de 187 km / h, y la altitud de vuelo aumentó a 3435 m, que ya estaba cerca de los parámetros de la tarea. Con respecto a las vibraciones, los alemanes aseguraron que su nivel no representa un peligro para un avión sólido completamente metálico.

Como resultado, los barcos voladores fueron "aceptados condicionalmente", mientras que a la empresa se le presentaron una serie de requisitos, el principal de los cuales fue el envío de nuevas hélices. Ambas "Valya" se pusieron en funcionamiento en el escuadrón de Sebastopol 60 th. El piloto Romashkin le ordenó. Al escuadrón se le asignaron principalmente tareas de entrenamiento. Era necesario preparar más tripulaciones para los vuelos en el Valya, así como acumular experiencia en la operación de estos aviones.

En diciembre, los nuevos tornillos prometidos por los alemanes llegaron a 1926 desde Italia, pero en realidad resultaron ser incluso peores que los anteriores. Como resultado, decidieron pedir tornillos especiales de TsAGI, con los que 27 de diciembre celebró un acuerdo correspondiente.

La aparición de "Valey" en la Flota del Mar Negro inmediatamente provocó un interés poco saludable de varias organizaciones que inmediatamente intentaron "interceptar" los barcos voladores del ejército. Entonces, en febrero, 1927-th one plane solicitó la expedición al Ártico. El automóvil ya estaba preparado para la transferencia, pero en el último momento se cambió la orden de Moscú y se llevaron dos aviones más pequeños hacia el norte (C-16bis y U-13). En diciembre, 1926-one "Val" intentó transferirse al Lejano Oriente, pero aquí Lavrov logró defender los intereses del Mar Negro.

Mientras tanto, los pilotos de Sebastopol dominaron la tecnología alemana. Para noviembre, 1926 había terminado de entrenar a los primeros tres pilotos que volaron de Vala por su cuenta. Grandes vibraciones molestas. A pesar de las seguridades de los especialistas de Dornier de que eran inofensivos, causaban regularmente fallas en los vehículos de motor. Durante tres meses de uso intensivo, los soportes del carburador se rompieron seis veces por agitación, la cubierta se monta cinco veces, las líneas de gas y las barras de control se rompieron varias veces. R.L. Bartini, quien en ese momento era un ingeniero de alto rango del escuadrón, usaba dispositivos caseros, trató de buscar a tientas los modos resonantes y, como resultado, pudo determinar el área de velocidad crítica. Pero esto, por supuesto, no fue una solución fundamental para el problema.

A mediados de abril, se organizaron 1928 del año en las pruebas comparativas Vala No. 57 de varios tipos de hélices. Piloto V.V. Volyn en el aire probó nueve tipos de tornillos franceses, ingleses, alemanes y domésticos. Las mejores fueron las hélices de metal "Fairy-Reed", seguidas por las hélices del diseño TsAGI. Sobre ellos y se detuvo.



En el otoño de 1927, se tomó la decisión de transferir cuatro flotadores South-1 del Mar Negro al Mar Báltico, pero en enero del 1928 del año, el UHVS cambió la orden de distribución, ordenando enviar tres South-1 y dos Valya. La ruta transcurrió a través de Rostov, Stalingrado, más allá del Volga hasta Nizhny Novgorod, y luego, a través de Yaroslavl y Shlisselburg. El objetivo final era Leningrado. El vuelo se realizó de 20 a 24 en mayo, 1928 del año. Pero entonces solo un "Val" voló hacia el norte, el segundo fue defectuoso. Después de la reparación, esta segunda máquina finalmente se usó para probar el más perfecto entonces, German Hertz-Boykov Bomb Sight BL 200. Se adelantó al Báltico en agosto.

En la Flota Báltica, "Vali" ingresó al escuadrón 66 estacionado en el Puerto de Remo de Leningrado. En el Báltico, los barcos voladores alemanes fueron positivos. "Los aviones de reconocimiento de largo alcance" Dornier-Val "tienen una carga útil y un armamento que cumple plenamente su propósito, algo inferior en algunos aspectos a los aviones extranjeros de un tipo similar en velocidad horizontal y techo, pero que tienen una duración de vuelo significativamente más corta"

"Vali" a veces mostró una fantástica fiabilidad. En el otoño de 1929 del año, durante las maniobras de la flota, el avión No.57 asaltó por un vendaval de 150 y golpeó la superficie del agua del Golfo de Finlandia. Y después de eso, los pilotos Konkin y Ostretsov lograron iniciar la instalación de motos y navegar con seguridad hacia la costa.



Los aviones, fabricados en 1926 en el año e intensamente explotados, al final de 1930-th ya estaban bastante gastados y volaban menos que en los talleres. La misma máquina desafortunada (o afortunada) №57, durante 1929 del año, sufrió cuatro veces un accidente (principalmente debido al motor). Como resultado, en 1931, los motores "Vali" con "Lorrain" se transfirieron al "Grupo B", es decir, restringió su uso solo a objetivos auxiliares y regresó al Mar Negro.

Para entonces, la próxima generación de los ya modernizados Vali había sido explotada en la aviación soviética. La prueba de los dos primeros barcos voladores reveló una serie de deficiencias. La unidad de poder principal fue criticada. Derrotados por la baratura, los funcionarios del ACNUR ordenaron un Lorrain-Dietrich, ignorando las fallas obvias de este motor. "Los motores Lorraine-Dietrich no tienen mérito y fueron tomados en vano por el suministro", dijo el informe de NTK.

Se planificó reemplazar LD 12 con un par Liberty. A pesar de algunas pérdidas en la potencia total, estos motores tuvieron una mejor eficiencia, lo que permitió reducir el suministro de combustible y, según las estimaciones, prometieron incluso un ligero aumento en la velocidad. Posteriormente, se seleccionaron los motores VMW VI alemanes más prometedores, programados para la producción en la Unión Soviética.

Según la experiencia de las pruebas, los ingenieros soviéticos propusieron refinar el diseño del bote volador y las armas. Con el fin de mejorar la navegabilidad, se propuso elevar la nariz a 25 cm; para reducir la posibilidad de daños en la parte inferior de la embarcación, se recomendó instalar barras de madera en la parte inferior en aguas poco profundas; Para aumentar la zona de disparo, se recomendó que la torreta de cola fuera como en las murallas argentinas, rodando de lado a lado. La cabina del piloto fue objeto de críticas, nuestros pilotos los encontraron hacinados para trabajar en el invierno, en ese momento fueron enviados a volar con abrigos voluminosos y botas de fieltro. Por ejemplo, un abrigo de piel interfirió completamente con "hacerse cargo" de la columna del timón durante el despegue. Algunas afirmaciones han surgido en el tablero de instrumentos, la calidad de la fabricación de piezas individuales.

Con esto en mente, hemos preparado un nuevo contrato para la compra de hidroaviones 20. Los nuevos aviones eran muy necesitados por la aviación naval. 9 Mayo 1927 del año NTK UVVS aprobó las condiciones técnicas finales para la aceptación del nuevo lote de "Valey". Previsto para el fortalecimiento de los marcos en el redan principal; cambio de perfil de la nariz, la nariz se levantó un poco, lo que aseguró el despegue y el aterrizaje en una ola de hasta 1,5 m; un aumento en el área del revestimiento dural de la sección central. Se extendió la sección de la cola del hidroavión, se cambió la forma de la unidad vertical de la cola y se montó el bloqueo de amarre automático (estas diferencias aparecieron en todas las Valyah, no solo en la orden soviética). Debido al aumento de peso (el despegue máximo debería haber alcanzado 6770 kg), a pesar del aumento de la potencia del motor, la velocidad máxima de vuelo no aumentó mucho y, según los cálculos, debería ser igual a 195 km / h. El peso fue elevado principalmente por las bombas; Si la variante de Lorraine llevaba cuatro bombas 82 kg u ocho bombas 32 kg, entonces la nueva debería haber tomado dos 250 kg y cuatro 80 kg. Las bombas de gran calibre no se colgaban de los bastidores de bombas a los lados del fuselaje, como antes, sino de las "branquias" del barco. El objetivo se llevó a cabo con la ayuda de un visor óptico "Hertz".



El armamento defensivo no cambió, solo la torreta de cola estaba rodando. Se planificó equipar a todos los autos con una cámara Kodak planificada. En las dos primeras aeronaves con el aparato "Lorrain-Dietrich", nuestros especialistas no tuvieron tiempo de enviar los dibujos de la compañía. No había estaciones de radio en ellos, decidieron ahorrar dinero. Los auténticos italianos colocaron mástiles y antenas entre las piezas de repuesto, tal vez serían útiles (y realmente útiles). Ahora, la radio decidió ponerlo bien en Italia. Para los autos soviéticos se eligieron "Marconi" AD-6F.

Motores planeados tipo VMW VI E6.0 600 caballos de fuerza Estos eran motores enfriados por agua en forma de V de 12. Se debían fabricar hélices especiales de madera (delanteras, cuatro palas, traseras, dos palas). Teniendo en cuenta los problemas con los tornillos la última vez, se prepararon condiciones técnicas separadas para su aceptación, que son muy detalladas y bastante difíciles. Comprado por separado y motores. No se incluyeron en el costo total del pedido, fueron recibidos por representantes de la Fuerza Aérea directamente en la planta de VMW y luego enviados a Italia.

Se preveía que la parte soviética también proporcionaría cámaras, visores, bastidores de bombas Der-3 (para bombas de 80-kg), bombarderos SBR-7. Todos los demás equipos se planearon para ser comprados en diferentes países europeos: extintores - alemanes, cinturones de rescate - ingleses, torrecillas y salvavidas - franceses, anclajes y arrancadores - italianos. Respecto a este último; Al principio, querían comprar arrancadores neumáticos VMW completos con motores, luego se reorientaban a los italianos, como Piaggio. Fueron fabricados bajo licencia de la empresa británica "Bristol" y tenían su propio compresor, mientras que los alemanes trabajaban desde un cilindro. Para un hidroavión que opera a una distancia considerable de las bases, era deseable un mayor grado de autonomía, por supuesto.



De acuerdo con el contrato celebrado por 22 en abril 1927 del año Metalloimport con Dornier Metalbouten, cada hidroavión (sin motores y equipo soviético) cuesta $ 40500. Completo pedido a un precio de 875150 dólares. Este costo incluía piezas de repuesto, herramientas, consumibles y un taller completo de reparación de aeronaves. Se preveía llevar todo, desde Italia, desde remaches y pintura, hasta una grúa potente. Los barcos voladores estaban programados para tomar dos series de piezas 10.

Muestras de equipo militar y sus dibujos fueron enviados con urgencia a Alemania. El hecho de diseñar aviones militares en Alemania se ocultó cuidadosamente. Por lo tanto, las mercancías se transportaron en cajas con marcas falsas y toda la correspondencia se clasificó.

Fuentes:
Kotelnikov V. Bote volador Dornier "Val". SPb.: Gangut, 1995. C. 12-31.
Farina N. El barco volador "Ballena" // Modelo-diseñador. 1999. No.2. C. 32-36.
Kotelnikov V. Lento, pero confiable // Alas de la patria. 1997. No.8. C. 6-9.
Sobolev, D., Khazanov, D. historias aviacion domestica M .: Rusavia, 2000. C. 57-62.
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13 comentarios
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  1. parusnik
    parusnik 6 noviembre 2015 07: 51 nuevo
    +13
    "Lorraine-Dietrich". ...Recuerda ..
    - Adam! gritó, cubriendo el traqueteo del motor.
    - ¿Cómo se llama tu carrito?
    - "Lauren-Dietrich" - respondió Kozlevich.
    - Bueno, ¿cuál es este nombre? Un automóvil, como un buque de guerra, debe tener su propio nombre. Su Lorendietrich se distingue por su notable velocidad y la noble belleza de sus líneas. Por lo tanto, propongo asignar el nombre al automóvil - "Antelope-Gnu" ... Inspired ..
    Gracias por el artículo ... espero continuar ...
  2. Amuretos
    Amuretos 6 noviembre 2015 08: 59 nuevo
    +9
    Además de la ventaja, no hay comentarios. Esto es solo el lado oscuro de nuestro avión, gracias por decidir cubrir. Leí que los barcos se utilizaron ampliamente en el desarrollo de la Ruta del Mar del Norte.
  3. Alex_59
    Alex_59 6 noviembre 2015 09: 02 nuevo
    +6
    Mi abuelo al comienzo del 30-x sirvió en el 62-m del escuadrón de la Flota Báltica en los barcos voladores S-62 Savoy, y luego en el mismo en el 55-m del escuadrón de la Flota del Pacífico. Luego, en 36, se volvieron a armar con nuestro MBR-2. Si el autor tiene información sobre el servicio de estos aviones en nuestra flota, estaré agradecido por el artículo. Intentó buscar por sí mismo, pero muy escasa información sobre esa época. El comienzo de 30-x, escuadrones navales, algunos aviones extranjeros - al parecer, este tema es de poco interés para cualquiera, por lo que no hay publicaciones detalladas.
    1. Amuretos
      Amuretos 6 noviembre 2015 10: 13 nuevo
      +5
      Cita: Alex_59
      El comienzo de los años 30, escuadrones navales, algún tipo de avión extranjero, aparentemente este tema es de poco interés para cualquiera, por lo tanto, no hay publicaciones detalladas.

      Desafortunadamente, en el tema de la aviación extranjera, los aviones Lend-Lisa estaban más o menos cubiertos. El tema de la aviación extranjera en la Unión Soviética no fue bien recibido por nuestros ideólogos y líderes. Algo pero muy poco está en los libros: Artemyev Russian Maritime Aviation, Ivanov Krylia over the Sea, Aviation Flota rusa: hay muchos libros sobre MBR-2
      1. Kugelblitz
        Kugelblitz 6 noviembre 2015 11: 24 nuevo
        +2
        No lo recuerdo exactamente, pero en algún lugar de una serie de libros sobre la industria de la aviación italiana "Ali d'Italia" o en "Dimensione Cielo", parece que se publicaron bajo licencia en la planta de aviones CANT.
      2. Alex_59
        Alex_59 6 noviembre 2015 11: 46 nuevo
        +3
        Cita: Amurets
        Algo pero muy poco está en los libros: Artemyev Naval Aviation of Russia, Ivanov Wings over the Sea, Aviation of the Russian Fleet. Hay muchos libros sobre el MBR-2.

        Artemyeva leyó, hay literalmente un par de líneas. De acuerdo con MBR-2: hay mucha información, me gustaría saber más sobre el servicio S-62 en nuestra Marina.
        1. Amuretos
          Amuretos 7 noviembre 2015 03: 50 nuevo
          0
          Cita: Alex_59
          Me gustaría obtener más información sobre el servicio S-62 en nuestra Armada.

          ¡Ay !, sobre Saboya, y especialmente el S-62, se encontró muy poco. Sobre el S-55 se encontró más, parece ser de A.S.Yakovlev.http: //www.airwar.ru/enc/other1/s55.html
          Aquí puede encontrar todos los aviones Savoy. Desafortunadamente, el S-62 no está allí. El S-55 estaba en servicio con nuestra flota. Este es un enlace a la enciclopedia Sky Corner. No pude encontrar más enciclopedias en Internet. Encontrado: Aviation World 1998 02
  4. Taoísta
    Taoísta 6 noviembre 2015 10: 42 nuevo
    +5
    Dornier Val - personalmente para mí, está estrechamente asociado solo con la historia de la expedición Nobile en "Italia" o más bien la misteriosa muerte de R. Amundsen en este avión mientras intentaba salvar a Nobile. Fue interesante leer sobre la historia de estos aviones en la URSS.
    1. rubin6286
      rubin6286 7 noviembre 2015 12: 37 nuevo
      +1
      Los barcos voladores alemanes Dornier Val, utilizados en la URSS para el reconocimiento de hielo en el norte, fueron comprados por sugerencia del famoso piloto ruso y soviético B.G. Chukhnovsky, que era un entusiasta en el desarrollo de la aviación polar. Fue en este camino que experimentó felicidad al resolver problemas complejos y lograr resultados aparentemente completamente impensables, y más tarde en el campo de los desarrollos de diseño. La propuesta de Chukhnovsky sobre la compra del avión fue conocida por I.V. Stalin de A.M. Gorki, con quien el piloto estaba asociado con cálidas relaciones amistosas.
      El primer Val fue comprado a fines de mayo de 1929. Fue nombrado "Komssevmorput-1" y recibió la designación "N-1", que sentó las bases para los aviones de aviación polar. La Val resultó ser una máquina sólida y confiable. Un fondo plano permitió despegar del hielo y la nieve, y si fuera necesario, el avión podría aterrizar en el suelo. Tenía buena navegabilidad y podía soportar una larga estancia en el mar. En 1929, según los resultados de los vuelos, B. Chukhnovsky propuso una serie de mejoras y adaptaciones que mejoraron el funcionamiento de la máquina en el norte. Los siguientes vehículos Komsevmorput-2 y Komsevmorput-3 hicieron una contribución significativa al desarrollo del Ártico.
      Fuente: Grigoryev A.B. "Albatrosses" M. Ingeniería. 1989.
  5. 31rus
    31rus 6 noviembre 2015 11: 11 nuevo
    +3
    Muy interesante, gracias, sería una serie de artículos sobre este tema.
  6. El comentario ha sido eliminado.
  7. Kugelblitz
    Kugelblitz 6 noviembre 2015 11: 18 nuevo
    +6
    Había un buen bote volador, el Norte fue dominado activamente con él a su debido tiempo. Al mismo tiempo, aterrizar en el fondo resistió sin consecuencias.
    1. jjj
      jjj 6 noviembre 2015 17: 00 nuevo
      +1
      Sí, si hay un deshielo por la noche y heladas por la mañana, incluso los esquís "polacos" con un revestimiento deslizante especial se engancharán. Los esquís soviéticos ordinarios primero tenían que ser cortados de la nieve con cables enroscados debajo de ellos, y luego golpeados con mazos simultáneamente en cada esquí mientras el piloto aceleraba a fondo. Esta era la única forma de romper el esquí "An-2" del estacionamiento. Sucedió que el avión se congeló en una hora en el PIC. Y aquí hay un barco completo. Represento la epopeya.
      La historia es interesante e informativa.
  8. NIKNN
    NIKNN 7 noviembre 2015 15: 27 nuevo
    +3
    Además, ¿qué más? Gracias al autor por el trabajo, cubrir lo poco conocido es algo muy noble. hi