Military Review

"Ballenas" soviéticas Claude Dornier. Parte II

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Para monitorear la construcción del Valle, se envió una comisión a Italia bajo la supervisión del ingeniero Weizer. La producción de los diez primeros "Valley" comenzó en el otoño del año 1927. El calendario para la construcción de barcos por parte de los italianos no se cumplió: en noviembre, el montaje del primer avión se retrasó más de 20 días.

Fue solo en la primavera de 1928 que comenzaron las pruebas de control de los barcos voladores del primer lote. En abril, 10, la planta transfirió los diez Valya para su aceptación, pero 6 de ellos no tenía tornillos, ya que no tenían tiempo de venir de Alemania.

El ingeniero Weizser informó desde Italia: "La impresión de las características del vuelo es asquerosa". Fue causado por aviones con sobrepeso. Hubo otras quejas serias: el rendimiento de los radiadores inferiores fue menos exigente, y los motores traseros se sobrecalentaron, los anillos de los pistones de los motores colapsaron y las torretas resultaron viejas y oxidadas. Solo en un "Vala" No. XXUMX, los receptores soviéticos revelaron cincuenta defectos diferentes. Pero la empresa pudo eliminar rápidamente las deficiencias más significativas, y el hidroavión de abril 95 No.19 se envió a la Unión Soviética. A principios de mayo, el número XXNX los superó. Cuatro Valya se fueron a bordo del barco de vapor de Tomsk, que fue lanzado desde Génova el 95 de mayo.

En agosto, 7, Valey 11 se incluyó en la lista de la Fuerza Aérea del Mar Negro (en la URSS, el Lejano Oriente se designaba generalmente como VD). En agosto, 16 se llevó casi la segunda tanda completa, el último automóvil que se envió fue 28 de septiembre.

Todos los aviones fueron ensamblados de acuerdo con un estándar, aunque inicialmente se planeó entregar no 9 por X, sino tanques 12 con una reserva de combustible casi doble y usarlos como tanqueros para reabastecerse de combustible en las bases avanzadas.

El primer nuevo "Vali" recibió el escuadrón 60-I. Bartini Squadron Engineer los aceptó oficialmente en junio 19. Los hidroaviones aún no tenían ametralladoras, estaciones de radio, extintores. El montaje de aviones llegó en cajas (se realizó con la ayuda de mecánicos alemanes). Para enero, 1929 ya había dominado la técnica tanto que decidieron realizar pruebas completas de varias máquinas. Los resultados se consideraron satisfactorios: la velocidad máxima - hasta 197 km / h, que fue incluso más alta que los requisitos de la tarea - 195 km / h).

Sin embargo, algunos de los requisitos de las especificaciones técnicas no se cumplieron: el techo era menor y la velocidad de aterrizaje, más de lo indicado. El requisito claramente especificado en el contrato no estaba garantizado, asegurando la intercambiabilidad de nodos grandes. No se ha completado completamente el programa de prueba de fábrica. Como resultado, la compañía Dornier Metalbauten se vio obligada a pagar una multa a nuestro país. Se compró una cantidad adicional de repuestos para ello.

De los 20 "Vale" de segundo orden en el Mar Negro la flota izquierda 19. Un avión del Comisariado del Pueblo para Mercancías Militares perdió ante el fideicomiso Komserverput, el predecesor del GUSMP. El montaje de los botes voladores se completó en septiembre de 1929. Finalmente, ensamblaron tres autos, cuyos aviones se ahogaron durante la descarga en Odessa. Los nuevos fueron traídos solo en mayo.

"Valyami", el escuadrón 60 con todo el personal y un nuevo 63 th, se formó sobre la base del escuadrón 53. El personal de este último comenzó a reciclarse incluso antes de la destilación de dos automóviles con Lorrains al Báltico. Cada escuadrón tiene ocho Valya. Un automóvil fue incluido en la lista de las Fuerzas Aéreas del Mar Negro y se usó como cuartel general y vehículo de transporte.



Los aviones de combate se usaron como aviones de reconocimiento de largo alcance y bombarderos. Inicialmente, la carga útil máxima especificada en 2600 kg no era el límite para Valya; podía elevarse a 3000 kg, lo que era un excelente indicador para ese momento, solo se alargó el despegue. Sobrecargado "Val" hasta el momento de la separación corrió unos dos kilómetros.

El confiable "Vali" náutico con amplias cabinas claramente se convirtió en un gran paso adelante en comparación con los viejos Yu-20 y C-16bis. El rango "Valle" en la versión del explorador cubrió todo el Mar Negro y permitió mantener bajo control las acciones de todos los oponentes potenciales.

Sin embargo, durante la operación reveló una serie de deficiencias. Al principio, la falta de fuerza de los tornillos DMV me molestó mucho. Los tornillos traseros sufrieron especialmente, su vida no superó las horas 38. Durante tres meses, el año de operación de 1928 en el Mar Negro tuvo que reemplazar los tornillos 9. Al evaluar la validez de las reclamaciones, los alemanes ofrecieron hélices 20 gratuitas con una manga reforzada. Además, los cables del timón del timón a menudo estaban deshilachados (los rodillos tenían un diámetro demasiado pequeño), los molinos de viento de la dinamo se rompieron y los tubos del sistema neumático explotaron.

La instalación de la estación de radio no tuvo éxito: fue un inconveniente de mantener y aún más difícil de reparar. Los tapones de las torretas de fusil eran débiles. La suspensión de bombas en los anaqueles de las bombas de enmalle se llevó a cabo con gran dificultad, y con entusiasmo este procedimiento resultó en general imposible. Sin embargo, debe señalarse que todas estas deficiencias no fueron de naturaleza decisiva y fueron removibles.

Los pilotos también notaron un buen manejo en el agua, facilidad para volar con un motor. Pero al pilotar "Valya" también hubo momentos desagradables. Las instrucciones soviéticas decían: "El avión es inestable en la relación longitudinal y requiere que el piloto preste mucha atención para mantener la velocidad del timón. Tiene una tendencia a jugar en lugares pequeños y bucear con cargas pesadas".

La principal ventaja de "Valya" sigue siendo la asombrosa vitalidad. En febrero, 1934 se probó con un nuevo fusible AGM-2, uno de ellos explotó en vuelo en uno de los bastidores de bombas traseros del fuselaje. El coche estaba lleno de astillas, el artillero resultó gravemente herido y murió en vuelo. Pero "Val" siguió volando. Cuando el piloto MD. Nizhegorodtsev se sentó en los agujeros brotando agua rápidamente. Pero el piloto encontró una salida: a alta velocidad, sin frenar el gas, saltó a tierra. El coche contó entonces con agujeros 600. Por salvar el avión, Nizhegorodtsev fue galardonado con la Orden de Lenin.

En general, "Val" a mediados de los treinta ya se había vuelto obsoleto. En el papel de bombardero marino, fue "atacado con los talones" del TB-1P (TB-1a) montado en flotador doméstico, que también estaba equipado con nodos para la suspensión de torpedos y minas. DV no podía transportarlos, así como algunos tipos modernos de bombas, en particular, perforaciones de armaduras. Y, en general, el calibre máximo en 250 kg ya parecía insuficiente para la destrucción de grandes buques de guerra. Fui a la serie y al reconocimiento nacional de largo alcance P-6, que tenía una versión flotante del P-ba.

Esto causó una disminución en el interés en la URSS para la compra posterior de Valya. En el verano de 1930, la CIA recibió una oferta de CASA para suministrar a Valey la producción española, mientras que el precio en España fue un tercio más bajo que el de los autos italianos. La dirección se negó.

Dornier tampoco ofreció ningún interés en suministrar un Superboat volador más grande, con cuatro motores. En el plan de adquisiciones para 1928-29, el año fue un "Val", destinado a reemplazar la "Comseverput" transferida. Quería equipar motores más potentes VMW VIE7.3, porque la baja relación de empuje a peso fue uno de los lugares "enfermos" de este avión. En este asignado rublos 128400. Pero en lugar de eso, ante la insistencia de Baranov, el UVVS compró una muestra del hidroavión italiano Savoy S-62bis (C-62B).

El C-62B era un poco inferior al "Valya" en el rango de vuelo y tenía las mejores características de velocidad de altitud, pero lo más importante era que era significativamente más barato, aunque era inferior en confiabilidad y navegabilidad. Y en los años 1930-1931 en la URSS, contaron con el inicio de la producción en masa de los hidroaviones domésticos ROM y Tom.

Bueno, mientras esperaban autos nuevos en la Unión Soviética, comenzaron a mejorar a Valey. De vuelta en 1930, se empezaron a instalar estaciones de radio domésticas 13-С en estos autos. Los viejos AD-6F importados eran tan poco fiables que tuvieron que ser retirados de la aeronave para no llevar carga inútil. En diciembre del mismo año, en la planta de Sebastopol No. XXUMX, mejoraron el armamento de uno de los hidroaviones. En lugar de las torretas originales de producción italiana, se instalaron el soviet Tur-45 y el Tur-5, cada uno de los cuales estaba equipado con un par de ametralladoras YA (el Lewis fue montado previamente).

En lugar de los bastidores de bombas del fuselaje Der-Zbis (par delantero) y Der-4 (par trasero), se instalaron cuatro Der-6bis, cada uno de los cuales podría tener un par de bombas que pesan de 24 kg a 82 kg. Las estanterías de bombas de enmalle germánicas cambiaron el Der-13 soviético más avanzado, que podía llevar FAB-250, y BRAB-250 sin alteración. El volcador de bombas SBR-7 se cambió a un nuevo SBR-9.

El automóvil fue probado por una rama del Instituto de la Fuerza Aérea y aprobado. La fábrica recibió instrucciones de refinar todos los "Wali" de las unidades de perforación de acuerdo con este modelo. Este trabajo comenzó en febrero de 1931 y se completó en 1932.



Varias fuentes afirman que la planta número XXUMX organizó no solo reparaciones y mejoras, sino también la construcción de la nueva Valei. Es bastante posible. Fue allí donde el equipo fue transferido al taller de aviones italiano, traído con el segundo lote de aviones. Posteriormente, se repuso de manera significativa, aumentando constantemente la complejidad del trabajo. Algunos pedidos fueron transferidos a otras empresas.

Cuando la planta número XXUMM intentó convertirse en construcción de aeronaves, él, teniendo en cuenta la experiencia de trabajar con aeronaves metálicas, emitió un pedido para la producción de los barcos voladores MTB-45.

Sin embargo, bajo este plan, la planta no tenía accesorios ni componentes. La gerencia de la compañía comenzó a solicitar a Glavaviaprom que cancelara el pedido. En mayo, el 1932 del año, el UVVS recibió una carta en la que se decía: "La planta MTB-45 asignada a la planta No. XXUMX ... no fue dominada en la producción por la empresa y, además, no se le proporcionaron las áreas necesarias ... reemplazo del MTB-1 1 th copias del avión DV ".

Se sabe que la licencia "Dornier metalbauten" no se vendió en nuestro país, pero esto no significa nada, porque cosas tan insignificantes como la ley de patentes en la URSS de los 30 no tienen mucha importancia y copian todo lo que se puede hacer de forma independiente.

Los documentos dicen que en los años 1932-33 de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro recibió "Wali" de la planta número XXUMX. Pero es imposible decir con confianza que estos fueron barcos nuevos o aquellos que se sometieron a reparaciones y mejoras importantes. En la mayoría de las fuentes, se afirma que en nuestro país se fabrican seis "Vali" con motores M-45B, que se licenciaron VMW VIE17.

En abril, la primera serie C-1932B fue enviada desde Italia por 62. En el otoño, una copia de la misma máquina bajo el nombre de MBR-4 comenzó a hacer el número de planta 31. Estos hidroaviones entraron en servicio con escuadrones y unidades de inteligencia de corto alcance, y más tarde en otras unidades.

En 1935, en Taganrog, se lanzó la producción en masa de hidroaviones MBR-2 totalmente domésticos, que pronto desplazaron tanto al Lejano Oriente como a MBR-4. Al final de 1936, ni una sola Valya quedó en las filas de la fuerza aérea del Ejército Rojo.

Todavía capaz de volar autos golpeando el polar Aviación. Pero en el Ártico, el "Vali" soviético comenzó a volar mucho antes. En 1928, la expedición G.D. Krasinsky intentó hacer un vuelo desde Vladivostok a Leningrado, a lo largo de la ruta de la Ruta del Mar del Norte. Para ella, en Italia compraron el Val, del mismo tipo que los vehículos militares de segundo orden, pero sin armas. El 16 de julio de 1928, este barco volador, llamado "Norte soviético", voló desde Vladivostok y se dirigió hacia el norte. Pero el 22 de agosto, el avión, que realizó un aterrizaje intermedio, fue dañado por las olas de tormenta. De una ruta de 14000 km, solo 6000 km fueron cubiertos. La tripulación del hidroavión no resultó herida y regresó a Vladivostok por mar en un barco.

"Ballenas" soviéticas Claude Dornier. Parte II


En la primavera de 1929, el fideicomiso Komseverput, un exportador de bosques del norte de Siberia, expresó su interés en la posibilidad de utilizar barcos voladores para realizar reconocimientos de hielo en las rutas de caravanas de barcos en el Ártico. Por orden personal del Comisario del Pueblo Voroshilov, el fideicomiso fue entregado en uno de los aviones desde el Mar Negro. Hidroavión llamado "comseverput". El avión de Sebastopol fue alcanzado en Novaya Zemlya y comenzó el reconocimiento de hielo en el mar de Kara. Val ayudó al rompehielos de Krasin a acompañar a los barcos a la Bahía de Ob. Durante uno de los vuelos de reconocimiento a Dickson, "Val" realizó un aterrizaje de emergencia en alta mar. El avión recogió la madera que pasaba y se la entregó a Dickson.

Para la primavera del próximo año, Comseverput había ordenado un par de barcos voladores en Italia, teniendo en cuenta la primera experiencia operativa. Aunque nuevamente se tomó como base la versión militar con los motores VMW VI, retiraron las torretas de la aeronave, cosieron la escotilla trasera, reforzaron el conjunto y engrosaron el ajuste en la parte inferior del bote. La escotilla en el compartimiento delantero fue retenida, pero estaba equipada con un visor semicircular del viento. Los vehículos previstos para la descarga de emergencia de combustible en el aire. El poder de la estación de radio ahora no se hace con la varicela, sino con la unidad del compresor. El pedido fue cumplido por la planta Piaggio en Finale Ligure, que entonces formaba parte de la asociación CAMSA, que nació sobre la base de la antigua sucursal de Dornier. Construyó modificaciones civiles "valey".

Mientras tanto, el antiguo "Komseverput" (ahora "Komseverput-1") participó en el estudio fotográfico de Angarstroi, examinó la zona de la caída del meteorito de Tunguska y, en otoño, voló a Nueva Tierra. Tres aeronaves de reconocimiento de hielo para navegar 1930 del año lograron llevar a cabo naves 46 en el Mar de Kara.

Los tres "Valya" "Komseverputi" trabajaron juntos en 1931-32 juntos. Ahora llevaban el H1, H2 y NC. Por lo general, el vuelo de reconocimiento de hielo duró 4-6 horas. Los pilotos llevaban el reloj alternativamente - por hora. Otro en este momento con buen tiempo, durmió, con la cabeza echada hacia atrás sobre el gargrot. Letnab estaba dormido, acurrucado en su cabina, un mecánico en los tanques. Este último, si es necesario, fue despertado por la ejecución de una "colina".

"Val" Н1 participó en la expedición de S.V. Obrucheva. Este año fue el último para el carro viejo, fue cancelado. En septiembre, 1932, al regresar del reconocimiento de hielo en el Mar de Kara, el avión de Nueva Zelanda se metió en un disturbio aéreo, "picoteando" con su nariz, golpeó el agua a una velocidad de aproximadamente 100 km / hy se hundió, cayendo a pedazos. Un vehículo motorizado con un mecánico en el interior fue lanzado hacia adelante, y un ala cubrió la cabina. El comandante de la aeronave Porzel, el copiloto Dapfons y Letnab Brooks murieron. El resto logró nadar hasta la orilla; A pie llegaron a la estación meteorológica de Matochkin Shar.



Н2 en la caída de 1932 fue superado para su revisión en Sebastopol. Pero en el verano de 1933, "Valei" se convirtió nuevamente en tres en la Dirección de Servicios Aéreos (GUSMP) de Glavsevmorput (GUSMP) - se agregaron HNNUMX y NU de la Fuerza Aérea. En H8 S.A. Levanevsky hizo el vuelo Sevastopol-Khabarovsk, y luego se dirigió a Anadyr para rescatar al piloto estadounidense D. Mattern, que se estrelló allí. Mattern encontró y llevado a Nome, Alaska.

En medio de 30-s "Valle" en la aviación polar se ha vuelto aún más. Se convirtió en el principal tipo de hidroavión en el norte. Un barco de metal duradero se comportó perfectamente en el hielo roto, shuga, que temían MBR-2 y MBR-4 de madera. "Val" podía sentarse sobre la nieve y el hielo sin esquís, justo en el fondo, reforzado con barras de madera.

Lento, pero confiable "Vali" a veces mostraba simplemente milagros. En el otoño de 1933, el piloto Ryabenko, gastó casi todo su combustible en un largo vuelo, abordó el H10 en la Bahía de Gydayamsky. El barco se congeló en el hielo, luego fue cortado y arrastrado a tierra. Allí yacía hasta mediados de agosto 1934, cuando finalmente se rompió el hielo. “Val” se lanzó al agua y, más allá, por agua, llegó al puesto de comercio Gyda-Yamo. Habiendo llenado la gasolina, "Val" voló hacia la base. HNNUMX luego voló durante mucho tiempo. En la caída de 10, hubo un incendio, un mecánico arrojó un fósforo en un tanque de agua, en cuya superficie había una película de gasolina. El percal se quemó por completo, pero el esqueleto de la aeronave fue enviado a Krasnoyarsk para su restauración.

Envidiable longevidad demostrada por H2. En 1936, el famoso piloto polar VS Molokov voló un vuelo 26000 km en él. Comenzó su viaje en Krasnoyarsk, luego voló a Ust-Kut - Yakutsk - Nogayevo - Petropavlovsk-Kamchatsky. Visité al comandante y Anadyr, a la isla de Wrangel y a la bahía de Rogers (y conduje el reconocimiento de hielo en el camino), a la isla de Vaigach, y luego volé a través de Arkhangelsk a Moscú. El 2 fue operado hasta agosto del 1937, hasta que fue aplastado en el rompehielos Krasin, en el cual se basó.



En el verano de 1940, H235, bajo el control de M.N. Kaminsky se vio obligado a sentarse en la tundra, ya que no podía alcanzar la superficie del agua. Después de las reparaciones necesarias I.P. Mazuruk levantó el "Val" en el aire, conduciéndolo a lo largo de una plataforma de madera engrasada. Condujo el bote volador hacia el lago, desde donde todos los involucrados en el rescate del avión volaron a casa.

A pesar de que Val comenzó sin esperarse obsoleta a principios de los años cuarenta, continuó siendo una parte importante de nuestra aviación polar. Antes de la guerra, los exploradores polares recibieron un bote volador GTS, construido bajo una licencia estadounidense, pero su producción se redujo rápidamente, y la mayoría de los aviones fabricados fueron entregados a la Marina. Reemplazando a "Valya" ella no se convirtió completamente.

En el verano de 1941, aproximadamente una docena de Extremo Oriente se mantuvo en uso. Después del estallido de la guerra, los grupos aéreos asignados a flotas y frentes con fines auxiliares se formaron a partir de la estructura de la Flota Aérea Civil. Uno de estos grupos, 2-I especial, August 1 fue creado en la Flota del Norte. Fue encabezado por el coronel Mazuruk. La parte material consistió en aviones, principalmente obtenidos de la aviación polar. Inicialmente, había dos Valya en este grupo, y en septiembre su número se duplicó. Barcos voladores armados con dos torretas con ametralladoras SHKAS.

"Vali" voló en el reconocimiento de hielo, entregó carga y realizó patrullas antisubmarinas. Los barcos Dornier se utilizaron en la Flota del Norte antes del inicio del 1942.



En noviembre, en la flota del Pacífico, el 1941 se formó por el escuadrón mixto 132-th. Consiste en cuatro "Valya" de la aviación polar, así como tres ICBM-2 de la aviación del NKVD y tres SB de la Fuerza Aérea de la Flota del Pacífico. "Wali" se utilizaron como aviones de transporte e inteligencia de largo alcance. No se sabía cuándo fueron cancelados, pero estos barcos voladores ya no utilizaban la aviación Polar en la navegación 1942 del año.

Fuentes:
Kotelnikov V. Bote volador Dornier "Val". SPb.: Gangut, 1995. C. 12-31.
Farina N. El barco volador "Ballena" // Modelo-diseñador. 1999. No.2. C. 32-36.
Kotelnikov V. Lento, pero confiable // Alas de la patria. 1997. No.8. C. 12-14.
Sobolev, D., Khazanov, D. historias aviacion domestica M .: Rusavia, 2000. C. 57-62.
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  1. cobalto
    cobalto 9 noviembre 2015 07: 39 nuevo
    +3
    Gracias, un artículo muy interesante, especialmente la fortaleza mental y la capacidad de los pilotos de aviación polar es increíble.
  2. parusnik
    parusnik 9 noviembre 2015 07: 57 nuevo
    +1
    Sí ... El avión hizo un gran trabajo ... Gracias ...
  3. Limón
    Limón 1972 9 noviembre 2015 09: 54 nuevo
    +2
    ¡Gente valiente! ¡Cabañas abiertas en el Ártico!
  4. mishastich
    mishastich 9 noviembre 2015 10: 34 nuevo
    +4
    Parafraseando el proverbio británico: "Aviones hechos de madera y personas de acero".
  5. Taoísta
    Taoísta 9 noviembre 2015 10: 51 nuevo
    +1
    Buenas fotos al principio del artículo ... Se ven servoruli en los alerones y el elevador. El prototipo de los trimmers. De todos modos, es interesante tener en cuenta las fotos de los autos viejos. Comprendes que el camino de una persona en la aviación fue espinoso y lleno de prueba y error ...
  6. Kugelblitz
    Kugelblitz 9 noviembre 2015 12: 45 nuevo
    +1
    En el noticiero de 16 minutos.

  7. Kotvov
    Kotvov 9 noviembre 2015 20: 12 nuevo
    +1
    los aviones son buenos y los pilotos son héroes, pero ... la muerte de las personas y los aviones se debe nuevamente a la agitación. Estoy esperando que la serie continúe.
  8. NIKNN
    NIKNN 9 noviembre 2015 21: 09 nuevo
    +3
    ¡Gracias! Leí ambos artículos de una vez.
  9. Cap.Morgan
    Cap.Morgan 10 noviembre 2015 00: 38 nuevo
    0
    Buen articulo. Por desgracia, no sabía nada sobre este avión.