Al aniversario del accidente: quién dejó caer a los estadounidenses de Antares
Octubre 28 2014, el refuerzo Antares se estrelló en el segundo vuelo de 6. El cohete debía poner en órbita la nave espacial Cygnus, que luego realizaría el acoplamiento con la EEI.
Un año más tarde, la NASA anunció los resultados del trabajo de la comisión que investiga el accidente. Sin embargo, las conclusiones preliminares se hicieron inmediatamente hace un año. La causa del desastre fue declarada un mal funcionamiento en el motor de la primera etapa: AJ-26, que es una modificación del soviético NK-33. ¿Por qué era necesario cavar un año en los restos en llamas? Para finalmente descubrir exactamente qué causó estos problemas: el motor real o su refinamiento por AstroJet.
Inmediatamente después del accidente, Orbital Science anunció que suspendía la participación de AJ-26 en el proyecto Antares. A fines de diciembre, se supo que para nuevas empresas posteriores se firmó un contrato con Energomash para el suministro de motores X-Rum 60 a motores RD-181 (entrega primaria de motores 20 y opciones 2 para piezas 20). Y esto a pesar de la campaña antipublicidad bastante dura lanzada por la prensa estadounidense a nuestros motores. Para entender estas complejidades, es útil comenzar desde el principio.
Las referencias informan que Aerojet es una de las tres compañías estadounidenses que producen motores de cohetes y la única que produce motores de combustible sólido y líquido. Esto es probablemente lo que determinó su participación en el proyecto Taurus-II (como se llamó al proyecto Antares antes del 2011 del año).
Sin embargo, a pesar de su estatus de productor, Aerojet no produjo nada. Y compró en Rusia los motores NK-33 almacenados en almacenes, destinados a nuestro programa lunar que no se implementó en la URSS. Después de equipar el motor con la electrónica moderna, se comprobó la compatibilidad con el combustible de cohete estadounidense y se realizaron varios cambios en el diseño original que resultó ser AJ-26.
¿Por qué Aerojet no creó su propio motor? Comprar y rehacer el soviético terminado fue a) más rápido; b) más fácil; c) más barato. Además, los estadounidenses, no sin molestia, admiten que sus propios desarrolladores, incluso después de los años de 40, no pudieron crear un competidor en términos de la proporción de "masa de motor / tracción generada". Como resultado, en lugar de gastar miles de millones de dólares y años de tiempo, Aerojet compró motores 47 NK-33 al precio de 1 millones de dólares cada uno. Y Orbital Science, gracias a los motores rusos y Aerojet, pudo ganar una licitación de la NASA para la entrega de carga a la EEI. 20 t ocho vuelos por 1,9 mil millones de dólares. Sí, por supuesto, todavía hay Cygnus, hay un vehículo de lanzamiento y muchos otros gastos. Sin embargo, no olvidemos que todo esto tuvo la oportunidad de elevarse hacia el cielo solo gracias a los diseñadores soviéticos: “Hemos estado alrededor de este esquema durante décadas y no sabíamos cómo implementarlo. Debido a que su desarrollo requería una enorme cantidad de dinero ", así es como el diseñador jefe de SNTK im. Kuznetsova Valery Danilchenko.
Pero volvamos a nuestro historias. Cabe señalar que ya en esta etapa (modernización) todos los reclamos a los diseñadores y fabricantes rusos pierden su fundamento al menos la mitad. Sí, los expertos de Samara NTK que llevan el nombre de M. Gorkiy participaron en la finalización de NK-33 a AJ-26. Kuznetsova. Sin embargo, en primer lugar, no solo ellos, el trabajo se llevó a cabo conjuntamente con los especialistas de Aerojet. En segundo lugar, la producción de las etapas del vehículo de lanzamiento 1 fue llevada a cabo por especialistas de Yuzhmash.
Dnepropetrovsk "Yuzhmash" se convirtió para Orbital Science en el segundo regalo del destino después de AJ-26: el salario de los cohetes ucranianos no es muy diferente del salario de los trabajadores de Dnepropetrovsk McDonald's. Como resultado, al final de 2008, se concluyó el contrato, y ya en octubre, se envió el primer PH al cliente. Como se desprende del informe, la tarea de la parte ucraniana era desarrollar y controlar la fabricación de tanques para combustible, tanques de alta presión, válvulas, sensores, sistemas de suministro de combustible para tuberías, cables y otros equipos relacionados. Es decir, en términos simples, para unir el motor y el sistema de combustible PH.
Atado, pero no muy cualitativamente. Como resultado, el culpable final reconoció turbopump. Fue él quien explotó primero, dañando el motor.
En principio, los estadounidenses lo hicieron bien hace un año. Y a pesar de la campaña contra la publicidad mencionada, algunos motores rusos simplemente fueron reemplazados por otros, pero no requirieron volver a trabajar. Sin embargo, la finalización de la comisión nos da la oportunidad de especular sobre las conclusiones correctas nuevamente.
1. Si los Estados Unidos participarán en el programa espacial en los próximos años, no podrán escapar de la cooperación con la industria espacial rusa. Por su parte, será ingenuo creer que podrán forjar una asociación a largo plazo en un área tan compleja con una entidad limitada que está perdiendo rápidamente los restos de soberanía, potencial económico y humano. La industria ucraniana de cohetes ha desarrollado el margen de seguridad heredado por la república de la URSS. Los Estados Unidos, por supuesto, pueden seguir cooperando con Yuzhmash, pero cuanto más se asemejan más al arte aplicado de los ingenieros de cohetes palestinos.
2. El período de dinero fácil en el espacio según la fórmula "compramos motores soviéticos, modernizamos, conseguimos una licitación de la NASA, vamos a Canarias" también está llegando a su fin. Punto de referencia: el lanzamiento de la producción en masa del vehículo de lanzamiento Angara en el año 2020.
Un año más tarde, la NASA anunció los resultados del trabajo de la comisión que investiga el accidente. Sin embargo, las conclusiones preliminares se hicieron inmediatamente hace un año. La causa del desastre fue declarada un mal funcionamiento en el motor de la primera etapa: AJ-26, que es una modificación del soviético NK-33. ¿Por qué era necesario cavar un año en los restos en llamas? Para finalmente descubrir exactamente qué causó estos problemas: el motor real o su refinamiento por AstroJet.
Inmediatamente después del accidente, Orbital Science anunció que suspendía la participación de AJ-26 en el proyecto Antares. A fines de diciembre, se supo que para nuevas empresas posteriores se firmó un contrato con Energomash para el suministro de motores X-Rum 60 a motores RD-181 (entrega primaria de motores 20 y opciones 2 para piezas 20). Y esto a pesar de la campaña antipublicidad bastante dura lanzada por la prensa estadounidense a nuestros motores. Para entender estas complejidades, es útil comenzar desde el principio.
Las referencias informan que Aerojet es una de las tres compañías estadounidenses que producen motores de cohetes y la única que produce motores de combustible sólido y líquido. Esto es probablemente lo que determinó su participación en el proyecto Taurus-II (como se llamó al proyecto Antares antes del 2011 del año).
Sin embargo, a pesar de su estatus de productor, Aerojet no produjo nada. Y compró en Rusia los motores NK-33 almacenados en almacenes, destinados a nuestro programa lunar que no se implementó en la URSS. Después de equipar el motor con la electrónica moderna, se comprobó la compatibilidad con el combustible de cohete estadounidense y se realizaron varios cambios en el diseño original que resultó ser AJ-26.
¿Por qué Aerojet no creó su propio motor? Comprar y rehacer el soviético terminado fue a) más rápido; b) más fácil; c) más barato. Además, los estadounidenses, no sin molestia, admiten que sus propios desarrolladores, incluso después de los años de 40, no pudieron crear un competidor en términos de la proporción de "masa de motor / tracción generada". Como resultado, en lugar de gastar miles de millones de dólares y años de tiempo, Aerojet compró motores 47 NK-33 al precio de 1 millones de dólares cada uno. Y Orbital Science, gracias a los motores rusos y Aerojet, pudo ganar una licitación de la NASA para la entrega de carga a la EEI. 20 t ocho vuelos por 1,9 mil millones de dólares. Sí, por supuesto, todavía hay Cygnus, hay un vehículo de lanzamiento y muchos otros gastos. Sin embargo, no olvidemos que todo esto tuvo la oportunidad de elevarse hacia el cielo solo gracias a los diseñadores soviéticos: “Hemos estado alrededor de este esquema durante décadas y no sabíamos cómo implementarlo. Debido a que su desarrollo requería una enorme cantidad de dinero ", así es como el diseñador jefe de SNTK im. Kuznetsova Valery Danilchenko.
Pero volvamos a nuestro historias. Cabe señalar que ya en esta etapa (modernización) todos los reclamos a los diseñadores y fabricantes rusos pierden su fundamento al menos la mitad. Sí, los expertos de Samara NTK que llevan el nombre de M. Gorkiy participaron en la finalización de NK-33 a AJ-26. Kuznetsova. Sin embargo, en primer lugar, no solo ellos, el trabajo se llevó a cabo conjuntamente con los especialistas de Aerojet. En segundo lugar, la producción de las etapas del vehículo de lanzamiento 1 fue llevada a cabo por especialistas de Yuzhmash.
Dnepropetrovsk "Yuzhmash" se convirtió para Orbital Science en el segundo regalo del destino después de AJ-26: el salario de los cohetes ucranianos no es muy diferente del salario de los trabajadores de Dnepropetrovsk McDonald's. Como resultado, al final de 2008, se concluyó el contrato, y ya en octubre, se envió el primer PH al cliente. Como se desprende del informe, la tarea de la parte ucraniana era desarrollar y controlar la fabricación de tanques para combustible, tanques de alta presión, válvulas, sensores, sistemas de suministro de combustible para tuberías, cables y otros equipos relacionados. Es decir, en términos simples, para unir el motor y el sistema de combustible PH.
Atado, pero no muy cualitativamente. Como resultado, el culpable final reconoció turbopump. Fue él quien explotó primero, dañando el motor.
En principio, los estadounidenses lo hicieron bien hace un año. Y a pesar de la campaña contra la publicidad mencionada, algunos motores rusos simplemente fueron reemplazados por otros, pero no requirieron volver a trabajar. Sin embargo, la finalización de la comisión nos da la oportunidad de especular sobre las conclusiones correctas nuevamente.
1. Si los Estados Unidos participarán en el programa espacial en los próximos años, no podrán escapar de la cooperación con la industria espacial rusa. Por su parte, será ingenuo creer que podrán forjar una asociación a largo plazo en un área tan compleja con una entidad limitada que está perdiendo rápidamente los restos de soberanía, potencial económico y humano. La industria ucraniana de cohetes ha desarrollado el margen de seguridad heredado por la república de la URSS. Los Estados Unidos, por supuesto, pueden seguir cooperando con Yuzhmash, pero cuanto más se asemejan más al arte aplicado de los ingenieros de cohetes palestinos.
2. El período de dinero fácil en el espacio según la fórmula "compramos motores soviéticos, modernizamos, conseguimos una licitación de la NASA, vamos a Canarias" también está llegando a su fin. Punto de referencia: el lanzamiento de la producción en masa del vehículo de lanzamiento Angara en el año 2020.
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