Halcón de tres motores "Reggia Aeronáutica". Parte I. Desde el nacimiento a España
A finales de los años veinte y principios de los treinta, el esquema de aviones de tres motores fue bastante popular entre los diseñadores de aviones de todo el mundo. Se utilizó tanto para vehículos militares como civiles. Muchos aviones famosos de esa época tenían este diseño: el holandés Fokker F.VII / 3m, el alemán Junkers Ju52 / 3m, nuestro ANT-9 y muchos otros. Tres motores proporcionaron a la aeronave una buena relación empuje-peso y una mayor fiabilidad, lo que era importante para los vuelos de larga distancia. Sin embargo, tras el aumento de potencia y fiabilidad aviación A finales de los años treinta, los motores trimotores prácticamente desaparecieron de las fuerzas aéreas de la mayoría de países, e incluso pocos de ellos quedaron entre los vehículos civiles. Y solo en la Fuerza Aérea Italiana hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, los bombarderos de tres motores permanecieron en formación de combate. El más masivo de ellos fue el bombardero SIAI S.79 (más conocido como Savoy-Marchetti). En total, se produjeron casi mil quinientos de estas máquinas, lo que supera el número de otros bombarderos multimotor italianos de esa época juntos. Esta es quizás la mejor prueba de que el S.79 fue considerado legítimamente la principal unidad de combate de la Fuerza Aérea Italiana "Reggia Aeronautica".
Como saben, muchos bombarderos en el 1930-x se construyeron al principio como un automóvil de pasajeros. El setenta y nueve no fue la excepción. El diseñador jefe de SIAI, A. Marchetti, comenzó el desarrollo de un avión de ocho velocidades en el año 1933. El nuevo avión fue creado para participar en la carrera aérea internacional Londres-Melbourne, donde los italianos esperaban ganar.
El diseño S.79 repitió la tecnología de las máquinas anteriores de la compañía, con un ala de madera y un fuselaje de armazón hecho de tubos de cromo-molibdeno, que estaban revestidos con madera contrachapada y lienzo. La principal innovación del proyecto fue el tren de aterrizaje retráctil. Los pilares principales se presionaron hidráulicamente en las góndolas del ala, y la pequeña rueda trasera se cerró con un carenado.
Creada específicamente para el vuelo Londres - Melbourne, la primera copia del S.79 no se realizó al comienzo de la carrera. Hizo su primer vuelo en octubre 1934 del año. El avión A. Bakula alzó el aire desde el aeródromo de Cameri (el camarote de ocho plazas tenía amplias ventanas rectangulares). En el primer prototipo, había tres motores refrigerados por aire "Piagio" P. IX C.40 "Stella". Nueve cilindros "estrellas" desarrollados en el despegue 660 hp y se giraron tornillos de tres palas con dos posiciones de paso de cuchilla fijas.
Teniendo una buena aerodinámica, el forro también tenía excelentes características de velocidad. Con la masa de despegue en 9200 kg, el S.79 alcanzó velocidades en 410 km / h, más que los cazas biplanos italianos en serie de esos años. Por primera vez, en junio se alcanzó una cifra tan alta como 1935, cuando S.79 realizó un vuelo de certificación de Milán a Roma.
Los pilotos de prueba notaron el buen comportamiento de S.79 en el aire, y solo los motores causaron quejas debido a un rendimiento poco confiable. Además, las campanas prensadas no proporcionan un enfriamiento efectivo de los cilindros. Ya en julio, el 1935 en el primer S.79 instaló los motores de refrigeración por aire Alfa-Romeo 125RC35, con una potencia de despegue 680l.s, que estaban equipados con nuevas campanas tipo NACA. Debido a la sustitución de los motores, el peso de despegue aumentó a 10580 kg, pero la velocidad de la aeronave no solo no cayó, sino que también aumentó a 430 km / h. El general D. Valli, que ocupaba el cargo de Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea Italiana, estaba personalmente convencido de los hábitos de "caza" de la aeronave al final del verano.
La tripulación, compuesta por el comandante A. Bizeo y el capitán D. Castellano, entregaría a un oficial militar de alto rango para inspeccionar las unidades militares en Eritrea, donde se estaban realizando los preparativos para la invasión de tropas italianas a Etiopía. Después de despegar de 1 en agosto en Roma, S.79 voló a Eritrea a través de El Cairo, y en agosto 5 partió de regreso. El tiempo de vuelo neto en tránsito fue 11 h. 45 min. A una velocidad media de 365 km / h. En el vuelo, el propio Valli tomó varios puestos al timón varias veces, sin dejar de admirar el avión. En el futuro, un conocido amigo del Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea con S.79 desempeñó un papel importante en el destino del automóvil alado.
A principios de otoño, el mismo equipo en S.79 estableció una serie de nuevos registros internacionales. 23 Septiembre 1935 del año, desde el aeropuerto de Urbe cerca de Roma, el avión voló sobre Italia en una ruta cerrada. Como resultado, el S.79 se convirtió en el titular del registro FAI a distancias en 1000 km y 2000 km con una carga útil en 500 kg, 1000 kg y 2000 kg, mostrando, respectivamente, la velocidad media de 390,97 km / hy 380,95 km / h.
Los registros volvieron a mejorar el año que viene, cuando el primer S.79 recibió los motores de aviación más potentes de Alfa Romeo 126RC34 para 780 hp. Ahora, la velocidad promedio en rutas cerradas en 1000 km y 2000 km fue respectivamente 420 km / hy 390 km / h.
Naturalmente, un avión de pasajeros con características de velocidad similares no podía dejar de interesar a los militares. Los diseñadores de SIAI entendieron esto perfectamente bien, comenzando a trabajar en la versión de bombardero del S.79 casi inmediatamente después de la salida del primer prototipo. Ya en septiembre de 1935, Adriano Bakula levantó en el aire el segundo S.79 de tres motores, ya creado como bombardero.
La Fuerza Aérea italiana, que necesita actualizar su flota, en 1934, se anunció una competencia para un nuevo bombardero mediano. Pero según sus condiciones, se suponía que el avión tenía dos motores. La lógica de los militares es fácil de entender: con tal disposición, es conveniente colocar el navegador-anotador en la proa, con un ojo y una ametralladora para proteger el hemisferio delantero. Para cumplir con estos requisitos, SIAI propuso el S.79 con un par de motores Gnome-Ron, Mistral Major o Hispano Suiza H5.79 enfriados por aire. Sin embargo, la Fuerza Aérea abandonó este proyecto debido al despliegue fallido de bombarderos y armas pequeñas.
En desacuerdo con la opinión de la comisión sólo el general D. Valli. No dejó de alabar al S.79 de tres motores por su velocidad, considerando esta calidad como la principal para el vehículo de combate. Además, el diseño simple de la aeronave a partir del armazón de armadura y la moldura de madera contrachapada permitió lanzar rápidamente la producción de la tan necesaria aeronave. Y a pesar de la negativa oficial de los militares de cualquier versión del "setenta y nueve", Valli ordenó personalmente la construcción de una pequeña serie de bombarderos de tres motores 24-x S.79 para la Fuerza Aérea.
Mejoras realizadas en el bombardero de este pequeño grupo, principalmente relacionadas con la instalación de armas. Marchetti creía que la alta velocidad del S.79 le permitiría evitar los ataques frontales de los combatientes. Por lo tanto, la ametralladora móvil para disparar hacia delante fue abandonada, dejando solo un calibre fijo "Breda-SAFAT" 12,7 mm en la superestructura "joroba" sobre la cabina y el comandante de la tripulación disparó. En la parte posterior de la "joroba", el operador de radio, si es necesario, ocupaba la defensa, operando la misma ametralladora, pero en una unidad móvil.
La tripulación incluía un mecánico de vuelo y un segundo anotador de pilotos, y también tenían una ametralladora. El mecánico con el comienzo de la batalla aérea tuvo lugar en la cola, teniendo la oportunidad de lanzar su ametralladora de un lado a otro, disparando a través de ventanas rectangulares.
El lugar de trabajo más inusual fue para el anotador. Cuando el avión entró en un bombardeo, el copiloto se trasladó a la góndola bajo el fuselaje, porque la nariz estaba ocupada por un motor. Desde aquí, el piloto-anotador dirigió y guió, usando la mira de la bomba y el volante de respaldo. La góndola tenía ventanas en la parte inferior y en los costados, y en la parte posterior, para disparar, se instaló la ametralladora Lewis del calibre del rifle.
La tripulación subió al bombardero a través de la puerta ovalada (reclinada como una escalera) en el lado de babor detrás del ala. Con el fin de no interferir con el paso hacia la cabina, el compartimento para bombas se movió ligeramente hacia la derecha. Bombas de varios calibres - 2x500 kg, 5x250 kg o 12x100 kg podrían colgarse verticalmente en él.
El primer prototipo del bombardero fue obtenido por los motores Alfa Romeo 125RC35 con la potencia de despegue del 680 hp. Los tanques de combustible en el ala y las góndolas del motor contenían 3320 litros de gasolina. El ala de madera maciza de tres largueros con molduras de contrachapado tenía solapas de dos secciones y lamas automáticas.
Un bombardero experimentado fue enviado para una verificación exhaustiva al centro de pruebas en Gvidonii. La administración de SIAI no ha dejado de alabar el registro S.79, calificándolo como el bombardero más rápido del mundo. Y aunque esto no era cierto, los pilotos militares observaron principalmente la alta velocidad. El mando de la Fuerza Aérea no pudo menos que alegrarse y su alcance. Con una carga completa, el S.79 podría volar a velocidad de crucero en 340 km / h de distancia en 1900 km.
La insistencia del Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea no fue en vano: las pruebas demostraron que el bombardero de tres motores resultó ser bastante exitoso y podría ponerse en servicio. Si bien la Fuerza Aérea italiana siguió considerando a los vehículos bimotores como los principales bombarderos medianos, cuatro regimientos decidieron equiparlos con Savoys de tres motores (el número total de S.79 en ellos era el avión 96).
Para enero de 1937, todos los 24 S.79 de primer orden se habían sacado de los talleres de la planta de Sesto Calende. Las máquinas casi no diferían del prototipo de bombardero y estaban equipadas con los mismos motores. Los siguientes Savoys de tres motores ya han recibido motores Alfa-Romeo 126RC34 más potentes para 780 hp. El pedido del S.79 aumentó con el tiempo a medida que surgían problemas con el funcionamiento del bombardero bimotor Caproni Ca.135 y Piaggio P732.
En relación con esta situación, el liderazgo de la Fuerza Aérea tuvo que cambiar su punto de vista sobre los bombarderos con tres motores, y fue S.79 el que gradualmente se convirtió en el principal bombardero mediano.
Para el primer lote, SIAI recibió un pedido para el próximo avión 24, y pronto otro para 82. El ensamblaje S.79 se otorgó bajo licencia en Aeronautics McKee Company, donde se firmó el primer contrato para el suministro de bombarderos 24.
La primera unidad de combate, que recibió el "tres motores", fue el regimiento de bombarderos 12-th. El regimiento tenía su base en Guidonia, y los primeros S.79 fueron superados aquí desde la planta de Sesto Calende en octubre, el 1936 del año. "Setenta y nueve" en ese momento se consideraba un vehículo de combate de muy alta velocidad, y los pilotos de combate fueron enviados especialmente al regimiento, creyendo que se volverían a entrenar para un avión tan moderno como mucho más fácil.
Los pilotos recién comenzaron a acostumbrarse a sus vehículos, ya que recibieron misiones de combate reales. En el estallido de la guerra civil española, Franco e Italia acudieron inmediatamente en ayuda de Franco. El conflicto militar en la Península Ibérica era ideal para probar las últimas armas, y ya en febrero 1937 tres S.79 del regimiento 12 aterrizaron en el aeródromo de San Juan (isla de Mallorca). De ahí el Savoy y realizó sus primeras salidas de combate, atacando a los barcos republicanos, la base aérea de Reus y los depósitos militares en Cartagena.
Para el verano, otras dos docenas de S.79 habían llegado a Mallorca, y parte de los bombarderos del regimiento 12 habían volado a Soria en el norte de España. Desde esta base de "Savoy" en abril 28, 1937-th se dirigió hacia Guernica, haciendo una terrible contribución a la destrucción de la ciudad indefensa.
El número de S.79 en España aumenta cada mes. Al final de 1937, otro avión 54 llegó. Entre ellos formaba parte del pedido S.79 para los rebeldes. Los fascistas españoles compraron el Savoy 26 en Italia, el primero de los cuales apareció en San Juan en abril del 1937. En agosto, L. Pardo tomó el mando del grupo 3-G-28 de ocho S.79. Las tripulaciones de la unidad volaron antes de esto también en el avión de tres motores Ju.52 / Зт. En septiembre y noviembre, a 3-G-28 se unieron otros dos grupos de nueve bombarderos cada uno.
En la primavera del próximo año, Franco recibió ocho S.79 adicionales, que se convirtieron en parte del grupo recientemente formado 0-0-28. Continuó luchando y las tripulaciones italianas. En mayo, el 1937 de los cinco S.79 italianos atacó al acorazado Haile I en la bahía de Almería, pero solo una bomba golpeó la nave. En julio, los tripulantes de 12 bombardearon las fortificaciones de los republicanos cerca de Bilbao. Además, Mallorca fue regularmente asaltada contra Barcelona, Valencia, Alihanta y Cartagena.
El comienzo de la carrera militar en España para los "setenta y nueve" fue muy exitoso. Los bombarderos volaron sin cobertura y se fueron en caso de peligro por parte de aviones enemigos. Era posible ponerse al día con el S.79, quizás, solo con AND-16, pero no había muchos de ellos en España, y la principal flota de combatientes republicanos era menos biplanos de alta velocidad. Y si el Savoy apareció sobre el objetivo en la noche, las posibilidades de derribar los tres motores se redujeron aún más.
Las tripulaciones italianas cambiaron a salidas nocturnas al final de 1937, y entre los pilotos había incluso altos rangos de la Fuerza Aérea italiana. Por ejemplo, en enero, 1 en 1938, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el General Wally, voló al bombardeo de Barcelona. Además, el general despegó del aeródromo de Guidonia cerca de Roma y llegó a España en la oscuridad. Dejando caer 800 kg de bombas sobre Barcelona, Valley regresó tranquilamente, volando alrededor de 2000 km. Las redadas nocturnas en esta ciudad fueron continuadas en marzo por las tripulaciones del regimiento 8, pero su ruta fue más corta: el S.79 despegó de Mallorca.
En la primavera de 1938, los bombarderos 170 S.79 se ensamblaron en tres fábricas italianas (desde la primavera de 1937, Reggiani se conectó a la producción), de los cuales 78 estaba en España (44 pertenecía a la Fuerza Aérea Italiana y 34 pertenecía a la aeronave de Franco).
Al final de 1938 y al comienzo de 1939, los siguientes dos envíos del avión Savoy italiano - 12 y 10 llegaron a Mallorca. Por lo tanto, el número total de S. 79 en España era exactamente un centenar. En ese momento, además del índice digital, el "motor triple" recibió su propio nombre, "Hawk". Pero las tripulaciones llamaron a sus aviones por la protuberancia característica detrás de la cabina más elocuentemente - "Jorobado". El apodo ofensivo no tuvo efecto en el uso exitoso de S.79 en la guerra civil. Y aunque durante todo el tiempo de los combates en España las pérdidas de los "setenta y nueve" ascendieron a los aviones 39, solo el bombardero 4 fue derribado en el aire, y el resto de los republicanos fueron destruidos en el suelo durante incursiones en el aeródromo.
Con el final de la guerra en la Península Ibérica, los italianos no empezaron a regresar a su hogar de S.79, sino que los dejaron en el Francois. Algunos de estos aviones sobrevivieron con calma a la Segunda Guerra Mundial, permaneciendo en condiciones de vuelo hasta mediados de los años cincuenta.
To be continued ...
Fuentes:
Kotelnikov V. Savoy (SIAI) S.79 // Mundo de la aviación. 1993. No.1. C.7-13.
Kotelnikov V. Savoy (SIAI) S.79 // Mundo de la aviación. 1993. No.2. C.11-17.
Kolov, S. En la familia de aviones S.79 // Wings of the Motherland. 2002. No.2. C. 14-16.
Ivanov S. Savoia Marchetti S.79 // Guerra en el aire. 2003 No.104. C. 2-3, 6-11, 15-33, 46-48.
Obukhovich V., Kulbaka S., Sidorenko S. Planes de la Segunda Guerra Mundial. Minsk: Popurrí, 2003. C. 319-320.
información