Military Review

Halcón de tres motores "Reggia Aeronáutica". Parte II. Reconocimiento mundial

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Los periódicos casi no escribieron sobre el uso militar de S.79 en España; sin embargo, los italianos no se extendieron particularmente a la asistencia militar, como otros participantes en el conflicto. A finales de los años treinta, los vuelos triples récord de los Savoy con tres motores se hicieron mucho más famosos.

El avión de alta velocidad de Marchetti era ideal para propaganda fascista y prueba del poder italiano. aviación. Dos aviones de la segunda serie en SIAI estaban especialmente equipados para vuelos récord con nuevos motores de 1000 caballos de fuerza: Fiat A.80 RC.41 fue instalado en uno y Piaggio R.XI RC.40 en el otro.

Este par de aviones fue entregado al regimiento 12, estableciendo la tarea de la tripulación de romper récords de velocidad internacional. El registro S.79 difería de los bombarderos no solo por los motores, sino también por los colores, dibujaban tres ratones verdes en su fuselaje. El significado de la imagen en la circulación verbal italiana - ratones verdes significa algo imposible, increíble. Por lo tanto, los italianos insinuaron que S.79 es simplemente fantástico en sus características por avión.

Halcón de tres motores "Reggia Aeronáutica". Parte II. Reconocimiento mundial


El vuelo récord tuvo lugar en julio de 1937, cuando los motores Hawk con Piaggio R.XI RC.40 hicieron volar al comandante del regimiento de 12, el coronel A. Bizeo, junto con su hijo Duce B. Mussolini. El avión recorrió una distancia cerrada en 1000 km con una velocidad promedio de 423,6 km / h, que fue un récord para los vuelos con una carga de 500, 1000 y 2000 kg. En noviembre, Bizeo y Mussolini llevaron este resultado a 430,6 km / h, y luego el mismo avión, pero bajo el control de Bakula y Ambrosis, muestra la velocidad promedio en 441,1 km / h.

Curiosamente, después de estos vuelos, los italianos lanzaron una película rodada en las mejores tradiciones de propaganda oficial. Aseguró a los espectadores que todos los récords fueron establecidos por un bombardero en serie ordinario, que también voló con una carga de combate completa.

El siguiente en la familia de los "setenta y nueve" debería haber distinguido cinco S.79С, construidos por orden del Ministerio de Aeronáutica en la primavera de 1937. Los aviones estaban destinados a la carrera transatlántica a Nueva York, de ahí la letra "C" en la designación ("sogza" - la carrera). El S.79C estaba equipado con motores Alfa Romeo 126, como bombarderos en serie, pero no tenía una "joroba" detrás de la cabina y la góndola del anotador que sobresalía más bajo. Es cierto que los estadounidenses no tuvieron tiempo de prepararse para la recepción de los participantes en el vuelo, y la carrera a través del Atlántico no tuvo lugar.

No es sorprendente que cuando el Club Nacional Aero de Francia anunció la celebración de la carrera internacional de aviación Marsella - Damasco - París, los italianos fueron uno de los primeros en enviar una solicitud de participación, esperando su S.79С. En los fuselajes de los cinco S.79C, se dibujaron franjas rojas y se pintó el ya conocido trío de ratones verdes (que se convirtió en el emblema del regimiento 12).



La carrera comenzó en agosto 1937 del año cerca de Marsella, y los seis Savoy fueron uno tras otro al aire. Después de seis horas, aterrizaron de manera segura en Damasco, mostrando la mejor velocidad promedio entre todos los participantes: 418 km / h. A modo de comparación: el resultado del inglés "Comet" D.N. 88 fue solo 349 km / h, y el mejor avión francés ni siquiera pudo ir al extranjero a 300 km / h.

La segunda etapa del vuelo a París también mostró la ventaja completa de los italianos. Y aunque durante el despegue de Damasco, uno de los aviones sufrió daños, los otros cinco Savoy llegaron al campo de aviación, ocupando los tres primeros lugares. Los parisinos fueron los primeros en saludar a la tripulación compuesta por R. Kupini y A. Paradiei, quienes mostraron el tiempo de 17 de las horas de minutos de 35. En 22, los minutos quedaron detrás del ganador, U. Fiori y D. Luccini, y los terceros ganadores: A. Tondi y B. Mussolini.

Después de la carrera de Marsella - Damasco - París, se actualizaron cuatro S.79С a la versión S.79Т (transatlántica) para el vuelo a Sudamérica. Las aeronaves recibieron tanques de fuselaje adicionales, equipos de radio más modernos y piloto automático. En enero, 1938 tomó tres partidas de S.79T para Brasil, despegando en Guidonia. Reabastecimiento de combustible en Dakar, dos Savoy en horas 24. Minutos 20 El tiempo de vuelo aterrizó en el aeródromo brasileño de Natal. La enorme ruta 9842 km se completó a una velocidad promedio de 404 km / h. El tercer avión cayó ligeramente detrás de ellos, después de que una de las hélices se rompió después del despegue en Dakar. Pero la tripulación no quiso volver, y solo en dos motores llegó a Natal.

No volaron en la dirección opuesta, y los tres S.79T completos fueron entregados a Brasil, donde se convirtieron en parte de la Fuerza Aérea, permaneciendo en servicio hasta el año 1944.

Las victorias de los "triple motores" en carreras y vuelos de aviación elevaron el prestigio de SIAI y de la aviación italiana en general. Pero el verdadero culpable del éxito de los periódicos italianos comenzó a llamarse el mejor bombardero del mundo. La publicidad no dejó indiferente y al liderazgo del ejército del país, que ha hecho ajustes al plan para construir la Fuerza Aérea. S.79 fue finalmente reconocido como el principal avión de combate, y su lanzamiento comenzó a aumentar cada día.

El Jorobado tenía demasiados defectos: una estructura de vigas de madera obsoleta, un alojamiento inconveniente para la tripulación, armas defensivas débiles y una pequeña carga de bombas. Y la velocidad sobre 400 km / h a finales de los años treinta, ha dejado de ser exótica y el destino solo registra coches. Pero la Fuerza Aérea italiana hizo su elección, además, los bombarderos más modernos existían solo en el papel de Whatman.

El lanzamiento de tres S.79T a través del Atlántico impresionó no solo a los militares, sino también a los aviadores civiles. Los italianos ya tenían en esta ruta la aerolínea Ala Littoria, que operaba hidroaviones que transportaban carga, correo y pasajeros. Para la sustitución de estas máquinas de movimiento lento sobre el Atlántico sur y para usar la tierra Savoy. La decisión en ese momento parecía bastante audaz, porque, a diferencia de los hidroaviones, el forro con un tren de aterrizaje retráctil no podía, si fuera necesario, aterrizar en el océano.

En la aerolínea "Ala Littori" formó una administración experimental especial, responsable de la prestación de un nuevo servicio aéreo. También fue importante el hecho de que el comandante del regimiento 12, A. Bizeo y B. Mussolini, se unieron a la administración. Estos pilotos no solo eran figuras influyentes en la aviación italiana, sino que también tenían una vasta experiencia en vuelos de larga distancia.

Por orden de la aerolínea, SIAI ha desarrollado una modificación de carga y pasajero del bombardero SM.83. La letra "M" en la designación apareció después de que la compañía comenzó a agregar a su nombre la frase "Savoy Marchetti".

En octubre, 1937 fue el primer S.M. 83 exhibido en el Salón Aeronáutico de Milán. El avión difería del bombardero S.XNNX en un fuselaje más espacioso en los pasajeros de 79 y los miembros de la tripulación de 10. La versión SM.4T (transatlántica) con tanques adicionales tenía un alcance de 83 km y una velocidad máxima de 4830 km / h.



Mientras la fábrica ensamblaba la serie SM.83, la aerolínea "Ala Littori" se trasladó para iniciar dos "setenta y nueve novenos": S.79T (el único avión de esta modificación de los cuatro producidos, restante en Italia) y un bombardero convertido. Ambos autos con asientos en la cabina se conocieron como S.79P (pasajero). Un par de S.79Р voló a Brasil en la ruta Natal - Río de Janeiro, y al final de 1939, se agregaron cuatro SM.83T más. En el Atlántico sur, el Savoy de tres motores sirvió a los pasajeros hasta junio 1940, cuando, con el inicio de la guerra en Europa, fueron llamados de regreso a Italia, donde se convirtieron en parte de la aviación de transporte militar.

Incluso antes de las versiones para pasajeros del "setenta y nueve", la modificación de exportación S.79В dejó las acciones de la compañía SIAI. Se consideraba legítimamente que S.79 era el avión más moderno de la compañía, y era él quien Marchetti iba a ofrecer a los clientes extranjeros. Pero, según el jefe de la oficina de diseño, se necesitaba una versión más familiar de dos motores para la exportación, que la Fuerza Aérea italiana ya había abandonado.

El S.79B (bimotor) se diferenció de su hermano mayor de tres motores principalmente en la proa con un anotador esmaltado y una quilla ampliada. Para mantener la alineación, los motores se movieron ligeramente hacia adelante, respectivamente, tuvieron que empujar hacia adelante y levantar la cabina para no perjudicar su visibilidad. La parte superior de la cabina se obtuvo con esta disposición bastante estrecha, y los pilotos se sentaron uno tras otro.

El "Hump" se alargó, haciéndolo más aerodinámico. Armamento defensivo reducido por una ametralladora, dejando tres "Breda-SAFAT" de gran calibre. El estacionario estaba en la proa, el segundo en la torreta se colocó en la "joroba" debajo de los paneles deslizantes, y el tercero: protegió el avión desde el fondo de la góndola.

El prototipo S.79В despegó por primera vez en la primavera del 1936 del año con los motores Gnome-Ron 14K Mistral Major en el 950 hp (14-cilindro, doble fila, refrigeración por aire). La mejor aerodinámica compensó parcialmente la disminución de la potencia total del motor en comparación con su predecesora, y las características del bombardero se mantuvieron prácticamente sin cambios. La velocidad máxima de S.79В fue de 420 km / h a una altitud de 4530 m, y el rango de 1250 kg de bombas alcanzó 1600 km.



Al final de 1936, el primer S.79В se llevó a bordo de un barco a Argentina, donde se realizó una competencia por un nuevo bombardero para la Fuerza Aérea del país. Los rivales "Hawk" se convirtieron en el alemán Ju-86 y en el estadounidense "Martin 139". Con el fin de demostrar claramente la ventaja de su automóvil, el piloto Passaleva aflojó cuatro vueltas seguidas seguidas en S.79В. Los argentinos simplemente fueron admirados por los hábitos de "luchador" del bombardero italiano y declararon al Savoy como un ganador. Los estadounidenses no iban a rendirse tan fácilmente y, habiendo prometido condiciones financieras más favorables, prácticamente impusieron a la Argentina el suministro de su Martin.

Al regresar a Italia, el primer S.79В continuó con un programa de demostración frente a potenciales compradores. Los aviones con vuelos de demostración visitaron varios países: Yugoslavia, Turquía, España, Rumania, Irak e incluso la Unión Soviética. El primero acordó comprar una versión bimotor de Iraq, que ordenó cinco autos en 1937. Pronto, seis pre-producción S.79B dejaron las existencias de la planta en Sesto Kalende. Se diferenciaron del prototipo por los motores Fiat A.80 RC.41 por 1030л.с. y modificaciones menores del fuselaje en el área de la flecha detrás de la cabina. Para una mejor visibilidad, se le agregaron ventanas adicionales, y se hicieron protuberancias para los hombros en los lados del gargrot cercano. Comenzando con el tercer coche, apareció un acristalamiento adicional en la parte superior de la nariz.

Al comienzo de 1938, las tripulaciones italianas condujeron cuatro S.79® a la base aérea iraquí de Rashid, y la quinta se estrelló durante el vuelo. La sexta pre-producción S.79B restante en Italia se utilizó en la empresa para probar la nueva aleta de dos colas. La estabilidad del viaje de un bombardero con tal cola no fue satisfactoria y, al llevar el avión a su forma original, fue enviado a Irak en 1939 en lugar del que se estrelló.



Cinco "Savoy" iraquíes se convirtieron en parte del escuadrón 6-th basado en Rashid. Durante la insurgencia pro-alemana del Primer Ministro Rashid Ali, en mayo, los aviones 1941goda no participaron durante mucho tiempo en las batallas contra los británicos, pero no hay éxito para los "jorobados". Un "Halcón" fue derribado por el "Gladiador" inglés, y el resto fue destruido o gravemente dañado después de una redada de los bombarderos de la Fuerza Aérea Real en la base de Rashid.

El mayor cliente de los "halcones" bimotores fue la Rumania real. En la caída del 1937 th Air Force, los países ordenaron un bombardero 24 S.79В con motores IAR-K 14-11. El reemplazo del motor se explicó simplemente: era el "Gnome-Ron" francés 14K "Mistral Major" en el 900 HP, pero producido bajo una licencia en Brasov. El avión también se distinguió por una ametralladora móvil 7,7-mm en la nariz y un equipo ligeramente modificado. En 1938, el avión ordenado llegó a Rumania, formando dos escuadrones de bombarderos.

En el mismo año, Rumania firmó un contrato para el suministro de los siguientes bombarderos 24, nuevamente con otros motores. La compañía rumana AR comenzó la producción bajo licencia del motor alemán de enfriamiento por líquido JNUMX JN 12D, que fue elegido para la segunda entrega por Savoy. El uso de potentes motores en línea para 211 hp Se requieren alteraciones mucho más graves a la estructura. Cola de plumaje realizado en un área más grande y con diseño reforzado. La góndola inferior se retiró por completo, y la ametralladora de calibre 1220 mm se disparó a través de una escotilla especial. El mismo cañón se colocó en la "joroba" y en las lagunas laterales acristaladas instaladas en el calibre de la ametralladora 13,2 mm.

El avión con el nuevo índice S.79JR (Junkers-Rumania) resultó ser más pesado que las opciones anteriores, pero debido a los potentes motores que tenían por delante en velocidad. Con un peso de despegue normal en 10790 kg, el S.790В aceleró a una altitud de 5000 ma 444 km / h, con un rango de 1352 km.



Al comienzo de 1939, el primer S.790В comenzó a llegar a Rumania, pero la vida de vuelo de esta variante comenzó muy mal. 11 Marzo El 1939 del año en el aeródromo de Buzzu se rompe junto con la tripulación del primer S.79JR. Y en menos de un mes perdieron otro bombardero. Ambos motores se negaron inesperadamente a despegar del avión, y el Savoy se estrelló contra el suelo, enterrando a los pilotos bajo los escombros. Pero además S.79JR (en la Fuerza Aérea de Rumanía que tenía la designación JRS-79В) obtuvo el reconocimiento de las tripulaciones, al ser considerado un automóvil muy confiable y sin pretensiones.

Al comienzo de 1940, acordaron licenciar el lanzamiento en Rumania no solo de los motores, sino también de los aviones. El ala de madera se pegó en los talleres de la compañía ICAR en Bucarest, y el ensamblaje del fuselaje y el ensamblaje final de los motores y equipos se llevaron a cabo en Brasov, en la planta de IAR.



Rumania se estaba preparando para el ataque a la URSS de acuerdo con el plan de "Barbarroja" junto con Alemania. Entre las unidades aéreas que recibieron el pedido de 22 para volar al este en junio, estaban los cuatro escuadrones del S.79. Los Savoys, con cruces amarillas en sus alas, apoyaron la ofensiva del 3 y el 4 de los ejércitos rumanos en Besarabia, y lucharon en la caída cerca de Odessa. Los "halcones de Stalin" lograron derribar algunos de los autos, varios S.79 abordaron al forzado en nuestro territorio. Un bombardero pudo ser restaurado, después de lo cual no se usó por un corto tiempo como transporte (en septiembre, el avión 1941 se estrelló durante el aterrizaje).

Las crecientes pérdidas, la falta de piezas de repuesto y el frío invierno ruso nos obligaron a retirar todos los escuadrones de Saboya de vuelta a Rumania para su formación. La mayoría de los S.79V se retiraron del servicio y se transfirieron a las partes de transporte.



Después de la nueva formación de los cuatro escuadrones, solo tres salieron, lo que regresó al Frente Oriental. Los equipos llegaron inmediatamente a Stalingrado, donde sufrieron importantes pérdidas. El escuadrón adelgazado fue rearmado en los bombarderos Ju-88-4, y los Savoys sobrevivientes regresaron a casa.

Un cambio abrupto en la vida de las tripulaciones rumanas llegó a 23 en agosto 1944 del año: Rumania capituló, declarando la guerra a su reciente aliado de Alemania. El avión sobreviviente ahora obedecía al comando de la Fuerza Aérea Soviética, atrayendo a varias misiones de combate.

Yugoslavia ordenó bombarderos 1938 para sus fuerzas aéreas en medio de 45. Para cumplir rápidamente con un pedido de exportación, primero envió el Savoy preparado para 30 destinado al regimiento 10 a Belgrado. En la caída de 1939, las máquinas restantes de 15 vinieron de fábrica.

En la Fuerza Aérea de Yugoslavia, los "motoristas triples" se dividieron entre el regimiento de bombarderos 7 (máquinas 30) y el grupo de bombarderos separados 81 st (máquinas 15). Pero estos bombarderos casi no tuvieron que luchar. La mayoría de los aviones de ataque terrestre de la Luftwaffe de Savoy destruyeron los estacionamientos de 6 en 1941 de abril, cuando Alemania y sus aliados atacaron Yugoslavia. Un "jorobado" voló a Hungría, y en 1942, los húngaros dieron el avión a los italianos, recibiendo a cambio un par de luchadores GR.42.

Otros cuatro equipos de S.79 pudieron viajar a Egipto, y en tres aviones tomaron parte de las reservas de oro del país. Los cuatro "setenta y nueve" yugoslavos ingresaron a Egipto como parte del Escuadrón 117 de la Real Fuerza Aérea Británica y fueron utilizados como trabajadores de transporte hasta 1944.



To be continued ...

Fuentes:
Kotelnikov V. Savoy (SIAI) S.79 // Mundo de la aviación. 1993. No.1. C.7-13.
Kotelnikov V. Savoy (SIAI) S.79 // Mundo de la aviación. 1993. No.2. C.11-17.
Kolov, S. En la familia de aviones S.79 // Wings of the Motherland. 2002. No.2. C.14-16.
Ivanov S. Savoia Marchetti S.79 // Guerra en el aire. 2003 No.104. C.2-3, 6-11, 15-33, 46-48.
Obukhovich V., Kulbaka S., Sidorenko S. Planes de la Segunda Guerra Mundial. Minsk: Popurrí, 2003. C. 319-320.
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11 comentarios
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  1. Volcán
    Volcán 20 noviembre 2015 08: 38 nuevo
    +1
    Y por alguna razón recordé Macchi M.72: "El 8 de octubre de 1934, en esta máquina, el piloto Casicelli estableció por primera vez un récord mundial de velocidad en una ruta cerrada de 100 kilómetros (629,37 km / h), y dos semanas después, el 23 de octubre, Agello en un vuelo récord a una distancia de 3 km por primera vez en la historia de la humanidad superó la velocidad de 700 km / h. Su resultado es 709,209 km / h ... "
    1. Volcán
      Volcán 20 noviembre 2015 10: 35 nuevo
      +1
      Por cierto, este récord para hidroaviones propulsados ​​por pistones no se ha roto hasta ahora.
      1. Secta
        Secta haki 20 noviembre 2015 16: 00 nuevo
        +2
        para réplicas de hidroaviones tal vez, pero el Do-335 voló
        1. Volcán
          Volcán 23 noviembre 2015 09: 46 nuevo
          0
          Cita: SectaHaki
          para réplicas de hidroaviones tal vez, pero el Do-335 voló


          Naturalmente, para HIDROPLANES CON MOTORES DE PISTÓN.
          1. Secta
            Secta haki 23 noviembre 2015 09: 50 nuevo
            +1
            "Alemán" es reactivo?
  2. Kugelblitz
    Kugelblitz 20 noviembre 2015 08: 49 nuevo
    +2
    Había toda una familia de aviones, así como hidroaviones, transportadores, torpederos y pasajeros. Con diferentes tipos de fuselajes, cola. Por cierto, el heredero de SM.84 resultó no ser del todo exitoso (pero exteriormente muy hermoso), aunque lo más probable es que el problema se deba principalmente a los motores.
    Y el desarrollo posterior eventualmente resultó en la creación de un SM.95 de cuatro motores, que se produjo en una pequeña serie después de la guerra como pasajero.
  3. Volga cosaco
    Volga cosaco 20 noviembre 2015 13: 09 nuevo
    0
    buen ciclo Gracias lee bien. e informativo.
  4. samoletil18
    samoletil18 20 noviembre 2015 23: 33 nuevo
    0
    Estos bombarderos bombardearon nuestra tierra en los frentes del sur. Rumanos, húngaros, italianos. Cuando los historiadores de tipo liberal transmiten la superioridad numérica de la Fuerza Aérea Soviética sobre los alemanes, se olvidan de estos satélites, y con todo tipo de blenheim y crucianos, clones checos del Consejo de Seguridad y sus propias obras, que exploraron y bombardearon, encubrieron. Y en ellos los pilotos se sentaron y en lotes de informes escribieron sobre victorias inimaginables. Eso es todo tipo de molestos leer un artículo.
  5. Amantes de la verdad
    Amantes de la verdad 21 noviembre 2015 00: 43 nuevo
    -5
    Cita: samoletil18
    Estos bombarderos bombardearon nuestra tierra en los frentes del sur. Rumanos, húngaros, italianos. Cuando los historiadores de tipo liberal transmiten la superioridad numérica de la Fuerza Aérea Soviética sobre los alemanes, se olvidan de estos satélites, y con todo tipo de blenheim y crucianos, clones checos del Consejo de Seguridad y sus propias obras, que exploraron y bombardearon, encubrieron.
    Un pequeño consejo: deshazte de los clichés de la propaganda soviética, si quieres entender algo real en el arte del combate aéreo.

    1). La Fuerza Aérea de la URSS SIEMPRE tuvo una superioridad numérica muy seria sobre la Luftwaffe (aunque la Alianza Anglosajona la tuvo aún más, a menudo 8-10-12 veces). La calidad es aterradora. La calidad de la formación es generalmente costuras.

    2). La Fuerza Aérea de la URSS no pudo hacer frente a la Luftwaffe hasta 1944, cuando quedaban muy pocos grupos aéreos en el Este (todo se retrasó en el Mediterráneo y el Oeste), y la calidad de los pilotos en el Reich se hundió enormemente.

    3). Relativamente sin pérdidas serias, nuestros aviones comenzaron a volar solo en el otoño del 44, e incluso en el invierno-primavera del 45, cuando el Lutfwaffe casi dejó de existir. Incluso en el cielo sobre Iasi, los alemanes arrancaron fuertemente nuestras plumas ...

    Aquí hay datos tan sombríos.
    1. Secta
      Secta haki 21 noviembre 2015 05: 07 nuevo
      +4
      Hasta abril de 1943, los alemanes tenían superioridad numérica.
      En 1943, se las arreglaron en la batalla aérea de Kuban, aunque con número y habilidad, porque los aviones eran aún peores.
      De hecho para ti, patsak, sombrío: tu Lufwaffe favorita no fue derrotada en Occidente.
    2. samoletil18
      samoletil18 21 noviembre 2015 10: 58 nuevo
      +1
      Cita: Pravdolyubov

      Amantes de la verdad
      Bueno, no escribiré un artículo en lugar de un commit. Lea algo más además de la literatura liberal-Swabisen. De acuerdo, al menos no arrastres un cortador en el rompehielos el día D. Gracias ya.
      Pero, "-" no esperes. Tengo que probar.
    3. El comentario ha sido eliminado.
  6. Apoyo
    Apoyo 21 noviembre 2015 04: 05 nuevo
    +1
    Pravdolyubov -
    ..... Un pequeño consejo: deshazte de los sellos de la propaganda soviética, ..........
    Aquí hay datos tan sombríos .....
    Querido, deshazte del enfoque de "Goebels" de la información proporcionada. Sus palabras hablan de una actitud de odio hacia nuestros abuelos que ganaron la guerra, no por cantidad (no importa cuánto le gustaría), sino por el pensamiento y la calidad. Sus declaraciones infundadas sin referencia son un ladrido a mi abuelo que luchó, perdió la pierna y cumplió honestamente su deber como soldado y ciudadano, así como a muchos millones de otros pueblos soviéticos.
    CITA: "La primera figura del directorio" Rusia y la URSS en las guerras del siglo XX "editado por G.F. Krivosheev. El directorio es muy autorizado, y aún no he conocido a una persona que intente seriamente disputar las cifras relacionadas con la Segunda Guerra Mundial.
    Entonces, en la página 517 se indica el número total de aviones irremediablemente perdidos por la URSS durante los años de la Segunda Guerra Mundial. El número total de aviones perdió 88,3 mil. De estos, 43,1 mil se perdieron en la batalla. Aquellos. Los alemanes y sus aliados derribaron menos de la mitad de todos los aviones perdidos por la Unión Soviética. Nunca he conocido a nadie para discutir estas cifras con razón.
    Ahora echemos un vistazo a las pérdidas alemanas.
    Otra figura del libro de referencia "Historia de Rusia del siglo XX" A.A. Danilova En la página 230 se indica el número total de pérdidas de aviones de la Luftwaffe en el frente oriental: ¡más de 70 mil!
    Camaradas, ¿qué es esto?
    Golpearon "paletas" en los aeródromos dormidos en 1941, los cazaron como un juego durante muchos años de la guerra, y como resultado, ¿perdieron MÁS que los rusos?
    Escribo "más" porque las fuerzas aéreas de los aliados y satélites de Alemania: Italia, Rumania, Finlandia, Hungría en total perdieron una gran cantidad de aviones. Y si alguien te dice que los rusos en aviones de madera fueron tontos y bombardearon a europeos cultos con carne y madera, envía a todos ... a aprender el material ".
    http://www.istmira.com/drugoe-vtoraya-mirovaya-voyna/4509-stalinskie-sokoly-prot
    iv-lyuftvaffe-o-poteryah-aviacii.html
    Todavía - http://rusfact.ru/node/3532
    Más - http://guns.allzip.org/topic/205/813676.html
    1. Secta
      Secta haki 21 noviembre 2015 05: 22 nuevo
      +3
      Puede ver dónde se produjeron cuántas marcas y qué características tenían.
      La calidad del entrenamiento de los pilotos cadetes, las tácticas (antes de Pokryshkin, que, ya un as, casi se pudrieron en la caseta de vigilancia antes del suicidio), las comunicaciones, la mecanización, las armas y especialmente los motores soviéticos fueron peores.
      Sin embargo, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo venció a los alemanes más que a los británicos o estadounidenses, aunque ellos mismos sufrieron mayores pérdidas que los alemanes, incluso después de 1943 ...
      Uno debe ser capaz de mirar a la realidad, de lo contrario, los "mineros de la verdad" y la solzhenitsa no solo se mancharán de mierda sino que los conducirán nuevamente a la segunda ronda.
      1. samoletil18
        samoletil18 21 noviembre 2015 11: 16 nuevo
        +1
        Puede ser más fácil Todas las pérdidas de combate de nuestra Fuerza Aérea son aproximadamente 43100. Solo 1000 (!) Los pilotos de combate de la Luftwaffe reclaman 5. Ajá, ¿qué quedaba para los artilleros antiaéreos, tiradores de bombarderos y exploradores? Y también todo tipo de finlandeses, españoles, eslovacos, húngaros, rumanos, croatas, italianos, incluso algunos búlgaros informaron. No es suficiente para todos.
    2. veteran66
      veteran66 22 noviembre 2015 17: 16 nuevo
      0
      Cita: Prop
      El número total de aviones perdió 88,3 mil. De estos, 43,1 mil se perdieron en la batalla.

      Aquellos. 45,2 mil piezas. no se perdieron en la batalla, pero ¿dónde? Si se trata de pérdidas que no son de combate, significa accidentes y desastres, entonces Sr. Pravdolyubov, ¿es correcto que hable de la aterradora calidad de los aviones y la formación de pilotos?
      Cita: Prop
      ¡El número total de pérdidas de aviones de la Luftwaffe en el frente oriental es de más de 70 mil!

      Digamos esto, pero ¿cómo se perdieron estos aviones de los cazas o el fuego de defensa aérea, o cómo fueron destruidos en los aeródromos por tanques, bombas, partisanos? ¿Y cómo las cifras que cita refutan la versión de Pravdolyubov de la superioridad cuantitativa de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo sobre los nazis? Además, si escuchas a nuestros ideólogos del PCUS (B), nuestra Fuerza Aérea fue "muy, muy" más de 100 mil pilotos y planeadores con paracaidistas entrenados en OSOVIAHIM y esto es aparte de las escuelas militares. ¿Para qué aviones?
  7. Apoyo
    Apoyo 21 noviembre 2015 06: 02 nuevo
    0
    Esto es lo que la taza de Bandera aquí se sienta y menos? Creo que obtendrán los suyos después ...
  8. Apoyo
    Apoyo 21 noviembre 2015 07: 12 nuevo
    +1
    Ja ja ja dolb
    1. samoletil18
      samoletil18 21 noviembre 2015 11: 06 nuevo
      +1
      Cita: Prop
      Ja ja ja dolb

      Si x. con él.
    2. El comentario ha sido eliminado.
  9. Yakut
    Yakut 21 noviembre 2015 12: 07 nuevo
    +4
    Si quieres comprender el curso de la Segunda Guerra Mundial por ti mismo, incluso en la aviación, debes leer diferentes fuentes de diferentes lados de la guerra. Y Pokryshkin y Galland, y Kozheduba y Hartman. Esto no siempre es agradable, y a menudo va en contra de los conceptos establecidos, pero ofrece una imagen mucho más completa de los mismos eventos, iluminada desde varios lados. Decir que nuestra Fuerza Aérea fue la mejor, que teníamos los aviones y pilotos más maravillosos, al menos no es cierto. Esto se aplica igualmente a todos los ejércitos de la Segunda Guerra Mundial.
    Tuvimos ambas victorias y derrotas. Y honor y gloria a nuestros abuelos que pudieron derrotar a un enemigo como Alemania, incluso si fueron concebidos por número y más sangre.
    Una cita de una entrevista con nuestro piloto SF Golodnikov N.F. En mi opinión, pone fin a.

    "Verán, todos estos trucos alemanes con la transferencia de unidades de vuelo de un frente a otro se redujeron al mínimo, no tuvieron la oportunidad de concentrarse por completo. Todo esto funcionó mientras el enemigo era superado en número, o en número, en un orden de magnitud o dos inferior sobre la calidad del equipo y el personal de vuelo.
    Cuando el enemigo pone dos mil contra tus mil aviones e incluso muestra mil donde solo tienes doscientos, y atacando al mismo tiempo, tanto sus aviones como los pilotos no son peores que los tuyos, entonces es imposible derrotarlo. Puedes oponer una fuerte resistencia, puedes infligir un gran daño al enemigo, aún se pueden hacer muchas cosas, pero no puedes vencer.
    Y así sucedió en la segunda mitad de la guerra. Igualamos a los alemanes con la calidad de la tecnología, la calidad del entrenamiento y la habilidad de combate del personal de vuelo fueron iguales, y luego superaron, y además de todo esto [278] superaron numéricamente. Tan pronto como esto sucedió, nuestra victoria se hizo inevitable.
    Usted ve, los alemanes simplemente no podían establecer la producción de aviones de combate en las cantidades requeridas para la guerra, ni la preparación del número requerido de personal de vuelo. No pudieron, pero nosotros sí. Ese es todo el argumento.