Fighter T-50: una visión desde el interior
El piloto de pruebas Sergei Bogdan habla sobre el caza ruso 5-th generación
Sergey Bogdan y su "pupilo", el avión de la generación 5 T-50. ©
Foto: Maxim Shemetov, Tass
La decoración y la culminación del espectáculo aéreo MAKS-2015, que se realizó con el apoyo de VTB, se convirtieron una vez más en los vuelos del primer caza ruso 5 de la generación: T-50. Pedimos hablar sobre este avión del Héroe de Rusia, Piloto de Prueba Honrado de la Federación Rusa Sergey Leonidovich Bogdan, el hombre que primero levantó el T-50 en el aire.
- El piloto de pruebas Vladimir Sergeevich Ilyushin, el primero en volar el Su-27 al cielo, describió muy vívidamente este plano. Él dijo: "Mira, sonrío todo el tiempo. Esta sonrisa no se ha desvanecido de mi cara desde que levanté por primera vez a un caza de la generación 4 al cielo ". ¿Y cómo se siente en vuelo el caza de la generación 5?
- Cuando me pasó a volar por primera vez en el Su-27, quedé fascinado, y fue entonces cuando sentí por primera vez que el avión podía convertirse en una continuación del piloto. Pero ahora ha llegado la generación de 4 +, 4 ++ y, finalmente, la generación de 5. Su-35 pertenece a la generación 4 ++ y, según el sistema de control, está cerca de T-50, y sucedió que en los últimos años he realizado una gran cantidad de vuelos de prueba en Su-35 y T-50. Aproximadamente un año no volé en el Su-27, y luego tardé en volar en él. Ya volando, sentí lo pesado y completamente antinatural que era, como si me hubiera disparado en un bombardero, y no en un luchador. Y en mi cabeza, incluso le dije: "¿Puedo sentarme en ella?" No exagero, de hecho, hubo tal idea: "Me fui, pero puedo sentarme en ella". Me calmé en el vuelo: " Soy piloto de pruebas, probablemente me siente ". Naturalmente, más tarde se estableció, y esta sensación pasó, pero el progreso de la generación 5 en comparación con el 4 fue bastante serio, incluso desde el punto de vista del sistema de control. Si lo describo en los términos más simples, entonces con todo mi más profundo respeto por el Su-27 puedo decir que, en comparación con el Su-35 y el T-50, es como un camión y un automóvil. Para todos, nuevamente, enfatizo, mi más profundo respeto por el Su-27, que es igual de diferente a los aviones de la generación 3, como el Su-17 y el Su-24, como un automóvil de pasajeros de uno de carga.
- ¿Puede T-50 ya hacer algo en el cielo que Su-27 no es capaz de hacer incluso con un vector de empuje desviado?
- En principio, el Su-30 con un vector de empuje controlado también está muy avanzado en el sistema de control, y en el Su-35 se mejoran aún más las características de manejo y maniobrabilidad. Se introdujeron nuevos modos de servicio. Por ejemplo, si en un caza ordinario el piloto suelta la palanca de control, entonces el avión, como el auto no administrado, comienza a moverse hacia algún lugar, gira, gira. Y en el sistema de control Su-35 y T-50 traba la manija en la posición en la que el piloto la tiró. Además, si no hay acciones de control del piloto durante unos segundos, el avión elimina suavemente el balanceo, la inclinación y continúa con el vuelo horizontal.
Este es el más elemental, que ya está implementado en el Su-30 y Su-35. Los motores T-50 son más potentes y el futuro será aún más poderoso. Tiene superficies de dirección más específicas que pueden crear más momentos, por lo que, en ángulos de ataque elevados, en modos de maniobrabilidad y en situaciones en las que es necesario maniobrar de forma intensiva, el avión se comporta de manera más óptima, más cómoda, constante y controlada. En general, el T-50 en términos de capacidad de administración ya es algo nuevo cualitativamente. Pero lo principal que distingue a la aeronave de generación 5, para la cual fue creada y que determinó en gran medida su apariencia, es la baja visibilidad. Si ves un plano en el radar para 300 km, entonces otro plano del mismo tamaño y la misma masa es solo para 100, y esta es una ventaja muy seria en el combate.
- ¿La tecnología Stealth no daña las cualidades de vuelo del T-50?
- El sigilo es un factor muy importante para el combate. aviacióny, por supuesto, su provisión es muy costosa en términos de aerodinámica. La forma del T-50 es muy específica y está determinada no solo por los requisitos de la aerodinámica, sino también, por ejemplo, por la necesidad de colocar armas en los compartimentos internos. Sin embargo, el T-50, que recibió una calidad fundamentalmente nueva: baja visibilidad, también alcanzó un nuevo nivel de rendimiento de vuelo. Los creadores de la aeronave lograron resolver este problema, y las pruebas lo confirman.
- Hay muchos argumentos de todo tipo sobre la comparación del F-22 Raptor y el T-50. ¿Son correctas tales comparaciones?
- En la primera reunión con Vladimir Vladimirovich Putin, escuché palabras interesantes de él sobre Raptor y T-50. Dijo que nosotros, por regla general, оружие Creamos en respuesta a una amenaza emergente. Es difícil estar en desacuerdo Históricamente, en la creación de sistemas de armas, vamos medio paso atrás. Por un lado, esto es una pérdida en términos, por otro lado, una ventaja, porque, conociendo las realidades emergentes, encarnamos algo nuevo en nuestros proyectos. Nuestra generación de cazas 5 se crea más tarde que la estadounidense, y, por supuesto, implementa soluciones que deberían proporcionar una ventaja sobre un rival ya existente.
La misma situación fue con el Su-27, que se creó más tarde F-15. No es ningún secreto que nuestros aviones de la familia Su-27, que se suministran a la India, Malasia y otros países, están constantemente "luchando" en los ejercicios con aviones de la OTAN. De acuerdo con las estadísticas, que se nos informa regularmente, la peor opción es cuando nuestros aviones pierden 30% de las batallas aéreas. Y generalmente nuestro equipo gana 90% de batallas o gana "en seco", es decir, tiene una superioridad abrumadora sobre los rivales de la generación 4.
- ¿Es posible decir con certeza qué T-50 es mejor que el principal rival?
- En cuanto a la comparación de aviones 5, yo, por ejemplo, observé cómo se pilotaba el Raptor en Farnborough, y puedo decir que nuestro Su-30 demostró un programa mucho más avanzado 10 hace años. Esto es con respecto a la super maniobrabilidad. Pero, por supuesto, hay muchos otros aspectos en los que, por razones obvias, no puedo detenerme: cómo, en general, la aeronave está integrada en el sistema de armas, qué tipo de estructura de intercambio de información existe, estas son preguntas de un nivel algo diferente, ya que el F-22 ya está en servicio. y el T-50 solo está siendo probado. Pero si hablamos de su confrontación en una batalla aérea uno a uno, entonces no veo ningún problema para nosotros en el futuro. Por supuesto, todavía tenemos mucho que hacer; digamos, al comienzo del camino para convertir el T-50 en un arma formidable, pero en general está bastante claro qué hacer y cómo.
- En MAX, vimos las increíbles acrobacias aéreas T-50 que realizaste. ¿Cuánto tiempo necesita capacitarse para elaborar un programa de demostración de este tipo? O para ti es solo - se sentó y voló.
Sergey Bogdan: "Siempre estoy con algún tipo de escepticismo acerca de algunas reseñas sorprendentes sobre mis acrobacias aéreas"
Foto © VTB Press Service
- Siempre estoy con algún tipo de escepticismo acerca de algunas reseñas sorprendentes sobre mi pilotaje. Somos pilotos de prueba, y las acrobacias aéreas no son nuestra especificidad. Esto es para nosotros un electivo, al que nos atrae con cierta periodicidad. En el pilotaje T-50 no he participado activamente desde el pasado MAKS. En general, no se pueden distinguir más de dos semanas de entrenamiento, y en el mejor de los casos, son dos docenas de vuelos de entrenamiento, aunque antes, cuando nuestros aviones volaron a las primeras salas de exhibición aeroespaciales, los programas de entrenamiento incluían alrededor de cincuenta vuelos. Pero estos vuelos son bastante caros y, lo que es más importante, evitan que los autos se muevan a través del programa de prueba, porque los aviones están en otras bases, donde hay campos de entrenamiento, y aquí los llevan a otro lugar para participar en una tarea de demostración. Aunque, por supuesto, también es importante, y aquí también hay un componente de prueba: se desarrollan algunos recursos, pero el objetivo principal es mostrar las capacidades de la tecnología, y el T-50 realmente le permite demostrar un programa muy efectivo, pero califico mi pilotaje muy restringido.
Imagine que se le dice a un gimnasta: no realizó un año, suponga que en el vuelo de Tkachev, lo llevaremos al proyectil dos semanas antes de la competencia, y creará este elemento. Probablemente, el desempeño de tal atleta no será perfecto. Sé que tengo algo que mejorar, pondría a 4 con un signo menos para mis acrobacias aéreas y expresaría palabras de admiración ante las posibilidades de un plano maravilloso en el que se ha invertido el trabajo y el talento de muchas personas.
- Enero 29 2010, elevó el T-50 en el primer vuelo. Ese día, no todo fue bien, hubo un mal funcionamiento en uno de los discos, el avión se “sacudió” y hasta le habló, lo calmó. ¿Realmente crees que el avión te escucha o es una forma de entrenamiento psicológico antes del vuelo??
"Esto es de la misma serie de preguntas, como" ¿por qué una persona va al templo? " Ya hay algo a nivel de mentalidad. Esto puede estar mal, pero la tripulación de vuelo es bastante supersticiosa. Y también presto atención a algunas insignificancias. Es necesario tratar algo con desdén, dicen, esto es solo un pedazo de hierro, y este pedazo de hierro mostrará inmediatamente su carácter. Y sucederá en terreno llano y no está claro por qué. Por lo tanto, con un poco de superstición, tratas tanto a la aeronave como a algunas pequeñas cosas en preparación para el vuelo.
En general, si hablamos de la actitud del piloto de pruebas hacia la aeronave, el objetivo de nuestro trabajo es obtener el máximo número de comentarios. Por lo tanto, nunca tratamos el plano con piedad: lo maravilloso que es, cómo lo amo, etc. Tratamos a los aviones como a niños. Un niño no puede ser alabado, de lo contrario nada bueno crecerá de ello. Por lo tanto, también somos muy críticos con la aeronave: en cada vuelo, buscamos principalmente fallas, no dignidad.
- ¿Cómo se prepara un piloto de pruebas para el primer vuelo en un auto nuevo?
- Las leyes de aviación están escritas en sangre. También ocurrieron incidentes al levantar el nuevo avión. Por lo tanto, en un momento, Alexander Gavrilovich Zudilov, jefe de la base de pruebas de vuelo de la Oficina de Diseño de Sukhoi, propuso crear un documento que ordene la preparación del personal de vuelo para el primer ascenso. Era un documento, por así decirlo, para uso interno, pero fue aprobado bastante alto en el Departamento de Vuelo. Describe en detalle cómo el piloto realiza la primera subida de un prototipo, cómo levantar un segundo prototipo de esta serie, cómo elevar una aeronave de producción de una nueva modificación, qué equipo llevar a cabo, cuánto trabajar en las gradas, cuántas horas para estudiar disciplinas teóricas, qué pruebas tomar y qué .d
Cuando el piloto va a levantar un auto nuevo, abre este documento, y todo está escrito muy claramente allí. La teoría depende de la complejidad de la máquina: el primer ascenso de un prototipo de avión, por ejemplo, es un programa en horas 100 de estudio de disciplinas teóricas. Los gazovki de los aviones están pintados, trabajando en las gradas: qué soportes deberían ser, qué departamentos. El piloto estudia todo esto, hace preguntas, trabaja con ingenieros, va a la oficina de diseño, descubre todo y al final todo se vuelve bastante comprensible.
- ¿Y T-50 también se mencionó exactamente en este documento, o hubo alguna especificidad?
- La especificidad de levantar el T-50 era que la tarea era levantar el auto no en Zhukovsky, sino en Komsomolsk-on-Amur. Hay un campo de aviación militar ordinario y la longitud total de la franja es 2500 M. Y en Zhukovsky, la franja es la más larga de Europa. Su longitud total es 5,5 km. En caso de fallo y terminación del despegue, ayuda mucho.
Al levantar el avión, el momento más difícil es una carrera rápida. Necesita acelerar a una cierta velocidad: aproximadamente 250 km / h, levante la nariz, corra con la nariz levantada en cierto ángulo y luego bájela. Por ejemplo, la primera ejecución en el Su-35, que realicé en Zhukovsky, no fue como se esperaba. Aceleré a una velocidad muy inferior a la velocidad a la que se suponía que debía comenzar a escalar, todavía estaba en el empuje máximo, y aquí, con un asa fija, el avión levantó la nariz y voló. Aceleré la tracción, la manija se retiró completamente de mí y puse el auto con éxito, el beneficio fue una tira larga. Resultó que el sistema de control tenía una peculiaridad: a una cierta velocidad, se produce una transición desde el modo "tierra" al modo "vuelo". Por eso es necesario levantar la nariz al correr, para que se reconstruyan todos los sensores. Y resultó que debido a la instalación anormal de uno de los sensores, el sistema de control entró en modo de vuelo en tierra, y el avión "decidió" que necesitaba rechazar el estabilizador, porque tenía los parámetros incorrectos. Aquí para tales casos el tamaño de una tira es importante.
Siempre existe el riesgo de algún fallo, inexactitud durante el montaje, un defecto de diseño. Entonces, en el caso del T-50, tuvimos que trabajar en el stand, cómo correr, cómo dejar de despegar, cómo encajar en ciertos tamaños de tiras. Para descubrir, en el stand, se resolvió el orden de los modos 240 en diferentes condiciones: fallo de esto, fallo de esto, tal empuje, otro, y solo después de que quedó completamente claro que todo se resolvió con bastante seguridad, nos movimos hacia el primer ascenso.
- Probó Su-47 "Golden Eagle" con un ala barrida hacia atrás. Cuéntanos sobre este avión único. ¿Tiene esta ala realmente una ventaja?
Según Sergey Bogdan, Su-47 se ha convertido en un buen laboratorio de vuelo para los sistemas de aviones de la generación 5.
Foto: © RIA noticias
- Una característica distintiva del "Berkut" realmente fue el ala del barrido inverso. Incluso en los albores del desarrollo de la aviación, se llegó a la conclusión de que el ala de barrido hacia atrás tiene una gran propiedad: no interrumpe el flujo, es decir, un avión con un ala de barrido hacia atrás mantiene la estabilidad y la capacidad de control en cualquier ángulo de ataque y prácticamente no cae en un giro. Pero esta ala tiene un problema: la fuerza. Bajo la acción del flujo incidente en tal ala, surge el fenómeno de la divergencia, la torsión, que puede conducir a la destrucción de la estructura. La rigidez necesaria de tal ala se logró solo con el uso de materiales compuestos, que se implementó en el proyecto Su-47.
Pero muchos otros conocimientos se implementaron en este plano. Ya estaba mucho más cerca de la generación 5. En él, por ejemplo, había un compartimiento interno debajo del arma y un revestimiento absorbente de radio. Tenía un sistema de control interesante: un joystick en el lateral, no un gran bolígrafo. Pero sucedió que justo en ese momento se hizo un gran avance en la industria de los motores: se creó un motor con vector de empuje, y para obtener estabilidad y control en ángulos de ataque elevados, no fue necesario usar un ala tan costosa y complicada con sus propios problemas. Resultó que el empuje controlado del vector resolvió perfectamente este problema.
Además, si el ala de barrido inverso permitía mantener la estabilidad a velocidades de vuelo normales, entonces el avión aún perdía la capacidad de control, porque en ausencia del flujo que se aproxima no hay nada que cree un momento de control. Y el vector controlado de empuje funciona en cualquier condición, y sucede que empujó a un lado el ala del barrido inverso.
- ¿Resulta que la creación del Su-47 fue inútil?
Este avión ha traído grandes beneficios: en primer lugar, nos permitió investigar el problema de la estabilidad y la capacidad de control de un avión con un ala barrida hacia atrás, y en segundo lugar, se convirtió en un buen laboratorio de vuelo para los sistemas de aviones de la generación 5. Los resultados se obtuvieron sobre el comportamiento de la aeronave con las alas abiertas de los compartimientos de armas, se estudió cómo se comportan los misiles en estos compartimientos, cómo se distribuye el flujo a altas velocidades. Este avión tenía un ala plegable y un lugar para colocar el gancho, por lo que podría colocarse en el barco, pero el problema es que, debido a los fondos limitados, se creó en una sola copia, mientras que por lo general también es una copia para pruebas de resistencia. Por lo tanto, para continuar con las pruebas, fue necesario, después de un cierto número de vuelos, eliminar los elementos estructurales, las quillas y llevarlos al laboratorio para investigar cada vez. Debido a esto, las pruebas se detuvieron durante varios meses. Fue un proceso muy costoso, por lo que cuando el avión completó su tarea, se decidió abandonar sus nuevas pruebas.
- Ha experimentado más de 50 de varios tipos y modificaciones de aeronaves. Cuéntanos sobre un vuelo particularmente difícil. ¿Alguna vez te has metido en situaciones anormales? ¿Para catapultar?
- Desafortunadamente, suceden situaciones extremas en nuestro trabajo. Y estos son los momentos más desagradables de nuestro trabajo. Cada uno de estos casos, como regla, es el resultado del error de alguien. La experiencia muestra que 80% de situaciones anormales son siempre un factor humano. Incluso si el piloto no es culpable, incluso si logró aterrizar de forma segura, entonces esta no es una razón para el regocijo universal. De todos modos, alguien no terminó algo, de todos modos será extremo, es decir, los problemas con el avión siempre son un desastre.
Este fue un caso: la altura de 12 km, dos velocidades de sonido y, de repente, un golpe terrible, una vibración tal que los dispositivos no son visibles y la alarma de "incendio" se dispara. Y el avión arde en el aire en 14 segundos. Allí hasta el titán arde. Sí, piensas, probablemente, esta vez no será posible volar. Pero de alguna manera se encuentra la solución, es posible ralentizarse y, resulta que los diseñadores son excelentes, todo está previsto, los sistemas están duplicados y, de hecho, todo funciona y el fuego se extingue. En general, Dios ayudó, aterrizó. Miré el avión: parecía que había funcionado durante unos cuarenta minutos con un autógeno. Agujeros en el motor, y en la construcción, y junto a un solo orificio por el que pasa la tubería de combustible, y si se hubiera quemado, habría sido una antorcha, como si se tratara de una explosión.
En general, todo puede pasar, pero hasta ahora, como dicen, Dios tiene misericordia y todo terminó bien. No fue necesario expulsar.
- En una de las entrevistas dijiste que en la infancia subiste a la grúa y comenzaste a sacudirla. Este fue el primer equipo de prueba de "vuelo" en su vida. ¿Así fue el carácter del futuro piloto de pruebas?
- No. Fue un ejemplo de mal comportamiento infantil. Sólo una broma sobre el principio de "débil". Pero en general, yo no era un niño extremo cuando era niño, y tenía miedo a las alturas, y ahora, francamente, le tengo miedo a ella. El espacio abierto debajo de sus pies en cualquier persona normal causa una sensación desagradable a la que necesita acostumbrarse. Cuando es regular, al menos un par de veces al mes, salta con un paracaídas, luego pasa.
- ¿Puedes decir sobre ti mismo que no puedes imaginar tu vida sin riesgo?
- Con respecto al riesgo, el trabajo del piloto de pruebas es hacer que la aeronave sea lo más segura posible. Y para esto, como en el caso de un automóvil, se le deben asignar los límites correctos: velocidad máxima, sobrecarga, etc. Para determinar estas restricciones, debe superarlas y comprender dónde se pierde el control sobre la situación. La tarea del piloto de pruebas es ir más allá de lo permisible. Y estos vuelos suelen ser muy adrenalinos.
Por ejemplo, debe comprender cómo se comporta un avión en el despegue cuando falla un motor. A velocidades suficientemente altas, un avión bimotor con un solo motor normalmente vuela y se controla, porque las superficies de control aerodinámico funcionan bien. Pero si esta velocidad se reduce, al final, el avión alcanzará tal régimen, cuando las superficies de control aerodinámico ya no sean suficientes para equilibrar el avión con raznotagami debido a un motor que no funciona. Además, esta velocidad de umbral no se puede mover a grandes alturas, ya que el empuje del motor es mucho menor y el momento de desenvolvimiento también es menor. Es necesario comprobar en el suelo, a la altura de 200 m.
Un motor está en su poscombustión al máximo, el segundo ha eliminado completamente el empuje y comenzamos a llevar a cabo modos que superan los ángulos de ataque máximos permisibles, al borde de la pérdida de la capacidad de control que ocurre instantáneamente. Aquí hay un ejemplo: Nikolai Fyodorovich Sadovnikov probó el Su-27K de la nave con el vara de fuego a baja altitud. Durante el vuelo normal, esta aeronave tiene un ángulo de ataque máximo permisible: grados 24. Pero en ese modo, cayó en un sacacorchos en grados 12. Y sucedió a baja altitud, alrededor de 400 m. No había reserva para retirarse de un giro. El piloto logró expulsar, pero recibió lesiones graves.
Cuando realizas estos modos, te sientes como un equilibrista, solo sin un equilibrador. Todo está al borde. Los controles son muy importantes. El piloto balancea constantemente todos los controles. La menor inexactitud conduce al desarrollo de un desplazamiento crítico, y la aeronave es conducida instantáneamente a un modo de pérdida. No hay una reserva en altura, y, por regla general, hay asentamientos a continuación, porque esto no es Siberia o el Kara Kum. Por lo tanto, entras en el modo y miras: si algo sucede ahora, ¿a dónde irá el avión? Una cosa es un atleta-paracaidista: saltó, eso es todo. O demostraciones de acrobacias aéreas: cinco minutos, eso es todo. Exhaló, se fue, se relajó. Y este modo se lleva a cabo durante una hora y media a dos horas, y todo este tiempo el piloto está en un pelotón de adrenalina. Imagina las sensaciones de una persona cuando está bajo tal estrés.
Sí, en general, nuestro trabajo es muy interesante, importante y necesario, pero estos son los momentos asociados con el riesgo ... Créanme, esto, por decirlo suavemente, no es un placer. Incluso cuando te estás preparando para un vuelo así, tu cuerpo parece decirte: no necesitas ir allí. El miedo, como el amor, es la misma química: ciertos procesos bioquímicos tienen lugar en el cuerpo. El estado de estrés por parte del cuerpo no es bienvenido. Vuelo, veo el bosque abajo y comprendo: quiero ir allí, necesito vagar, sentarme, pensar, sentirme seguro. Por lo tanto, para ser honesto, cuando escucho las palabras de que una persona está tan acostumbrada a correr el riesgo de que no puede vivir sin él y nunca abandona la profesión asociada con el peligro, realmente no creo en estas palabras.
- ¿Y cuáles son las cualidades en este caso debería tener un piloto de prueba?
- Creo que la calidad más valiosa no solo del piloto, sino de cualquier especialista, la persona en general, es la honestidad. En nuestro trabajo, esto es especialmente importante. Debe poder hablar sobre sus debilidades, sobre sus errores, ya que reduce significativamente la aclaración de todos los problemas que surgen durante las pruebas. Cuando llega después de un vuelo en el que cometió un error, todo es difícil, no fácil. Pero si se equivocó, debe admitirlo, y esto simplifica enormemente el trabajo y, en consecuencia, aumenta su confianza en usted. Incluso decir una media verdad es decir una mentira.
Otra cualidad muy importante para una persona de cualquier profesión, no solo para un piloto, es la confiabilidad. Desde mi propia experiencia puedo decir que los pilotos son diferentes. Uno puede ser suficiente estrellas del cielo, pero inestable. Y una persona que, lentamente, como un caballo, lleva un carrito y todo lo que se le confía, hará de manera confiable, si no siempre brillante, la confianza en el próximo trabajo. Cuando ven que una persona es confiable, confían en él cada vez más. Esto se aplica a absolutamente cualquier actividad, pero en el trabajo de un piloto de prueba, puedo decir que estas cualidades son especialmente importantes.
Y una cosa más que quiero decir sobre eso me sentí plenamente: si una persona quiere algo, establece un objetivo y avanza paso a paso, entonces logra resultados tremendos. Nada es imposible en la vida. Es solo que en las mismas situaciones, algunas personas se dan por vencidas, mientras que otras, por ejemplo, los paralímpicos, se convierten en ganadores, a pesar de su discapacidad. Quiero tomar un ejemplo de esas personas. Por lo tanto, para aquellos que desean lograr algo en la vida, les aconsejo que avancen hacia su objetivo en el camino directo y no busquen caminos curvos. Y todo estará bien.
Sergey Bogdan: "... T-50, habiendo recibido una calidad fundamentalmente nueva - baja visibilidad, alcanzó un nuevo nivel de características de vuelo"
Foto: © Vladimir Astapkovich, RIA Novosti
Para el registro
Sergey Leonidovich Bogdan - Piloto de prueba honrado de la Federación Rusa, héroe de Rusia. Experimentó más de cincuenta diferentes tipos de aviones de combate.
Nacido el 27 de marzo de 1962 en Volsk, región de Saratov. En 1983 se graduó de la Escuela Superior de Pilotos de Aviación Militar Borisoglebsk nombrada en honor a V.P. Chkalov y después de eso hasta 1987 sirvió en el Distrito Militar de Leningrado en el 67 ° regimiento de aviación de cazabombarderos, luego sirvió durante tres años en una base soviética en Mongolia. En 1990-1991 fue comandante de escuadrón adjunto del 43º Regimiento de Aviación de Asalto Naval Separado de la Aviación Naval del Mar Negro flota.
En 1991, estudió en el Test Pilot Training Center. Desde 1993, en el Centro de Pruebas de Vuelo del Estado del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa, ha ocupado los cargos de piloto de pruebas, comandante adjunto y comandante de un escuadrón de aviación de un servicio de pruebas de vuelo de aviones de combate. Paralelamente, estudió y se graduó en el Instituto de Aviación de Moscú.
Con el 2000 del año, después de retirarse, continuó su carrera como piloto de pruebas en la base de pruebas de vuelo de Sukhoi. Es el Jefe Adjunto de Operaciones de Vuelo de la compañía.
Sergey Bogdan y su "pupilo", el avión de la generación 5 T-50. ©
Foto: Maxim Shemetov, Tass
La decoración y la culminación del espectáculo aéreo MAKS-2015, que se realizó con el apoyo de VTB, se convirtieron una vez más en los vuelos del primer caza ruso 5 de la generación: T-50. Pedimos hablar sobre este avión del Héroe de Rusia, Piloto de Prueba Honrado de la Federación Rusa Sergey Leonidovich Bogdan, el hombre que primero levantó el T-50 en el aire.
- El piloto de pruebas Vladimir Sergeevich Ilyushin, el primero en volar el Su-27 al cielo, describió muy vívidamente este plano. Él dijo: "Mira, sonrío todo el tiempo. Esta sonrisa no se ha desvanecido de mi cara desde que levanté por primera vez a un caza de la generación 4 al cielo ". ¿Y cómo se siente en vuelo el caza de la generación 5?
- Cuando me pasó a volar por primera vez en el Su-27, quedé fascinado, y fue entonces cuando sentí por primera vez que el avión podía convertirse en una continuación del piloto. Pero ahora ha llegado la generación de 4 +, 4 ++ y, finalmente, la generación de 5. Su-35 pertenece a la generación 4 ++ y, según el sistema de control, está cerca de T-50, y sucedió que en los últimos años he realizado una gran cantidad de vuelos de prueba en Su-35 y T-50. Aproximadamente un año no volé en el Su-27, y luego tardé en volar en él. Ya volando, sentí lo pesado y completamente antinatural que era, como si me hubiera disparado en un bombardero, y no en un luchador. Y en mi cabeza, incluso le dije: "¿Puedo sentarme en ella?" No exagero, de hecho, hubo tal idea: "Me fui, pero puedo sentarme en ella". Me calmé en el vuelo: " Soy piloto de pruebas, probablemente me siente ". Naturalmente, más tarde se estableció, y esta sensación pasó, pero el progreso de la generación 5 en comparación con el 4 fue bastante serio, incluso desde el punto de vista del sistema de control. Si lo describo en los términos más simples, entonces con todo mi más profundo respeto por el Su-27 puedo decir que, en comparación con el Su-35 y el T-50, es como un camión y un automóvil. Para todos, nuevamente, enfatizo, mi más profundo respeto por el Su-27, que es igual de diferente a los aviones de la generación 3, como el Su-17 y el Su-24, como un automóvil de pasajeros de uno de carga.
- ¿Puede T-50 ya hacer algo en el cielo que Su-27 no es capaz de hacer incluso con un vector de empuje desviado?
- En principio, el Su-30 con un vector de empuje controlado también está muy avanzado en el sistema de control, y en el Su-35 se mejoran aún más las características de manejo y maniobrabilidad. Se introdujeron nuevos modos de servicio. Por ejemplo, si en un caza ordinario el piloto suelta la palanca de control, entonces el avión, como el auto no administrado, comienza a moverse hacia algún lugar, gira, gira. Y en el sistema de control Su-35 y T-50 traba la manija en la posición en la que el piloto la tiró. Además, si no hay acciones de control del piloto durante unos segundos, el avión elimina suavemente el balanceo, la inclinación y continúa con el vuelo horizontal.
Este es el más elemental, que ya está implementado en el Su-30 y Su-35. Los motores T-50 son más potentes y el futuro será aún más poderoso. Tiene superficies de dirección más específicas que pueden crear más momentos, por lo que, en ángulos de ataque elevados, en modos de maniobrabilidad y en situaciones en las que es necesario maniobrar de forma intensiva, el avión se comporta de manera más óptima, más cómoda, constante y controlada. En general, el T-50 en términos de capacidad de administración ya es algo nuevo cualitativamente. Pero lo principal que distingue a la aeronave de generación 5, para la cual fue creada y que determinó en gran medida su apariencia, es la baja visibilidad. Si ves un plano en el radar para 300 km, entonces otro plano del mismo tamaño y la misma masa es solo para 100, y esta es una ventaja muy seria en el combate.
- ¿La tecnología Stealth no daña las cualidades de vuelo del T-50?
- El sigilo es un factor muy importante para el combate. aviacióny, por supuesto, su provisión es muy costosa en términos de aerodinámica. La forma del T-50 es muy específica y está determinada no solo por los requisitos de la aerodinámica, sino también, por ejemplo, por la necesidad de colocar armas en los compartimentos internos. Sin embargo, el T-50, que recibió una calidad fundamentalmente nueva: baja visibilidad, también alcanzó un nuevo nivel de rendimiento de vuelo. Los creadores de la aeronave lograron resolver este problema, y las pruebas lo confirman.
- Hay muchos argumentos de todo tipo sobre la comparación del F-22 Raptor y el T-50. ¿Son correctas tales comparaciones?
- En la primera reunión con Vladimir Vladimirovich Putin, escuché palabras interesantes de él sobre Raptor y T-50. Dijo que nosotros, por regla general, оружие Creamos en respuesta a una amenaza emergente. Es difícil estar en desacuerdo Históricamente, en la creación de sistemas de armas, vamos medio paso atrás. Por un lado, esto es una pérdida en términos, por otro lado, una ventaja, porque, conociendo las realidades emergentes, encarnamos algo nuevo en nuestros proyectos. Nuestra generación de cazas 5 se crea más tarde que la estadounidense, y, por supuesto, implementa soluciones que deberían proporcionar una ventaja sobre un rival ya existente.
La misma situación fue con el Su-27, que se creó más tarde F-15. No es ningún secreto que nuestros aviones de la familia Su-27, que se suministran a la India, Malasia y otros países, están constantemente "luchando" en los ejercicios con aviones de la OTAN. De acuerdo con las estadísticas, que se nos informa regularmente, la peor opción es cuando nuestros aviones pierden 30% de las batallas aéreas. Y generalmente nuestro equipo gana 90% de batallas o gana "en seco", es decir, tiene una superioridad abrumadora sobre los rivales de la generación 4.
- ¿Es posible decir con certeza qué T-50 es mejor que el principal rival?
- En cuanto a la comparación de aviones 5, yo, por ejemplo, observé cómo se pilotaba el Raptor en Farnborough, y puedo decir que nuestro Su-30 demostró un programa mucho más avanzado 10 hace años. Esto es con respecto a la super maniobrabilidad. Pero, por supuesto, hay muchos otros aspectos en los que, por razones obvias, no puedo detenerme: cómo, en general, la aeronave está integrada en el sistema de armas, qué tipo de estructura de intercambio de información existe, estas son preguntas de un nivel algo diferente, ya que el F-22 ya está en servicio. y el T-50 solo está siendo probado. Pero si hablamos de su confrontación en una batalla aérea uno a uno, entonces no veo ningún problema para nosotros en el futuro. Por supuesto, todavía tenemos mucho que hacer; digamos, al comienzo del camino para convertir el T-50 en un arma formidable, pero en general está bastante claro qué hacer y cómo.
- En MAX, vimos las increíbles acrobacias aéreas T-50 que realizaste. ¿Cuánto tiempo necesita capacitarse para elaborar un programa de demostración de este tipo? O para ti es solo - se sentó y voló.
Sergey Bogdan: "Siempre estoy con algún tipo de escepticismo acerca de algunas reseñas sorprendentes sobre mis acrobacias aéreas"
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- Siempre estoy con algún tipo de escepticismo acerca de algunas reseñas sorprendentes sobre mi pilotaje. Somos pilotos de prueba, y las acrobacias aéreas no son nuestra especificidad. Esto es para nosotros un electivo, al que nos atrae con cierta periodicidad. En el pilotaje T-50 no he participado activamente desde el pasado MAKS. En general, no se pueden distinguir más de dos semanas de entrenamiento, y en el mejor de los casos, son dos docenas de vuelos de entrenamiento, aunque antes, cuando nuestros aviones volaron a las primeras salas de exhibición aeroespaciales, los programas de entrenamiento incluían alrededor de cincuenta vuelos. Pero estos vuelos son bastante caros y, lo que es más importante, evitan que los autos se muevan a través del programa de prueba, porque los aviones están en otras bases, donde hay campos de entrenamiento, y aquí los llevan a otro lugar para participar en una tarea de demostración. Aunque, por supuesto, también es importante, y aquí también hay un componente de prueba: se desarrollan algunos recursos, pero el objetivo principal es mostrar las capacidades de la tecnología, y el T-50 realmente le permite demostrar un programa muy efectivo, pero califico mi pilotaje muy restringido.
Imagine que se le dice a un gimnasta: no realizó un año, suponga que en el vuelo de Tkachev, lo llevaremos al proyectil dos semanas antes de la competencia, y creará este elemento. Probablemente, el desempeño de tal atleta no será perfecto. Sé que tengo algo que mejorar, pondría a 4 con un signo menos para mis acrobacias aéreas y expresaría palabras de admiración ante las posibilidades de un plano maravilloso en el que se ha invertido el trabajo y el talento de muchas personas.
- Enero 29 2010, elevó el T-50 en el primer vuelo. Ese día, no todo fue bien, hubo un mal funcionamiento en uno de los discos, el avión se “sacudió” y hasta le habló, lo calmó. ¿Realmente crees que el avión te escucha o es una forma de entrenamiento psicológico antes del vuelo??
"Esto es de la misma serie de preguntas, como" ¿por qué una persona va al templo? " Ya hay algo a nivel de mentalidad. Esto puede estar mal, pero la tripulación de vuelo es bastante supersticiosa. Y también presto atención a algunas insignificancias. Es necesario tratar algo con desdén, dicen, esto es solo un pedazo de hierro, y este pedazo de hierro mostrará inmediatamente su carácter. Y sucederá en terreno llano y no está claro por qué. Por lo tanto, con un poco de superstición, tratas tanto a la aeronave como a algunas pequeñas cosas en preparación para el vuelo.
En general, si hablamos de la actitud del piloto de pruebas hacia la aeronave, el objetivo de nuestro trabajo es obtener el máximo número de comentarios. Por lo tanto, nunca tratamos el plano con piedad: lo maravilloso que es, cómo lo amo, etc. Tratamos a los aviones como a niños. Un niño no puede ser alabado, de lo contrario nada bueno crecerá de ello. Por lo tanto, también somos muy críticos con la aeronave: en cada vuelo, buscamos principalmente fallas, no dignidad.
- ¿Cómo se prepara un piloto de pruebas para el primer vuelo en un auto nuevo?
- Las leyes de aviación están escritas en sangre. También ocurrieron incidentes al levantar el nuevo avión. Por lo tanto, en un momento, Alexander Gavrilovich Zudilov, jefe de la base de pruebas de vuelo de la Oficina de Diseño de Sukhoi, propuso crear un documento que ordene la preparación del personal de vuelo para el primer ascenso. Era un documento, por así decirlo, para uso interno, pero fue aprobado bastante alto en el Departamento de Vuelo. Describe en detalle cómo el piloto realiza la primera subida de un prototipo, cómo levantar un segundo prototipo de esta serie, cómo elevar una aeronave de producción de una nueva modificación, qué equipo llevar a cabo, cuánto trabajar en las gradas, cuántas horas para estudiar disciplinas teóricas, qué pruebas tomar y qué .d
Cuando el piloto va a levantar un auto nuevo, abre este documento, y todo está escrito muy claramente allí. La teoría depende de la complejidad de la máquina: el primer ascenso de un prototipo de avión, por ejemplo, es un programa en horas 100 de estudio de disciplinas teóricas. Los gazovki de los aviones están pintados, trabajando en las gradas: qué soportes deberían ser, qué departamentos. El piloto estudia todo esto, hace preguntas, trabaja con ingenieros, va a la oficina de diseño, descubre todo y al final todo se vuelve bastante comprensible.
- ¿Y T-50 también se mencionó exactamente en este documento, o hubo alguna especificidad?
- La especificidad de levantar el T-50 era que la tarea era levantar el auto no en Zhukovsky, sino en Komsomolsk-on-Amur. Hay un campo de aviación militar ordinario y la longitud total de la franja es 2500 M. Y en Zhukovsky, la franja es la más larga de Europa. Su longitud total es 5,5 km. En caso de fallo y terminación del despegue, ayuda mucho.
Al levantar el avión, el momento más difícil es una carrera rápida. Necesita acelerar a una cierta velocidad: aproximadamente 250 km / h, levante la nariz, corra con la nariz levantada en cierto ángulo y luego bájela. Por ejemplo, la primera ejecución en el Su-35, que realicé en Zhukovsky, no fue como se esperaba. Aceleré a una velocidad muy inferior a la velocidad a la que se suponía que debía comenzar a escalar, todavía estaba en el empuje máximo, y aquí, con un asa fija, el avión levantó la nariz y voló. Aceleré la tracción, la manija se retiró completamente de mí y puse el auto con éxito, el beneficio fue una tira larga. Resultó que el sistema de control tenía una peculiaridad: a una cierta velocidad, se produce una transición desde el modo "tierra" al modo "vuelo". Por eso es necesario levantar la nariz al correr, para que se reconstruyan todos los sensores. Y resultó que debido a la instalación anormal de uno de los sensores, el sistema de control entró en modo de vuelo en tierra, y el avión "decidió" que necesitaba rechazar el estabilizador, porque tenía los parámetros incorrectos. Aquí para tales casos el tamaño de una tira es importante.
Siempre existe el riesgo de algún fallo, inexactitud durante el montaje, un defecto de diseño. Entonces, en el caso del T-50, tuvimos que trabajar en el stand, cómo correr, cómo dejar de despegar, cómo encajar en ciertos tamaños de tiras. Para descubrir, en el stand, se resolvió el orden de los modos 240 en diferentes condiciones: fallo de esto, fallo de esto, tal empuje, otro, y solo después de que quedó completamente claro que todo se resolvió con bastante seguridad, nos movimos hacia el primer ascenso.
- Probó Su-47 "Golden Eagle" con un ala barrida hacia atrás. Cuéntanos sobre este avión único. ¿Tiene esta ala realmente una ventaja?
Según Sergey Bogdan, Su-47 se ha convertido en un buen laboratorio de vuelo para los sistemas de aviones de la generación 5.
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- Una característica distintiva del "Berkut" realmente fue el ala del barrido inverso. Incluso en los albores del desarrollo de la aviación, se llegó a la conclusión de que el ala de barrido hacia atrás tiene una gran propiedad: no interrumpe el flujo, es decir, un avión con un ala de barrido hacia atrás mantiene la estabilidad y la capacidad de control en cualquier ángulo de ataque y prácticamente no cae en un giro. Pero esta ala tiene un problema: la fuerza. Bajo la acción del flujo incidente en tal ala, surge el fenómeno de la divergencia, la torsión, que puede conducir a la destrucción de la estructura. La rigidez necesaria de tal ala se logró solo con el uso de materiales compuestos, que se implementó en el proyecto Su-47.
Pero muchos otros conocimientos se implementaron en este plano. Ya estaba mucho más cerca de la generación 5. En él, por ejemplo, había un compartimiento interno debajo del arma y un revestimiento absorbente de radio. Tenía un sistema de control interesante: un joystick en el lateral, no un gran bolígrafo. Pero sucedió que justo en ese momento se hizo un gran avance en la industria de los motores: se creó un motor con vector de empuje, y para obtener estabilidad y control en ángulos de ataque elevados, no fue necesario usar un ala tan costosa y complicada con sus propios problemas. Resultó que el empuje controlado del vector resolvió perfectamente este problema.
Además, si el ala de barrido inverso permitía mantener la estabilidad a velocidades de vuelo normales, entonces el avión aún perdía la capacidad de control, porque en ausencia del flujo que se aproxima no hay nada que cree un momento de control. Y el vector controlado de empuje funciona en cualquier condición, y sucede que empujó a un lado el ala del barrido inverso.
- ¿Resulta que la creación del Su-47 fue inútil?
Este avión ha traído grandes beneficios: en primer lugar, nos permitió investigar el problema de la estabilidad y la capacidad de control de un avión con un ala barrida hacia atrás, y en segundo lugar, se convirtió en un buen laboratorio de vuelo para los sistemas de aviones de la generación 5. Los resultados se obtuvieron sobre el comportamiento de la aeronave con las alas abiertas de los compartimientos de armas, se estudió cómo se comportan los misiles en estos compartimientos, cómo se distribuye el flujo a altas velocidades. Este avión tenía un ala plegable y un lugar para colocar el gancho, por lo que podría colocarse en el barco, pero el problema es que, debido a los fondos limitados, se creó en una sola copia, mientras que por lo general también es una copia para pruebas de resistencia. Por lo tanto, para continuar con las pruebas, fue necesario, después de un cierto número de vuelos, eliminar los elementos estructurales, las quillas y llevarlos al laboratorio para investigar cada vez. Debido a esto, las pruebas se detuvieron durante varios meses. Fue un proceso muy costoso, por lo que cuando el avión completó su tarea, se decidió abandonar sus nuevas pruebas.
- Ha experimentado más de 50 de varios tipos y modificaciones de aeronaves. Cuéntanos sobre un vuelo particularmente difícil. ¿Alguna vez te has metido en situaciones anormales? ¿Para catapultar?
- Desafortunadamente, suceden situaciones extremas en nuestro trabajo. Y estos son los momentos más desagradables de nuestro trabajo. Cada uno de estos casos, como regla, es el resultado del error de alguien. La experiencia muestra que 80% de situaciones anormales son siempre un factor humano. Incluso si el piloto no es culpable, incluso si logró aterrizar de forma segura, entonces esta no es una razón para el regocijo universal. De todos modos, alguien no terminó algo, de todos modos será extremo, es decir, los problemas con el avión siempre son un desastre.
Este fue un caso: la altura de 12 km, dos velocidades de sonido y, de repente, un golpe terrible, una vibración tal que los dispositivos no son visibles y la alarma de "incendio" se dispara. Y el avión arde en el aire en 14 segundos. Allí hasta el titán arde. Sí, piensas, probablemente, esta vez no será posible volar. Pero de alguna manera se encuentra la solución, es posible ralentizarse y, resulta que los diseñadores son excelentes, todo está previsto, los sistemas están duplicados y, de hecho, todo funciona y el fuego se extingue. En general, Dios ayudó, aterrizó. Miré el avión: parecía que había funcionado durante unos cuarenta minutos con un autógeno. Agujeros en el motor, y en la construcción, y junto a un solo orificio por el que pasa la tubería de combustible, y si se hubiera quemado, habría sido una antorcha, como si se tratara de una explosión.
En general, todo puede pasar, pero hasta ahora, como dicen, Dios tiene misericordia y todo terminó bien. No fue necesario expulsar.
- En una de las entrevistas dijiste que en la infancia subiste a la grúa y comenzaste a sacudirla. Este fue el primer equipo de prueba de "vuelo" en su vida. ¿Así fue el carácter del futuro piloto de pruebas?
- No. Fue un ejemplo de mal comportamiento infantil. Sólo una broma sobre el principio de "débil". Pero en general, yo no era un niño extremo cuando era niño, y tenía miedo a las alturas, y ahora, francamente, le tengo miedo a ella. El espacio abierto debajo de sus pies en cualquier persona normal causa una sensación desagradable a la que necesita acostumbrarse. Cuando es regular, al menos un par de veces al mes, salta con un paracaídas, luego pasa.
- ¿Puedes decir sobre ti mismo que no puedes imaginar tu vida sin riesgo?
- Con respecto al riesgo, el trabajo del piloto de pruebas es hacer que la aeronave sea lo más segura posible. Y para esto, como en el caso de un automóvil, se le deben asignar los límites correctos: velocidad máxima, sobrecarga, etc. Para determinar estas restricciones, debe superarlas y comprender dónde se pierde el control sobre la situación. La tarea del piloto de pruebas es ir más allá de lo permisible. Y estos vuelos suelen ser muy adrenalinos.
Por ejemplo, debe comprender cómo se comporta un avión en el despegue cuando falla un motor. A velocidades suficientemente altas, un avión bimotor con un solo motor normalmente vuela y se controla, porque las superficies de control aerodinámico funcionan bien. Pero si esta velocidad se reduce, al final, el avión alcanzará tal régimen, cuando las superficies de control aerodinámico ya no sean suficientes para equilibrar el avión con raznotagami debido a un motor que no funciona. Además, esta velocidad de umbral no se puede mover a grandes alturas, ya que el empuje del motor es mucho menor y el momento de desenvolvimiento también es menor. Es necesario comprobar en el suelo, a la altura de 200 m.
Un motor está en su poscombustión al máximo, el segundo ha eliminado completamente el empuje y comenzamos a llevar a cabo modos que superan los ángulos de ataque máximos permisibles, al borde de la pérdida de la capacidad de control que ocurre instantáneamente. Aquí hay un ejemplo: Nikolai Fyodorovich Sadovnikov probó el Su-27K de la nave con el vara de fuego a baja altitud. Durante el vuelo normal, esta aeronave tiene un ángulo de ataque máximo permisible: grados 24. Pero en ese modo, cayó en un sacacorchos en grados 12. Y sucedió a baja altitud, alrededor de 400 m. No había reserva para retirarse de un giro. El piloto logró expulsar, pero recibió lesiones graves.
Cuando realizas estos modos, te sientes como un equilibrista, solo sin un equilibrador. Todo está al borde. Los controles son muy importantes. El piloto balancea constantemente todos los controles. La menor inexactitud conduce al desarrollo de un desplazamiento crítico, y la aeronave es conducida instantáneamente a un modo de pérdida. No hay una reserva en altura, y, por regla general, hay asentamientos a continuación, porque esto no es Siberia o el Kara Kum. Por lo tanto, entras en el modo y miras: si algo sucede ahora, ¿a dónde irá el avión? Una cosa es un atleta-paracaidista: saltó, eso es todo. O demostraciones de acrobacias aéreas: cinco minutos, eso es todo. Exhaló, se fue, se relajó. Y este modo se lleva a cabo durante una hora y media a dos horas, y todo este tiempo el piloto está en un pelotón de adrenalina. Imagina las sensaciones de una persona cuando está bajo tal estrés.
Sí, en general, nuestro trabajo es muy interesante, importante y necesario, pero estos son los momentos asociados con el riesgo ... Créanme, esto, por decirlo suavemente, no es un placer. Incluso cuando te estás preparando para un vuelo así, tu cuerpo parece decirte: no necesitas ir allí. El miedo, como el amor, es la misma química: ciertos procesos bioquímicos tienen lugar en el cuerpo. El estado de estrés por parte del cuerpo no es bienvenido. Vuelo, veo el bosque abajo y comprendo: quiero ir allí, necesito vagar, sentarme, pensar, sentirme seguro. Por lo tanto, para ser honesto, cuando escucho las palabras de que una persona está tan acostumbrada a correr el riesgo de que no puede vivir sin él y nunca abandona la profesión asociada con el peligro, realmente no creo en estas palabras.
- ¿Y cuáles son las cualidades en este caso debería tener un piloto de prueba?
- Creo que la calidad más valiosa no solo del piloto, sino de cualquier especialista, la persona en general, es la honestidad. En nuestro trabajo, esto es especialmente importante. Debe poder hablar sobre sus debilidades, sobre sus errores, ya que reduce significativamente la aclaración de todos los problemas que surgen durante las pruebas. Cuando llega después de un vuelo en el que cometió un error, todo es difícil, no fácil. Pero si se equivocó, debe admitirlo, y esto simplifica enormemente el trabajo y, en consecuencia, aumenta su confianza en usted. Incluso decir una media verdad es decir una mentira.
Otra cualidad muy importante para una persona de cualquier profesión, no solo para un piloto, es la confiabilidad. Desde mi propia experiencia puedo decir que los pilotos son diferentes. Uno puede ser suficiente estrellas del cielo, pero inestable. Y una persona que, lentamente, como un caballo, lleva un carrito y todo lo que se le confía, hará de manera confiable, si no siempre brillante, la confianza en el próximo trabajo. Cuando ven que una persona es confiable, confían en él cada vez más. Esto se aplica a absolutamente cualquier actividad, pero en el trabajo de un piloto de prueba, puedo decir que estas cualidades son especialmente importantes.
Y una cosa más que quiero decir sobre eso me sentí plenamente: si una persona quiere algo, establece un objetivo y avanza paso a paso, entonces logra resultados tremendos. Nada es imposible en la vida. Es solo que en las mismas situaciones, algunas personas se dan por vencidas, mientras que otras, por ejemplo, los paralímpicos, se convierten en ganadores, a pesar de su discapacidad. Quiero tomar un ejemplo de esas personas. Por lo tanto, para aquellos que desean lograr algo en la vida, les aconsejo que avancen hacia su objetivo en el camino directo y no busquen caminos curvos. Y todo estará bien.
Sergey Bogdan: "... T-50, habiendo recibido una calidad fundamentalmente nueva - baja visibilidad, alcanzó un nuevo nivel de características de vuelo"
Foto: © Vladimir Astapkovich, RIA Novosti
Para el registro
Sergey Leonidovich Bogdan - Piloto de prueba honrado de la Federación Rusa, héroe de Rusia. Experimentó más de cincuenta diferentes tipos de aviones de combate.
Nacido el 27 de marzo de 1962 en Volsk, región de Saratov. En 1983 se graduó de la Escuela Superior de Pilotos de Aviación Militar Borisoglebsk nombrada en honor a V.P. Chkalov y después de eso hasta 1987 sirvió en el Distrito Militar de Leningrado en el 67 ° regimiento de aviación de cazabombarderos, luego sirvió durante tres años en una base soviética en Mongolia. En 1990-1991 fue comandante de escuadrón adjunto del 43º Regimiento de Aviación de Asalto Naval Separado de la Aviación Naval del Mar Negro flota.
En 1991, estudió en el Test Pilot Training Center. Desde 1993, en el Centro de Pruebas de Vuelo del Estado del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa, ha ocupado los cargos de piloto de pruebas, comandante adjunto y comandante de un escuadrón de aviación de un servicio de pruebas de vuelo de aviones de combate. Paralelamente, estudió y se graduó en el Instituto de Aviación de Moscú.
Con el 2000 del año, después de retirarse, continuó su carrera como piloto de pruebas en la base de pruebas de vuelo de Sukhoi. Es el Jefe Adjunto de Operaciones de Vuelo de la compañía.
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