El Curtiss R-36 fue una nueva generación de aviones de combate monoplano que entró en servicio con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Era bastante comparable con los luchadores Spitfire Supermarine, Hurricane y Messerschmitt Bf.109, que volaron por primera vez en medio de los 30-s, a intervalos de varios meses. Y aunque el P-36 no queda casi nada de los biplanos Curtiss, conservó el apodo "Hawk", característico de los aviones de la compañía.
El prototipo del caza P-36 fue el proyecto "Modelo 75", que fue desarrollado por orden del ejército para participar en la competencia por un nuevo caza, cuyo inicio estaba previsto para mayo 1935. Aunque Curtiss perdió el primer lugar en la competencia, realmente resultó ser el ganador, al ganar el contrato para el avión 227 para el cuerpo aéreo del ejército y al caza del 753 para la exportación. Además, al menos los aviones 25 se fabricaron bajo licencia en otros países.
El modelo 75 realmente tuvo poco que ver con los aviones anteriores de Curtiss. El diseñador principal del proyecto fue Donovan Berlin, quien cambió a Curtiss de Northrop y trajo muchas ideas nuevas del último trabajo. Aviones experimentados recibieron registro civil X-17Y. Era un monoplano totalmente metálico con tela que cubría solo las superficies de la dirección. La cabina estaba cerrada con una linterna que se movía hacia atrás, convirtiéndose en un gran gargrot. Se retiraron el tren de aterrizaje principal y la rueda trasera. Las rejillas principales se retrajeron de nuevo en el ala con un giro del 90 °. Este mecanismo de limpieza fue desarrollado originalmente por Boeing, que conservaba sus derechos de autor, y recibía un pago de licencia de cada aeronave equipada con tal cinemática del tren de aterrizaje. El ala estaba formada por dos consolas conectadas en la línea de simetría de la aeronave. Las consolas fueron cajones sellados para proporcionar un aterrizaje forzoso en el agua. Las aletas se dividieron con un sistema de control hidráulico. Inicialmente, las armas cumplían con los estándares estadounidenses de la época: ametralladoras síncronas 12,7-mm y 7,62-mm (una por una). Ni la armadura del piloto ni los tanques fueron diseñados.
El montaje de la máquina prototipo comenzó en noviembre de 1934. Inicialmente, el avión estaba equipado con un motor refrigerado por aire Wright XR-1670-5 con una potencia de 900 hp, que resultó no tener éxito. El primer vuelo del "modelo 75" tuvo lugar en mayo, 1935. Durante las pruebas posteriores, la aeronave de prueba mostró una velocidad de hasta 3050 km / h a una altitud de 450 m, un techo de 9150 my un rango de 860 km.
27 de mayo 1935, el Curtiss ofreció un "modelo 75" para la competencia, organizado por la División de Suministros del Cuerpo Aéreo del Ejército. Sin embargo, el "modelo 75" resultó ser el único competidor de vuelo en el momento de la fecha de inicio de la prueba planificada. El principal competidor, un caza doble Seversky SEV-2HR, fue "gravemente dañado" durante la destilación en el campo Wright, y no se mantuvo a tiempo. El SEV-2XP fue devuelto a la compañía, donde se convirtió en un caza de un solo asiento con tren de aterrizaje retráctil. Como resultado, la competencia se suspendió hasta la preparación de SEV-1ХР. Finalmente, el caza de 15 agosto Seversky apareció en Wright Field con una nueva designación. Otro competidor, el Northrop 2A, inmediatamente después del primer despegue del mes de julio, 30 cayó al océano.
Curtiss intentó protestar, ya que la demora en el inicio de la competencia claramente jugó en manos de Seversky, y convenció al ejército de posponer la decisión final sobre la elección del ganador hasta abril de 1936. Durante las primeras pruebas, el "Modelo 75" con el motor XR-1670-5 resultó insatisfactorio. Entonces Don Berlin aprovechó el retraso en la licitación para instalar el motor Pratt & Whitney R-1535 de 700 CV. Dado que este motor de 9 cilindros en línea ya no tenía perspectivas de desarrollo, también fue rápidamente reemplazado por el Wright HR-1820-39 (G5) Cyclone, con una potencia de despegue de 950 hp. Con este motor, el avión prototipo recibió la designación Modelo 75B (la designación Modelo 75A se reservó para la versión de exportación del Hawk). La versión final del "Modelo 75B" se distinguió por un dosel reforzado y "orejas" vidriadas en el gargrotto detrás de la cabina, lo que mejoró ligeramente la vista trasera.
El nuevo motor Cyclone resultó ser casi tan infructuoso como su predecesor R-1670, y tampoco entregó la potencia declarada. Durante las pruebas en Wright Field tuvimos que cambiar cuatro motores. Además, hubo problemas con la compatibilidad del nuevo motor y la estructura del avión. En el "modelo 75В" fue posible alcanzar velocidades de solo 456 km / h en lugar de 470 km / h garantizados por la empresa. Y aunque la firma Seversky tampoco cumplió sus promesas, el luchador presentado era más costoso que la opción de Curtiss, el "modelo 75В" perdió la competencia y la orden para el avión 77 fue recibida por el Seversky P-35.
A pesar de que el “modelo 75” nunca fue adquirido oficialmente por el ejército, en algunas fuentes este avión se llama XP-36, que sigue más de cerca la lógica del desarrollo de eventos que lo real. historias. Experimentado avión "modelo 75" después de equipar el motor Wright SCR-1670-G5 con la potencia 900 hp Más tarde recibió la designación de marca "modelo 750". Después de la conversión, el avión fue entregado al ejército bajo la designación XP-37.
El 16 de junio de 1936, Curtiss recibió un pedido del Departamento de Suministros de tres prototipos del "Modelo 75B" con la designación oficial Y1P-36. La razón principal del renovado interés en Hawk fue la incapacidad de la empresa de Seversky para mantenerse al día con el calendario de entregas. La marca era Modelo 75E. A pedido del ejército, el avión estaba equipado con motores de avión Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp, el mismo tipo que el avión P-35. "Twin Wasp" produjo 3600 CV a una altitud de 900 m. a 2550 rpm, y la potencia de despegue se elevó de 950 a 1050 CV. La hélice era una Hamilton Standard, una máquina automática de tres palas y velocidad constante. El armamento correspondía a los estándares de esa época: una ametralladora síncrona de 7,62 mm y una de 12,7 mm. Se diferenciaban del primer prototipo Y1P-36 solo en el motor y "orejas" acristaladas agrandadas en la gargrot.
El primer Y1P-36 se unió al ejército en 1937 del año en marzo y se probó en Wright Field en junio del mismo año. Los pilotos de prueba se reunieron muy bien con la aeronave, especialmente observaron la buena maniobrabilidad de la aeronave. El control de la aeronave fue fácil y eficiente en todo el rango de velocidad, la aeronave se mantuvo estable y bien controlada en tierra. A los pilotos no les gustó el visor curvo del toldo de la cabina, que introduce distorsión, mala ventilación de la cabina, así como la ubicación de los controles para limpiar el chasis y las aletas. Así, la versión del motor R-1830 fue recibida positivamente por el ejército, y en julio, a 7, a 1937 le siguió una orden para el X-NUMX, la orden más grande para un avión militar estadounidense desde la Primera Guerra Mundial. Por primera vez, el desarrollo de la iniciativa Curtiss recibió una evaluación bien merecida.
El avión de producción se diferenciaba del Y1P-36 por rejillas adicionales en el capó del motor y "ojos de rana", carenados sobre los puertos de las ametralladoras. La versión final del R-36A recibió el motor Pratt & Whitney R-1830-13 con una capacidad de 1050 hp. y la hélice automática Curtiss-Electric.
Incluso antes de la preparación, uno de los P-36A se convirtió en un XP-40 experimentado ("modelo 75Р"), y otra copia en un XP-42 experimentado ("modelo 75S"). El primero de ellos fue el prototipo de un avión de producción.
Otro de los P-36 se circundó en la caída del 1938 del año con el motor R-1830-25, que tenía potencia de despegue en el 1100 hp. La designación de la aeronave cambió a P-36В. La velocidad máxima alcanzada 500 km / h. Más tarde, el avión se convirtió de nuevo en un P-36A estándar.
El P-XNUMHA de sus luchadores modernos ("Spitfire" o "Hurricane") se distinguió por un armamento relativamente débil. Como resultado, una de las máquinas estaba equipada experimentalmente con un par adicional de ametralladoras de ala de calibre de rifle. La instalación se consideró exitosa y el último avión 36 a pedido se refinó en consecuencia. Al mismo tiempo, recibieron una nueva designación P-30С. La nueva modificación también difirió en el motor R-36-1830 (potencia de despegue de la HP 17). Todas estas modificaciones de las máquinas de producción fueron aprobadas por 1200 enero 16 del año. Externamente, la serie P-1939C difería de la P-36A en cajas de cartuchos de ametralladoras de ala, que sobresalían ligeramente debajo del ala. A pesar de su resistencia al aire adicional, gracias a la instalación del nuevo motor, la velocidad incluso aumentó.
El P-36 con número de serie 38-174 en enero 1939 fue retirado del escuadrón de combate para equiparlo con cuatro ametralladoras 7,62-mm de ala con alimentación de cinta. Simultáneamente, se instalaron dos ametralladoras síncronas de gran calibre en el avión. Después de la revisión, recibió la designación XP-36D.
Otro número P-36A 38-147 fue equipado con nuevas consolas de ala con la instalación de cuatro ametralladoras 7,62-m con alimentación de cinta (como en el "Spitfire" y "Hurricane") en cada una. La ametralladora 12,7-mm síncrona se dejó pero se apagó. El avión recibió el número de código XP-36E.
La designación XP-36P se asignó al P-36А, equipado con dos pistolas 23-mm del sistema de la compañía danesa Madsen, en el carenado subyacente. En este caso, quedaron ametralladoras síncronas. La instalación de armas adicionales llevó a un aumento en el peso de despegue a 3110 kg, y la velocidad se redujo a 424 km / h. Por lo tanto, las pistolas se retiraron, el avión se rehizo a P-36 y, finalmente, se canceló en la caída de 1944.
La designación "modelo 75A" fue utilizada por un avión que permaneció en la empresa como una demostración y tenía el registro civil NX22028. En él, la compañía realizó una serie de diferentes experimentos. Al principio, el avión estaba equipado con un supercargador accionado mecánicamente debajo del motor y llevaba la designación "modelo 75J. Más tarde, el avión estaba equipado con un motor R-1830-SC2-G con turbocompresor. El turbocompresor se colocó debajo de la punta del fuselaje, inmediatamente detrás del capó del motor. ". El peso en vacío era 75 kg, despegue 2303 kg. Durante las pruebas al comienzo de 2798, se logró la velocidad de 1939 km / h. Sin embargo, la baja confiabilidad y complejidad del turbocompresor obligó al cuerpo de aire del ejército a abandonar su bigote Instalar el P-528, pedir un turbo-compresor XP-36 de Seversky (República de) equipado en su lugar, que representa el desarrollo del P-41. Después de realizar pruebas en el campo de Wright, el avión fue devuelto a Curtiss en Buffalo, fue equipado con el motor Wright R-35 y se utilizó en como demo
La primera serie P-36A se entregó a Wright Field a mediados de abril 1938. El primero en recibirlos fue el 20-I Fighter Group, que previamente había sido armado con un Boeing Р-26. Sin embargo, una vez en el frente, los luchadores Curtiss demostraron todo un "grupo" de innumerables defectos y fallas. En el área del tren de aterrizaje, la hinchazón de la piel del ala causó la necesidad de montar placas de refuerzo. Se entregaron los problemas del colector de escape, y el fuselaje no era lo suficientemente fuerte. A pesar de las mejoras en curso, el P-36A permaneció en el suelo durante más tiempo después de la prohibición de vuelo siguiente. Hubo un tiempo en el que solo había seis P-20А en el estado de vuelo en el grupo de cazas 36-I, y aquellos que volaban solo con una multitud de restricciones en velocidad, vuelo y sobrecarga.
El grupo de combate 1 th en Sel-fridge-Field, Michigan, también planea rearmar R-1938A en 36. Sin embargo, este grupo se vio obligado a esperar los resultados del arduo trabajo de perfeccionar al luchador en Buffalo. Al final, en 1938, P-36А recibió solo el escuadrón 94-I, que los usó junto con Seversky P-35.
En 1939, tres escuadrones más del grupo de luchadores 36 fueron reequipados en el P-8. Al comienzo del 1941, el P-36 obviamente estaba desactualizado y ya había sido reemplazado en las unidades de combate de la Fuerza Aérea del ejército (como se había llamado a los cuerpos de aire del ejército), y los vehículos restantes fueron entregados a las unidades de entrenamiento. Cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor, el P-36 se usó en el grupo de entrenamiento 35 en Muffett Field, California, y en el grupo de entrenamiento 36 en Langley Field, Virginia. P-36 se usó allí como un avión de entrenamiento de transición para nuevos tipos de cazas. Los restantes P-36 fueron enviados al extranjero. Entonces, recibieron los grupos de cazas 16-I y 32-I en el área del Canal de Panamá. Además, estos grupos continuaron utilizando el ya arcaico Boeing P-26. En febrero, el 1941 del año, el 20 del P-36 desmantelado, fueron enviados a Alaska, donde entraron en servicio con el escuadrón 23-th en el campo Elmendorf. Simultáneamente, el 31 P-36 se envió a Hawai a bordo del portaaviones Enterprise.
Durante la redada en Pearl Harbor, su defensa antiaérea fue proporcionada por 14 Р-26А, 39 Р-36А y 99 Р-40. La mayoría de estos vehículos fueron destruidos o dañados en el suelo durante los primeros minutos de la redada. Pero cuatro P-36 del escuadrón 46 pudieron elevarse en el aire antes del ataque de la segunda ola de aviones japoneses y atacar a los nueve bombarderos Nakajima B5М1. Dos aviones japoneses fueron derribados, estas fueron las primeras victorias de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos durante la guerra en el Pacífico.
Después de que el caza Pearl Harbor ya no sea usado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. P-36 se retiró rápidamente de las armas de las unidades de combate y se entregó a las unidades de entrenamiento. Diez P-36 fueron transferidos a Brasil en marzo 1942.
Poco antes de que los nazis ocuparan Noruega, el gobierno noruego planeaba pedir el 36 Hawk-75-8, la versión de exportación del P-36. Como resultado, después de la preparación de estas máquinas, fueron adquiridas por el gobierno de los Estados Unidos. En febrero, seis aviones 1941 fueron transferidos a las fuerzas armadas de Noruega Libre en Canadá, donde se usaron para entrenar a pilotos de combate en la llamada "Pequeña Noruega" cerca de Toronto. Los restantes A-8 fueron adoptados por el Ejército de los EE. UU. Con la designación P-36C. Los aviones estaban equipados con motores Wright R-1820-G205 "Cyclone" con potencia de despegue 1200 hp, que en el arsenal del Ejército de los EE. UU. Se llamaban R-1820-95. Dado que el avión tenía un dudoso valor de combate, y también debido al hecho de que el resto del P-36 estaba equipado con otros motores, fueron transferidos a Lend-Lease Perú en 1943 g. Uno de ellos está ahora almacenado en el museo de la Fuerza Aérea peruana.
Aunque el P-36 en realidad no fue utilizado en las batallas por los propios estadounidenses, tuvo que luchar bastante como parte de las fuerzas aéreas de otros países. Además, fue uno de los pocos aviones estadounidenses que tuvieron la oportunidad de luchar en el otro lado. Pero al respecto en la siguiente parte del artículo.
Fuentes:
Kotelnikov V. "Modelo 75". Sobre el luchador P-36 "Hawk 75", la compañía "Kurtis" y sus modificaciones // Wings of the Motherland. 2002. No.2. C.24-28.
Kotlobovsky A. "Halcones" de Donovan Berlin. Aviación y tiempo 2000. No3. S. 35-38.
Firsov A. US Fighters // Colección Aviación. No.13. C. 39-44.
Bykov M. "Hawk" en el cielo de la Segunda Guerra Mundial // Aviamaster. 2000. No.3. C.28-34.
Haruk A. Luchadores de la Segunda Guerra Mundial. M .: Prensa Yauza, 2012. C. 231-233.