Military Review

P-36 Curtiss. Parte I. No reconocido en su propio país.

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P-36 Curtiss. Parte I. No reconocido en su propio país.



El Curtiss R-36 fue una nueva generación de aviones de combate monoplano que entró en servicio con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Era bastante comparable con los luchadores Spitfire Supermarine, Hurricane y Messerschmitt Bf.109, que volaron por primera vez en medio de los 30-s, a intervalos de varios meses. Y aunque el P-36 no queda casi nada de los biplanos Curtiss, conservó el apodo "Hawk", característico de los aviones de la compañía.

El prototipo del caza P-36 fue el proyecto "Modelo 75", que fue desarrollado por orden del ejército para participar en la competencia por un nuevo caza, cuyo inicio estaba previsto para mayo 1935. Aunque Curtiss perdió el primer lugar en la competencia, realmente resultó ser el ganador, al ganar el contrato para el avión 227 para el cuerpo aéreo del ejército y al caza del 753 para la exportación. Además, al menos los aviones 25 se fabricaron bajo licencia en otros países.

El modelo 75 realmente tuvo poco que ver con los aviones anteriores de Curtiss. El diseñador principal del proyecto fue Donovan Berlin, quien cambió a Curtiss de Northrop y trajo muchas ideas nuevas del último trabajo. Aviones experimentados recibieron registro civil X-17Y. Era un monoplano totalmente metálico con tela que cubría solo las superficies de la dirección. La cabina estaba cerrada con una linterna que se movía hacia atrás, convirtiéndose en un gran gargrot. Se retiraron el tren de aterrizaje principal y la rueda trasera. Las rejillas principales se retrajeron de nuevo en el ala con un giro del 90 °. Este mecanismo de limpieza fue desarrollado originalmente por Boeing, que conservaba sus derechos de autor, y recibía un pago de licencia de cada aeronave equipada con tal cinemática del tren de aterrizaje. El ala estaba formada por dos consolas conectadas en la línea de simetría de la aeronave. Las consolas fueron cajones sellados para proporcionar un aterrizaje forzoso en el agua. Las aletas se dividieron con un sistema de control hidráulico. Inicialmente, las armas cumplían con los estándares estadounidenses de la época: ametralladoras síncronas 12,7-mm y 7,62-mm (una por una). Ni la armadura del piloto ni los tanques fueron diseñados.



El montaje de la máquina prototipo comenzó en noviembre de 1934. Inicialmente, el avión estaba equipado con un motor refrigerado por aire Wright XR-1670-5 con una potencia de 900 hp, que resultó no tener éxito. El primer vuelo del "modelo 75" tuvo lugar en mayo, 1935. Durante las pruebas posteriores, la aeronave de prueba mostró una velocidad de hasta 3050 km / h a una altitud de 450 m, un techo de 9150 my un rango de 860 km.

27 de mayo 1935, el Curtiss ofreció un "modelo 75" para la competencia, organizado por la División de Suministros del Cuerpo Aéreo del Ejército. Sin embargo, el "modelo 75" resultó ser el único competidor de vuelo en el momento de la fecha de inicio de la prueba planificada. El principal competidor, un caza doble Seversky SEV-2HR, fue "gravemente dañado" durante la destilación en el campo Wright, y no se mantuvo a tiempo. El SEV-2XP fue devuelto a la compañía, donde se convirtió en un caza de un solo asiento con tren de aterrizaje retráctil. Como resultado, la competencia se suspendió hasta la preparación de SEV-1ХР. Finalmente, el caza de 15 agosto Seversky apareció en Wright Field con una nueva designación. Otro competidor, el Northrop 2A, inmediatamente después del primer despegue del mes de julio, 30 cayó al océano.

Curtiss intentó protestar, ya que la demora en el inicio de la competencia claramente jugó en manos de Seversky, y convenció al ejército de posponer la decisión final sobre la elección del ganador hasta abril de 1936. Durante las primeras pruebas, el "Modelo 75" con el motor XR-1670-5 resultó insatisfactorio. Entonces Don Berlin aprovechó el retraso en la licitación para instalar el motor Pratt & Whitney R-1535 de 700 CV. Dado que este motor de 9 cilindros en línea ya no tenía perspectivas de desarrollo, también fue rápidamente reemplazado por el Wright HR-1820-39 (G5) Cyclone, con una potencia de despegue de 950 hp. Con este motor, el avión prototipo recibió la designación Modelo 75B (la designación Modelo 75A se reservó para la versión de exportación del Hawk). La versión final del "Modelo 75B" se distinguió por un dosel reforzado y "orejas" vidriadas en el gargrotto detrás de la cabina, lo que mejoró ligeramente la vista trasera.



El nuevo motor Cyclone resultó ser casi tan infructuoso como su predecesor R-1670, y tampoco entregó la potencia declarada. Durante las pruebas en Wright Field tuvimos que cambiar cuatro motores. Además, hubo problemas con la compatibilidad del nuevo motor y la estructura del avión. En el "modelo 75В" fue posible alcanzar velocidades de solo 456 km / h en lugar de 470 km / h garantizados por la empresa. Y aunque la firma Seversky tampoco cumplió sus promesas, el luchador presentado era más costoso que la opción de Curtiss, el "modelo 75В" perdió la competencia y la orden para el avión 77 fue recibida por el Seversky P-35.

A pesar de que el “modelo 75” nunca fue adquirido oficialmente por el ejército, en algunas fuentes este avión se llama XP-36, que sigue más de cerca la lógica del desarrollo de eventos que lo real. historias. Experimentado avión "modelo 75" después de equipar el motor Wright SCR-1670-G5 con la potencia 900 hp Más tarde recibió la designación de marca "modelo 750". Después de la conversión, el avión fue entregado al ejército bajo la designación XP-37.

El 16 de junio de 1936, Curtiss recibió un pedido del Departamento de Suministros de tres prototipos del "Modelo 75B" con la designación oficial Y1P-36. La razón principal del renovado interés en Hawk fue la incapacidad de la empresa de Seversky para mantenerse al día con el calendario de entregas. La marca era Modelo 75E. A pedido del ejército, el avión estaba equipado con motores de avión Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp, el mismo tipo que el avión P-35. "Twin Wasp" produjo 3600 CV a una altitud de 900 m. a 2550 rpm, y la potencia de despegue se elevó de 950 a 1050 CV. La hélice era una Hamilton Standard, una máquina automática de tres palas y velocidad constante. El armamento correspondía a los estándares de esa época: una ametralladora síncrona de 7,62 mm y una de 12,7 mm. Se diferenciaban del primer prototipo Y1P-36 solo en el motor y "orejas" acristaladas agrandadas en la gargrot.



El primer Y1P-36 se unió al ejército en 1937 del año en marzo y se probó en Wright Field en junio del mismo año. Los pilotos de prueba se reunieron muy bien con la aeronave, especialmente observaron la buena maniobrabilidad de la aeronave. El control de la aeronave fue fácil y eficiente en todo el rango de velocidad, la aeronave se mantuvo estable y bien controlada en tierra. A los pilotos no les gustó el visor curvo del toldo de la cabina, que introduce distorsión, mala ventilación de la cabina, así como la ubicación de los controles para limpiar el chasis y las aletas. Así, la versión del motor R-1830 fue recibida positivamente por el ejército, y en julio, a 7, a 1937 le siguió una orden para el X-NUMX, la orden más grande para un avión militar estadounidense desde la Primera Guerra Mundial. Por primera vez, el desarrollo de la iniciativa Curtiss recibió una evaluación bien merecida.

El avión de producción se diferenciaba del Y1P-36 por rejillas adicionales en el capó del motor y "ojos de rana", carenados sobre los puertos de las ametralladoras. La versión final del R-36A recibió el motor Pratt & Whitney R-1830-13 con una capacidad de 1050 hp. y la hélice automática Curtiss-Electric.

Incluso antes de la preparación, uno de los P-36A se convirtió en un XP-40 experimentado ("modelo 75Р"), y otra copia en un XP-42 experimentado ("modelo 75S"). El primero de ellos fue el prototipo de un avión de producción.

Otro de los P-36 se circundó en la caída del 1938 del año con el motor R-1830-25, que tenía potencia de despegue en el 1100 hp. La designación de la aeronave cambió a P-36В. La velocidad máxima alcanzada 500 km / h. Más tarde, el avión se convirtió de nuevo en un P-36A estándar.



El P-XNUMHA de sus luchadores modernos ("Spitfire" o "Hurricane") se distinguió por un armamento relativamente débil. Como resultado, una de las máquinas estaba equipada experimentalmente con un par adicional de ametralladoras de ala de calibre de rifle. La instalación se consideró exitosa y el último avión 36 a pedido se refinó en consecuencia. Al mismo tiempo, recibieron una nueva designación P-30С. La nueva modificación también difirió en el motor R-36-1830 (potencia de despegue de la HP 17). Todas estas modificaciones de las máquinas de producción fueron aprobadas por 1200 enero 16 del año. Externamente, la serie P-1939C difería de la P-36A en cajas de cartuchos de ametralladoras de ala, que sobresalían ligeramente debajo del ala. A pesar de su resistencia al aire adicional, gracias a la instalación del nuevo motor, la velocidad incluso aumentó.

El P-36 con número de serie 38-174 en enero 1939 fue retirado del escuadrón de combate para equiparlo con cuatro ametralladoras 7,62-mm de ala con alimentación de cinta. Simultáneamente, se instalaron dos ametralladoras síncronas de gran calibre en el avión. Después de la revisión, recibió la designación XP-36D.

Otro número P-36A 38-147 fue equipado con nuevas consolas de ala con la instalación de cuatro ametralladoras 7,62-m con alimentación de cinta (como en el "Spitfire" y "Hurricane") en cada una. La ametralladora 12,7-mm síncrona se dejó pero se apagó. El avión recibió el número de código XP-36E.

La designación XP-36P se asignó al P-36А, equipado con dos pistolas 23-mm del sistema de la compañía danesa Madsen, en el carenado subyacente. En este caso, quedaron ametralladoras síncronas. La instalación de armas adicionales llevó a un aumento en el peso de despegue a 3110 kg, y la velocidad se redujo a 424 km / h. Por lo tanto, las pistolas se retiraron, el avión se rehizo a P-36 y, finalmente, se canceló en la caída de 1944.



La designación "modelo 75A" fue utilizada por un avión que permaneció en la empresa como una demostración y tenía el registro civil NX22028. En él, la compañía realizó una serie de diferentes experimentos. Al principio, el avión estaba equipado con un supercargador accionado mecánicamente debajo del motor y llevaba la designación "modelo 75J. Más tarde, el avión estaba equipado con un motor R-1830-SC2-G con turbocompresor. El turbocompresor se colocó debajo de la punta del fuselaje, inmediatamente detrás del capó del motor. ". El peso en vacío era 75 kg, despegue 2303 kg. Durante las pruebas al comienzo de 2798, se logró la velocidad de 1939 km / h. Sin embargo, la baja confiabilidad y complejidad del turbocompresor obligó al cuerpo de aire del ejército a abandonar su bigote Instalar el P-528, pedir un turbo-compresor XP-36 de Seversky (República de) equipado en su lugar, que representa el desarrollo del P-41. Después de realizar pruebas en el campo de Wright, el avión fue devuelto a Curtiss en Buffalo, fue equipado con el motor Wright R-35 y se utilizó en como demo

La primera serie P-36A se entregó a Wright Field a mediados de abril 1938. El primero en recibirlos fue el 20-I Fighter Group, que previamente había sido armado con un Boeing Р-26. Sin embargo, una vez en el frente, los luchadores Curtiss demostraron todo un "grupo" de innumerables defectos y fallas. En el área del tren de aterrizaje, la hinchazón de la piel del ala causó la necesidad de montar placas de refuerzo. Se entregaron los problemas del colector de escape, y el fuselaje no era lo suficientemente fuerte. A pesar de las mejoras en curso, el P-36A permaneció en el suelo durante más tiempo después de la prohibición de vuelo siguiente. Hubo un tiempo en el que solo había seis P-20А en el estado de vuelo en el grupo de cazas 36-I, y aquellos que volaban solo con una multitud de restricciones en velocidad, vuelo y sobrecarga.



El grupo de combate 1 th en Sel-fridge-Field, Michigan, también planea rearmar R-1938A en 36. Sin embargo, este grupo se vio obligado a esperar los resultados del arduo trabajo de perfeccionar al luchador en Buffalo. Al final, en 1938, P-36А recibió solo el escuadrón 94-I, que los usó junto con Seversky P-35.

En 1939, tres escuadrones más del grupo de luchadores 36 fueron reequipados en el P-8. Al comienzo del 1941, el P-36 obviamente estaba desactualizado y ya había sido reemplazado en las unidades de combate de la Fuerza Aérea del ejército (como se había llamado a los cuerpos de aire del ejército), y los vehículos restantes fueron entregados a las unidades de entrenamiento. Cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor, el P-36 se usó en el grupo de entrenamiento 35 en Muffett Field, California, y en el grupo de entrenamiento 36 en Langley Field, Virginia. P-36 se usó allí como un avión de entrenamiento de transición para nuevos tipos de cazas. Los restantes P-36 fueron enviados al extranjero. Entonces, recibieron los grupos de cazas 16-I y 32-I en el área del Canal de Panamá. Además, estos grupos continuaron utilizando el ya arcaico Boeing P-26. En febrero, el 1941 del año, el 20 del P-36 desmantelado, fueron enviados a Alaska, donde entraron en servicio con el escuadrón 23-th en el campo Elmendorf. Simultáneamente, el 31 P-36 se envió a Hawai a bordo del portaaviones Enterprise.

Durante la redada en Pearl Harbor, su defensa antiaérea fue proporcionada por 14 Р-26А, 39 Р-36А y 99 Р-40. La mayoría de estos vehículos fueron destruidos o dañados en el suelo durante los primeros minutos de la redada. Pero cuatro P-36 del escuadrón 46 pudieron elevarse en el aire antes del ataque de la segunda ola de aviones japoneses y atacar a los nueve bombarderos Nakajima B5М1. Dos aviones japoneses fueron derribados, estas fueron las primeras victorias de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos durante la guerra en el Pacífico.



Después de que el caza Pearl Harbor ya no sea usado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. P-36 se retiró rápidamente de las armas de las unidades de combate y se entregó a las unidades de entrenamiento. Diez P-36 fueron transferidos a Brasil en marzo 1942.

Poco antes de que los nazis ocuparan Noruega, el gobierno noruego planeaba pedir el 36 Hawk-75-8, la versión de exportación del P-36. Como resultado, después de la preparación de estas máquinas, fueron adquiridas por el gobierno de los Estados Unidos. En febrero, seis aviones 1941 fueron transferidos a las fuerzas armadas de Noruega Libre en Canadá, donde se usaron para entrenar a pilotos de combate en la llamada "Pequeña Noruega" cerca de Toronto. Los restantes A-8 fueron adoptados por el Ejército de los EE. UU. Con la designación P-36C. Los aviones estaban equipados con motores Wright R-1820-G205 "Cyclone" con potencia de despegue 1200 hp, que en el arsenal del Ejército de los EE. UU. Se llamaban R-1820-95. Dado que el avión tenía un dudoso valor de combate, y también debido al hecho de que el resto del P-36 estaba equipado con otros motores, fueron transferidos a Lend-Lease Perú en 1943 g. Uno de ellos está ahora almacenado en el museo de la Fuerza Aérea peruana.

Aunque el P-36 en realidad no fue utilizado en las batallas por los propios estadounidenses, tuvo que luchar bastante como parte de las fuerzas aéreas de otros países. Además, fue uno de los pocos aviones estadounidenses que tuvieron la oportunidad de luchar en el otro lado. Pero al respecto en la siguiente parte del artículo.





Fuentes:
Kotelnikov V. "Modelo 75". Sobre el luchador P-36 "Hawk 75", la compañía "Kurtis" y sus modificaciones // Wings of the Motherland. 2002. No.2. C.24-28.
Kotlobovsky A. "Halcones" de Donovan Berlin. Aviación y tiempo 2000. No3. S. 35-38.
Firsov A. US Fighters // Colección Aviación. No.13. C. 39-44.
Bykov M. "Hawk" en el cielo de la Segunda Guerra Mundial // Aviamaster. 2000. No.3. C.28-34.
Haruk A. Luchadores de la Segunda Guerra Mundial. M .: Prensa Yauza, 2012. C. 231-233.
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  1. Echo
    Echo 26 noviembre 2015 06: 50
    +9
    Sobre el tema de los funcionarios corruptos y los idiotas corruptos en los Estados Unidos. Este es Curtiss, chicos. Esta oficina suministró regularmente varios aviones al Ejército y la Marina de los EE. UU., Y TODOS estaban agotados. Desde el principio hasta el final de su carrera, el P-36 siguió siendo un avión víctima, que no pudo luchar ni siquiera con sus contemporáneos. En cuanto a un avión un poco posterior, este ladrillo volador, junto con su hermano menor idiota P-40 y su colega F2A Buffalo, no pudieron hacer nada contra los Zeros japoneses. Y si también hablas de otra creación de Curtiss: "ganado" Helldiver (pero este, sin embargo, no es un luchador), entonces generalmente resultará divertido. Después de todas estas filtraciones encantadoras, los chicos de Curtiss fueron amistosos y recomendaron no construir más aviones, sino concentrarse en la producción de palas. Las palas de estos tipos resultaron mejores que las de los aviones.

    Creo que en las siguientes partes de este artículo se nos dirá cómo todo tipo de finlandeses en sus agresores soviéticos P-36 estrangularon, estrangularon, estrangularon, estrangularon-estrangularon ... ¿o seguirán siendo tonterías?
    1. timyr
      timyr 26 noviembre 2015 08: 15
      +1
      Nos contarán cómo los valientes ases finlandeses derribaron más aviones que en toda la aviación del Ejército Rojo en el norte. Alguien contó las cuentas de ases finlandeses, resultó que teníamos tantos aviones que no estaban en esta dirección.
      1. Mooh
        Mooh 26 noviembre 2015 18: 35
        0
        El autor es ingeniero técnico, por lo que no habrá política. No esperes lengua
    2. Alexey ra
      Alexey ra 26 noviembre 2015 11: 40
      +5
      Cita: eco
      Con respecto a los aviones incluso un poco más tarde, contra el Zero japonés, este ladrillo volador junto con su hermano menor, el imbécil R-40 y su colega en la cámara F2A Buffalo, no pudieron hacer nada en absoluto.

      Debes poder volar. sonreír Por alguna razón, las fuerzas del "Cactus" en el mismo P-40 derribaron al "Zero" y rechazaron las incursiones japonesas. Boom Zoom o patrón tecnológico. Y nada de peleas de perros.

      En cuanto al Búfalo, entonces todos los rayos de bondad deben enviarse hacia la flota. Exigieron fortalecer la protección y aumentar el radio: obtener el "hierro" A-3.
      Es de destacar que los pilotos que volaban el A-2 y A-1 (el mismo Gregory "Peppy" Boeington - líder de la "Oveja Negra") llamaron al "Buffalo" un caza muy maniobrable. Y volviendo a sembrar en A-3 - escupieron y maldijeron al "objetivo volador". sonreír
  2. parusnik
    parusnik 26 noviembre 2015 07: 39
    0
    Aunque el P-36 en realidad no fue utilizado en las batallas por los propios estadounidenses, tuvo que luchar bastante como parte de las fuerzas aéreas de otros países. Además, fue uno de los pocos aviones estadounidenses que tuvieron la oportunidad de luchar en el otro lado. Pero al respecto en la siguiente parte del artículo.... Gracias ... muy interesante ... Estamos esperando la segunda parte ...
  3. inkass_98
    inkass_98 26 noviembre 2015 08: 00
    0
    Estoy de acuerdo con mi colega Echo, Curtiss nunca ha lanzado nada. No había nada que subestimar, los aviones fueron francamente infructuosos y frágiles. El mismo Р-40 es una canción separada. De una mierda (P-36) trató de hacer otra con el mismo éxito.
  4. qwert
    qwert 26 noviembre 2015 09: 34
    0
    Cita: eco
    Y si también hablas de otra creación de Curtiss - "ganado" Helldiver (pero este, sin embargo, no es un luchador)

    Y aquí en el sitio hay un artículo sobre Helldiver, en mi opinión se llamaba algo sobre Skotina.
  5. El comentario ha sido eliminado.
  6. Alexey ra
    Alexey ra 26 noviembre 2015 11: 31
    0
    Pero cuatro R-36 del 46 ° escuadrón lograron despegar antes del ataque de la segunda ola de aviones japoneses y atacaron a los nueve bombarderos Nakajima B5M1. Dos aviones japoneses fueron derribados: estas fueron las primeras victorias de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. Durante la Guerra del Pacífico.

    Pomnitz, en el número 44 de "War in the Air", escribió que debido al P-36, casi todos los "Zeros" derribados por los Yankees durante el ataque a Pearl Harbor:
    A las 8:50, cinco pilotos de la 46ª división de combate del 16º grupo de luchadores de Hawk R-36 se levantaron de la Base Wheeler. En el despegue, los automóviles fueron atacados por su propia artillería antiaérea. Aún logrando levantarse, los cinco se dirigieron hacia Pearl Harbor. Pero se colocó una densa barrera contra incendios sobre la base, por lo que los combatientes se volvieron hacia el aeródromo de Bellows. En el área de Cape Diamond Head, los estadounidenses notaron un grupo de 9 combatientes Zero. Sin prestar atención a la superioridad numérica del enemigo, los combatientes estadounidenses atacaron el primer eslabón del tercer escuadrón con los Soryu. El primer teniente Lewis M. Sanders atacó al comandante del grupo del capitán Fusatu Iida y lo derribó. Iida trató de llegar a los portaaviones, pero los tanques de combustible perforados y la bala en su hombro no le permitieron cumplir su plan. Su Zero cayó al suelo cerca de los cuarteles de oficiales de Bellows. Otro estadounidense, el primer teniente Philip M. Rasmussen, derribó Zero de Enso Atsumi. Este avión se estrelló contra la bahía de Kailua. El segundo teniente Gordon Sterling también atacó a un luchador japonés. Maniobrando en el aire, trató de atrapar al enemigo a la vista. Tuvo éxito y el avión de Ensin Isi también fue derribado. Mientras tanto, otro japonés, Ensin Jiro Tanaka, se sentó en la cola de Sterling y lo derribó. El piloto estadounidense murió. El primer teniente John M. Tucker luchó contra otro M1A3. Pero Tucker rechazó las ametralladoras, de lo que se aprovechó el piloto japonés. Tucker llegó a un pico empinado y regresó a la base sin ningún problema. El quinto de los estadounidenses, el primer teniente Malcolm A. Moore, atacó el M1A1 con Hiru, pero los japoneses se escondieron en las nubes.
  7. Echo
    Echo 26 noviembre 2015 12: 14
    +3
    Cita: Alexey RA
    Debes poder volar. Por alguna razón, las fuerzas del "Cactus" en el mismo P-40 derribaron al "Zero" y rechazaron las incursiones japonesas. Boom Zoom o patrón tecnológico. Y nada de peleas de perros.

    Sí, conozco todos estos cuentos estadounidenses sobre el boom y el patrón Thach. Por cierto, el patrón Thach se utilizó con éxito durante la Primera Guerra Mundial y fue un elemento básico de las maniobras de combate. Simplemente no se lo digas a los estadounidenses: se están golpeando la cabeza contra el techo debido a esas noticias ... es una pena saber que la radio, la bombilla y el avión no fueron inventados por ellos, oga. Es mejor actuar con más crueldad: recordar que por alguna razón en 1942 las pérdidas de los estadounidenses, los británicos y los holandeses (estos últimos, por cierto, eran especialmente encantadores en materia de fusión, volando solo en estos P-36 y Buffalo) contra el Zero fueron casi 20 a 1. En este contexto, las declaraciones irónicas de los druzhbanans astutos de ultramar de la serie "cómo ustedes, sivolaphs, los Fritzes fueron derribados en 1941 por lotes" parecen al menos inapropiadas. Y lo curioso es que, cuando se mete el hocico en las estadísticas de 1941-42 en el Océano Pacífico, se muestra cómo los japoneses tenían lo que querían. Como mínimo, es muy agradable escuchar como respuesta un chillido histérico de que "todos los japoneses están mintiendo", acompañado de gritos como si los finlandeses del P-36 dispararan I-16 en manadas.

    Y para terminar: R-36, una pena para la construcción de aviones estadounidenses. Si.
    1. Alexey ra
      Alexey ra 26 noviembre 2015 13: 38
      0
      Cita: eco
      Es mejor hacerlo más cruelmente: recordar que las pérdidas por alguna razón en 1942 entre estadounidenses, británicos y holandeses (por cierto, estos últimos fueron especialmente encantadores en materia de fusión, volando solo en estos R-36 y Buffalo) fueron casi contra Zero 20 a 1.

      Duc ... debes poder volar.
      ... "Buffalo" superó a "Hayabus" en velocidad máxima, rango de vuelo, armamento y seguridad. Parece estar bien PERO esta ventaja fue comprada por una menor tasa de ascenso y maniobrabilidad.
      Naturalmente, un buen piloto podría "forzar" las cualidades positivas de la máquina a trabajar por sí misma (un neozelandés - Jeffrey Fisken - podría incluso convertirse en un asno en Malaya, después de haber derribado 6 autos japoneses), pero un piloto pobre rápidamente se convirtió en el objetivo de los japoneses.

      Pero con buenos pilotos fue difícil. De acuerdo con todos los planes anteriores a la guerra, el teatro principal era Europa. Para Japón, se mantuvo Ejército colonial - Y este es el diagnóstico. Y esta enfermedad no se trata rápidamente. SO Eugene Pinak una vez dio una breve descripción de las fuerzas británicas en el sudeste asiático al comienzo de la guerra; es extraño que incluso hayan logrado defenderse al menos durante algún tiempo.
      La Fuerza Aérea sufrió problemas similares. En primer lugar, simplemente no tenían suficientes aviones (solo había 158 aviones disponibles en lugar de 336, que se consideraban el mínimo necesario), e incluso aquellos que no eran de primer grado: los cazas Buffalo, por ejemplo, entraron en Malaya solo después de cómo se decidió que no eran aptos para pelear en Europa, y los Wilbists fueron reemplazados por Beauforts en todas partes hace un año y medio, en todas partes excepto Malaya, lo mismo con Blenheim 1, en otros lugares ya han estado medio año fueron retirados de la primera línea. Los pilotos no fueron mucho mejores: los neozelandeses, por ejemplo, llegaron a las unidades de combate directamente de las escuelas de vuelo y tuvieron que "terminarlos" en el acto. Los australianos, según un piloto: "volaron de mala gana y básicamente estudiaron todo tipo de combinaciones de gin-tonic". Pero incluso tales pilotos no fueron suficientes.

      ... pasemos al informe oficial sobre las acciones de la Fuerza Aérea en Malaya y los Países Bajos, India Oriental. Entonces, en la página 74, se habla de los pilotos de 21 escuadrones de combate australianos "los pilotos de este escuadrón no fueron seleccionados inicialmente para los combatientes, y algunos en realidad no eran del todo adecuados para este papel". En el mismo párrafo sobre los pilotos del Escuadrón 453 de Australia "algunos pilotos no eran del todo adecuados para un escuadrón de cazas, y al comienzo de la guerra el comandante estaba en Australia, recogiéndole [un] reemplazo".

      Y luego reemplazarlo pilotos en tiempos de paz comenzó en pequeños lotes para impulsar el reabastecimiento ecológico, que incluso en el camino a veces logró perder más de la mitad de los automóviles, por razones técnicas o debido a un desagradable entrenamiento de navegación.

      Por cierto, ¿por qué solo "Zero" - después de todo, estaban solo en la aviación básica de la IJN y en aquellos que rara vez miran el teatro de operaciones? ¿Y a dónde fueron los autos de IJA, el Ki-27 con sus ametralladoras de calibre de rifle y el Ki-43 (hasta 2 * 12,7)? guiño
      1. Echo
        Echo 26 noviembre 2015 14: 16
        +1
        Bueno, hay una conversación especial con la aviación del ejército japonés. En el Océano Pacífico, inicialmente, los Aliados tuvieron que lidiar con la aviación de la Armada Imperial, y el ejército solo se dedicaba a patrullar las áreas traseras, por lo que estaba al margen. El Ki-27 y el Ki-43 eran de hecho aviones ligeros de corto alcance (aunque el PTB se suspendió con bastante éxito en el Ki-43), y no eran adecuados para vuelos largos sobre el mar, especialmente porque los pilotos del ejército no aprendieron a volar sin puntos de referencia. En Nueva Guinea, el ejército solo apareció activamente a principios de 1943 cuando quedó claro que la Armada por sí sola no sería capaz de mantener esta dirección. Allí es bastante difícil evaluar la efectividad de la aviación del ejército, solo se sabe que todo terminó con un fracaso épico. Para algunos rábanos picantes, los japoneses condujeron combatientes con combatientes de base alemanes (Ki-61) a las islas volcánicas, donde se aserraron más rápido de lo que fueron derribados. De hecho, el Ha.40 japonés fue llevado a la forma adecuada por un conjunto elemental de medidas, pero el motivo por el cual los japoneses nunca se dieron cuenta sigue siendo un misterio.

        Por separado, ametralladoras de 12.7 mm, que estaban en los cazas posteriores Ki-43 de la aviación del ejército japonés. Las ametralladoras son muy inusuales: en Japón tenían la letra "Ho" (de "Taiho") y se consideraban CAÑONES. Además, los japoneses tenían razones para creer ESTE cañones, ya que ... la atención ... a estas ametralladoras dependía de balas de fragmentación altamente explosivas. Así que el Ki-43 fue considerado REPENTINAMENTE por los japoneses como un caza de dos cañones. Lo que ofrece increíble.
        1. Alexey ra
          Alexey ra 26 noviembre 2015 17: 48
          0
          Cita: eco
          Bueno, hay una conversación especial con la aviación del ejército japonés. En el Océano Pacífico, inicialmente, los Aliados tuvieron que lidiar con la aviación de la Armada Imperial, y el ejército solo se dedicaba a patrullar las áreas traseras, por lo que estaba al margen.

          Los Yankees en Filipinas y los holandeses en sus islas se enfrentaron con la Fuerza Aérea IJN. Pero los "tigres voladores" y los británicos en Malaya continuaron chocando con la Fuerza Aérea IJA. Los hombres del ejército bombardearon Rangún.
          Cita: eco
          Para algunos rábanos picantes, los japoneses condujeron combatientes con combatientes de base alemanes (Ki-61) a las islas volcánicas, donde se aserraron más rápido de lo que fueron derribados. De hecho, el Ha.40 japonés fue llevado a la forma adecuada por un conjunto elemental de medidas, pero el motivo por el cual los japoneses nunca se dieron cuenta sigue siendo un misterio.

          EMNIP, los japoneses, además del diseño paralelo de vehículos de propósito similar para el ejército y la marina, tenía otro problema: una conexión débil entre la producción y los usuarios finales: el ejército y la marina. Es decir, los desarrolladores podrían no estar al tanto de los problemas del personal técnico del ejército, y el personal técnico podría no conocer las medidas de la fábrica para resolverlos.

          Además, desde 1943, ha habido una disminución en la calidad de los pilotos y técnicos. Los viejos disparos fueron eliminados en la batalla (convirtiéndose en infantería cuando los Aliados se acercaron al campo de aviación), o permanecieron en campos de aviación aislados e islas. Bueno, no te olvides de los problemas de suministro ...

          Y mucho depende de las calificaciones de los técnicos. Por ejemplo, en 1945, tuvimos constantes quejas sobre el pequeño recurso del VK-107. Además de uno de los regimientos, los técnicos estudiaron cuidadosamente las instrucciones y recomendaciones de la planta, se dieron cuenta de que el nuevo motor estaba lejos de VK-105PF2 y aprendieron cómo mantener el motor para que su vida fuera igual a la fábrica declarada. sonreír
          1. Echo
            Echo 26 noviembre 2015 22: 11
            0
            El papel de los "Tigres Voladores" es muy exagerado, incluso se podría decir exagerado. Ellos, por supuesto, lucharon y activamente, pero, como corresponde a los mercenarios, pensaron principalmente en cómo mantenerse con vida y obtener el dinero. Es la falta de resistencia seria en las áreas de responsabilidad de la aviación del ejército japonés lo que explica el hecho de que hasta finales de 1942, los combatientes del ejército eran exclusivamente ametralladoras. Incluso con cuatro ametralladoras, el Ki-43 y el Ki-44 se las arreglaron fácilmente con la basura voladora que tenían los británicos y los holandeses, porque el P-36, el Buffalo y otros Hurricanes se fusionaron muy bien. Los cañones empezaron a encajar convulsivamente solo cuando tuvieron que moverse hacia áreas de mezclas realmente serias. Así que intentaron colocar armas incluso en el Ki-43, aunque no resultó nada sensato. También intentaron pegar algo en Ki-44. Cañones de 61 mm alemanes y nativos japoneses estaban atrapados en el Ki-20, pero el avión era tan pesado que la hélice no era estúpida.

            En cuanto a la débil conexión entre el fabricante y las tropas, entonces todo es algo más complicado. La aviación del ejército en Nueva Guinea operaba en un gran aislamiento de las bases de suministro y las instalaciones de reparación, y no podía ser posible utilizar las capacidades navales en Rabaul, porque las autoridades estaban estancadas. Fue allí donde el Ki-61 se hizo famoso como un avión con un motor extremadamente poco confiable. Sé con certeza (por mis colegas japoneses, jejeje) que ya a principios de 1943, la cuestión de equipar la entrada de aire del supercargador Ki-61 con un filtro de polvo se planteó muy seriamente, como se hizo en las modificaciones tropicales de los 109 alemanes. Además, en varios casos, los mismos mecánicos del aeródromo recolectaron esos filtros y los colocaron en la aeronave (ya que la tierra japonesa no escaseará con artistas hábiles), pero esto no fue más que un "ajuste individual", que, sin embargo, resolvió un montón de problemas a la vez. Sabían de este problema en KB Kawasaki, pero no hicieron nicrom. Se cree que estúpidamente querían VENDER tantos aviones como fuera posible. Cuanto antes muera el avión ya vendido, antes vendrán corriendo los militares para comprar uno nuevo. Y dado que el hermano acróbata del primer ministro Tojo estaba sentado en la junta directiva, el pequeño plan estaba funcionando con fuerza. Esto es lo que explica todo, porque cortar y enrollar con sabor japonés es ese tipo de coño. Pero esta es solo una de las versiones.

            Pero lo más interesante fue que esas hienas, que tenían su base en Japón, volaban con bastante regularidad. La razón es nuevamente el motor. Sin polvo volcánico y humedad tropical, pero el clima "nativo" del alemán Ashnik. Y todo funcionó bien, al contrario de las historias sobre el hecho de que "los japoneses no podían copiar".
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