Military Review

P-36 Curtiss. Parte II. Bajo la bandera de diferentes países.

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La Fuerza Aérea francesa se convirtió en el mayor cliente de Hawk en el extranjero. Después del caza Moran-Solnier M.S.406, el avión Curtissa era el más numeroso en las unidades de combate de Francia cuando comenzó la ofensiva alemana en la primavera de 1940.

En febrero de 1938, dos meses antes de la preparación de la primera copia de producción del P-36A, como parte de un pedido del Ejército de los EE. UU., El gobierno francés inició negociaciones con Curtiss sobre la compra de 300 cazas Hawk-75A para su Fuerza Aérea. El Hawk -75A era un modelo de exportación del P-36A y podía funcionar con un motor Pratt & Whitney Twin Wasp o un motor Wright Cyclone.

Sin embargo, el precio del luchador parecía demasiado alto para el francés, era dos veces más alto que para su propio luchador Moran-Solnier M.S.406. Además, el ritmo propuesto y el calendario de las entregas (el inicio de las entregas de los primeros vehículos 20, marzo del 1939 del año y, además, en el avión 30 mensualmente) también fueron inaceptables. Si consideramos que Curtiss no podría mantenerse en el calendario de entregas para la Fuerza Aérea del Ejército Americano, está claro que el Ejército de los EE. UU. Se opuso a este contrato.

Sin embargo, el rápido rearme de Alemania requirió urgentemente una renovación de la flota francesa. aviación, y los franceses insistieron en continuar las negociaciones. Como resultado de la intervención directa del presidente Roosevelt, al piloto de pruebas francés líder Michel Detroit en marzo de 1938 se le permitió volar alrededor de la preproducción Y1P-36 en Wright Field. El probador presentó un excelente informe, y Curtiss prometió acelerar las entregas si los franceses financian la construcción de una nueva línea de ensamblaje.

Los franceses todavía estaban avergonzados por el alto precio, y el 28 de abril de 1938 decidieron posponer la decisión final hasta las pruebas del Bloque MB-150, cuyo precio esperado era dos veces menor. Sin embargo, el MB-150 todavía era un avión muy "crudo" y tuvo que estar terminado durante otros dos años. Reciclar el bloque MV-150 prometía ser un asunto costoso y que requería mucho tiempo, pero simplemente no había tiempo. Como resultado, el 17 de mayo de 1938, el Ministro de Aviación francés decidió comprar Curtiss Hawk, y siguió un pedido de 100 planeadores Hawk y 173 motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Según el contrato, el primer Hawk debía volar a Buffalo el 25 de noviembre de 1938, y el último avión número 100 debía entregarse el 10 de abril de 1939.

La primera versión de producción del Hawk recibió la designación de marca Hawk -75-1, y fue el 100 de estas máquinas lo que los franceses encargaron. De acuerdo con el plan original, la mayoría de los Hawks debían ser transportados a través del océano en un barco desmontado para su posterior ensamblaje en Francia en la SNCAS (Asociación Nacional de la Industria Aeronáutica Central) en Bourges. Hawk-75-1 fue trasladado a Buffalo en diciembre al 1938 del año, solo unos días tarde. Los primeros vehículos sin ensamblar se entregaron a 14 de Francia en diciembre de 1938, mientras que el Ejército de Aire entregó otros Hawks 14 para realizar pruebas, y el resto se entregó en forma desmontada.

En marzo-abril, 1939, los escuadrones de cazas 4-th y 5-th de la Fuerza Aérea francesa lanzaron el rearme de los Devutins-500 y -501, y para julio 1, el escuadrón 4-y-y-y-y-y-y-y-y-y-e-y-y-e-Y-Y-Y-e-Y-e-Y-e-Y-e-Y-Y-e-Y-Y-e-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-e-Y-Y-Y-e-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-e-Y-Y-Y-e-Y-Y-Y-Y-Y-Y-e-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y-Y, Y, Y, Y, Y, Y, Y,,, El rearme no estuvo exento de problemas: un "Hawk" -54А-5 se rompió al aterrizar después de que el motor se sobrecalentó; otro se estrelló después de caer en un giro plano al realizar acrobacias aéreas con tanques llenos. Hay que decir que durante todo el tiempo de operación del Hawk-41, tuvo problemas con el manejo y la maniobrabilidad con tanques llenos.

P-36 Curtiss. Parte II. Bajo la bandera de diferentes países.


El Hawk-75A-1 tenía un motor Pratt & Whitney R-1830-SC-G, que desarrollaba 950 hp. en el despegue. El caza estaba armado con cuatro ametralladoras de 7,5 mm: dos en la nariz del fuselaje y dos en las alas. A excepción del altímetro, todos los instrumentos tenían una calibración métrica. El asiento fue adaptado para el uso del paracaídas francés Lemercer. RUD trabajó a la "manera francesa", en la dirección opuesta en comparación con los aviones británicos y estadounidenses.

Los franceses han conservado la marca de fábrica de la aeronave: paso a través de cada modelo. Además, la quilla indica: Curtiss H75-C1 № 09. "C" significaba Сhasse (caza), "1" - sencillo, "9" - el noveno avión, ordenado por Francia. Tras la colocación del primer pedido de Hawk-75 en 1938 de mayo, se realizó una solicitud preliminar para las siguientes máquinas 100. 8 March 1939 formalizó esta solicitud. La nueva serie difería de la A-1 con un par adicional de ametralladoras 7,5-mm en el ala, una sección de cola ligeramente reforzada del fuselaje y la posibilidad de reemplazar el motor R-1830-SC-G con un R-1830 más potente. -СС2-G, que se desarrolló hasta 1050 l. c.

El nuevo modelo recibió la designación de marca "Hawk" -75А-2. Cuatro ametralladoras de ala y un nuevo motor hicieron al luchador equivalente en cualidades de combate del XP-36D, probado por el Ejército de los EE. UU. El primer A-2 se entregó al francés el 1939 de mayo del año. El primer 40 de ellos no difería del A-1 ni en el armamento ni en el motor. El nuevo motor y las armas reforzadas comenzaron realmente a establecerse solo con la serie de aviones 48-th. El 135 Hawks-75-3 fue una versión del Hawk para el mejorado motor 1200 R-1830-S1CCG y con armas como la A-2 (seis ametralladoras 7,5 mm). De hecho, antes de la derrota de Francia, sobre 60 "Hawk" -75А-3 llegó allí, y el resto llegó al Reino Unido.

La última orden, recibida de Francia antes de su derrota, se refería a los luchadores de 795 Hawk-75-4. Su principal diferencia con la A-3 fue la instalación del motor Wright R-1820-G205A Cyclone con una capacidad de 1200 l. c. La variante con el motor Cyclone se distinguió por un capó más corto de un diámetro algo más grande y la ausencia de persianas detrás del capó y accesorios alrededor de los puertos de las ametralladoras. En realidad, 284 A-4 se construyó en este orden, y solo seis de ellos fueron a Francia.



El francés Hoki entró en las batallas aéreas casi desde los primeros días de la guerra en Europa. 8 de septiembre 1939. El regimiento de caza 11 / 4, armado con los Hawks-75, registró dos Messerschmitts Bf.109E, el primer avión derribado por los Aliados en combate aéreo. Sin embargo, en el momento de la invasión de Francia en mayo, 1940, era obvio que Hawk era inferior al caza Messerschmitt. En total, Hoki ha acreditado 230 con victorias confirmadas y 80 "probables", con solo 29 de sus aviones perdidos en batallas aéreas. Aunque estas cifras son demasiado optimistas, dicen que Hawk se mostró bastante bien en la batalla. Por supuesto, era inferior a Messerschmitt Bf.109E en velocidad y armamento, pero tenía mejor maniobrabilidad horizontal y capacidad de control. Así, el as más titulado de la Fuerza Aérea Francesa en 1939-40. El teniente marino La Mesle 20 ganó sus victorias en Hawk.

En total, los franceses lograron tomar al caza 291 "Hawk" -75А, pero algunos de ellos murieron durante el transporte. Como se mencionó anteriormente, solo seis A-4 llegaron a Francia antes del armisticio. 30 A-4 se perdió en los transportes, 17 se descargó en Martinica y otros seis en Guadalupe. Más tarde en 1943-1944. Estas máquinas fueron enviadas a Marruecos, donde fueron utilizadas como entrenamiento. En este caso, los motores "Cyclone" -9 fueron reemplazados por "Twin Wasp". Los restantes Hokes no entregados a los franceses fueron encargados por Inglaterra bajo la designación Mohawk IV.

Después de la derrota de Francia, aquellos "Hoki" que no estaban en el territorio de Francia "libre" o que no lograron volar a Inglaterra resultaron ser trofeos de las tropas alemanas. Algunos de ellos incluso fueron embalados en cajas. Fueron enviados a Alemania, recogidos en Espenlaub Flugtsoygbau, equipados con equipo alemán y luego vendidos a Finlandia.



Los finlandeses obtuvieron el 36 de los antiguos halcones franceses -75, así como ocho ex noruegos. El Hoki finlandés se usó en el lado de los países del Eje cuando Finlandia 25 de junio 1941 entró en guerra contra la Unión Soviética. "Hoki" satisfizo completamente a los finlandeses y permaneció en servicio con ellos hasta XNUMHgoda.



Después de la tregua, los regimientos de combate franceses 1 / 4 y 1 / 5 continuaron usando el Hoki como parte de la fuerza aérea del gobierno de Vyavian. El primer regimiento fue en Dakkara, el segundo en Rabat. El Vishisk Hoki-75A participó en batallas con los estadounidenses y los británicos durante los aterrizajes de la Operación Antorcha en África del Norte en el otoño de 1942. Durante las batallas aéreas con los luchadores de cubierta Grumman F4F Wildcat el Vishisk Hoki derribó siete aviones y perdió 15. Fue uno de los pocos casos en que se usó el avión estadounidense contra los propios estadounidenses.

Después de la prueba de los Hawks en Francia por pilotos británicos, el gobierno británico mostró interés en ellos. Especialmente atraído por la buena maniobrabilidad del luchador y la facilidad de manejo. Por lo tanto, en todo el rango de velocidad, los alerones se cambiaron fácilmente, mientras que en el Spitfire a velocidades por encima de 480 km / h fue prácticamente imposible controlarlos. En diciembre, 1939, el gobierno británico contrató a un Hawk (el 88-th serial Hawk-75-2) de los franceses y realizó las pruebas comparativas con Spitfire -I. En muchos aspectos, el Hawk resultó ser mejor que los Spitfires. Los británicos confirmaron que el Hawk tiene un excelente manejo en todo el rango de velocidad. Velocidad de buceo -640 km / h - excedió la velocidad de un buceo "Spitfire". Al realizar un combate ágil a velocidades del orden de 400 km / h, el Hawk tenía más posibilidades de ganar, gracias de nuevo a un mejor manejo y una mejor visibilidad. Sin embargo, el Spitfire siempre podría salir de la lucha usando una velocidad más alta. Al bucear "Spitfire" en "Hawk", este último rápidamente dio un giro y esquivó. "Spitfire" no tuvo tiempo de envolver al "Hawk" y siempre se perdió. El par de la hélice del Hawk en el despegue fue menos pronunciado que en el Spitfire, y durante el ascenso del Hawk fue más fácil de controlar. Es cierto que el "Hawk" se aceleró peor en una inmersión.

Después de las pruebas, el gobierno británico en algún momento quiso ordenar los Hokes para la Royal Air Force, pero por alguna razón estos planes no se materializaron. Fue solo con la caída de Francia en junio que varios Hawks golpearon las Islas Británicas.

Estos fueron los Hoki-75A que no llegaron a Francia (principalmente A-4), así como varios vehículos en los que pilotos franceses volaron a las Islas Británicas para no ser capturados por los alemanes. En la Royal Air Force recibieron la designación "Mohawk". Total Royal Air Force recibió aviones 229 de este tipo. La mayoría de ellos eran antiguos automóviles franceses, así como varios antiguos halcones persas y varios automóviles construidos en la India bajo licencia.

El antiguo “Hawk” -75А-1 francés llevaba la designación “Mohawk” -I, y “Hoki” -75А-2 - “Mohawk” -II. Más 20, antiguo francés "Hawk" -75-3, atrapado en el Reino Unido, recibió la designación "Mohawk" -III. La designación "Mohawk" IV recibió el resto del francés "Hoki" -75-4, que ya se suministró a los nuevos propietarios.

"Mohawk" en servicio con la Royal Air Force equipada con equipo británico, incluidas las ametralladoras 7,7-mm "Browning". El "francés" RUD fue reemplazado por el "británico", es decir, las revoluciones del motor ahora se agregaron cuando se dio el propio RUD. La Royal Air Force decidió que el "Mohawk" no es adecuado para el teatro europeo. Como resultado, 72 de ellos fueron transferidos a la Fuerza Aérea de Sudáfrica. En un momento, los ocho "Mokhok" fueron todos los que defendieron el noreste de la India. En el frente en Birmania, este tipo permaneció en unidades de combate hasta diciembre 1943, hasta que fueron reemplazados por combatientes más modernos. 12 "Mokhok" fue transferido a Portugal.



La designación "Hawk" -75А-5 fue asignada por Curtiss a los aviones bajo los motores "Cyclone", destinados a ser ensamblados en China por la Central Aircraft Building Company (CAMCO). En China, una aeronave ensamblada fue entregada y varias de ellas desmontadas. Después de reunir a varios Hawks, CAMCO se transformó en Hindustan Aircraft Ltd., con sede en Bangalore, India. En abril, el gobierno indio colocó una orden para que Hindustan produjera 1941 Hawk-48A para los motores Cyclone-75, así como para los repuestos necesarios. Hindustan adquirió una licencia de Curtiss, y en julio 9 31 despegó al primer caza construido en la India. Poco después del primer vuelo, se cambiaron las prioridades, con el resultado de que se decidió detener la producción de aviones en la India. En total, la compañía india entregó solo cinco aviones. En la Real Fuerza Aérea, también fueron llamados "Mohokami" IV.

El gobierno de Persia (el actual Irán) emitió una orden de diez "Hawks" -75А-9 para los motores Wright R-1820-G205А. Llegaron a Persia poco antes de la ocupación del país por parte de las tropas británicas y soviéticas 25 August 1941. Los aliados encontraron al Hoki en su embalaje original. Los británicos tomaron estos aviones de Persia y los transfirieron a la India, donde ingresaron al Escuadrón 5 de la Royal Air Force bajo la designación "Mohawk" IV.

En el otoño de 1939, un pedido de 12 Hawks -75A-6 para motores Pratt & Whitney R-1830-S1CZG Twin Wasp con una capacidad de 1200 hp. fue alojado por el gobierno noruego. Posteriormente, se ordenaron otros 12 cazas, lo que llevó el volumen previsto de entregas a 24 Hawks. Las entregas comenzaron en febrero de 1940, pero solo se habían recibido unos pocos A-6 antes de la invasión alemana. Los alemanes capturaron a todos los halcones, algunos incluso en su embalaje original, y luego los vendieron a Finlandia junto con 36 halcones capturados en Francia.

Noruega, poco antes de la ocupación, los alemanes también ordenaron el 36 Hokov-75А-8 para los motores de ciclón Wright R-1820-G205А con los caballos de fuerza 1200. Después de la invasión alemana de Noruega, estos aviones fueron comprados por el gobierno de los Estados Unidos. Seis de estos fueron entregados en febrero 1941 a las fuerzas de Free Norway para entrenar a sus fuerzas aéreas en Canadá, y los 30 restantes fueron entregados al Ejército de los EE. UU. Bajo la designación Р-36С.

Los Países Bajos ordenaron a los combatientes de 20 "Hawk" -75А-7 con motores "Cyclone", pero después de la ocupación de los Países Bajos por los alemanes А-7 en mayo, 1940 se entregó a la India del este de los Países Bajos. Entraron en servicio con el Escuadrón 1 del Royal Air Air Corps de East India, y en diciembre, 8 1941 entró en batalla contra los agresores japoneses. Al ceder numéricamente y cualitativamente al Zero japonés, por 1 February 1942, todos los Hoki se perdieron.



Al comienzo de 1937, Curtiss se embarcó en el trabajo de diseño en una versión simplificada de Y1Р-36 específicamente para la entrega de exportaciones. Curtiss ya estaba negociando con varios clientes potenciales, pero la calidad de operación de la aeronave como parte de su fuerza aérea no permitía esperar un mantenimiento adecuado de soluciones de aeronaves técnicamente avanzadas como el tren de aterrizaje retráctil. El proyecto "Hawk simplificado" recibió el nombre de marca "Modelo 75Н".

El diseño del modelo “75H” fue similar al del Y1P-36. Las principales diferencias fueron un motor menos potente y un tren de aterrizaje no removible en el carenado. La primera versión de demostración del caza estaba equipada con un motor de ciclón Wright GR-1820-GE con una potencia de despegue 875 hp. El auto recibió registro civil, y en los folletos de la compañía llevaba la designación "Hawk" -75. El énfasis principal se puso en la simplicidad del mantenimiento, la posibilidad de operar desde aeródromos mal preparados y la posibilidad de completar la aeronave con varios motores y armas a petición del cliente.

El segundo avión de demostración difería de su predecesor por sus grandes "orejas" de acristalamiento en el garrote detrás de la linterna de la cabina y la cubierta de la misma linterna. El armamento se complementó con un par de ametralladoras 7,62 mm de ala fuera del disco de la hélice. Debajo de las alas podrían colgar diez bombas 13,6-kg o seis bombas 22,7-kg. Bajo el fuselaje, también fue posible colgar una bomba 220-kg.

El primer "Hawk" -75H experimentado se vendió a China. El gobierno chino entregó el avión para uso personal al general Klair Chennault. El segundo prototipo fue vendido a la Argentina.

El primer comprador del Hawk-75 simplificado fue el gobierno nacionalista chino, que ordenó a los Hawks 112-75 con un chasis no retráctil, el motor Cyclone R-1820 y con armas del cuarteto de ametralladoras 7,62-mm. Los aviones fueron producidos por Curtiss como unidades separadas y luego se ensamblaron en la planta de construcción de aviones centrales en Loi Wing. Más tarde, estas máquinas recibieron la marca "Hawk" -75M. Además de las ametralladoras de ala adicionales y algunos carenados de chasis variables, estos aviones prácticamente no difirieron del segundo Hawk "simplificado".

No se sabe exactamente cuántos "halcones" obtuvieron los chinos. Desde mayo 1938 g, según Curtiss, solo se suministraron 30 Hocks -75M. Además, se suministraron componentes y materiales para varios Hawks más para el montaje en China, pero no se sabe cuántas máquinas se prepararon allí. El "modelo 75M" total estaba armado con tres escuadrones de la Fuerza Aérea China. El avión fue utilizado con bastante éxito por los chinos, especialmente considerando la poca capacitación de pilotos y personal de apoyo.



El gobierno de Siam (Tailandia) también expresó interés en Hoku-75. Como resultado, se realizó un pedido en algún lugar de las máquinas 12-25 (el número exacto varía en varias fuentes). A estos combatientes se les dio el nombre comercial Hawk-75N y, en general, se parecían al Hawk chino -75М, con la excepción de los carenados de chasis y armas. Los 12 Hawks -75N se entregaron a Siam (Tailandia) en noviembre 1938. Estos Hoki-75N fueron utilizados por Thai durante la invasión de Indochina en enero de 1941. Su primera salida tuvo lugar en enero, 11 1941 g, cuando Hoki cubrió los nueve mejores bombarderos tailandeses "Martin" -139W durante una redada en el aeródromo de la Fuerza Aérea Francesa en Nakorn-Wat. Fueron interceptados por cuatro franceses Moran-Solnier M.S.406. Como resultado de la batalla aérea, el Thai Hoki anunció dos victorias (aunque los franceses no lo confirmaron más tarde). 7 Diciembre 1941 del año tailandés “Hoki” se unió nuevamente a la batalla contra los agresores japoneses. Durante la campaña corta, un tercio de los Hawks se perdió. El resto fueron capturados por los japoneses. One Hawk se encuentra ahora en el Museo Real de la Fuerza Aérea de Tailandia en Bangkok.

Después de la adquisición de un avión de demostración, el gobierno argentino ordenó un avión serie 29 con un tren de aterrizaje no retráctil y un motor Cyclone con una potencia 875. El avión recibió la designación corporativa "Hawk" -75O. Los carenados del tren de aterrizaje fueron modelados en aviones tailandeses, pero el sistema de escape fue rehecho, que recibió persianas de capucha, que son ajustables eléctricamente. El armamento consistía en cuatro ametralladoras Madsen 7,62-mm. El primer Hawk -75O se completó en Curtiss a finales de noviembre 1938.



Al mismo tiempo, los argentinos adquirieron una licencia para Hawk -75O. La producción se planificó en la "Fábrica militar de aviones". El primero construido en el FMA "Hawk" fue retirado del taller 16 en septiembre de 1940. En total, se fabricaron máquinas 20. Algunos de ellos volaron hasta los años sesenta.



La designación "modelo 75Q" se otorgó a dos planos de demostración con un chasis fijo para un motor R-1820. Uno de ellos fue modificado bajo el chasis limpio y presentado a su esposa Chai Kan-shi. Entregó el avión al general Sheno, quien estaba comprometido en la reorganización de la Fuerza Aérea China. El segundo avión fue demostrado en China por pilotos estadounidenses, pero 5 fue derrotado en mayo 1939, justo después del despegue.





Fuentes:
Kotelnikov V. "Modelo 75". Sobre el luchador P-36 "Hawk 75", la compañía "Curtist" y sus modificaciones // Wings of the Motherland. 2002. No.2. C.24-28.
Kotlobovsky A. "Donkey Hawks" de Berlin // Aviation and Time. 2000. No.3. C. 35-38.
Firsov A. US Fighters // Colección Aviación. No.13. C. 39-44.
Bykov M. "Hawk" en el cielo de la Segunda Guerra Mundial // Aviamaster. 2000. No.3. C.28-34.
Haruk A. Luchadores de la Segunda Guerra Mundial. M .: Prensa Yauza, 2012. C. 231-233.
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  1. parusnik
    parusnik 27 noviembre 2015 08: 09 nuevo
    +1
    El auto no estaba mal ... por ese tiempo, no el mejor ... pero, sin embargo, gracias ...
  2. nivander
    nivander 27 noviembre 2015 08: 28 nuevo
    +1
    Los pilotos franceses prefirieron Devatin 521
    1. Echo
      Echo 27 noviembre 2015 09: 51 nuevo
      0
      D.521? Este no era un prototipo armado, en el que Merin se instaló desde Spitor por pura vergüenza ...
  3. rubin6286
    rubin6286 27 noviembre 2015 11: 16 nuevo
    +2
    El artículo es interesante, informativo.

    En 1938, los asesores militares soviéticos pudieron familiarizarse con el avión Hawk-75 comprado por el gobierno de Chiang Kai-shek para la Fuerza Aérea China Kuomintang, volar alrededor y compararlo con el principal caza soviético I-16.

    "American" era más pesado que "burro", tenía menos ascenso y perdió en la batalla en verticales. A diferencia del I-16, la estabilidad estática de la máquina facilitó su pilotaje y asimilación por parte de pilotos de habilidad media, le dio cierta ventaja en el combate horizontal, donde a la misma velocidad el "estadounidense" tenía un radio de giro ligeramente más pequeño. Con un momento reactivo más pequeño, Hawk también estuvo menos malhumorado durante el despegue y el aterrizaje. Se reconoció que la efectividad de las armas aerotransportadas era aproximadamente la misma y ambos vehículos tenían un cierto potencial en este sentido. La encuesta durante el despegue y el aterrizaje se consideró aceptable, aunque por razones obvias, los especialistas soviéticos no pudieron escribir que era "igualmente malo", pero se observó que el monoplano totalmente metálico es más duradero y menos vulnerable en el combate aéreo, tiene una luz de cabina con cerradura que permite Descarga de emergencia, sistema hidráulico para la limpieza del chasis. Ni el Hawk ni el I-16 tenían tanques protegidos, por lo que el informe no menciona esto, pero podemos suponer que simplemente lo olvidaron, porque en el teatro asiático de operaciones en ese momento nadie los tenía.