Military Review

Proyecto SHELT: sharoelektrolotkovy transporte N.G. Yarmolchuk

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A lo largo de historias En el transporte ferroviario, regularmente hay nuevos proyectos audaces que pueden llevar a una verdadera revolución en esta área. Sin embargo, no todas estas propuestas alcanzan un uso práctico. La mayoría de los proyectos audaces permanecen en la historia como curiosidades técnicas prometedoras, pero poco prometedoras. Los últimos incluyen muchos desarrollos, entre ellos el llamado. sharoelektrolotkovy diseñador de transporte N.G. Yarmolchuk.


El autor de este proyecto fue un joven ingeniero Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Después de servir en el ejército y participar en la Guerra Civil, consiguió un trabajo como instalador en el ferrocarril Kursk, donde trabajó durante varios años. Al trabajar en el ferrocarril, Yarmolchuk aprendió varias características de este tipo de transporte, y finalmente llegó a la conclusión de que era necesario crear una nueva clase de tales sistemas. En aquellos días, uno de los principales problemas abordados por varios especialistas fue el aumento de la velocidad del tren. Yarmolchuk, tras estudiar los ferrocarriles y el material rodante existentes, llegó a la conclusión de que era imposible aplicar las soluciones existentes y la necesidad de desarrollar un transporte completamente nuevo.

En sus cartas, Yarmolchuk señaló que una serie de factores dificultaban un aumento significativo de la velocidad, incluido el diseño de las vías y las ruedas del ferrocarril. Durante el movimiento, señaló el ingeniero, el par de ruedas se sostiene en los rieles solo por las costillas. Al mismo tiempo, la pareja puede moverse a lo largo de su eje, latidos en el riel y otros fenómenos desagradables. Con un simple aumento en la velocidad de movimiento, los latidos deberían haber aumentado, aumentando la carga en el chasis del tren y aumentando el riesgo de su destrucción. Para eliminar estos fenómenos, se requirieron las pistas y el tren de rodaje de un diseño completamente nuevo.

Proyecto SHELT: sharoelektrolotkovy transporte N.G. Yarmolchuk
Con experiencia SHAL-tren. Invierno 1932-33 Foto de Wikimedia Commons


Ya en 1924 año N.G. Yarmolchuk propuso una nueva versión de la vía y el chasis del tren, que, en su opinión, permitió aumentar significativamente la velocidad de movimiento, así como deshacerse de los problemas asociados. Según el autor del proyecto, en lugar de una vía férrea, era necesario utilizar una bandeja de canaletas de forma redonda. En tal bandeja debe mover la bola de los tamaños apropiados. Al conducir a alta velocidad, la rueda esférica no estaba sujeta a latidos y también podía orientarse según la trayectoria del movimiento.

En la primera versión del proyecto prometedor, el autor sugirió usar autos de un diseño completamente nuevo. La carrocería del automóvil debe tener una forma esférica y contener todas las unidades necesarias, incluida la planta de energía y la cabina de pasajeros. Se suponía que la superficie exterior de la caja debía realizar las funciones de la superficie de soporte y el contacto con la bandeja. Con un diseño de este tipo, el automóvil podría moverse alrededor de la bandeja a alta velocidad, mientras mantiene una inclinación óptima debido a la inclinación oportuna al ingresar a las curvas. Para ahorrar espacio y lograr el mejor rendimiento posible, se propuso equipar el nuevo transporte con motores eléctricos.

El sistema prospectivo se llama "Sharoelektrolotkovy transporte" o abreviado como SHELT. Bajo esta designación, el proyecto Yarmolchuk permaneció en la historia. Además, algunas fuentes mencionan el nombre de "tren de pelota". Ambas designaciones fueron equivalentes y se utilizaron en paralelo.

En los años siguientes, Yarmolchuk se graduó de la Universidad Técnica del Estado de Moscú y MPEI, lo que le permitió obtener el conocimiento y la experiencia necesarios para la implementación de su proyecto. Al mismo tiempo, el joven ingeniero intentó interesar a los tomadores de decisiones con su invento. En numerosas cartas a diversas autoridades, describió las ventajas de su sistema SHELT. En su opinión, permitió aumentar significativamente la velocidad de los trenes y, por lo tanto, reducir el tiempo de viaje. En este caso, el transporte eléctrico de bolas podría incluso competir con aviaciónmientras que tiene la ventaja de una mayor capacidad de carga y pasajeros.


Nikolai Grigorievich Yarmolchuk durante las pruebas. Un disparo desde el noticiero.


Otra ventaja de su proyecto N.G. Yarmolchuk consideró ahorrar algunos materiales y simplificar la construcción de carreteras. Se propuso que una bandeja para un tren prometedor estuviera hecha de concreto reforzado, lo que hizo posible reducir drásticamente el consumo de metal. Además, podría montarse a partir de secciones prefabricadas, reduciendo así el tiempo para instalar una nueva pista. Cabe señalar que al final de los años veinte y principios de los años treinta no existía una técnica especial para la colocación de raíles, debido a que la mayoría de las operaciones para la colocación de los ferrocarriles eran realizadas manualmente por los trabajadores. Así, el proyecto SHELT recibió otra ventaja sobre los sistemas existentes.

Sin embargo, hasta cierto tiempo, las propuestas de Yarmolchuk no interesaban a nadie. Tal reacción de los funcionarios se debió a varios factores. El nuevo proyecto debía verificarse y la construcción de nuevas líneas para los trenes SHEL prometedores era demasiado costosa. Por esta razón, hasta el final de los años veinte, el proyecto Yarmolchuk se mantuvo solo en el papel.

Habiendo recibido educación en ingeniería, el inventor continuó desarrollando el proyecto e hizo cambios significativos en él. Entonces, decidió abandonar los automóviles esféricos y utilizar el material rodante de una apariencia menos atrevida e inusual. Ahora estaba previsto utilizar un carro de estilo clásico, equipado con el chasis original. El carro de metal tenía que tener dos ruedas grandes ubicadas en sus partes delantera y trasera. Con tal diseño del automóvil, fue posible conservar todas las cualidades positivas inherentes al sistema SHELT, así como aumentar el volumen para acomodar la carga útil.

El tren de perspectiva tuvo que moverse con la ayuda de dos ruedas en forma de "sharoide": esferas con partes laterales cortadas, en el lugar donde se ubicaban el eje y los elementos de suspensión. Se propuso que los sharoides fueran de metal y recubiertos con caucho. Dentro de la carcasa de una rueda de este tipo debería haber un motor eléctrico de potencia adecuada. El eje de la rueda estaba conectado al diseño del automóvil, y el par tenía que transmitirse desde el motor al cuerpo esférico mediante un mecanismo de fricción o engranaje. Un rasgo característico de las ruedas propuestas fue la colocación de su centro de gravedad debajo del eje de rotación: el motor estaba suspendido debajo del eje. Con esta disposición fue posible mantener la posición óptima en el espacio durante las maniobras.


Demostración de la estabilidad de la rueda. Después de la inclinación, debe volver a su posición vertical normal. Kartr del noticiero.


De acuerdo con los cálculos del autor, una versión modificada del tren de bolas podría alcanzar velocidades del orden de 300 km / hy llevar a los pasajeros de 110. Así, de Moscú a Leningrado fue posible llegar literalmente en un par de horas, y el viaje desde la capital a Irkutsk tomaría un poco más de un día, y no una semana, como en los trenes existentes. La versión actualizada del proyecto tenía una ventaja significativa sobre los trenes "clásicos" en velocidad y superaba a los aviones de pasajeros en términos de carga útil.

El trabajo activo en el proyecto SHELT, apoyado por agencias gubernamentales, comenzó en el año 1929. Sucedió después de N.G. Yarmolchuk, con la asistencia de especialistas del Instituto de Ingenieros de Transporte de Moscú, construyó un modelo de un sistema prometedor. Un carro de ranura en los "sharoides" se movió rápidamente a lo largo de la bandeja que estaba justo en el piso del laboratorio. El modelo del tren se mostró a los representantes del Comisariado de Comunicaciones del Pueblo, y este espectáculo les causó una fuerte impresión. El camino hacia el proyecto estaba abierto.

Unos meses después de probar el diseño, el Comisariado de Comunicaciones del Pueblo estableció la Oficina para la construcción experimental de transporte ultrarrápido para el desarrollo y la implementación de la invención de N.G. Yarmolchuk (BOSST). La tarea de esta organización era crear un proyecto completo con la construcción posterior de un prototipo reducido del sistema SHELT. Luego, con la finalización exitosa de estos trabajos, fue posible contar con la construcción de sistemas de transporte completos de un nuevo tipo.

El trabajo de diseño continuó hasta principios de primavera 1931. Luego, la documentación sobre el proyecto SHELT se mostró al gobierno y pronto el Comisariado de Comunicaciones del Pueblo ordenó la construcción de un modelo prototipo de un tren prometedor. Con este fin, se asignaron fondos por un monto de 1 millones de rublos, así como una sección cerca de la estación Northernerin del ferrocarril Yaroslavl (ahora el territorio de Moscú).

Los especialistas de 89 participaron en la construcción de una pista de zanjas experimentada y un modelo a gran escala del tren. Debido a la situación específica de los alimentos en el área provista, los especialistas tuvieron que construir no solo un prototipo de un nuevo tipo de camino, sino también para romper un jardín. En 15, las hectáreas plantaron varios vegetales, lo que permitió a los especialistas resolver tareas, sin distraerse por varios problemas de terceros. Así, las áreas asignadas se utilizaron con la mayor eficiencia posible.


Ruedas internas: el cuadro y el motor eléctrico suspendidos debajo de él. Un disparo desde el noticiero.


En la primavera de 31, Yarmolchuk recibió apoyo no solo del Comisariado de Comunicaciones del Pueblo, sino también de la prensa. Los periódicos y las revistas nacionales comenzaron a escribir sobre el nuevo proyecto SHELT y lo elogiaron, prestando atención a las ventajas esperadas sobre la tecnología existente. Se observó que los trenes de pasajeros sharoelektrolotkovye podrán viajar de cinco a seis veces más rápido que el "clásico", y en el caso de los trenes de carga, es posible incluso un aumento de veinte veces en la velocidad. La capacidad de las nuevas carreteras podría ser al menos el doble de alta que las existentes.

Naturalmente, también hubo opiniones críticas. Unos cuantos expertos hablaron sobre la complejidad excesiva del proyecto, el alto costo de su implementación y algunos otros problemas. Sin embargo, las personas responsables decidieron continuar la construcción del experimentado tren ShAL y probar la propuesta de Yarmolchuk en la práctica, identificando todas las ventajas y desventajas.

Durante 1931, el equipo de BOSST participó en la construcción de una trayectoria de bandeja experimentada. Para ahorrar tiempo y dinero, una versión más pequeña de tal camino fue construida de madera. A una pequeña altura sobre el suelo en un marco de madera dispuesto piso cóncavo, ensamblado a partir de tablas. Los soportes en forma de U que soportan el sistema de transmisión de electricidad se encontraban en el camino. En lugar de los cables tradicionales para los vehículos eléctricos modernos, se utilizaron tuberías. Durante las pruebas, se utilizaron dos configuraciones del sistema de suministro de electricidad. En el primero, uno de los tubos colgaba casi debajo de la barra transversal, los otros dos abajo. La segunda configuración implicaba la ubicación de los tres tubos en el mismo nivel.

Un sendero de madera experimentado tenía una longitud de aproximadamente 3 km. Junto a ella había una pequeña subestación eléctrica, que se suponía debía suministrar a los tubos los parámetros necesarios. Según algunos informes, la construcción de la ruta se completó al final de 1931 o al comienzo de 32. Pronto terminó el montaje del primer coche experimental.


La rueda se monta en la carcasa. Un disparo desde el noticiero.


El ensamblaje del primer auto SHAL se completó en abril 1932 del año. Era una estructura con una longitud de aproximadamente 6 m con un diámetro de 80 cm. Se proporcionó un carenado cónico en la parte delantera del automóvil. El automóvil, como estaba previsto en el proyecto, estaba equipado con dos ruedas sharoids, en las partes de la cabeza y la cola. El diámetro de las ruedas excedía 1 m, sobresalían significativamente del casco y podían crear un efecto giroscópico tangible, manteniendo el auto en la posición correcta. La planta de energía en forma de dos motores eléctricos trifásicos ubicados dentro de las ruedas. Los autos tenían un volumen libre suficientemente grande que podía usarse para transportar cargas de prueba o incluso pasajeros. Además, el coche tenía ventanas y puertas pequeñas para el acceso dentro de la caja. Para la transferencia de electricidad, el automóvil recibió un carrito conectado a la línea de contacto y conectado al techo con un cable y cables.

Para el otoño, se habían construido cuatro autos más, con el resultado de que un tren entero ya había viajado a lo largo de la vía experimental. La construcción de autos adicionales permitió no solo verificar la viabilidad de la invención, sino también resolver algunos problemas relacionados con la interacción de varias unidades de material rodante en la pista.

Los motores disponibles permitieron al tren experimentado alcanzar velocidades de hasta 70 km / h. El diseño de la rueda sharoidov y otras características del nuevo transporte proporcionaron un comportamiento estable, independientemente de la velocidad y las características de la ruta. Sharopoezd se turnó con confianza, inclinándose ligeramente en la dirección correcta, pero sin mostrar el deseo de volcarse. El efecto giroscópico que N.G. Yarmolchuk, condujo a los resultados esperados.

Hasta el verano de 1933, el equipo de especialistas de BOSST participó en varias pruebas de un sistema de transporte prometedor en una versión reducida. Al mismo tiempo, se estaba desarrollando el diseño del tren, así como la elaboración de opciones óptimas para las vías. En particular, los ingenieros tuvieron que luchar con el diseño de la flecha para la bandeja. El funcionamiento real de SHELT sin flechas y otros equipos especiales de las pistas no fue posible, y su creación se asoció con ciertas dificultades.

Los primeros viajes de prueba fueron realizados por un tren experimentado sin ninguna carga. Más tarde, cuando se determinó y confirmó la confiabilidad del sistema, comenzaron los viajes con carga, incluso con pasajeros. Las dimensiones de los automóviles permitían el transporte de dos personas, pero tenían que estar tumbados, para lo cual se colocaban colchones en cabinas improvisadas. Durante la prueba, el sitio fue visitado por el periodista de la publicación "El conocimiento es poder" D. Lipnitsky, quien recibió un viaje en un tren SHAL experimentado. Más tarde, escribió que durante la preparación del viaje temía un posible accidente. El tren podría rodar, volar fuera de la bandeja, etc. Sin embargo, el prototipo de automóvil se alejó con suavidad y en silencio y condujo a lo largo de la carretera sin problemas e incluso sin el "tradicional" freno de la rueda de ferrocarril. En las secciones curvas de la ruta, el tren se inclinó y mantuvo el equilibrio.


El cuerpo de un tren de bolas experimentado sin una pared posterior. Se puede ver la rueda y su suspensión. Un disparo desde el noticiero.



Las pruebas del tren experimental comenzaron en la caída de 1932, por lo que durante la prueba, los expertos encontraron algunos problemas. El trabajo de SHAL-train interfirió con la nieve y las heladas en una pista de madera. Antes del inicio de las carreras de prueba, tenían que limpiarse, ya que el chasis original del tren no podía hacer frente a tales irregularidades, especialmente durante el tráfico de alta velocidad. En la etapa de prueba, tal problema fue considerado como un mal inevitable y lo soportó, pero luego se convirtió en uno de los factores que afectaron el destino de todo el proyecto.

Al finalizar las inspecciones, la documentación del proyecto y el informe de prueba se entregaron a un consejo especial de expertos, que debía decidir el futuro destino del sistema SHELT. Un grupo de especialistas liderados por S.A. Chaplygin revisó la documentación y llegó a conclusiones positivas. Según los expertos, el proyecto no tenía problemas serios que impidieran su uso completo, y también recomendó comenzar la construcción de pistas de pleno derecho para un transporte de bola-electrones.

Para el verano de 1933, el año N.G. Yarmolchuk y sus colegas desarrollaron dos versiones de los trenes SHEL completos en dos dimensiones, los llamados. Normal y media. El tren "intermedio" estaba destinado a las pruebas finales, y también podía operarse en autopistas reales. En esta configuración, los automóviles estaban equipados con ruedas sharoides con un diámetro de 2 m y podían llevar hasta asientos de pasajeros 82. La velocidad estimada de tales vehículos alcanzó 180 km / h. Se supuso que los automóviles de tamaño promedio se combinarán en composiciones de tres y de esta forma para transportar pasajeros en líneas suburbanas.

Se suponía que todos los planes iniciales estaban totalmente incorporados en un automóvil "normal". En este caso, el transporte prospectivo debía conseguir ruedas con un diámetro de 3,7 my un cuerpo de las dimensiones correspondientes. La velocidad de diseño alcanzó 300 km / h, y al menos los asientos 100-110 se pudieron colocar dentro de la caja. Debido a las altas velocidades de movimiento, este tren tenía que estar equipado no solo con frenos mecánicos, sino también aerodinámicos. El último consistía en un conjunto de planos en la superficie del cuerpo, que sobresalían a través del flujo de aire que se aproximaba. Según algunas estimaciones de BOSST, la ruta con automóviles o trenes de tamaño normal podría tener un rendimiento enorme: los trenes prometedores podrían transportar a la población de toda una ciudad en pocos días. En este caso, proporcionó una superioridad significativa sobre el transporte ferroviario existente.

Una vez finalizado el trabajo del consejo encabezado por Chaplygin, agosto 13 1933, el Consejo de Comisarios del Pueblo decidió el futuro del proyecto SHELT. Se ordenó al Comisariado de Comunicaciones del Pueblo que construyera la primera vía de rampa completa para la operación de prueba. La nueva ruta podría aparecer en la dirección de Moscú-Noginsk o Moscú-Zvenigorod. Después de analizar la situación existente y los planes existentes, se decidió construir una carretera a Noginsk. En ese momento, la construcción comenzó en una nueva zona industrial al este de Moscú. Se suponía que, en esta dirección, el tráfico de pasajeros podría llegar a 5 millones de personas por año, por lo que era necesario un nuevo transporte con indicadores relevantes. A petición del Consejo de Comisarios del Pueblo, la construcción de la nueva ruta debería haberse completado para el otoño de 1934.


Fotos de la prensa doméstica. El prototipo del tren transporta al pasajero. Foto Thermotex.rf


El primer rastro completo del búnker tuvo que comenzar en Izmailovo, gracias al cual los trabajadores pudieron llegar a la estación en tranvía o metro, y luego trasladarse al tren SHEL e ir a trabajar. El transporte espacioso de alta velocidad podría cambiar significativamente la logística de Moscú y la región de Moscú, mejorando sus parámetros básicos. Anticipándose a un nuevo transporte con indicadores únicos, la prensa nacional una vez más comenzó a elogiar el proyecto original de N.G. Yarmolchuk.

Sin embargo, las expectativas de la prensa y de los ciudadanos no se materializaron. Al final de 1934, la nueva estación no abrió sus puertas a los pasajeros, y los nuevos trenes de bola eléctrica no los llevaron al trabajo. Además, la pista y la estación ni siquiera empezaron a construirse. Antes de que comenzara la construcción de la carretera y la infraestructura relacionada, los especialistas revisaron nuevamente el prometedor proyecto y llegaron a las conclusiones que llevaron a su abandono.

Las velocidades y la capacidad calculadas de los automóviles, así como otras ventajas del nuevo transporte parecían atractivas, pero en la forma propuesta tenían muchos inconvenientes. En primer lugar, fue la complejidad del diseño tanto del tren SHEL como de las vías para él. Por ejemplo, el uso de rutas de canaletas de concreto reforzado permitió reducir el costo del metal, sin embargo, complicó la construcción y requirió el despliegue de producción adicional. La construcción en serie de nuevos trenes también requirió esfuerzos y costos correspondientes.

El análisis de los proyectos propuestos del tren esférico eléctrico también llevó a una conclusión pesimista. El nivel de tecnología que existía en ese momento no permitía la construcción del vehículo requerido con características aceptables. Por ejemplo, una gran pregunta fue causada por el recurso de recubrimiento de goma de una rueda sharoid cuando se conduce sobre concreto. Dada la falta de caucho, tal matiz del proyecto podría tener serias consecuencias negativas. Además, el tren SHEL grande y pesado tenía que estar equipado con motores de potencia adecuada y otros equipos especiales, que estaban ausentes o eran demasiado caros.

Incluso con la construcción exitosa de la pista de bunker y los trenes de bolas para su operación, se asociaría a varios problemas graves. Entonces, durante la prueba de un tren experimental en el invierno, los especialistas de BOTTS tuvieron que limpiar regularmente el camino de madera de la nieve y el hielo. Dichos contaminantes interfirieron con el curso normal del tren y, a alta velocidad, incluso podría provocar un choque. Probablemente, en este contexto, los expertos recordaron los restos del vehículo aéreo Abakovsky en 1921. Luego, debido a la mala calidad del ferrocarril, el automóvil de alta velocidad voló de los rieles, lo que llevó a la muerte de varios pasajeros. El vehículo aéreo se movió a una velocidad de aproximadamente 80 km / h, y el proyecto Yarmolchuk asumió velocidades muchas más altas y, como resultado, el tren tenía un riesgo aún mayor.


Artículo de la revista Modern Mechanix, febrero 1934. Foto de Wikimedia Commons.


Además de los problemas técnicos también había problemas económicos. El proyecto de construir una sola pista de la longitud del orden de 50 km era demasiado caro, y sus perspectivas se convirtieron en objeto de controversia. Teniendo ventajas sobre el transporte existente, el tren SHAL no parecía conveniente. Algunos ahorros en el tiempo de viaje o la capacidad de transportar un número ligeramente mayor de pasajeros no podrían justificar costos extremadamente altos.

La combinación de características técnicas, tecnológicas, operativas y económicas y los problemas llevaron al cierre del proyecto, que varios meses antes se consideró no solo prometedor, sino también capaz de cambiar fundamentalmente el aspecto del transporte. La construcción de la primera carretera Moscú-Noginsk se redujo poco después del inicio, no más tarde de las primeras semanas de 1934. Debido a esto, los empleados de las empresas de la nueva zona industrial utilizaron posteriormente solo los tipos de transporte existentes, lo que, sin embargo, no impidió la implementación de planes para la industrialización de la región de Moscú.

Después de que se tomó la decisión de abandonar la construcción de la línea de bola y electromotores, la prensa dejó de publicar artículos delirantes. Con el tiempo, el proyecto una vez prometedor fue olvidado. Ruta experimentada cerca de la estación Northerner pronto desmantelada como inútil. El único tren experimental de cinco vagones, probablemente pronto fue desechado debido al cierre del proyecto. No se puede descartar que durante algún tiempo se mantuvo en una de las organizaciones asociadas con el proyecto SHELT, pero no hay información exacta sobre esta cuenta. Solo se sabe que después de 1934, los autos con experiencia no fueron mencionados en ninguna parte.

El autor del proyecto sharoelektrolotkovogo transporte, N.G. Yarmolchuk, a pesar del fracaso, continuó trabajando en prometedores modos de transporte y sus componentes individuales. Parte de su desarrollo en el futuro, incluso utilizado en equipos en serie de varias clases.

Por lo que sabemos, Yarmolchuk no dejó de trabajar en el transporte de SHAL, sin embargo, todos los desarrollos posteriores en esta área se llevaron a cabo por iniciativa propia. La última mención de este proyecto se remonta a principios de los años setenta. Durante este período, el diseñador intentó nuevamente ofrecer su diseño al liderazgo del país e incluso intentó obtener una cita con A.N. Kosygin. Una audiencia fue negada. N.G. Yarmolchuk murió en el año 1978, y después de eso, todo el trabajo en el transporte balístico se detuvo. Durante más de cuatro décadas después de la decisión de cesar la construcción, el proyecto fue desarrollado por un solo diseñador. Después de su muerte, nadie quería participar en un proyecto que alguna vez fue considerado una revolución en el campo del transporte.


En los materiales de los sitios:
http://ogoniok.com/
http://термотекс.рф/
http://strangernn.livejournal.com/
http://dimipiv.livejournal.com/
Chernenko G. Sharopoezd - triunfo y ruina // Técnica - para jóvenes, 2009. No.5
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11 comentarios
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  1. mago
    mago 1 diciembre 2015 07: 39 nuevo
    +10
    ¡Gracias! Artículo interesante. En esos años, fue un gran avance, pero no por la tecnología factible en la realidad. La tierra de Rusia es rica en talentos.
  2. Antiguo26
    Antiguo26 1 diciembre 2015 07: 57 nuevo
    +5
    Escuché sobre tal proyecto, pero lo que se llama el "borde de la oreja", sin detalles. Gracias al autor Artículo interesante. De hecho, se presentaron muchas ideas en los años 30, pero la brecha entre las tecnologías existentes y necesarias era gigantesca.
  3. Nikolay K
    Nikolay K 1 diciembre 2015 08: 56 nuevo
    0
    Tales desarrollos serían bastante relevantes incluso ahora, aunque en una forma ligeramente diferente. Y una vez más estamos detrás de todo el planeta y vamos a tirar dinero en líneas de trenes de alta velocidad, como Moscú-Kazan, en lugar de llevar de inmediato los vehículos a un nuevo nivel.
    1. avt
      avt 1 diciembre 2015 10: 24 nuevo
      +2
      Cita: Nikolai K
      Desarrollos similares ahora serían bastante relevantes, aunque en una forma ligeramente diferente.

      riendo Bueno, ya que en los años 30 un grupo de "genios no reconocidos" pisotearon, por ejemplo, sugirieron tirar de cuerdas a lo largo de los pilares, en lugar del riel y estas canaletas, y dejar que los trenes los atraviesen. Incluso Gromov fue conducido al cabezal e hizo un modelo: el camión estaba atado Déjalo ir. wassat En resumen: "Esto se puede" a partir de la "Técnica de la Juventud" es algo bueno para desarrollar un antojo por la tecnología y la educación superior. Pero tales proyectos, y especialmente su materialización, siempre ocurren con una falta de educación o su declive masivo. Entonces, aprende, estudia y sigue aprendiendo adecuadamente, y no charlatanes, que ahora se divorciaron del calor no medido, conocimiento específico.
  4. NOTADO
    NOTADO 1 diciembre 2015 12: 39 nuevo
    -1
    "Rieles" de madera, esferas ... Ja, ja.
    Sin embargo, volaron al espacio primero.
    Así que piense aquí, la ingenuidad o el sistema funcionó así.
    1. avt
      avt 1 diciembre 2015 14: 34 nuevo
      0
      Cita: NOTaFED
      Sin embargo, volaron al espacio primero.

      Volaron, pero al principio llevaron a cabo el programa LikBez.
      Cita: Villiam Wolf
      Entonces piensa aquí

      Aunque aquí, incluso allí, es algo bueno, especialmente cuando se obtiene un perfil, bien técnico en este caso, basado en el material del artículo, educación.
    2. Scraptor
      Scraptor 1 diciembre 2015 19: 47 nuevo
      -1
      Los autos ordinarios muy ingenuos viajaban en surcos de madera en la Segunda Guerra Mundial, y sin ninguna educación superior, y con todo tipo de "cuerdas", un esquizo engaña, así como teorías de cuerdas en física cuántica, distrayéndose de algo más ...
  5. Lobo villiam
    Lobo villiam 1 diciembre 2015 12: 48 nuevo
    +1
    Sí, la idea es interesante, pero desafortunadamente un callejón sin salida. Gracias por el artículo. sonreír
  6. lilian
    lilian 1 diciembre 2015 16: 52 nuevo
    0
    Yarmolchuk propuso un desarrollo prometedor para su tiempo.
    Pero, tales innovaciones en el transporte ferroviario son caras. Imagine cuántos miles de kilómetros de carreteras necesita rehacer.
    Actualmente más prometedores son los trenes en una plataforma magnética. En la URSS, el trabajo en esta dirección fue exitoso, comenzaron a construir un camino en Armenia, pero sucedió en los años 90. Ahora en este plomo Alemania, Japón, China. Rusia no necesita.
    1. TarIK2017
      TarIK2017 2 diciembre 2015 05: 31 nuevo
      0
      Diría que sus desarrollos son prometedores ahora. El principal problema de los muggles es la complejidad de construir el camino, su mantenimiento y su consumo de energía (trenes). Me parece que en el nivel técnico actual, la construcción de este tipo de transporte de pasajeros se justificaría por completo económicamente
  7. Jmbg
    Jmbg 1 diciembre 2015 23: 04 nuevo
    0
    ¿Cómo resolviste el problema con las flechas?
    1. Scraptor
      Scraptor 1 diciembre 2015 23: 34 nuevo
      0
      Al igual que con los conmutadores, en la raíz. ¿Cuáles son las flechas para los trolebuses?
    2. IsailoR
      IsailoR 2 diciembre 2015 12: 59 nuevo
      0
      Hacia el final del video, hay un par de cuadros para cambiar las flechas multicanal. La solución original