26 noviembre, 1925, su primer vuelo fue realizado por TB-1 (ANT-4).
Exactamente hace 90, 26 noviembre 1925, el primer vuelo lo realizó el bombardero soviético TB-1, diseñado por Tupolev. Fue el primer bombardero bimotor pesado, completamente metálico, de serie en el mundo, hecho por un sistema de monoplano de transporte libre. El avión fue capaz de desarrollarse en solo 9 meses. El avión fue producido en masa desde el verano de 1929 hasta el comienzo de 1932 del año. Durante este tiempo, los aviones 212 de este tipo fueron construidos en la Unión Soviética. Los bombarderos TB-1 estuvieron en servicio hasta el año 1936. Después de su clausura, su carrera no ha terminado. Los aviones fueron transferidos a Aeroflot, donde recibieron una nueva designación G-1 (primer cargamento). En Aeroflot, los aviones se utilizaron al menos hasta el final de 1945.
En el avión TB-1 (el prototipo ANT-4), fue posible por primera vez en el mundo combinar todos los signos de un bombardero monoplano con la mayor integridad posible. En esos años aviación Los expertos admiraban la integridad del diseño y las hermosas formas del avión soviético. TB-1 se convirtió en el prototipo de muchos bombarderos, construido sobre un esquema monoplano independiente. Muchos diseñadores extranjeros no dudaron en copiar su esquema, mientras que TB-1 siguió siendo durante mucho tiempo la mejor máquina del mundo en su clase.
El diseño de la aeronave TB-1 (ANT-4) con los motores Nepir-Lyon (450 hp) comenzó en TsAGI 11 el 1924 de noviembre del año por orden de la Oficina Técnica Especial. La construcción del avión comenzó en Moscú en una habitación inadecuada para este propósito, ubicada en el segundo piso de la casa No. XXUMX en Radio Street y se retrasó por una escasez de trabajadores calificados. A pesar de esto, ya 16 de agosto 11, el ensamblaje de la aeronave se completó. Para enviar el avión al aeródromo, tuve que romper el muro de la casa. La asamblea final en el aeropuerto se completó en octubre del mismo año. El primer vuelo, que duró solo unos minutos 1925, probó al piloto A. I. Tomashevsky hizo el 7 de noviembre del año 26. Después de algunos ajustes en el diseño de la aeronave, el segundo vuelo tuvo lugar en 1925, el 15 de febrero del año y duró minutos de 1926.
Después de realizar una serie de modificaciones regulares, el ANT-4 se colocó para las pruebas estatales. Su primera parte duró desde junio 11 hasta julio 2 1926 del año, en total, el avión voló 42 horas. El lanzamiento de motores y sistemas de control proporcionó a la aeronave una velocidad máxima de 196,5 km / h. En este caso, los pilotos notaron la facilidad de despegue y aterrizaje, buen manejo de la máquina. El avión mostró una excelente estabilidad en vuelo, el piloto pudo soltar brevemente el control incluso al girar en U. A una altura de los medidores 400-500, el automóvil podría volar fácilmente con un solo motor sin un descenso. Tomashevsky logró realizar dos vuelos récord en ANT-4 durante la duración de los programas establecidos para la duración con una carga de 1075 kg y 2054 kg. En el primer caso, la aeronave estuvo en el cielo 4 horas 15 minutos, en el segundo - 12 horas 4 minutos. Dado que en ese momento la Unión Soviética no era parte de la Federación Internacional de Aviación, estos registros no fueron reconocidos en el extranjero.
Las pruebas estatales de la aeronave duraron intermitentemente hasta el 26 de marzo 1929, después de lo cual se recomendó la aeronave para la producción en masa. Las Fuerzas Aéreas Soviéticas ordenaron varios cientos de bombarderos TB-1, lo que hizo posible proceder a la formación de formaciones de bombarderos pesados. Antes de eso, solo dos tipos de tales aviones estaban en servicio en la URSS: el francés FG-62 (Farman F.62 "Goliath") y el alemán SOUTH-1 (Junkers K.30). Sin embargo, ambos fueron insuficientes. Así que "Goliat" solo había piezas de 4, y "Junkers", unas dos docenas. Cuando los primeros bombarderos del TB-1 comenzaron a llegar, las fuerzas aéreas soviéticas tenían dos escuadrones armados con el 1 sur, y los aviones FG-62 se utilizaron como vehículos de entrenamiento y transporte. Después del inicio de las entregas, el TB-1 tuvo la oportunidad de reflexionar sobre la creación de brigadas de bombarderos pesados. Cada brigada debía incluir tres escuadrones de aviones 6. Así, junto con los aviones de la sede, una brigada de bombarderos pesados totalmente equipada debía incluir aviones 20.
En los primeros bombarderos TB-1, apareció un sistema de comunicación diseñado para tres suscriptores que consistía en micrófonos y teléfonos de dos orejas. Sin embargo, para ajustar su trabajo y fracasó. Debido al ruido de los motores y el ruido, era simplemente imposible escuchar algo en los auriculares. Por este motivo, se decidió cambiar a alarma de color. Un conjunto de tres bombillas que se iluminan en varias secuencias y combinaciones, transmiten un conjunto de mensajes de código.
Al avión le gustaron de inmediato los pilotos. El automóvil se mantuvo estable en todos los modos de vuelo y, a pesar de las dimensiones significativas, pudo realizar giros profundos. Sin embargo, en este caso se pudieron observar vibraciones insignificantes de los extremos del ala, que eran inofensivas. El despegue de la aeronave fue tan simple como su aterrizaje. Al pasar de P-1 a TB-1, los pilotos soviéticos solo tenían que acostumbrarse a la nueva columna de dirección. Además, TB-1 fue explotado con bastante éxito desde sitios irregulares.
Las desventajas significativas de la aeronave incluyen una revisión limitada de los pilotos en el rodaje y al comienzo del despegue. La larga nariz del avión cerró la vista por delante. En este caso, el piloto izquierdo solo vio eso a la izquierda y a la derecha, a la derecha. Por esta razón, en el aeródromo, la aeronave fue gravada por los comandos del navegante, que estaba parado en la abertura delantera de la torreta. El aterrizaje de la aeronave por las mismas razones se llevó a cabo dependiendo de dónde estaba el piloto: el piloto derecho giró a la derecha, la izquierda, respectivamente, a la izquierda. Además, la cabina del piloto estaba pequeña para volar en invierno, cuando la tripulación se puso un uniforme de invierno, que incluía un abrigo de piel, botas de fieltro y mitones. Y, en general, en las cabañas abiertas de bombarderos en invierno era bastante incómodo. En un clima helado, los pilotos se engrasaron la piel con grasa de ganso y se pusieron una máscara de lana en la cara.
El verano de 1 fue una especie de "punto álgido" para los bombarderos TB-1932. Para agosto del 25 de este año, la Fuerza Aérea Soviética tenía un 203 de este tipo de aeronave. Más de un tercio de estos vehículos se desplegaron en el Distrito Militar de Moscú. Sin embargo, en el otoño, las brigadas de bombarderos pesados comenzaron a reequiparse con el nuevo TB-3 de cuatro motores. Para la primavera de 1933, a toda la Fuerza Aérea solo le quedaban escuadrones 4, que estaban equipados con equipo antiguo. En el desfile del Primero de Mayo en Moscú, el número de bombarderos TB-3 ya duplicó el número de TB-1. Gradualmente, los bombarderos bimotores se apiñaron en el papel de transporte y entrenamiento de aviones. Al mismo tiempo, a los pilotos que no se entrenaron no se les permitió volar en TB-3.
En el registro de TB-1 (ANT-4) hay muchas cosas interesantes. En particular, este avión participó en la famosa epopeya de salvar a los chelyuskinitas. 5 Marzo 1934, el avión, controlado por A. V. Lyapidevsky, trajo al primer grupo de miembros de la expedición atrapados en el hielo sobre tierra firme desde el campamento de hielo. Y antes de eso, en el año 1929, por primera vez en el mundo, se llevó a cabo un experimento en el avión TB-1 para desacoplar dos aviones de combate en vuelo desde el “plano del útero”. El proyecto experimental propuesto por el ingeniero V.S. Vakhmistrovym se denominó "Enlace de avión". Al mismo tiempo, el destacado piloto soviético VP Chkalov llevó a cabo las principales pruebas en vuelo del "avión de vuelo" en 1929.
Para su época, el avión TB-1 (ANT-4) tenía excelentes datos de vuelo. Con los motores M-17 de fabricación soviética que desarrollaron la potencia de los caballos de fuerza 680, el avión podría acelerar a 207 km / h. El excelente desempeño y las características de vuelo del avión ANT-4 fueron demostrados por la tripulación de S. A. Shestakov, quien, en el modelo en serie de la máquina, llamado "País de los Soviets", voló las horas de vuelo de 137 (desde 23 de agosto a 30 en octubre 1929) del año Moscú - Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk-Kamchatsky - Isla Attu - Seattle - San Francisco - Nueva York. La longitud total de la ruta, que no estuvo exenta de incidentes, fue 21 242 kilómetros. Una parte importante del camino, casi 8 miles de kilómetros, la tripulación viajó sobre la superficie del agua. El cambio del tren de aterrizaje del avión al flotador se realizó en Khabarovsk.
Hasta el día de hoy, al menos dos aeronaves TB-1 en la versión civil han sobrevivido. En 1980-ies, en la isla de Dixon, se encontró G-1, que se estrelló en 1940-ies (hubo una destrucción del tren de aterrizaje). Un grupo de cadetes de la Escuela Técnica de Aviación de Vyborg partió para la isla en agosto 1985. Llegaron a la escena del accidente en helicóptero, tras lo cual comenzaron a desmontar el avión. Como resultado, se desmontó y fue entregado por IL-76 a Vyborg, donde se restauró completamente. Como resultado, este avión se convirtió en una exhibición del museo de aviación civil en Ulyanovsk, aquí puede verlo hoy. Otro Г-1 ya operado por flotador está ubicado cerca de la estación en el pueblo de Taksimo (distrito Muysky de la República de Buriatia). Este avión está montado en una estela y tiene un número de cola de la URSS ZH-11.
Descripción de la aeronave TB-1.
El bombardero TB-1 es un monoplano completamente metálico de dos motores y de libre transporte. Su diseño era truss, con piel corrugada dural. El paso de corrugación en el fuselaje y el ala de la aeronave fue 32 mm. El material principal fue duraluminio (kolchugalyuminiyu) usando acero en los nodos más cargados de la estructura. En la sección transversal, el fuselaje del bombardero era trapezoidal, con un estrechamiento en la parte inferior. El fuselaje consistía en tres compartimentos: la nariz - F-1, central (combinado con la sección central) - F-2 y la cola - F-3. El marco del fuselaje incluía un marco 21, cuyo 9 fue reforzado.
El fuselaje TB-1 se dividió en unidades separadas, lo que facilitó enormemente el proceso de producción, reparación y transporte. El ala del avión consistía en una sección central y consolas, mientras que la sección central tenía un dedo del pie y una parte trasera desmontables. Soportes soldados de acero, diseñados para la instalación de dos motores, se unieron a la sección central. Como parte de la sección central estaba 5 spars. Mástiles - armazones, remachados de tubos con sección transversal variable.
El plumaje del bombardero TB-1 era de libre transporte, con todas las superficies de dirección equipadas con compensación de bocina. Estabilizador de aviones - ajustable en vuelo. El ángulo del estabilizador podría cambiarse con la ayuda del volante ubicado a la derecha del piloto izquierdo. Metas de timones y alerones - tubos; Estabilizador - con estantes de tuberías y paredes de chapa.
La planta de energía estuvo representada originalmente por dos motores de pistón BMW VI; sin embargo, después de que Rybinsk dominó y comenzó la producción en masa de su modificación doméstica M-17, fue posible negarse a importar. Ambos motores tenían forma de V, cilindro 12, enfriado por agua. Se utilizaron radiadores de agua de tipo celular. En la operación de la aeronave, la instalación en un bombardero de un motor M-17 y un BMW VI, que tenía una relación de compresión, estaba completamente permitida. Los motores se arrancaron con arranque automático o aire comprimido y, si fuera necesario, manualmente, simplemente moviendo el tornillo. Cada uno de los motores tenía un tanque de aceite, cuya capacidad era de litros 56. Fueron instalados en una góndola y separados por un muro de fuego. El avión estaba equipado con diez tanques de gasolina, el suministro total de combustible en ellos era de 2010 litros. Todos los tanques se combinaron en un solo sistema. Los tanques se suspendieron en el ala del avión en cintas especiales de metal con almohadillas de fieltro.
Tren de aterrizaje de tipo pirámide con amortiguación de cordones de goma. Se hablaron las ruedas del bombardero, originalmente usaron las ruedas de la compañía Palmar con el tamaño de 1250x250 mm, pero luego lograron cambiar al análogo soviético con los tamaños 1350х300 mm. En la parte trasera del fuselaje del bombardero TB-1, se instaló una muleta de metal, equipada con amortiguación de goma. En invierno, las ruedas podrían ser fácilmente sustituidas por esquís. Al mismo tiempo, el caballete de esquí se llevaba en el semieje. Detrás y frente de cada uno de los esquís se unen los cables restrictivos de goma y los cables de retardo. Además, en lugar de un chasis con ruedas en el avión podría instalarse y flotar. La muleta en el hidroavión fue filmada. Las versiones flotantes del TB-1 fueron equipadas adicionalmente con anclajes flotantes y de fondo, un gancho y facilidades de amarre. En tierra, el TB-1P (flotador) se desplegó en dos carros especiales con ruedas que se unieron a los flotadores.
El siguiente equipo fue instalado en el avión. En la cabina delantera del navegador, había una brújula AN-2, un altímetro, un indicador de velocidad, un reloj, un termómetro para determinar la temperatura exterior. En la cabina se encontraban el altímetro, la brújula AL-1, dos tacómetros, indicadores de dirección, velocidades y deslizamientos, un reloj, dos termómetros para aceite y agua, dos manómetros para gasolina y aceite. Se instaló una brújula AN-2, un indicador de velocidad, un altímetro, un reloj, etc. en la cabina trasera. El equipo de radio instalado en el bombardero consistía en una estación 13PS, diseñada para recibir radiobalizas, y una estación de telégrafo y teléfono de recepción y transmisión de onda corta del tipo 11SK, que se usaba para la comunicación con estaciones de radio de aeródromos a largas distancias. También en el avión se instalaron luces de navegación y código, dos luces de aterrizaje, había iluminación nocturna en la cabina.
Las armas pequeñas del bombardero TB-1 incluían tres instalaciones gemelas de ametralladoras 7,62-mm. Originalmente, las ametralladoras Lewis del modelo 1924 se utilizaron durante años, que luego se reemplazaron con ametralladoras YA domésticas. Las ametralladoras se montaron en las torretas Turre-6 (proa) y Tur-5 (forraje), mientras que las Tur-5 rodaron de lado a lado. La suspensión interna de las bombas se llevó a cabo utilizando soportes de casete Der-9, exterior - Der-13. El peso total de la carga máxima de la bomba llegó a 1300 kg. En este caso, las siguientes opciones de carga de bombarderos fueron posibles: 16 32, 48 y 82 kg bombas, o hasta cuatro 250 kg bombas, ubicadas en la suspensión exterior.
La tripulación del bombardero TB-1 incluía un hombre 6: el primer piloto, el segundo piloto, el navegante-bombardero y tres flechas. El mecánico de vuelo podría realizar las funciones de uno de los tiradores.
Desempeño de vuelo TB-1:
Dimensiones generales: longitud - 18 m, altura - 5,1 m, envergadura del ala - 28,7 m, área del ala - 120 m2.
Peso en vacío - 4520 kg.
Masa de despegue normal - 6810 kg.
Peso máximo de despegue - 7750 kg.
La central eléctrica - 2 PD M-17, potencia hasta 680 HP todo el mundo
La velocidad máxima de vuelo es 207 km / h.
Velocidad de vuelo en crucero - 178 km / h.
Gama práctica - 1000 km.
Techo práctico - 4830 m.
Armamento: ametralladoras 6X7,62-mm SÍ y hasta 1000 kg carga bomba.
Tripulación - 6 hombre.
Fuentes de información:
http://www.airwar.ru/enc/bww1/tb1.html
http://www.sovplane.ru/readarticle.php?article_id=21
http://www.monino.ru/index.sema?a=aviation&sa=item&id=71
http://www.opoccuu.com/261111.htm
http://www.calend.ru/event/5096
En el avión TB-1 (el prototipo ANT-4), fue posible por primera vez en el mundo combinar todos los signos de un bombardero monoplano con la mayor integridad posible. En esos años aviación Los expertos admiraban la integridad del diseño y las hermosas formas del avión soviético. TB-1 se convirtió en el prototipo de muchos bombarderos, construido sobre un esquema monoplano independiente. Muchos diseñadores extranjeros no dudaron en copiar su esquema, mientras que TB-1 siguió siendo durante mucho tiempo la mejor máquina del mundo en su clase.
El diseño de la aeronave TB-1 (ANT-4) con los motores Nepir-Lyon (450 hp) comenzó en TsAGI 11 el 1924 de noviembre del año por orden de la Oficina Técnica Especial. La construcción del avión comenzó en Moscú en una habitación inadecuada para este propósito, ubicada en el segundo piso de la casa No. XXUMX en Radio Street y se retrasó por una escasez de trabajadores calificados. A pesar de esto, ya 16 de agosto 11, el ensamblaje de la aeronave se completó. Para enviar el avión al aeródromo, tuve que romper el muro de la casa. La asamblea final en el aeropuerto se completó en octubre del mismo año. El primer vuelo, que duró solo unos minutos 1925, probó al piloto A. I. Tomashevsky hizo el 7 de noviembre del año 26. Después de algunos ajustes en el diseño de la aeronave, el segundo vuelo tuvo lugar en 1925, el 15 de febrero del año y duró minutos de 1926.
Después de realizar una serie de modificaciones regulares, el ANT-4 se colocó para las pruebas estatales. Su primera parte duró desde junio 11 hasta julio 2 1926 del año, en total, el avión voló 42 horas. El lanzamiento de motores y sistemas de control proporcionó a la aeronave una velocidad máxima de 196,5 km / h. En este caso, los pilotos notaron la facilidad de despegue y aterrizaje, buen manejo de la máquina. El avión mostró una excelente estabilidad en vuelo, el piloto pudo soltar brevemente el control incluso al girar en U. A una altura de los medidores 400-500, el automóvil podría volar fácilmente con un solo motor sin un descenso. Tomashevsky logró realizar dos vuelos récord en ANT-4 durante la duración de los programas establecidos para la duración con una carga de 1075 kg y 2054 kg. En el primer caso, la aeronave estuvo en el cielo 4 horas 15 minutos, en el segundo - 12 horas 4 minutos. Dado que en ese momento la Unión Soviética no era parte de la Federación Internacional de Aviación, estos registros no fueron reconocidos en el extranjero.
Las pruebas estatales de la aeronave duraron intermitentemente hasta el 26 de marzo 1929, después de lo cual se recomendó la aeronave para la producción en masa. Las Fuerzas Aéreas Soviéticas ordenaron varios cientos de bombarderos TB-1, lo que hizo posible proceder a la formación de formaciones de bombarderos pesados. Antes de eso, solo dos tipos de tales aviones estaban en servicio en la URSS: el francés FG-62 (Farman F.62 "Goliath") y el alemán SOUTH-1 (Junkers K.30). Sin embargo, ambos fueron insuficientes. Así que "Goliat" solo había piezas de 4, y "Junkers", unas dos docenas. Cuando los primeros bombarderos del TB-1 comenzaron a llegar, las fuerzas aéreas soviéticas tenían dos escuadrones armados con el 1 sur, y los aviones FG-62 se utilizaron como vehículos de entrenamiento y transporte. Después del inicio de las entregas, el TB-1 tuvo la oportunidad de reflexionar sobre la creación de brigadas de bombarderos pesados. Cada brigada debía incluir tres escuadrones de aviones 6. Así, junto con los aviones de la sede, una brigada de bombarderos pesados totalmente equipada debía incluir aviones 20.
En los primeros bombarderos TB-1, apareció un sistema de comunicación diseñado para tres suscriptores que consistía en micrófonos y teléfonos de dos orejas. Sin embargo, para ajustar su trabajo y fracasó. Debido al ruido de los motores y el ruido, era simplemente imposible escuchar algo en los auriculares. Por este motivo, se decidió cambiar a alarma de color. Un conjunto de tres bombillas que se iluminan en varias secuencias y combinaciones, transmiten un conjunto de mensajes de código.
Al avión le gustaron de inmediato los pilotos. El automóvil se mantuvo estable en todos los modos de vuelo y, a pesar de las dimensiones significativas, pudo realizar giros profundos. Sin embargo, en este caso se pudieron observar vibraciones insignificantes de los extremos del ala, que eran inofensivas. El despegue de la aeronave fue tan simple como su aterrizaje. Al pasar de P-1 a TB-1, los pilotos soviéticos solo tenían que acostumbrarse a la nueva columna de dirección. Además, TB-1 fue explotado con bastante éxito desde sitios irregulares.
Las desventajas significativas de la aeronave incluyen una revisión limitada de los pilotos en el rodaje y al comienzo del despegue. La larga nariz del avión cerró la vista por delante. En este caso, el piloto izquierdo solo vio eso a la izquierda y a la derecha, a la derecha. Por esta razón, en el aeródromo, la aeronave fue gravada por los comandos del navegante, que estaba parado en la abertura delantera de la torreta. El aterrizaje de la aeronave por las mismas razones se llevó a cabo dependiendo de dónde estaba el piloto: el piloto derecho giró a la derecha, la izquierda, respectivamente, a la izquierda. Además, la cabina del piloto estaba pequeña para volar en invierno, cuando la tripulación se puso un uniforme de invierno, que incluía un abrigo de piel, botas de fieltro y mitones. Y, en general, en las cabañas abiertas de bombarderos en invierno era bastante incómodo. En un clima helado, los pilotos se engrasaron la piel con grasa de ganso y se pusieron una máscara de lana en la cara.
El verano de 1 fue una especie de "punto álgido" para los bombarderos TB-1932. Para agosto del 25 de este año, la Fuerza Aérea Soviética tenía un 203 de este tipo de aeronave. Más de un tercio de estos vehículos se desplegaron en el Distrito Militar de Moscú. Sin embargo, en el otoño, las brigadas de bombarderos pesados comenzaron a reequiparse con el nuevo TB-3 de cuatro motores. Para la primavera de 1933, a toda la Fuerza Aérea solo le quedaban escuadrones 4, que estaban equipados con equipo antiguo. En el desfile del Primero de Mayo en Moscú, el número de bombarderos TB-3 ya duplicó el número de TB-1. Gradualmente, los bombarderos bimotores se apiñaron en el papel de transporte y entrenamiento de aviones. Al mismo tiempo, a los pilotos que no se entrenaron no se les permitió volar en TB-3.
En el registro de TB-1 (ANT-4) hay muchas cosas interesantes. En particular, este avión participó en la famosa epopeya de salvar a los chelyuskinitas. 5 Marzo 1934, el avión, controlado por A. V. Lyapidevsky, trajo al primer grupo de miembros de la expedición atrapados en el hielo sobre tierra firme desde el campamento de hielo. Y antes de eso, en el año 1929, por primera vez en el mundo, se llevó a cabo un experimento en el avión TB-1 para desacoplar dos aviones de combate en vuelo desde el “plano del útero”. El proyecto experimental propuesto por el ingeniero V.S. Vakhmistrovym se denominó "Enlace de avión". Al mismo tiempo, el destacado piloto soviético VP Chkalov llevó a cabo las principales pruebas en vuelo del "avión de vuelo" en 1929.
Para su época, el avión TB-1 (ANT-4) tenía excelentes datos de vuelo. Con los motores M-17 de fabricación soviética que desarrollaron la potencia de los caballos de fuerza 680, el avión podría acelerar a 207 km / h. El excelente desempeño y las características de vuelo del avión ANT-4 fueron demostrados por la tripulación de S. A. Shestakov, quien, en el modelo en serie de la máquina, llamado "País de los Soviets", voló las horas de vuelo de 137 (desde 23 de agosto a 30 en octubre 1929) del año Moscú - Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk-Kamchatsky - Isla Attu - Seattle - San Francisco - Nueva York. La longitud total de la ruta, que no estuvo exenta de incidentes, fue 21 242 kilómetros. Una parte importante del camino, casi 8 miles de kilómetros, la tripulación viajó sobre la superficie del agua. El cambio del tren de aterrizaje del avión al flotador se realizó en Khabarovsk.
Hasta el día de hoy, al menos dos aeronaves TB-1 en la versión civil han sobrevivido. En 1980-ies, en la isla de Dixon, se encontró G-1, que se estrelló en 1940-ies (hubo una destrucción del tren de aterrizaje). Un grupo de cadetes de la Escuela Técnica de Aviación de Vyborg partió para la isla en agosto 1985. Llegaron a la escena del accidente en helicóptero, tras lo cual comenzaron a desmontar el avión. Como resultado, se desmontó y fue entregado por IL-76 a Vyborg, donde se restauró completamente. Como resultado, este avión se convirtió en una exhibición del museo de aviación civil en Ulyanovsk, aquí puede verlo hoy. Otro Г-1 ya operado por flotador está ubicado cerca de la estación en el pueblo de Taksimo (distrito Muysky de la República de Buriatia). Este avión está montado en una estela y tiene un número de cola de la URSS ZH-11.
Descripción de la aeronave TB-1.
El bombardero TB-1 es un monoplano completamente metálico de dos motores y de libre transporte. Su diseño era truss, con piel corrugada dural. El paso de corrugación en el fuselaje y el ala de la aeronave fue 32 mm. El material principal fue duraluminio (kolchugalyuminiyu) usando acero en los nodos más cargados de la estructura. En la sección transversal, el fuselaje del bombardero era trapezoidal, con un estrechamiento en la parte inferior. El fuselaje consistía en tres compartimentos: la nariz - F-1, central (combinado con la sección central) - F-2 y la cola - F-3. El marco del fuselaje incluía un marco 21, cuyo 9 fue reforzado.
El fuselaje TB-1 se dividió en unidades separadas, lo que facilitó enormemente el proceso de producción, reparación y transporte. El ala del avión consistía en una sección central y consolas, mientras que la sección central tenía un dedo del pie y una parte trasera desmontables. Soportes soldados de acero, diseñados para la instalación de dos motores, se unieron a la sección central. Como parte de la sección central estaba 5 spars. Mástiles - armazones, remachados de tubos con sección transversal variable.
El plumaje del bombardero TB-1 era de libre transporte, con todas las superficies de dirección equipadas con compensación de bocina. Estabilizador de aviones - ajustable en vuelo. El ángulo del estabilizador podría cambiarse con la ayuda del volante ubicado a la derecha del piloto izquierdo. Metas de timones y alerones - tubos; Estabilizador - con estantes de tuberías y paredes de chapa.
La planta de energía estuvo representada originalmente por dos motores de pistón BMW VI; sin embargo, después de que Rybinsk dominó y comenzó la producción en masa de su modificación doméstica M-17, fue posible negarse a importar. Ambos motores tenían forma de V, cilindro 12, enfriado por agua. Se utilizaron radiadores de agua de tipo celular. En la operación de la aeronave, la instalación en un bombardero de un motor M-17 y un BMW VI, que tenía una relación de compresión, estaba completamente permitida. Los motores se arrancaron con arranque automático o aire comprimido y, si fuera necesario, manualmente, simplemente moviendo el tornillo. Cada uno de los motores tenía un tanque de aceite, cuya capacidad era de litros 56. Fueron instalados en una góndola y separados por un muro de fuego. El avión estaba equipado con diez tanques de gasolina, el suministro total de combustible en ellos era de 2010 litros. Todos los tanques se combinaron en un solo sistema. Los tanques se suspendieron en el ala del avión en cintas especiales de metal con almohadillas de fieltro.
Tren de aterrizaje de tipo pirámide con amortiguación de cordones de goma. Se hablaron las ruedas del bombardero, originalmente usaron las ruedas de la compañía Palmar con el tamaño de 1250x250 mm, pero luego lograron cambiar al análogo soviético con los tamaños 1350х300 mm. En la parte trasera del fuselaje del bombardero TB-1, se instaló una muleta de metal, equipada con amortiguación de goma. En invierno, las ruedas podrían ser fácilmente sustituidas por esquís. Al mismo tiempo, el caballete de esquí se llevaba en el semieje. Detrás y frente de cada uno de los esquís se unen los cables restrictivos de goma y los cables de retardo. Además, en lugar de un chasis con ruedas en el avión podría instalarse y flotar. La muleta en el hidroavión fue filmada. Las versiones flotantes del TB-1 fueron equipadas adicionalmente con anclajes flotantes y de fondo, un gancho y facilidades de amarre. En tierra, el TB-1P (flotador) se desplegó en dos carros especiales con ruedas que se unieron a los flotadores.
El siguiente equipo fue instalado en el avión. En la cabina delantera del navegador, había una brújula AN-2, un altímetro, un indicador de velocidad, un reloj, un termómetro para determinar la temperatura exterior. En la cabina se encontraban el altímetro, la brújula AL-1, dos tacómetros, indicadores de dirección, velocidades y deslizamientos, un reloj, dos termómetros para aceite y agua, dos manómetros para gasolina y aceite. Se instaló una brújula AN-2, un indicador de velocidad, un altímetro, un reloj, etc. en la cabina trasera. El equipo de radio instalado en el bombardero consistía en una estación 13PS, diseñada para recibir radiobalizas, y una estación de telégrafo y teléfono de recepción y transmisión de onda corta del tipo 11SK, que se usaba para la comunicación con estaciones de radio de aeródromos a largas distancias. También en el avión se instalaron luces de navegación y código, dos luces de aterrizaje, había iluminación nocturna en la cabina.
Las armas pequeñas del bombardero TB-1 incluían tres instalaciones gemelas de ametralladoras 7,62-mm. Originalmente, las ametralladoras Lewis del modelo 1924 se utilizaron durante años, que luego se reemplazaron con ametralladoras YA domésticas. Las ametralladoras se montaron en las torretas Turre-6 (proa) y Tur-5 (forraje), mientras que las Tur-5 rodaron de lado a lado. La suspensión interna de las bombas se llevó a cabo utilizando soportes de casete Der-9, exterior - Der-13. El peso total de la carga máxima de la bomba llegó a 1300 kg. En este caso, las siguientes opciones de carga de bombarderos fueron posibles: 16 32, 48 y 82 kg bombas, o hasta cuatro 250 kg bombas, ubicadas en la suspensión exterior.
La tripulación del bombardero TB-1 incluía un hombre 6: el primer piloto, el segundo piloto, el navegante-bombardero y tres flechas. El mecánico de vuelo podría realizar las funciones de uno de los tiradores.
Desempeño de vuelo TB-1:
Dimensiones generales: longitud - 18 m, altura - 5,1 m, envergadura del ala - 28,7 m, área del ala - 120 m2.
Peso en vacío - 4520 kg.
Masa de despegue normal - 6810 kg.
Peso máximo de despegue - 7750 kg.
La central eléctrica - 2 PD M-17, potencia hasta 680 HP todo el mundo
La velocidad máxima de vuelo es 207 km / h.
Velocidad de vuelo en crucero - 178 km / h.
Gama práctica - 1000 km.
Techo práctico - 4830 m.
Armamento: ametralladoras 6X7,62-mm SÍ y hasta 1000 kg carga bomba.
Tripulación - 6 hombre.
Fuentes de información:
http://www.airwar.ru/enc/bww1/tb1.html
http://www.sovplane.ru/readarticle.php?article_id=21
http://www.monino.ru/index.sema?a=aviation&sa=item&id=71
http://www.opoccuu.com/261111.htm
http://www.calend.ru/event/5096
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