Proyecto de locomotora de vapor térmico TP1.
Durante muchas décadas, las locomotoras de vapor formaron la base de la flota de locomotoras de muchos países. Por ahora, han dado paso a locomotoras diesel y locomotoras eléctricas más avanzadas y eficientes, pero esta transición no fue fácil y rápida. Los primeros proyectos de locomotoras con motores de combustión interna aparecieron a principios del siglo pasado, pero llevó mucho tiempo y esfuerzo llevar una idea prometedora al uso práctico. En el curso de ese trabajo, los diseñadores nacionales y extranjeros ofrecieron muchas ideas originales. En particular, a finales de los años treinta en nuestro país, el tema de la construcción de un llamado Locomotoras de calor: locomotoras que combinan las características principales de la tecnología con las centrales de vapor y los motores de combustión interna.
La aparición de la idea de un tren de vapor de calor se vio facilitada en cierta medida por el hecho de que, antes del comienzo de los años cuarenta, los creadores de la tecnología de locomotoras tenían puntos de vista específicos sobre la aparición de máquinas prometedoras. En ese momento en nuestro país se creía que la locomotora diésel del futuro debería tener un motor diésel y un mecanismo para la transmisión directa del par a los juegos de ruedas motrices. La arquitectura similar de la locomotora, usada en locomotoras, no se ajustaba completamente a la tecnología con motores diesel. Los motores diésel de ese tiempo podrían funcionar normalmente solo cuando el cigüeñal giraba a una velocidad de al menos 120-130 revoluciones por minuto. Esto significaba que un motor diésel de transmisión directa simplemente no podría arrancar el motor en el estacionamiento y moverse sin ayuda.
A mediados de los años treinta, se propusieron varias variantes de locomotoras prometedoras, en las que el motor diesel se usaba en una u otra función como parte de la planta de energía. Entonces, un estudiante del Instituto Electromecánico de Moscú de Ingenieros de Transporte L.M. En 1935, Maisel propuso crear una locomotora equipada con un motor diesel y un motor de vapor. Los cálculos preliminares mostraron que ambos motores podrán funcionar de forma independiente y en conjunto. El Comisariado de Comunicaciones del Pueblo se interesó por esta idea e inició el desarrollo de una técnica de este tipo, denominada "tren de vapor de calor". Durante los próximos años, los diseñadores de varias empresas de construcción de locomotoras y organizaciones relacionadas desarrollaron varios proyectos de locomotoras prometedoras.
La única fotografía conocida de la locomotora de vapor de calor TP1-1. Foto de Wikimedia Commons
El trabajo sobre el tema de las locomotoras de vapor de calor duró varios años, pero el primer proyecto exitoso de tales equipos comenzó solo en julio de 1939. Sus autores fueron ingenieros de la planta de locomotoras de Kolomna. Liderar el desarrollo fue llevado a cabo por L.S. Lebedyansky, M.N. Schukin y A.I. Kozyakin. A pesar de la complejidad, los especialistas de Kolomna se enfrentaron rápidamente con la creación del proyecto y la construcción de una locomotora experimentada. Todo este trabajo llevó solo cinco meses. Ya al final de 39-th comenzaron las pruebas de fábrica del nuevo prototipo.
El proyecto de la planta de locomotoras de Kolomna recibió el nombre claro y obvio de TP 1: "Locomotora de vapor de calor, la primera". Para designar la locomotora utilizada en las pruebas, se utilizó el índice TP1-1. En el futuro, podrían aparecer TP1-2, TP1-3 y otras máquinas de la serie, pero esto no sucedió.
De acuerdo con la tarea técnica del Comisariado de Comunicaciones del Pueblo, los ingenieros de Kolomna tuvieron que desarrollar una locomotora de vapor de calor con una fuerza de tracción al nivel de la locomotora FD o mejor. Tuvo que desarrollar una orden de poder de 3000-3500 hp Con esto hasta 2000 hp. debería haberse obtenido del motor de gasolina, y de la máquina de vapor se planeó eliminar no más de 1000-1500 hp. Tales requerimientos afectaron el diseño de la locomotora, y también requirieron el uso de algunas ideas nuevas.
En el marco del nuevo proyecto, se propuso utilizar una serie de soluciones técnicas originales y audaces que podrían proporcionar una solución a las tareas. Además, para simplificar todo el trabajo, se planificó utilizar ampliamente los componentes y conjuntos existentes, así como ideas bien desarrolladas. El resultado fue una locomotora del diseño original, que difería de los equipos de ese tiempo tanto en apariencia como en estructura interna. Al mismo tiempo, en su construcción, los agregados de locomotoras de vapor en serie que existían en ese momento fueron ampliamente utilizados.
La base de la locomotora de vapor de calor TP1 era la parte de la tripulación con la fórmula axial 1-5-1, en cuyo diseño era visible el efecto de la locomotora de vapor FD. En el bastidor había un eje en marcha, cinco de conducción y uno de apoyo. Los ejes de carrera y de apoyo estaban equipados con ruedas de pequeño diámetro, los ejes motrices eran grandes, con un diámetro de 1,5 m.
En el marco de la tripulación de la caldera instalada, desarrollada en base a las unidades de la máquina de vapor Su. Después de algunas mejoras en el diseño, una serie de parámetros de la caldera de base cambiaron en una dirección u otra. Como resultado de todas las mejoras, la caldera TPPNNXX tenía una superficie de evaporación de 1 m2 y un sobrecalentador de vapor de área 170,6 m2. Había una rejilla 80,5 sq. M. La presión de vapor en la caldera se alcanzó hasta 4,67 kgf / sq. Cm. Se asumió que la caldera se utilizará para moverse a bajas velocidades. Durante el overclocking, se propuso conectar un motor térmico al trabajo.
La caldera de vapor térmica TP1 tenía una curiosa disposición de unidades. Una cabina delantera con un lugar de trabajo para el conductor se instaló frente a la caldera. Una cabina de este tipo con parabrisas mejoró la visibilidad y permitió al conductor seguir la carretera, las señales, etc. con mayor comodidad. Al mismo tiempo, la cabina del diseño "clásico" se conservó detrás de la caldera. Debería haber habido un equipo de mantenimiento responsable de la operación de la caldera, el suministro de combustible, etc.
Detrás de la máquina principal atracada licitación, consta de dos partes. En el frente había ventiladores, generadores de gas y un pozo de carbón. La parte posterior de la licitación, a su vez, estaba equipada con un tanque de agua, condensadores de vapor y algunas otras unidades. Para ahorrar espacio en la máquina de vapor, los generadores de gas de la máquina de calor, los condensadores de vapor y varios otros componentes utilizados por la planta de energía se montaron en la licitación. La locomotora y la licitación se conectaron mediante un conjunto de tuberías para la transferencia de gas, agua y vapor del generador, así como transportadores de tornillo para combustibles sólidos.
El mayor interés en el proyecto TP1 fue el diseño de la planta de energía, que combinó las características de un motor de vapor y un motor diesel. En los lados de la caldera, en la parte central de la locomotora, se propuso instalar dos cilindros con un diámetro de 500 mm cada uno. Dentro del cilindro se colocaron dos pistones con una carrera de 700 mm. Los pistones estaban dispuestos de tal manera que el cilindro estaba dividido en tres cámaras separadas. En total, la composición de dicha central eléctrica tenía cuatro cilindros, ocho pistones y cámaras 12.
Los cilindros de cada lado se colocaron horizontalmente, uno encima del otro. Los pistones se conectaron con bielas, deslizadores, balancines y otras partes que convirtieron su movimiento recíproco en rotación de los ejes deflectores con volantes. El diseño de la parte de la tripulación contó con la presencia de dos de dichos ejes, delante de los ejes motrices y detrás de ellos. Los rodillos del guardabarros estaban equipados con respiradores conectados a las ruedas motrices.
Cuando se utiliza un motor de este tipo en el modo de motor de vapor, la distribución de vapor se realizó mediante el mecanismo Marshall. El vapor gastado no se emitió a la atmósfera y se envió a través de tuberías a los condensadores de vapor de la licitación. Esto ha reducido significativamente el consumo de agua. El trabajo en el modo diesel fue proporcionado por un soplador de turbo-gas que proporcionaba la mezcla de aire y gas a los cilindros. Además, los cilindros estaban equipados con velas eléctricas.
La central eléctrica de la locomotora de vapor debía funcionar en el primer modo de la máquina al comienzo del movimiento y la aceleración a velocidades del orden de 15-25 km. Cuando se alcanzó esta velocidad, la frecuencia de movimiento de los pistones hizo posible cambiar al uso de un motor diesel.
Cinco generadores de gas instalados en la licitación tenían que consumir combustible sólido (antracita) y producir un gas combustible en una cantidad de aproximadamente 4800 metros cúbicos por hora. Para mejorar el rendimiento, los generadores de gas estaban equipados con una bomba de turbina de vapor con una potencia 300, que bombeaba 200 metros cúbicos de aire por minuto.
El gas del generador fue alimentado a un intercambiador de calor para calentar el agua que entra en la caldera. En calderas especiales de calor residual, el gas se enfrió de 700 ° C a 200 ° C, después de lo cual se alimentó al calentador de aire y dos filtros. En el curso de la filtración, todo el polvo de carbón se eliminó del gas y, además, se enfrió adicionalmente a 100 ° C. Después de eso, el gas combustible se mezcló con aire atmosférico y se introdujo en las cámaras centrales de los cuatro cilindros. Las cámaras delantera y trasera se utilizaron solo para suministro de vapor. Con el movimiento de los pistones que se aproximaba, la mezcla de gas y aire se comprimió, después de lo cual la mezcla se encendió de la chispa de una vela eléctrica. Los gases de escape fueron expulsados.
Una característica del proyecto TP 1 fue el uso de cilindros comunes diseñados para su uso en todos los modos de operación. Al conducir, acelerar o desacelerar, la perspectiva de la locomotora de vapor de calor tenía que utilizar el vapor generado en la caldera, y a velocidades superiores a 20-25 km / h, era posible conectar un motor de calor que aumentaba notablemente la potencia general de la central eléctrica.
Esquema de una locomotora de vapor de calor TP1. Revista de imágenes "Tecnología - Juventud"
El uso de la central eléctrica original y varias unidades nuevas afectaron la masa de la estructura. La masa operativa total de la locomotora de vapor de calor TP1 sin licitación alcanzó 158 t, el peso de acoplamiento fue 120 t. En comparación, la locomotora de vapor FD, que era una especie de punto de referencia en el desarrollo de un nuevo proyecto, en orden de trabajo no pesaba más que 145 t, y las modificaciones más pesadas tenían un peso de acoplamiento al nivel 110 t.
Según los cálculos, la primera locomotora de calor y vapor doméstica debería tener un rendimiento suficientemente alto. Así, la velocidad de diseño se determinó a nivel de 85 km / h. La eficiencia estimada fue de 11%. Para comparación, el parámetro análogo de las locomotoras de ese tiempo no excedió 6-8%. Por lo tanto, una locomotora prometedora superó notablemente al equipo existente en términos de eficiencia y, por lo tanto, fue de gran interés para los trabajadores ferroviarios.
El trabajo en el proyecto TP1 comenzó a mediados del verano del 39, y la construcción de la locomotora de vapor y calor experimental se completó a mediados de diciembre. La locomotora 26 de diciembre con el símbolo TP1-1 y el nombre personal "Stalin" por primera vez fue a las vías del ferrocarril. En este día, se llevó a cabo la primera prueba de manejo en la línea existente desde la estación de Golutvin a Ryazan. Posteriormente, Kolomna Locomotive Works realizó otras pruebas, cuyos resultados se usaron para refinar la estructura.
Las pruebas de fábrica y las mejoras de diseño continuaron hasta el 1940 de junio del año. Después de eso, la locomotora modificada fue enviada a Moscú, donde debían ser probados sobre la base del Instituto de Investigación del Transporte Ferroviario. La locomotora de calor experimental se probó en el anillo experimental del instituto de junio a noviembre del mismo año. Durante este tiempo, se realizaron viajes de prueba de 76 (según otros datos, 78), durante los cuales la locomotora superó 1790 km.
Durante las pruebas en Moscú, se identificaron nuevos defectos de diseño. Esta vez fue sobre el diseño de la central eléctrica original. Los expertos del Instituto de Investigación del Transporte Ferroviario han establecido que el motor combinado solo puede funcionar de manera estable en el modo de motor de vapor. Al alimentar la mezcla gas-aire, empezaron los problemas. Al acelerar a velocidades al nivel de 40-45 km / h, la central eléctrica funcionó de forma estable durante no más de 10-15 minutos. Después de esto, comenzaron los destellos de combustible prematuros, que ya ocurrieron en la etapa de suministro de la mezcla a los cilindros. El problema similar no permitió continuar el movimiento, por no mencionar la aceleración adicional.
En noviembre, 1940, una experimentada locomotora TP1-1 fue enviada a Kolomna para realizar las mejoras necesarias. Durante los siguientes meses, los trabajadores de las fábricas repararon una serie de fallas menores y también refinaron la planta de energía. Los cálculos mostraron que la causa del comportamiento inestable del motor y el encendido prematuro de la mezcla de gas y aire es un aumento de la presión en las cámaras centrales de los cilindros. Para reducir la presión a un nivel aceptable, tuvimos que reducir la longitud de las cabezas de los pistones, aumentando así el tamaño de las cámaras centrales.
La mejora de la caldera de vapor "Stalinets" se completó a principios del verano de 1941. En un futuro muy cercano, se planeó comenzar una nueva fase de prueba y refinamiento, que al final podría abrir el camino para que la locomotora produzca en masa y use en los ferrocarriles del país. Sin embargo, comenzó la Gran Guerra Patriótica, debido a que muchos proyectos prometedores se congelaron o cerraron debido a la imposibilidad de continuar el trabajo. El proyecto TP1 se agregó a la triste lista de proyectos que no se implementaron debido al inicio de la guerra.
El destino posterior de la primera locomotora de vapor de calor doméstico, lanzado para prueba, es desconocido. Probablemente durante algún tiempo se almacenó en una de las empresas y luego se desarmó por partes o se desechó. Sin embargo, no puede excluirse que la locomotora con experiencia se usó para el propósito previsto para el transporte de mercancías, pero no hay datos al respecto. De todos modos, el único ejemplar del disipador de calor TP1 no estuvo a la altura de nuestros días.
Cabe señalar que, en el período anterior a la guerra, no solo Kolomna participó en el desarrollo de locomotoras de vapor de calor. Planta Voroshilovgrad lleva el nombre de Revolución de octubre. Antes de la Gran Guerra Patriótica e inmediatamente después, los especialistas de esta compañía desarrollaron dos proyectos de prometedoras locomotoras de vapor de calor, que también son de gran interés desde el punto de vista de la tecnología y historias.
Residencia en:
http://rzd-expo.ru/
http://ivan1950.tripod.com/
http://mstrainsim.narod.ru/
http://zdrus.narod.ru/
Kurikhin O. Kolomna teploparovos // Técnica - juventud, 1980. No.11
La aparición de la idea de un tren de vapor de calor se vio facilitada en cierta medida por el hecho de que, antes del comienzo de los años cuarenta, los creadores de la tecnología de locomotoras tenían puntos de vista específicos sobre la aparición de máquinas prometedoras. En ese momento en nuestro país se creía que la locomotora diésel del futuro debería tener un motor diésel y un mecanismo para la transmisión directa del par a los juegos de ruedas motrices. La arquitectura similar de la locomotora, usada en locomotoras, no se ajustaba completamente a la tecnología con motores diesel. Los motores diésel de ese tiempo podrían funcionar normalmente solo cuando el cigüeñal giraba a una velocidad de al menos 120-130 revoluciones por minuto. Esto significaba que un motor diésel de transmisión directa simplemente no podría arrancar el motor en el estacionamiento y moverse sin ayuda.
A mediados de los años treinta, se propusieron varias variantes de locomotoras prometedoras, en las que el motor diesel se usaba en una u otra función como parte de la planta de energía. Entonces, un estudiante del Instituto Electromecánico de Moscú de Ingenieros de Transporte L.M. En 1935, Maisel propuso crear una locomotora equipada con un motor diesel y un motor de vapor. Los cálculos preliminares mostraron que ambos motores podrán funcionar de forma independiente y en conjunto. El Comisariado de Comunicaciones del Pueblo se interesó por esta idea e inició el desarrollo de una técnica de este tipo, denominada "tren de vapor de calor". Durante los próximos años, los diseñadores de varias empresas de construcción de locomotoras y organizaciones relacionadas desarrollaron varios proyectos de locomotoras prometedoras.
La única fotografía conocida de la locomotora de vapor de calor TP1-1. Foto de Wikimedia Commons
El trabajo sobre el tema de las locomotoras de vapor de calor duró varios años, pero el primer proyecto exitoso de tales equipos comenzó solo en julio de 1939. Sus autores fueron ingenieros de la planta de locomotoras de Kolomna. Liderar el desarrollo fue llevado a cabo por L.S. Lebedyansky, M.N. Schukin y A.I. Kozyakin. A pesar de la complejidad, los especialistas de Kolomna se enfrentaron rápidamente con la creación del proyecto y la construcción de una locomotora experimentada. Todo este trabajo llevó solo cinco meses. Ya al final de 39-th comenzaron las pruebas de fábrica del nuevo prototipo.
El proyecto de la planta de locomotoras de Kolomna recibió el nombre claro y obvio de TP 1: "Locomotora de vapor de calor, la primera". Para designar la locomotora utilizada en las pruebas, se utilizó el índice TP1-1. En el futuro, podrían aparecer TP1-2, TP1-3 y otras máquinas de la serie, pero esto no sucedió.
De acuerdo con la tarea técnica del Comisariado de Comunicaciones del Pueblo, los ingenieros de Kolomna tuvieron que desarrollar una locomotora de vapor de calor con una fuerza de tracción al nivel de la locomotora FD o mejor. Tuvo que desarrollar una orden de poder de 3000-3500 hp Con esto hasta 2000 hp. debería haberse obtenido del motor de gasolina, y de la máquina de vapor se planeó eliminar no más de 1000-1500 hp. Tales requerimientos afectaron el diseño de la locomotora, y también requirieron el uso de algunas ideas nuevas.
En el marco del nuevo proyecto, se propuso utilizar una serie de soluciones técnicas originales y audaces que podrían proporcionar una solución a las tareas. Además, para simplificar todo el trabajo, se planificó utilizar ampliamente los componentes y conjuntos existentes, así como ideas bien desarrolladas. El resultado fue una locomotora del diseño original, que difería de los equipos de ese tiempo tanto en apariencia como en estructura interna. Al mismo tiempo, en su construcción, los agregados de locomotoras de vapor en serie que existían en ese momento fueron ampliamente utilizados.
La base de la locomotora de vapor de calor TP1 era la parte de la tripulación con la fórmula axial 1-5-1, en cuyo diseño era visible el efecto de la locomotora de vapor FD. En el bastidor había un eje en marcha, cinco de conducción y uno de apoyo. Los ejes de carrera y de apoyo estaban equipados con ruedas de pequeño diámetro, los ejes motrices eran grandes, con un diámetro de 1,5 m.
En el marco de la tripulación de la caldera instalada, desarrollada en base a las unidades de la máquina de vapor Su. Después de algunas mejoras en el diseño, una serie de parámetros de la caldera de base cambiaron en una dirección u otra. Como resultado de todas las mejoras, la caldera TPPNNXX tenía una superficie de evaporación de 1 m2 y un sobrecalentador de vapor de área 170,6 m2. Había una rejilla 80,5 sq. M. La presión de vapor en la caldera se alcanzó hasta 4,67 kgf / sq. Cm. Se asumió que la caldera se utilizará para moverse a bajas velocidades. Durante el overclocking, se propuso conectar un motor térmico al trabajo.
La caldera de vapor térmica TP1 tenía una curiosa disposición de unidades. Una cabina delantera con un lugar de trabajo para el conductor se instaló frente a la caldera. Una cabina de este tipo con parabrisas mejoró la visibilidad y permitió al conductor seguir la carretera, las señales, etc. con mayor comodidad. Al mismo tiempo, la cabina del diseño "clásico" se conservó detrás de la caldera. Debería haber habido un equipo de mantenimiento responsable de la operación de la caldera, el suministro de combustible, etc.
Detrás de la máquina principal atracada licitación, consta de dos partes. En el frente había ventiladores, generadores de gas y un pozo de carbón. La parte posterior de la licitación, a su vez, estaba equipada con un tanque de agua, condensadores de vapor y algunas otras unidades. Para ahorrar espacio en la máquina de vapor, los generadores de gas de la máquina de calor, los condensadores de vapor y varios otros componentes utilizados por la planta de energía se montaron en la licitación. La locomotora y la licitación se conectaron mediante un conjunto de tuberías para la transferencia de gas, agua y vapor del generador, así como transportadores de tornillo para combustibles sólidos.
El mayor interés en el proyecto TP1 fue el diseño de la planta de energía, que combinó las características de un motor de vapor y un motor diesel. En los lados de la caldera, en la parte central de la locomotora, se propuso instalar dos cilindros con un diámetro de 500 mm cada uno. Dentro del cilindro se colocaron dos pistones con una carrera de 700 mm. Los pistones estaban dispuestos de tal manera que el cilindro estaba dividido en tres cámaras separadas. En total, la composición de dicha central eléctrica tenía cuatro cilindros, ocho pistones y cámaras 12.
Los cilindros de cada lado se colocaron horizontalmente, uno encima del otro. Los pistones se conectaron con bielas, deslizadores, balancines y otras partes que convirtieron su movimiento recíproco en rotación de los ejes deflectores con volantes. El diseño de la parte de la tripulación contó con la presencia de dos de dichos ejes, delante de los ejes motrices y detrás de ellos. Los rodillos del guardabarros estaban equipados con respiradores conectados a las ruedas motrices.
Cuando se utiliza un motor de este tipo en el modo de motor de vapor, la distribución de vapor se realizó mediante el mecanismo Marshall. El vapor gastado no se emitió a la atmósfera y se envió a través de tuberías a los condensadores de vapor de la licitación. Esto ha reducido significativamente el consumo de agua. El trabajo en el modo diesel fue proporcionado por un soplador de turbo-gas que proporcionaba la mezcla de aire y gas a los cilindros. Además, los cilindros estaban equipados con velas eléctricas.
La central eléctrica de la locomotora de vapor debía funcionar en el primer modo de la máquina al comienzo del movimiento y la aceleración a velocidades del orden de 15-25 km. Cuando se alcanzó esta velocidad, la frecuencia de movimiento de los pistones hizo posible cambiar al uso de un motor diesel.
Cinco generadores de gas instalados en la licitación tenían que consumir combustible sólido (antracita) y producir un gas combustible en una cantidad de aproximadamente 4800 metros cúbicos por hora. Para mejorar el rendimiento, los generadores de gas estaban equipados con una bomba de turbina de vapor con una potencia 300, que bombeaba 200 metros cúbicos de aire por minuto.
El gas del generador fue alimentado a un intercambiador de calor para calentar el agua que entra en la caldera. En calderas especiales de calor residual, el gas se enfrió de 700 ° C a 200 ° C, después de lo cual se alimentó al calentador de aire y dos filtros. En el curso de la filtración, todo el polvo de carbón se eliminó del gas y, además, se enfrió adicionalmente a 100 ° C. Después de eso, el gas combustible se mezcló con aire atmosférico y se introdujo en las cámaras centrales de los cuatro cilindros. Las cámaras delantera y trasera se utilizaron solo para suministro de vapor. Con el movimiento de los pistones que se aproximaba, la mezcla de gas y aire se comprimió, después de lo cual la mezcla se encendió de la chispa de una vela eléctrica. Los gases de escape fueron expulsados.
Una característica del proyecto TP 1 fue el uso de cilindros comunes diseñados para su uso en todos los modos de operación. Al conducir, acelerar o desacelerar, la perspectiva de la locomotora de vapor de calor tenía que utilizar el vapor generado en la caldera, y a velocidades superiores a 20-25 km / h, era posible conectar un motor de calor que aumentaba notablemente la potencia general de la central eléctrica.
Esquema de una locomotora de vapor de calor TP1. Revista de imágenes "Tecnología - Juventud"
El uso de la central eléctrica original y varias unidades nuevas afectaron la masa de la estructura. La masa operativa total de la locomotora de vapor de calor TP1 sin licitación alcanzó 158 t, el peso de acoplamiento fue 120 t. En comparación, la locomotora de vapor FD, que era una especie de punto de referencia en el desarrollo de un nuevo proyecto, en orden de trabajo no pesaba más que 145 t, y las modificaciones más pesadas tenían un peso de acoplamiento al nivel 110 t.
Según los cálculos, la primera locomotora de calor y vapor doméstica debería tener un rendimiento suficientemente alto. Así, la velocidad de diseño se determinó a nivel de 85 km / h. La eficiencia estimada fue de 11%. Para comparación, el parámetro análogo de las locomotoras de ese tiempo no excedió 6-8%. Por lo tanto, una locomotora prometedora superó notablemente al equipo existente en términos de eficiencia y, por lo tanto, fue de gran interés para los trabajadores ferroviarios.
El trabajo en el proyecto TP1 comenzó a mediados del verano del 39, y la construcción de la locomotora de vapor y calor experimental se completó a mediados de diciembre. La locomotora 26 de diciembre con el símbolo TP1-1 y el nombre personal "Stalin" por primera vez fue a las vías del ferrocarril. En este día, se llevó a cabo la primera prueba de manejo en la línea existente desde la estación de Golutvin a Ryazan. Posteriormente, Kolomna Locomotive Works realizó otras pruebas, cuyos resultados se usaron para refinar la estructura.
Las pruebas de fábrica y las mejoras de diseño continuaron hasta el 1940 de junio del año. Después de eso, la locomotora modificada fue enviada a Moscú, donde debían ser probados sobre la base del Instituto de Investigación del Transporte Ferroviario. La locomotora de calor experimental se probó en el anillo experimental del instituto de junio a noviembre del mismo año. Durante este tiempo, se realizaron viajes de prueba de 76 (según otros datos, 78), durante los cuales la locomotora superó 1790 km.
Durante las pruebas en Moscú, se identificaron nuevos defectos de diseño. Esta vez fue sobre el diseño de la central eléctrica original. Los expertos del Instituto de Investigación del Transporte Ferroviario han establecido que el motor combinado solo puede funcionar de manera estable en el modo de motor de vapor. Al alimentar la mezcla gas-aire, empezaron los problemas. Al acelerar a velocidades al nivel de 40-45 km / h, la central eléctrica funcionó de forma estable durante no más de 10-15 minutos. Después de esto, comenzaron los destellos de combustible prematuros, que ya ocurrieron en la etapa de suministro de la mezcla a los cilindros. El problema similar no permitió continuar el movimiento, por no mencionar la aceleración adicional.
En noviembre, 1940, una experimentada locomotora TP1-1 fue enviada a Kolomna para realizar las mejoras necesarias. Durante los siguientes meses, los trabajadores de las fábricas repararon una serie de fallas menores y también refinaron la planta de energía. Los cálculos mostraron que la causa del comportamiento inestable del motor y el encendido prematuro de la mezcla de gas y aire es un aumento de la presión en las cámaras centrales de los cilindros. Para reducir la presión a un nivel aceptable, tuvimos que reducir la longitud de las cabezas de los pistones, aumentando así el tamaño de las cámaras centrales.
La mejora de la caldera de vapor "Stalinets" se completó a principios del verano de 1941. En un futuro muy cercano, se planeó comenzar una nueva fase de prueba y refinamiento, que al final podría abrir el camino para que la locomotora produzca en masa y use en los ferrocarriles del país. Sin embargo, comenzó la Gran Guerra Patriótica, debido a que muchos proyectos prometedores se congelaron o cerraron debido a la imposibilidad de continuar el trabajo. El proyecto TP1 se agregó a la triste lista de proyectos que no se implementaron debido al inicio de la guerra.
El destino posterior de la primera locomotora de vapor de calor doméstico, lanzado para prueba, es desconocido. Probablemente durante algún tiempo se almacenó en una de las empresas y luego se desarmó por partes o se desechó. Sin embargo, no puede excluirse que la locomotora con experiencia se usó para el propósito previsto para el transporte de mercancías, pero no hay datos al respecto. De todos modos, el único ejemplar del disipador de calor TP1 no estuvo a la altura de nuestros días.
Cabe señalar que, en el período anterior a la guerra, no solo Kolomna participó en el desarrollo de locomotoras de vapor de calor. Planta Voroshilovgrad lleva el nombre de Revolución de octubre. Antes de la Gran Guerra Patriótica e inmediatamente después, los especialistas de esta compañía desarrollaron dos proyectos de prometedoras locomotoras de vapor de calor, que también son de gran interés desde el punto de vista de la tecnología y historias.
Residencia en:
http://rzd-expo.ru/
http://ivan1950.tripod.com/
http://mstrainsim.narod.ru/
http://zdrus.narod.ru/
Kurikhin O. Kolomna teploparovos // Técnica - juventud, 1980. No.11
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