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Proyecto de locomotora de vapor térmico TP1.

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Durante muchas décadas, las locomotoras de vapor formaron la base de la flota de locomotoras de muchos países. Por ahora, han dado paso a locomotoras diesel y locomotoras eléctricas más avanzadas y eficientes, pero esta transición no fue fácil y rápida. Los primeros proyectos de locomotoras con motores de combustión interna aparecieron a principios del siglo pasado, pero llevó mucho tiempo y esfuerzo llevar una idea prometedora al uso práctico. En el curso de ese trabajo, los diseñadores nacionales y extranjeros ofrecieron muchas ideas originales. En particular, a finales de los años treinta en nuestro país, el tema de la construcción de un llamado Locomotoras de calor: locomotoras que combinan las características principales de la tecnología con las centrales de vapor y los motores de combustión interna.


La aparición de la idea de un tren de vapor de calor se vio facilitada en cierta medida por el hecho de que, antes del comienzo de los años cuarenta, los creadores de la tecnología de locomotoras tenían puntos de vista específicos sobre la aparición de máquinas prometedoras. En ese momento en nuestro país se creía que la locomotora diésel del futuro debería tener un motor diésel y un mecanismo para la transmisión directa del par a los juegos de ruedas motrices. La arquitectura similar de la locomotora, usada en locomotoras, no se ajustaba completamente a la tecnología con motores diesel. Los motores diésel de ese tiempo podrían funcionar normalmente solo cuando el cigüeñal giraba a una velocidad de al menos 120-130 revoluciones por minuto. Esto significaba que un motor diésel de transmisión directa simplemente no podría arrancar el motor en el estacionamiento y moverse sin ayuda.

A mediados de los años treinta, se propusieron varias variantes de locomotoras prometedoras, en las que el motor diesel se usaba en una u otra función como parte de la planta de energía. Entonces, un estudiante del Instituto Electromecánico de Moscú de Ingenieros de Transporte L.M. En 1935, Maisel propuso crear una locomotora equipada con un motor diesel y un motor de vapor. Los cálculos preliminares mostraron que ambos motores podrán funcionar de forma independiente y en conjunto. El Comisariado de Comunicaciones del Pueblo se interesó por esta idea e inició el desarrollo de una técnica de este tipo, denominada "tren de vapor de calor". Durante los próximos años, los diseñadores de varias empresas de construcción de locomotoras y organizaciones relacionadas desarrollaron varios proyectos de locomotoras prometedoras.


La única fotografía conocida de la locomotora de vapor de calor TP1-1. Foto de Wikimedia Commons


El trabajo sobre el tema de las locomotoras de vapor de calor duró varios años, pero el primer proyecto exitoso de tales equipos comenzó solo en julio de 1939. Sus autores fueron ingenieros de la planta de locomotoras de Kolomna. Liderar el desarrollo fue llevado a cabo por L.S. Lebedyansky, M.N. Schukin y A.I. Kozyakin. A pesar de la complejidad, los especialistas de Kolomna se enfrentaron rápidamente con la creación del proyecto y la construcción de una locomotora experimentada. Todo este trabajo llevó solo cinco meses. Ya al ​​final de 39-th comenzaron las pruebas de fábrica del nuevo prototipo.

El proyecto de la planta de locomotoras de Kolomna recibió el nombre claro y obvio de TP 1: "Locomotora de vapor de calor, la primera". Para designar la locomotora utilizada en las pruebas, se utilizó el índice TP1-1. En el futuro, podrían aparecer TP1-2, TP1-3 y otras máquinas de la serie, pero esto no sucedió.

De acuerdo con la tarea técnica del Comisariado de Comunicaciones del Pueblo, los ingenieros de Kolomna tuvieron que desarrollar una locomotora de vapor de calor con una fuerza de tracción al nivel de la locomotora FD o mejor. Tuvo que desarrollar una orden de poder de 3000-3500 hp Con esto hasta 2000 hp. debería haberse obtenido del motor de gasolina, y de la máquina de vapor se planeó eliminar no más de 1000-1500 hp. Tales requerimientos afectaron el diseño de la locomotora, y también requirieron el uso de algunas ideas nuevas.

En el marco del nuevo proyecto, se propuso utilizar una serie de soluciones técnicas originales y audaces que podrían proporcionar una solución a las tareas. Además, para simplificar todo el trabajo, se planificó utilizar ampliamente los componentes y conjuntos existentes, así como ideas bien desarrolladas. El resultado fue una locomotora del diseño original, que difería de los equipos de ese tiempo tanto en apariencia como en estructura interna. Al mismo tiempo, en su construcción, los agregados de locomotoras de vapor en serie que existían en ese momento fueron ampliamente utilizados.

La base de la locomotora de vapor de calor TP1 era la parte de la tripulación con la fórmula axial 1-5-1, en cuyo diseño era visible el efecto de la locomotora de vapor FD. En el bastidor había un eje en marcha, cinco de conducción y uno de apoyo. Los ejes de carrera y de apoyo estaban equipados con ruedas de pequeño diámetro, los ejes motrices eran grandes, con un diámetro de 1,5 m.

En el marco de la tripulación de la caldera instalada, desarrollada en base a las unidades de la máquina de vapor Su. Después de algunas mejoras en el diseño, una serie de parámetros de la caldera de base cambiaron en una dirección u otra. Como resultado de todas las mejoras, la caldera TPPNNXX tenía una superficie de evaporación de 1 m2 y un sobrecalentador de vapor de área 170,6 m2. Había una rejilla 80,5 sq. M. La presión de vapor en la caldera se alcanzó hasta 4,67 kgf / sq. Cm. Se asumió que la caldera se utilizará para moverse a bajas velocidades. Durante el overclocking, se propuso conectar un motor térmico al trabajo.

La caldera de vapor térmica TP1 tenía una curiosa disposición de unidades. Una cabina delantera con un lugar de trabajo para el conductor se instaló frente a la caldera. Una cabina de este tipo con parabrisas mejoró la visibilidad y permitió al conductor seguir la carretera, las señales, etc. con mayor comodidad. Al mismo tiempo, la cabina del diseño "clásico" se conservó detrás de la caldera. Debería haber habido un equipo de mantenimiento responsable de la operación de la caldera, el suministro de combustible, etc.

Detrás de la máquina principal atracada licitación, consta de dos partes. En el frente había ventiladores, generadores de gas y un pozo de carbón. La parte posterior de la licitación, a su vez, estaba equipada con un tanque de agua, condensadores de vapor y algunas otras unidades. Para ahorrar espacio en la máquina de vapor, los generadores de gas de la máquina de calor, los condensadores de vapor y varios otros componentes utilizados por la planta de energía se montaron en la licitación. La locomotora y la licitación se conectaron mediante un conjunto de tuberías para la transferencia de gas, agua y vapor del generador, así como transportadores de tornillo para combustibles sólidos.

El mayor interés en el proyecto TP1 fue el diseño de la planta de energía, que combinó las características de un motor de vapor y un motor diesel. En los lados de la caldera, en la parte central de la locomotora, se propuso instalar dos cilindros con un diámetro de 500 mm cada uno. Dentro del cilindro se colocaron dos pistones con una carrera de 700 mm. Los pistones estaban dispuestos de tal manera que el cilindro estaba dividido en tres cámaras separadas. En total, la composición de dicha central eléctrica tenía cuatro cilindros, ocho pistones y cámaras 12.

Los cilindros de cada lado se colocaron horizontalmente, uno encima del otro. Los pistones se conectaron con bielas, deslizadores, balancines y otras partes que convirtieron su movimiento recíproco en rotación de los ejes deflectores con volantes. El diseño de la parte de la tripulación contó con la presencia de dos de dichos ejes, delante de los ejes motrices y detrás de ellos. Los rodillos del guardabarros estaban equipados con respiradores conectados a las ruedas motrices.

Cuando se utiliza un motor de este tipo en el modo de motor de vapor, la distribución de vapor se realizó mediante el mecanismo Marshall. El vapor gastado no se emitió a la atmósfera y se envió a través de tuberías a los condensadores de vapor de la licitación. Esto ha reducido significativamente el consumo de agua. El trabajo en el modo diesel fue proporcionado por un soplador de turbo-gas que proporcionaba la mezcla de aire y gas a los cilindros. Además, los cilindros estaban equipados con velas eléctricas.

La central eléctrica de la locomotora de vapor debía funcionar en el primer modo de la máquina al comienzo del movimiento y la aceleración a velocidades del orden de 15-25 km. Cuando se alcanzó esta velocidad, la frecuencia de movimiento de los pistones hizo posible cambiar al uso de un motor diesel.

Cinco generadores de gas instalados en la licitación tenían que consumir combustible sólido (antracita) y producir un gas combustible en una cantidad de aproximadamente 4800 metros cúbicos por hora. Para mejorar el rendimiento, los generadores de gas estaban equipados con una bomba de turbina de vapor con una potencia 300, que bombeaba 200 metros cúbicos de aire por minuto.

El gas del generador fue alimentado a un intercambiador de calor para calentar el agua que entra en la caldera. En calderas especiales de calor residual, el gas se enfrió de 700 ° C a 200 ° C, después de lo cual se alimentó al calentador de aire y dos filtros. En el curso de la filtración, todo el polvo de carbón se eliminó del gas y, además, se enfrió adicionalmente a 100 ° C. Después de eso, el gas combustible se mezcló con aire atmosférico y se introdujo en las cámaras centrales de los cuatro cilindros. Las cámaras delantera y trasera se utilizaron solo para suministro de vapor. Con el movimiento de los pistones que se aproximaba, la mezcla de gas y aire se comprimió, después de lo cual la mezcla se encendió de la chispa de una vela eléctrica. Los gases de escape fueron expulsados.

Una característica del proyecto TP 1 fue el uso de cilindros comunes diseñados para su uso en todos los modos de operación. Al conducir, acelerar o desacelerar, la perspectiva de la locomotora de vapor de calor tenía que utilizar el vapor generado en la caldera, y a velocidades superiores a 20-25 km / h, era posible conectar un motor de calor que aumentaba notablemente la potencia general de la central eléctrica.


Esquema de una locomotora de vapor de calor TP1. Revista de imágenes "Tecnología - Juventud"


El uso de la central eléctrica original y varias unidades nuevas afectaron la masa de la estructura. La masa operativa total de la locomotora de vapor de calor TP1 sin licitación alcanzó 158 t, el peso de acoplamiento fue 120 t. En comparación, la locomotora de vapor FD, que era una especie de punto de referencia en el desarrollo de un nuevo proyecto, en orden de trabajo no pesaba más que 145 t, y las modificaciones más pesadas tenían un peso de acoplamiento al nivel 110 t.

Según los cálculos, la primera locomotora de calor y vapor doméstica debería tener un rendimiento suficientemente alto. Así, la velocidad de diseño se determinó a nivel de 85 km / h. La eficiencia estimada fue de 11%. Para comparación, el parámetro análogo de las locomotoras de ese tiempo no excedió 6-8%. Por lo tanto, una locomotora prometedora superó notablemente al equipo existente en términos de eficiencia y, por lo tanto, fue de gran interés para los trabajadores ferroviarios.

El trabajo en el proyecto TP1 comenzó a mediados del verano del 39, y la construcción de la locomotora de vapor y calor experimental se completó a mediados de diciembre. La locomotora 26 de diciembre con el símbolo TP1-1 y el nombre personal "Stalin" por primera vez fue a las vías del ferrocarril. En este día, se llevó a cabo la primera prueba de manejo en la línea existente desde la estación de Golutvin a Ryazan. Posteriormente, Kolomna Locomotive Works realizó otras pruebas, cuyos resultados se usaron para refinar la estructura.

Las pruebas de fábrica y las mejoras de diseño continuaron hasta el 1940 de junio del año. Después de eso, la locomotora modificada fue enviada a Moscú, donde debían ser probados sobre la base del Instituto de Investigación del Transporte Ferroviario. La locomotora de calor experimental se probó en el anillo experimental del instituto de junio a noviembre del mismo año. Durante este tiempo, se realizaron viajes de prueba de 76 (según otros datos, 78), durante los cuales la locomotora superó 1790 km.

Durante las pruebas en Moscú, se identificaron nuevos defectos de diseño. Esta vez fue sobre el diseño de la central eléctrica original. Los expertos del Instituto de Investigación del Transporte Ferroviario han establecido que el motor combinado solo puede funcionar de manera estable en el modo de motor de vapor. Al alimentar la mezcla gas-aire, empezaron los problemas. Al acelerar a velocidades al nivel de 40-45 km / h, la central eléctrica funcionó de forma estable durante no más de 10-15 minutos. Después de esto, comenzaron los destellos de combustible prematuros, que ya ocurrieron en la etapa de suministro de la mezcla a los cilindros. El problema similar no permitió continuar el movimiento, por no mencionar la aceleración adicional.

En noviembre, 1940, una experimentada locomotora TP1-1 fue enviada a Kolomna para realizar las mejoras necesarias. Durante los siguientes meses, los trabajadores de las fábricas repararon una serie de fallas menores y también refinaron la planta de energía. Los cálculos mostraron que la causa del comportamiento inestable del motor y el encendido prematuro de la mezcla de gas y aire es un aumento de la presión en las cámaras centrales de los cilindros. Para reducir la presión a un nivel aceptable, tuvimos que reducir la longitud de las cabezas de los pistones, aumentando así el tamaño de las cámaras centrales.

La mejora de la caldera de vapor "Stalinets" se completó a principios del verano de 1941. En un futuro muy cercano, se planeó comenzar una nueva fase de prueba y refinamiento, que al final podría abrir el camino para que la locomotora produzca en masa y use en los ferrocarriles del país. Sin embargo, comenzó la Gran Guerra Patriótica, debido a que muchos proyectos prometedores se congelaron o cerraron debido a la imposibilidad de continuar el trabajo. El proyecto TP1 se agregó a la triste lista de proyectos que no se implementaron debido al inicio de la guerra.

El destino posterior de la primera locomotora de vapor de calor doméstico, lanzado para prueba, es desconocido. Probablemente durante algún tiempo se almacenó en una de las empresas y luego se desarmó por partes o se desechó. Sin embargo, no puede excluirse que la locomotora con experiencia se usó para el propósito previsto para el transporte de mercancías, pero no hay datos al respecto. De todos modos, el único ejemplar del disipador de calor TP1 no estuvo a la altura de nuestros días.

Cabe señalar que, en el período anterior a la guerra, no solo Kolomna participó en el desarrollo de locomotoras de vapor de calor. Planta Voroshilovgrad lleva el nombre de Revolución de octubre. Antes de la Gran Guerra Patriótica e inmediatamente después, los especialistas de esta compañía desarrollaron dos proyectos de prometedoras locomotoras de vapor de calor, que también son de gran interés desde el punto de vista de la tecnología y historias.


Residencia en:
http://rzd-expo.ru/
http://ivan1950.tripod.com/
http://mstrainsim.narod.ru/
http://zdrus.narod.ru/
Kurikhin O. Kolomna teploparovos // Técnica - juventud, 1980. No.11
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18 comentarios
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  1. Gris xnumx
    Gris xnumx 4 diciembre 2015 08: 21
    +10
    Interesante artículo, ¡agradable de leer! ¿Y Lebedyansky es el diseñador de la legendaria "Lebedyanka"? La locomotora que ha sobrevivido hasta el día de hoy, todavía está almacenada, por así decirlo, mobreserve
    1. Solo bb
      Solo bb 5 diciembre 2015 04: 49
      +1
      por así decirlo, reserva de movilidad


      ¿Y el significado del almacenamiento?
      ¿Combustible en las estaciones? Aunque, como decía papá: "¡Me metí la pajita y me fui!" (¡aunque tampoco hay pajita!)
      ¿Agua? ¿A menudo puedes ver los dispensadores de agua en la estación? Si en algún lugar en una parada muy abandonada, donde no tuvieron tiempo de cortar ...
      Y el punto más importante: ¿cuántos conductores pueden conducir trenes en una locomotora?
      En 1984, mi compañero de viaje a lo largo del Ferrocarril Transiberiano, un conductor retirado se quejó de que ahora no están enseñando conductores de máquinas de vapor (1984), en las dos horas que el programa realmente no permite que uno comience, deje de aprender triste
      Y esta técnica siempre ha sido fascinante, especialmente las locomotoras de vapor para los trenes de pasajeros: todavía eran coloridas, pero para los niños es más atractiva: un gran silbido y aún colorido
  2. Amuretos
    Amuretos 4 diciembre 2015 08: 30
    +1
    Esta es sólo una de las locomotoras de vapor Desde 1935, el trabajo en las locomotoras de vapor se ha llevado a cabo con bastante frecuencia en la planta de locomotoras de vapor de Voroshilovgrad. El gasificador es igualmente complejo y caprichoso.
  3. igordok
    igordok 4 diciembre 2015 08: 57
    +5
    Algo fuera de tema. Tomado de http://starcom68.livejournal.com/1918356.html

    Cómo el cumplimiento de las reglas conduce a consecuencias predecibles. El tren de carga Union Pacific atravesó el estado de Kansas en el área de Sharon Springs. La locomotora viajó a pocos kilómetros de la estación cuando uno de los carros cargados de carbón encendió el rodamiento del bogie.
    El conductor, de acuerdo con las instrucciones, detuvo el tren e informó sobre la situación al oficial de servicio de la estación. Detuve el tren en un puente de madera.
    El conductor le contó al oficial de servicio sobre esta situación y le pidió permiso para retirar el tren del puente, ¡pero se le indicó que no se moviera! El resultado es obvio.
    Las reglas son reglas, pero a veces debes guiarte por el sentido común.

  4. mishastich
    mishastich 4 diciembre 2015 09: 29
    0
    Muchas gracias a Cyril.

    ¿Habrá un artículo sobre OB?
  5. pimen
    pimen 4 diciembre 2015 09: 58
    +1
    un híbrido de una máquina de vapor y un motor de combustión interna, pero aún funciona con carbón, es genial
  6. ingeniero74
    ingeniero74 4 diciembre 2015 10: 51
    +7
    Gracias por el artículo! estáblecido, ¡Amo leer sobre búsqueda científica y técnica!
    Plazos: inicio de desarrollo en julio, fin de año - ¡pruebas! En mi humilde opinión, no trabajan por dinero, ¡solo por una IDEA!
    La locomotora de vapor en sí es un duro "steampunk", pero ¡cuántas soluciones e ideas útiles se han utilizado en otros proyectos! ¡Cuántos ingenieros y trabajadores han ganado! ¡No hay novedades inútiles!
    1. Amuretos
      Amuretos 4 diciembre 2015 12: 12
      +4
      Cita: engineer74
      ¡Cuántos ingenieros y experiencia laboral ganados! ¡No hay desarrollos inútiles!

      Y quién dijo que el desarrollo era inútil. La idea es audaz y compleja. El punto es que querían resolver el problema utilizando métodos antiguos. La electroplificación de los ferrocarriles requería grandes fondos para la construcción de centrales eléctricas, plantas de ingeniería eléctrica. La construcción de locomotoras estaba en su infancia. Había suficientes problemas con los motores diesel y los motores eléctricos de tracción. , y dispositivos de conmutación. Los mismos problemas, excepto para los motores diesel, son característicos de las locomotoras eléctricas. Desafortunadamente, no puedo restablecer el capítulo 10 "Rakov.V.A. Locomotoras de los ferrocarriles domésticos. 1845-1955". Por cierto, el desarrollo de las locomotoras térmicas dio dirección a un nuevo esquema de una locomotora de vapor, que consta de tres secciones. Pero lo más destacado es que el gas del generador de gas o el vapor de la caldera va a la turbina que hace girar el generador de tracción, y luego la electricidad pasa por el equipo de conmutación para Motores de tracción Los japoneses han construido una versión a vapor, se están probando, pero no conozco los resultados. es que cualquier cosa puede ser un combustible: desechos de madera, briquetas de combustible, combustible líquido, carbón. La descripción estaba en la revista Electric and diesel traction en algún lugar de 1980-1986 y no recuerdo en qué revista. Entonces encontré pequeñas notas y mención de las pruebas aprobadas, pero no hubo detalles.
      1. ingeniero74
        ingeniero74 4 diciembre 2015 13: 08
        +4
        Aquí hay otro punto interesante: el Kolomensky Zavod es en general una empresa muy extraña: en medio año hicieron una locomotora de calor, en 3 años (54-57) diseñaron un motor de turbina de gas (!) Desde cero y construyeron una locomotora de turbina de gas (G1-01) ... ¡Las fechas no son realistas incluso para el siglo XXI!
        ¡Algo para la gente que trabaja allí! sonreír
        1. Amuretos
          Amuretos 4 diciembre 2015 15: 59
          +2
          Cita: engineer74
          ¡Algo para la gente que trabaja allí!

          Y funcionan. La planta sigue viva. Al menos los productos de esta planta son de buena calidad. Comenzó a construir motores diesel antes que los alemanes en Alemania. Si es interesante, la historia del motor y el sitio web de la fábrica están en la revista del motor.
          1. Bayoneta
            Bayoneta 4 diciembre 2015 20: 53
            +3
            Cita: Amurets
            Y funcionan. La planta sigue viva. Al menos los productos de esta planta son de buena calidad. Comenzó a construir un motor diesel antes que los alemanes en Alemania.

            Kolomensky Zavod fue uno de los primeros en el mundo en dominar la producción de una nueva clase de motores térmicos: los motores diesel. En 1903, se fabricó aquí el primer motor diesel vertical monocilíndrico con una capacidad de 18 hp, y después de un tiempo, la planta se convirtió en el mayor productor de diesel del país. En 1904-1905 Diesels con la marca registrada de Kolomensky Zavod han encontrado aplicación tanto en fábricas como en el transporte de tuberías y en plantas de energía.
            Los ingenieros de Kolomna han encontrado una manera de utilizar el diésel como planta de energía para embarcaciones fluviales y marítimas. En 1907, según el proyecto del ingeniero e inventor ruso Raymond Aleksandrovich Koreyvo, se construyó el primer barco remolcador de río Kolomensky Diesel del mundo, y a partir de ese momento comenzó la era de la construcción naval en Rusia y Europa. Comenzaron las primeras entregas de motores diesel para la Marina. Los productos de la compañía fueron galardonados con los más altos premios en seis exposiciones internacionales, obteniendo así el reconocimiento internacional. Kolomensky Zavod se convirtió en la principal empresa rusa de construcción naval.
      2. El comentario ha sido eliminado.
  7. pimen
    pimen 4 diciembre 2015 14: 12
    0
    Cita: Amurets

    Y quién dijo que el desarrollo es inútil. La idea es audaz y complicada. Por cierto, el desarrollo de locomotoras de vapor dio dirección a un nuevo esquema de locomotora de vapor, que consta de tres secciones. Pero lo más destacado es que el gas de un generador de gas o el vapor de una caldera van a un generador de tracción giratorio de turbina, y Más electricidad a través del equipo de conmutación va a motores de tracción.

    La idea es ciertamente hermosa: cualquier combustible; calor de la instalación que calienta el generador de gas y el generador de vapor; gas de enfriamiento de agua del generador de gas y la instalación, pero incluso si el generador de gas junto con el vapor tira de la turbina, las dimensiones generales de la máquina autopropulsada deben ser indecentes
    1. Amuretos
      Amuretos 4 diciembre 2015 15: 53
      0
      Cita: pimen
      entonces las dimensiones generales de la máquina autopropulsada deben ser indecentes

      ¡Sí! Escribí Consiste en tres secciones. La longitud promedio de una sección de una locomotora de carga es de 18 metros. En general, resulta 54 metros. Si los trenes corren más de un kilómetro a lo largo del Ferrocarril Transiberiano, la longitud relativa es pequeña. No sé cómo ahora, pero en 1987 fui a BAM locomotora experimental 4-TE-10S. Su longitud es de 68 metros. Entonces está bien.
  8. 16112014nk
    16112014nk 4 diciembre 2015 16: 57
    0
    Cita: engineer74
    durante medio año hicieron una locomotora de calor, durante 3 años (54-57) diseñaron turbinas de gas desde cero (!

    Muy interesante. De niño, vivió cerca del ferrocarril. carreteras, vi casi todos los tipos de locomotoras - "FD", "SO", "OV", "L", pero esta es la primera vez. Pero la locomotora de vapor más bonita es sin duda la P-36, que también es la más rápida. ¿Por qué lo hicieron rápidamente? Entonces, en ese momento había responsabilidad por las tareas establecidas, que no es ahora. Y ahora los ladrones y delincuentes han escuchado a Putin en el Kremlin, que de año en año dice prácticamente lo mismo y no toma medidas reales contra ellos, y se dedica a sus asuntos. Qué (casos) no tienen nada que ver con el discurso de Putin.
    1. Bayoneta
      Bayoneta 4 diciembre 2015 21: 04
      +4
      Cita: 16112014nk
      . Pero el motor más bello es sin duda el P-36, además del más rápido.

      Todos los logros en el campo de la construcción de locomotoras de vapor soviéticas se realizaron en él: una caldera totalmente soldada, un alimentador mecánico de carbón, una transmisión de aire, un marco de barra, un calentador de agua; Todas las cajas de eje de la locomotora y la licitación estaban equipadas con rodamientos de rodillos. Su peso de remolque fue de 75 toneladas, y el peso total en condiciones de trabajo fue de 135 toneladas. Varias locomotoras de vapor P36 se convirtieron en exhibiciones de museos ferroviarios, muchos de los cuales están en buenas condiciones.
      1. Bad_gr
        Bad_gr 4 diciembre 2015 23: 22
        +2
        En mi opinión, una locomotora parece mucho más interesante que una locomotora eléctrica. Brutal, o algo así.
        Este es un pasajero (discutido anteriormente)

        Y esto es carga. Bellezas
        1. Bayoneta
          Bayoneta 5 diciembre 2015 06: 20
          +1
          Cita: Bad_gr
          Y esto es carga. Bellezas

          Motor de vapor P38 (locomotora de vapor tipo 38 - designación de fábrica) - una serie experimental de 4 locomotoras de vapor de carga producidas en la URSS en 1954-1955 ...
  9. Bayoneta
    Bayoneta 4 diciembre 2015 21: 19
    0
    La locomotora de vapor es una máquina muy compleja y poco confiable. La dirección más progresiva son las locomotoras diesel; la Kolomensky Zavod producida desde 1931 (la continuación de la serie Eel, la primera locomotora diesel de dos secciones - la serie VM, las maniobras - la serie O). En 1941, en relación con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, las locomotoras diesel fueron descontinuadas.
    Desde marzo de 1947, se reanudó la producción de locomotoras diesel domésticas.
  10. El comentario ha sido eliminado.
  11. Crimea26
    Crimea26 13 Septiembre 2020 15: 37
    0
    ¡Cinemática feroz! ¡Eso sería verlo en acción!