Military Review

Los primeros aviones de combate AS Yakovlev. Parte II

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El chasis con una rueda trasera, preservado del pistón Yak-3, fue uno de los puntos débiles del caza Yak-15. Junto con la limitación de la revisión durante el rodaje, tuvo consecuencias tan desagradables como la destrucción del revestimiento del aeródromo por los efectos del chorro caliente del motor y el daño a la cola horizontal de las partículas astilladas del revestimiento de concreto. Se reconoció la necesidad de introducción en el chasis del avión con un puntal de punta. Este trabajo se realizó en paralelo con referencia a opciones simples y dobles.

Resultó que la máquina de entrenamiento doble con una rueda de morro fue la primera en ser probada, recibió la designación Yak-21T en el prototipo, donde T significa "chasis de tres ruedas". El primer prototipo del Yak-21T se construyó en la planta número 464 con un uso extensivo de piezas y ensamblajes de la versión en serie del Yak-15. El automóvil recibió el número de serie de 01464 (el primer avión a reacción de la planta de 464) y el número de cola de 22. Común a las opciones dobles y simples fueron los cambios en el diseño asociados con la instalación de un nuevo chasis. En la parte inferior de la góndola de la nariz, en dos vigas de caja, se instalaron los cubos de la rueda de la nariz. El soporte nasal se hizo semi-removible: se presionó contra el fuselaje y se cerró con un escudo. Detrás de la rueda de la nariz retraída, había un carenado (estaba ausente de la Chispa). Los pilares principales con el nuevo esquema de chasis tuvieron que moverse más allá del centro de gravedad de la aeronave, ahora estaban detrás del primer larguero, lo que resultó en cambios en el diseño de la raíz de ala. En la nariz del ala se agregaron largueros y costillas para aumentar la rigidez y permitir la instalación de tanques de queroseno. En la parte central (a lo largo de la cuerda) del ala, los tanques de queroseno de raíz se cortaron a lo largo de los bordes del chasis y se separaron de él por medio de largueros correspondientemente curvados.

La segunda cabina se instaló en el Yak-21T en lugar del tanque de queroseno del fuselaje trasero del avión Yak-15, como resultado de lo cual la forma del fuselaje se modificó en consecuencia, los largueros del fuselaje se extendieron y se agregaron dos marcos. Antes de los miembros laterales del fuselaje, se soldaron cuatro puntos de fijación para la parte delantera desmontable del fuselaje (la góndola de la nariz) y dos puntos de fijación del motor.

Los primeros aviones de combate AS Yakovlev. Parte II


Para el Yak-21T, se desarrolló una nueva lámpara, modificada en comparación con el Yak-21, que tiene dos partes deslizantes, similares a la linterna del avión Yak-18 (la unión del visor facetado en el primer prototipo difería de los subsiguientes en serie). Cada cabina tenía pedales, una perilla de control de la aeronave, una válvula de aceleración, una palanca de control de la boca de incendio, una válvula de liberación del chasis de emergencia, una rueda de control de trimmer, los instrumentos necesarios para las acrobacias aéreas y el control del motor.

La cola vertical de la nueva geometría fue instalada, se volvió más angular. Al mismo tiempo, el área de la quilla aumentó y el área del volante disminuyó ligeramente. Es curioso que en el borrador preliminar de enero 1947, el Yak-21 modificado ya tenía una rueda de morro, pero aún conservaba el dosel de la cabina y la cola vertical como el Yak-21 original.

Para acelerar el inicio de la prueba, el cliente tomó la decisión de permitirles un automóvil sin instalar armas. El avión hizo el primer vuelo en mayo 1947 del año y después de dos semanas de pruebas de fábrica se entregaron a las pruebas estatales, que terminaron en julio 1 en el 1947 del año (según otras fuentes, en agosto 10 finalizó oficialmente). La Ley sobre los resultados de las pruebas estatales dijo que "de acuerdo con sus características de vuelo tácticas y de vuelo probadas, la aeronave cumple con los requisitos de la Fuerza Aérea y se puede utilizar para el retiro y entrenamiento de pilotos en escuelas y unidades de combate para entrenamiento en aviones". Se llegó a esta conclusión, a pesar de la presencia de una serie de inconvenientes importantes. Entonces, el avión tenía casi el doble del rango más pequeño que el indicado en la tarea. Con un tanque de combustible lleno (580 l.) El rango de vuelo a la velocidad del instrumento en 380 km / h fue 370 km, y la duración del vuelo - 49 min. La duración de vuelo permitida para el funcionamiento variable del motor a una altitud de 3000-3500 m fue solo de 25 minutos, sin embargo, según la comisión, esto permitió que un vuelo de entrenamiento realice acrobacias aéreas.

Hubo un automóvil y sus ventajas: el avión se mantuvo constantemente en altos ángulos de ataque, prácticamente sin demora, realizó el giro y permitió la ejecución de figuras acrobáticas con sobrecarga en 8g. Teniendo en cuenta la necesidad urgente de un avión de entrenamiento a reacción para la Fuerza Aérea, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea recomendó el Yak-21T para la producción en masa, sugiriendo que el avión estándar esté equipado con un solo cañón NS-23 y una pistola fotográfica C-13. Se sugirió que el primer avión serie 20 se sometiera a pruebas de tropas.



Al mismo tiempo, se propuso eliminar una serie de deficiencias en la serie que se revelaron durante las pruebas anteriores. Por lo tanto, se afirmó que "una cantidad insuficiente de equipo de la cabina trasera (no hay control del chasis, placas de aterrizaje, frenos de la cabina delantera apagados, agregados de arranque del motor en vuelo, ensamblajes de parada del motor y la posibilidad de transmisión por radio), una posición baja del panel de instrumentos en la cabina delantera, lo que dificulta observar los instrumentos en vuelo, así como la presencia de otros defectos complica la implementación de los vuelos de exportación y entrenamiento. Estas deficiencias están sujetas a eliminación obligatoria antes de su adopción ".

Se observó que la aeronave permite la implementación de una amplia gama de maniobras acrobáticas, pero sin crear sobrecargas negativas; Por lo tanto, es necesario alterar el sistema de combustible para garantizar la posibilidad de realizar maniobras y figuras de pilotaje con sobrecargas negativas.

El avión fue producido en masa en la fábrica de aviones No. 31 con el nombre Yak-XNUMHUTI (también existe la designación UTI Yak-17; primero, el Spark se llamaba simplemente Yak-17, pero luego se le dio esta designación al monoplaza). De abril a junio, se realizaron pruebas militares de 17 serie modificada Yak-1948UTI con motores de avión RD-10, que tuvieron lugar en 17 IAP 10 OVER 162 Air Force. La conclusión de los resultados de las pruebas indicó que el Yak-XNUMHUTI tiene buenas propiedades operativas y de despegue y es adecuado para entrenar cadetes, transportar y entrenar pilotos en unidades de combate de la Fuerza Aérea de la URSS. Las propiedades acrobáticas se notaron especialmente: “Las acrobacias aéreas en un avión se realizan fácilmente. A diferencia de los aviones con grupo vintomotor, es muy estable y obedece bien a los timones. Las calidades de vuelo de la aeronave son excelentes ". Sin embargo, algunas de las deficiencias previamente observadas de la máquina experimental aún no se eliminaron.



En la serie sobre el Yak-17UTI, no se instalaron armas (como la serie Yak-17UTI No. 20041, emitida por 31 en abril 1948, que desde 18 de junio hasta 20 en julio de 1948, se probó en el Código Civil Instituto de la Fuerza Aérea). De acuerdo con los resultados de las pruebas estatales de la máquina experimental, así como las pruebas militares de diez aeronaves Yak-XNUMHUTI, se realizaron una serie de mejoras en la serie. Por lo tanto, fue necesario tomar medidas para eliminar la entrada de gases del motor en la cabina, aumentar la cubierta trasera de la carlinga de la cabina, corregir los defectos del esmalte que distorsionaban los objetos visibles, expandir el conjunto del equipo de la cabina trasera, adaptar el sistema de combustible a sobrecargas negativas y otros. instaló TRD RD-17А con un recurso de 20041-hour en lugar de un recurso de RD-10 con 50-hour. La capacidad del sistema de combustible se incrementó en 10 L, sin embargo, el rango disminuyó a 25 km en comparación con 30 en el prototipo, que fue el resultado del aumento del consumo de combustible del motor en este caso.

Un poco más tarde, el Sparky experimentó a un experimentado peleador de un solo asiento con un nuevo chasis, que recibió el nombre de fábrica Yak-15U ("mejorado"). En algunos documentos, también se lo denominó "Yak-15U RD-10 con un diseño de chasis de tres ruedas y tanques de combustible externos". El diseño del soporte nasal y el tren de aterrizaje principal convertido fueron similares a los utilizados en el Yak-21T. Al igual que en la "Chispa", se cambió la forma de la cola, con la cola vertical y horizontal aumentada en área. En el canal de control longitudinal, se instalaron un resorte y una silla mecedora, que aumentaron la relación de engranaje desde la manija hasta el elevador en 20%. Las puntas de las alas se modificaron para proporcionar una suspensión de dos tanques de combustible con una capacidad total de hasta 331 l de queroseno. Para mejorar la posición de trabajo del piloto, la cabina en el Yak-15U se incrementó en longitud y altura, el visor curvo de la linterna, que distorsionaba la vista, se reemplazó por un plano, se reclutó de tres vasos y se retuvo la tapa de la lágrima. El Yak-15U pasó las pruebas estatales de agosto 27 a noviembre 15 1947. El luchador de entrenamiento portó armamento desde las pistolas 2 NS-23, la mira ASP-1 y la pistola montada en la consola PAH-22. El peso normal de despegue de la aeronave fue 2890 kg, y teniendo en cuenta los tanques externos - 3240 kg. Tras la prueba, el avión fue recomendado para su adopción. Después de algunas modificaciones y repetidas pruebas de estado, el nuevo caza, 20 March 1948, fue aprobado para la producción en masa en el número de fábrica de aeronaves 31 con la asignación del nombre Yak-17 (el segundo con esta designación). El Yak-17 individual se construyó junto con una versión doble del Yak-XNUMHUTI.

Desde el 1948 del año hasta el 10 de diciembre, el 1949 de enero realizó pruebas de control de la serie Yak-17 1046 con el motor RD-10A, lanzado en octubre el 1948 del año. Esta y otras muestras de la serie posterior tenían una serie de diferencias detalladas en el equipo, el motor y el armamento con respecto al espécimen que pasó las pruebas estatales. Así, se instaló vidrio blindado delantero. El grosor de la armadura se incrementó de 6 a 8 mm. Los vehículos estaban equipados con una mira ASP-1H. En el plano derecho del ala, instalaron una foto-pistola C-13, en lugar de una foto-pistola PAH-22. Por encima de la mira ASP-1H en el dosel de la linterna, se instaló una pistola fotográfica de control C-13, diseñada para fotografiar simultáneamente el objetivo y la retícula en movimiento de la mira. Las municiones se incrementaron a las municiones 70 para cada arma. La capacidad del sistema de combustible se ha incrementado en 40 l. El número de máquina 1046 tenía un peso de vuelo normal 2972 kg (en comparación con 2890 kg para un Yak-15У experimentado); Aparentemente, esto se relaciona con el hecho de que su velocidad máxima a una altitud de 5000 m fue solo de 726 km / h en comparación con 748 km / chuYak-15, que, por supuesto, no puede considerarse impresionante en el contexto de otros aviones de combate de esa época.



Hubo otros cambios en la serie Yak-17 en comparación con la versión experimental. El tramo horizontal de la cola aumentó de 3,25 a 3,6. Los cañones HC-23 se reemplazaron con el HC-23K con barriles extendidos. Algunas máquinas instalaron telescopios АСП-ЗМ y contadores del resto de cartuchos CSS-1. Los aviones de la serie tardía tenían motores RD-10А con un recurso aumentado a las horas 50. Se produjeron un total de 430 Yak-17 y Yak-XNUMHUTIs, incluidas las copias de 17 en el año 279. Su producción terminó en 1948.

La llegada de los combatientes Yak-17 en las unidades de combate fue un proceso largo; por ejemplo, el 472-IAP, estacionado en el área de Kursk (base de Kursk Vostochny), recibió aviones Yak-17 en la primavera de 1950. Ya en julio de 22, se reconoció que había alcanzado la preparación completa para el combate y se había puesto en servicio de combate en el sistema de defensa aérea. Seis meses después, al final de 1950, comenzaron a rearmarse este regimiento con MiG-15 más moderno.

El Yak-17, al igual que su progenitor Yak-15, no tenía datos de vuelo altos; como se señaló anteriormente, la velocidad máxima no era alta, especialmente el rango de vuelo no era suficiente. El primogénito de Yakovlev reactivo encontrado en la fuerza aérea soviética era de uso relativamente limitado, y pronto dio paso a máquinas más avanzadas. Sin embargo, el valor de la familia de luchadores Yak-15 / 17 no debe ser subestimado: desempeñaron un papel importante como transitorios en el dominio de la tecnología fundamentalmente nueva para ese momento. El punto esencial fue que mantuvieron la continuidad con los pistones de Yakovlev y tenían buenas propiedades acrobáticas. Esto ayudó a superar la precaución mostrada por los pilotos en relación con la tecnología de chorro. En los aviones Yak-15, Yak-17 y Yak-XNUMHUTI, cientos de pilotos de la Fuerza Aérea fueron entrenados.



Estas máquinas se exportaron a Bulgaria, Rumania, Checoslovaquia, Polonia y China. En la Fuerza Aérea Búlgara, se usaron versiones de combate y entrenamiento de este caza según algunas fuentes, según otras, solo el Yak-17UTI, que llegó a dos regimientos aéreos y aviación Escuela "George Benkowski".

En Rumania, el Yak-XNUMHUTI se usó en partes del 17 th IAD. One Yak-XNUMHUTI, junta 97, ahora es una exhibición del Museo de Ciencia y Tecnología "Stefan Prokopi" en Yasy.

Un pequeño número de aviones Yak-17 (probablemente de la Fuerza Aérea Soviética) ingresaron a Checoslovaquia. Uno de ellos, el tablero 30, se conserva como una exhibición del Museo de Aviación en el aeropuerto de Kbely, Praga.



Más interesante fue la carrera del Yak-17 en Polonia. Al final de 1949 - el comienzo de 1950. Los gobiernos de la URSS y Polonia estaban considerando el despliegue de un edificio con licencia Yak-17 en una fábrica de aviones en Mielec, donde al automóvil incluso se le asignó la designación de la marca C-1. Sin embargo, estos planes pronto se abandonaron a favor de introducir modelos más avanzados (la producción con licencia del caza MiG-15 se implementó en Polonia). Más tarde, la planta de motores de aviones en Rzeszow produjo bajo licencia muchos motores X-NUMX RD-30A destinados a los aviones Yak-10YI que ingresan a Polonia. La Fuerza Aérea polaca recibió sus primeras tres copias de Yak-17 en julio 17. En las unidades militares polacas, este luchador recibió el nombre no oficial de Agatha. Junto con la versión de combate, varios entrenadores Yak-1950UTI llegaron a Polonia, que en Polonia se llamaron Yak-17В. Estas máquinas recibieron una escuela de pilotos en Radom, creada en 17, que los utilizó como transición para entrenar pilotos para el caza Yak-1951. Los Yak-23B se usaron por un corto tiempo y pronto fueron reemplazados con UTI MiG-17. En 15, dos aviones Yak-1957В fueron transferidos al Instituto de Aviación de Varsovia. Uno de ellos tenía un número de cola "17-rojo", el segundo - "1-rojo". Más tarde, el Cuarteto recibió las marcas de registro civil SP-GLM y se usó para entrenar a los pilotos del instituto que iban a probar el jet trainer del diseño polaco TS-4 Spark. La aeronave también se usó para vuelos de prueba relacionados con el estudio de estabilidad y capacidad de control. Yak-11В SP-GLM finalizó el servicio de vuelo 17 del año en febrero, y en 1960-m fue cancelado y trasladado al museo, donde a bordo de la aeronave junto a las marcas de registro civil causó "shahnitsy" militar. Ahora esta copia (ya solo en designaciones militares, con el número de cola "1963") se conserva como una exhibición del Museo de Aviación y Astronáutica en Cracovia.

En 1950, se iniciaron grandes entregas de aviones soviéticos en China, donde, con la asistencia de instructores soviéticos, se lanzó la capacitación de personal de vuelo y personal técnico para la Fuerza Aérea de la República Popular China. Se utilizó una pequeña cantidad de aviones MiG-9 y Yak-17UTI para reentrenarse a los aviones de combate. La asistencia en la capacitación de pilotos chinos en el Yak-XNUMHUTI fue prestada, en particular, por el 17-th IAD transferido al PRC 29-th GvIAP.





Fuentes:
N. Yakubovich. Nacimiento reactivo de la URSS - MiG-9, Yak-15, Su-9, La-150, Tu-12, Il-22, etc. M.: Yauza, 2015. C. 25-43.
Gordon E. Reactivo primogénito Yakovlev // Aviation and Time. 2002. No.6. C. 5-17.
Shvydkin A. Yak-15: jet "hawk" // Aviapanorama. 2004. No.5. C. 12-16.
Komissarov S. Cazas a reacción de la familia Yak-15 / 17 // Wings of the Motherland. 2007. No.7. C. 27-31.
Yakubovich N. "pluma reactiva". Yak-17 // Alas de la Patria. 1999. No.12. C. 1-3.
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66 comentarios
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  1. inkass_98
    inkass_98 3 diciembre 2015 08: 04 nuevo
    +5
    Aún así, el esquema editado fue inicialmente un callejón sin salida, luego Yakovlev no adivinó las perspectivas, razón por la cual perdió la primacía en los cazas a Mikoyan, que se fue hacia el otro lado, poniendo todo el avión en el motor. riendo
    1. mark1
      mark1 3 diciembre 2015 09: 05 nuevo
      +7
      Cita: inkass_98
      Aún así, el esquema editado fue inicialmente un callejón sin salida, luego Yakovlev no adivinó las perspectivas, razón por la cual perdió la primacía en los cazas a Mikoyan, que se fue hacia el otro lado, poniendo todo el avión en el motor.

      Mikoyan también comenzó con un esquema de renuncia (MiG-9), como en Lavochkin, que no es particularmente censurable. Por cierto, el famoso F-4 "Phantom" también se hace de acuerdo con el esquema revisado. guiño
  2. Amuretos
    Amuretos 3 diciembre 2015 08: 24 nuevo
    +3
    Leí el segundo artículo con interés, gracias al autor.
  3. Predator-74
    Predator-74 3 diciembre 2015 09: 09 nuevo
    +5
    Cita: inkass_98
    Aún así, el esquema editado fue inicialmente un callejón sin salida, luego Yakovlev no adivinó las perspectivas, razón por la cual perdió la primacía en los cazas a Mikoyan, que se fue hacia el otro lado, poniendo todo el avión en el motor.

    ¿Dónde estabas con tus "consejos útiles" hace 70 años? sonreír
  4. rubin6286
    rubin6286 3 diciembre 2015 10: 05 nuevo
    +2
    Buen artículo informativo, gracias al autor.
  5. qwert
    qwert 3 diciembre 2015 11: 11 nuevo
    +2
    Cita: inkass_98
    el mismo esquema de redondeo fue inicialmente un callejón sin salida, aquí Yakovlev no adivinó

    No había elección. Si utiliza un avión de pistón de planeador con un motor pesado en la parte delantera, entonces es imposible transferir esta masa a la parte posterior del fuselaje. El centro de masa irá a algún lugar debajo del estabilizador. La pregunta es diferente. ¿Por qué Yakovlev creó el coche de próxima generación Yak-23?
  6. 0255
    0255 3 diciembre 2015 12: 29 nuevo
    +3
    ¿Será un artículo sobre el Yak-30 con alas barridas?
    1. Kugelblitz
      Kugelblitz 3 diciembre 2015 13: 13 nuevo
      +2
      Me uno, ¿y también sobre el Yak-50?
    2. Kugelblitz
      Kugelblitz 3 diciembre 2015 13: 17 nuevo
      0
      ... y sobre esto no dolería.
      1. 0255
        0255 3 diciembre 2015 14: 51 nuevo
        0
        Cita: kugelblitz
        ... y sobre esto no dolería.

        http://topwar.ru/61340-konkurenty-legendarnomu-mig-21-chast-pervaya-yak-140.html
  7. Taoísta
    Taoísta 3 diciembre 2015 14: 04 nuevo
    +3
    El principal inconveniente de las máquinas "Yakovlev" es que el diseñador pensó menos en las características operativas del equipo. La introducción obstinada de un chasis de bicicleta, configuraciones súper densas y, al final, la inclusión de las trampillas y conectores operativos en los circuitos de alimentación, por lo que se colocaron en una gran cantidad de tornillos ...
    De alguna manera conté ese interés - en el proceso de mantenimiento actual ed. Tuve que desenroscar la VM cada vez y torcer casi un centenar y medio de tornillos "en la cruz" ... Con el hecho de que en el siguiente escuadrón del MiG 21 para el mismo destornillador casi no había necesidad ...
    1. iouris
      iouris 3 diciembre 2015 18: 56 nuevo
      0
      Esto no es un defecto, sino una "característica" de todos los automóviles soviéticos de este período. Incluso hubo dicho dicho: "El diseñador está" seco ", el avión está" en bruto "y el técnico está" mojado ".
      Hasta ahora, una de las propiedades más importantes de mantenibilidad se llama mantenibilidad.
      1. Taoísta
        Taoísta 3 diciembre 2015 20: 29 nuevo
        +2
        Bueno, tuve la oportunidad de comparar en especie ...
        Así que puedo decir con autoridad que, según el grado de "simpatía" de los técnicos de nuestras oficinas de diseño, es posible distribuir un lugar fuera de competición a 1, este es el Yak que lo sigue Seco ... Bueno, MiG y Tupolev comparten un lugar 3. Bueno, maldición, no es el caso de que para colgar el BC, el avión deba colgarse en los ascensores ... ¿O para instalar el paracaídas de frenos, necesita recostarse sobre el concreto y presionar el contenedor con los pies? Y fue ...
        Todavía es principalmente llamado así. "escuela de diseño" - porque si la tarea es exprimir TTH a cualquier costo y al menos hay una inundación ... entonces funcionará de esa manera.
    2. Gamdlislyam
      Gamdlislyam 3 diciembre 2015 23: 16 nuevo
      0
      Cita: taoísta
      Introducción persistente de un chasis de bicicleta

      Estimado colega Aleksey, la idea de un chasis de bicicleta para A. Yakovlev arrojó a Bartini R.L. De vuelta en los años de guerra. Bartini R.L. cumplió su condena en Novosibirsk, donde trabajó en SibNIA. Como vicecomisario, Alexander Sergeyevich, cuando visitó Novosibirsk, no solo se reunió con Bartini, sino que también mantuvo largas conversaciones con él. Y las ideas de Bartini no fueron medidas. Algunas de estas ideas son Yakovlev A.S. vendido en sus máquinas.
  8. Denimax
    Denimax 3 diciembre 2015 14: 15 nuevo
    0
    Cita: inkass_98
    Aún así, el esquema rediseñado fue originalmente un callejón sin salida.

    Es bueno que los alemanes no pensaran en ello, podrían remachar de Messers mucho más que el bimotor me-262).
  9. Echo
    Echo 3 diciembre 2015 17: 02 nuevo
    +10
    Cita: inkass_98
    Aún así, el esquema editado fue inicialmente un callejón sin salida, luego Yakovlev no adivinó las perspectivas, razón por la cual perdió la primacía en los cazas a Mikoyan, que se fue hacia el otro lado, poniendo todo el avión en el motor.

    Aquí debemos comenzar con el hecho de que Yakovlev, por definición, no era fanático de la construcción de aviones de combate. Alexander Sergeyevich fue un diseñador de aviones experimentales y padre de la aviación doméstica (petróleo, petróleo) pequeña y de entrenamiento, su protector y fuerza motriz. Construir un buen avión de entrenamiento no es más fácil que un caza ... y esta regla es cierta incluso hoy, cuando las mesas voladoras seguían siendo pistón, y los cazas entraron en la quinta generación.

    Esa fue la ironía del destino. Yakovlev, que no había diseñado combatientes antes de la creación del Yak-1, resultó ser el autor del caza soviético más masivo desde la Gran Guerra Patria. Obligado por el Viceministro de Aviación, honestamente trabajó toda la guerra, luego de lo cual solicitó la renuncia. Quería hacer su propio negocio, a diferencia de los profesionales, Yakovlev no se aferró a la cartera ministerial, y en general. Yak-15 y Yak-17 fueron ordenados a Alexander Sergeyevich, y lo creó lo mejor que pudo, lo antes posible. Después de esto, y varios luchadores más, diseñados por orden, Yakovlev volvió a lo que quería hacer. Yak-12, Yak-18, Yak-50, Yak-52, Yak-55: todo esto es Yakovlev, creó el mejor avión de entrenamiento del mundo y acrobacias deportivas. Yakovlev participó en experimentos audaces en el campo de la aviación: el helicóptero en tándem Yak-24, el caza Yak-38 GDP y luego el Yak-141 (por cierto, la boquilla giratoria ahora en el F-35 es la invención de Yakovlev), creó el Yak-40, el primer avión soviético que ha sido certificado en los Estados Unidos. El Yak-42 es el primer avión doméstico en el que la gran mayoría de las unidades estaban "secas".

    Entiendan, hermanos, Alexander Sergeyevich Yakovlev era una persona amante de la paz, y no necesitaba la gloria del creador de los mejores luchadores del mundo. Este era un hombre que había soñado toda su vida que cualquier niño soviético podía venir al club de vuelo y aprender a torcer barriles y bucles en un avión monomotor ligero en la edad adulta. Yakovlev defendió ferozmente la necesidad de la producción de motores de pistones de aviones ligeros en la URSS, y la interrupción del motor M11 Nikitushka fue una bofetada personal para Yakovlev. Para Yakovlev hasta el final de sus días siguió siendo un fiel estalinista, pero a Nikitushka no le gustó esto. Yakovlev sabía mejor que todos los demás diseñadores de aviones y trabajadores de nomenclatura de mano dura que el poder aeroespacial de la Patria no comienza con un caza, sino con un avión monomotor ligero, pupitres voladores, que cualquier estudiante de secundaria puede dominar. O un estudiante de secundaria. Por esto, los colegas "agradecidos" de la quinta columna vertieron muchos errores y mentiras sobre Yakovlev. Especialmente después de la muerte de Alexander Sergeevich.

    Aquí, solo un grito del alma.
    1. goncharov.62
      goncharov.62 3 diciembre 2015 17: 55 nuevo
      -2
      "creó el Yak-40" - Yakovlev no tuvo nada que ver con el Yak-40. Además de la gloria seleccionada, premios para este avión. Fue hecho por otra persona en OKB YAK, mira en la red.
  10. Fil743
    Fil743 3 diciembre 2015 23: 07 nuevo
    -4
    Sí, el ser humano era el alma más amable. Solo los competidores (Polikarpov, Pashinin, Mikoyan) de su Yak-1 en las grietas y otras fábricas de camas se dispersaron y pudieron haber matado. Aún quedaba tiempo. Entonces Yak se convirtió en el más masivo. Y también debido al hecho de que el número de pérdidas no relacionadas con el combate sobre ellos excedió el número de militares, lo que provocó el juicio en junio de 1945. Y de alguna manera rápidamente AS Yakovlev renunció como viceministro.
    1. Alf
      Alf 3 diciembre 2015 23: 53 nuevo
      +1
      Cita: Fil743
      Sí, el ser humano era el alma más amable. Solo los competidores (Polikarpov, Pashinin, Mikoyan) se dispersaron de su Yak-1 a través de grietas y otras fábricas de camas,

      ¿Y cómo competían los coches de Polikarpov, Mikoyan y Pashinin con Yakovlev?
      1. Kostya Andreev
        Kostya Andreev 4 diciembre 2015 00: 58 nuevo
        0
        ¿Y por qué los autos de Yakovlev eran mejores que sus diseños?
        1. Alf
          Alf 4 diciembre 2015 19: 00 nuevo
          +2
          Cita: Kostya Andrei
          ¿Y por qué los autos de Yakovlev eran mejores que sus diseños?

          I-185 Polikarpova-all-metal + motor no serie no confiable. ¿Suficiente?
          MIG Mikoyan, luchador de gran altitud, Yak, de baja altitud. ¿Suficiente?
          I-21 Pashinina-

          Según los cálculos, el peso de despegue no superó los 2400 kg. Se esperaba que la velocidad máxima en tierra alcanzara los 523 km / h, y a una altitud de 5000 m - 613 km / h (los especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea creían que no superaría los 605 km / h). Tiempo de ascenso de 5000 metros - 4,75 minutos.
          En el futuro, se planeó instalar turbocompresores y motores M-21 o M-107 en el I-120 (Alph-estos motores nunca aparecieron)
          El diseño es mixto. Fuselaje monocasco, marco de pino, marcos de viga doblada; La parte frontal del fuselaje es una armadura de transición hecha de tubos de acero. Mástiles como en I-16, costillas de duraluminio, revestimiento de ala de madera contrachapada en remaches de aluminio al ras. Quilla de madera extraíble, estabilizador de una pieza, timones y alerones del tipo I-16. Cabina de avión sin vidrio a prueba de balas.
          Armamento: una pistola ShVAK y dos ametralladoras ShKAS.
          El diseño fue muy ligero, racional. Una rara ventaja de la I-1940 era la linterna en forma de lágrima de la cabina, que proporcionaba una vista circular.
          11 de julio de 1940 piloto P.U. Fokin probó el I-21 en vuelo. El avión resultó ser longitudinalmente inestable y fue devuelto a la fábrica para su revisión. Al mismo tiempo, se reveló una tendencia a detenerse en el ala en grandes ángulos de ataque.
          Según los datos preliminares obtenidos en el otoño de 1940, la velocidad máxima del vehículo experimental en tierra alcanzó 628 km / h, y el rango de vuelo fue de 780 km.
          A diferencia de los militares, Pavel Ulyanovich Fokin creía que en la carrera de despegue el avión no tenía tendencia a girar, los timones escuchaban bien, y su despegue y aterrizaje fueron mucho más simples que el I-16. (Alf-Yak tenía las mismas características de despegue y aterrizaje)
          Parece que el NKAP consideraba que el automóvil era prometedor y, a fines de septiembre, el Comisario del Pueblo A.I. Shakhurin ordenó la construcción de un par de luchadores más experimentados. Se les ordenó eliminar todas las deficiencias previamente identificadas y, en el cuarto, también colocar armas reforzadas.
          Las repetidas pruebas estatales del luchador terminaron en la víspera de 1941, pero sus resultados fueron deprimentes. Además de los defectos previamente identificados, resultó que la velocidad del I-21 no superó los 573 km / h (Alf-Yak es el mismo) y otras características empeoraron.
          El segundo I-21 también fue construido con el motor M-105P en lugar del planeado M-107. Sus pruebas de fábrica se completaron en octubre de 1940.
          El tercer I-21 fue construido en enero de 1941 y el 5 de abril realizó su primer vuelo. Tenía un ala modificada y armas más poderosas (en lugar de una pistola ShVAK de 20 mm, se instaló una pistola BT-23 de 23 mm).
          Por orden del NKAP del 10 de noviembre de 1940, OKB OK fue transferido a la planta No. 21. Lavochkina El mismo documento ordenó a la compañía que terminara el desarrollo y las pruebas del tercer I-21, en mayo - junio del próximo 1941, el avión fue probado en el LII. El liderazgo del Instituto de Investigación de Vuelo envió una opinión sobre los resultados de las pruebas al Comisario Popular Adjunto de Ingeniería de Aeronaves Experimentales, A.S. Yakovlev. Notó:
          “El I-21 fue probado dos veces en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, donde fue identificado, defectos debido a los cuales, sin completar las pruebas, fue devuelto al diseñador para un ajuste fino. Por tercera vez, se presentó el I-21 con mejoras para las pruebas de control en el LII, como resultado de lo cual se confirmaron las principales conclusiones de la NI y la Fuerza Aérea ".
          Como resultado, los especialistas del Flight Research Institute consideraron que la I-21 no debería transferirse a las pruebas estatales. Entonces se estableció el último punto en la historia de este luchador.

          Si tienes alguna objeción, estoy listo para pelear honestamente. Te apuesto !
          1. Kostya Andreev
            Kostya Andreev 5 diciembre 2015 15: 14 nuevo
            +1
            Y generalmente peleo. pero tratando de encontrar la verdad!
            1. I-185 Polikarpova-all-metal + motor no serie no confiable. ¿Suficiente? No. no suficiente La-5-7-9-11 voló con un piso de al-82. También voló en una serie y yak-9 u con m 107 muy crudo.
            2. El momento con los motores de baja altitud AM también fue un caza de baja altitud, pero la producción de IL-2 es más importante.
            3. Sí, el luchador Pashinin no tenía suficiente (prueba y sirve para eliminarlos). pero no dejaron que fueran eliminados, y no comenzaron la serie, y el yak también tenía un montón de defectos. y rompiendo alas. fue puesto en serie.
            1. Kostya Andreev
              Kostya Andreev 5 diciembre 2015 15: 54 nuevo
              0
              ¿Y qué es todo metal malo?
              1. Alf
                Alf 5 diciembre 2015 16: 27 nuevo
                0
                Cita: Kostya Andrei
                ¿Y qué es todo metal malo?

                Un luchador totalmente metálico está bien, ese es solo un problema: el duraluminio no fue suficiente para él. Lo habrían comenzado en una serie y se habrían sentado allí.
                1. Kostya Andreev
                  Kostya Andreev 5 diciembre 2015 17: 10 nuevo
                  0
                  ¿Cómo lo sabes?
            2. Alf
              Alf 5 diciembre 2015 16: 25 nuevo
              +1
              Cita: Kostya Andrei
              Y generalmente peleo. pero tratando de encontrar la verdad!
              1. I-185 Polikarpova-all-metal + motor no serie no confiable. ¿Suficiente? No. no suficiente La-5-7-9-11 voló con un piso de al-82. También voló en una serie y yak-9 u con m 107 muy crudo.

              Como señaló un colega, Aspid-LA-5 y el 185 fueron aproximadamente iguales en términos de características de rendimiento, con la excepción del rango.
              Además, el 185 fue planeado originalmente con el motor 71, pero simplemente no funcionó, como con el M-90.
              En el Yak-9 con el motor 107, a los pilotos no les gustaba volar, no solo porque el recurso era de solo 25 m / h, sino que con un fuerte aumento de gas, el 107 a menudo se detenía. Es por eso que ni un solo YAK-9U con M-107 no entró en las tropas, solo estaban en la defensa aérea de Moscú.
              Cita: Kostya Andrei
              2. Un momento con motores de baja altitud AM también fue un luchador de baja altitud.

              A sugerencia del piloto de pruebas S.P. Suprun, se formaron dos regimientos en el MiG-3 con un gran porcentaje de probadores familiarizados con ellos. Indirectamente, esto ayudó a eliminar los defectos del pilotaje, pero la principal deficiencia del MiG-3 permaneció sin resolver: superando a todos los luchadores en velocidad a altitudes de más de 5 m, fue inferior a los combatientes Yak, La y German en altitudes bajas y medias, lo que junto con las armas débiles no permitieron usa completamente el MiG-000 como un luchador de primera línea.

              Características de vuelo
              Velocidad máxima:
              en el suelo: 495 km / h
              en altura: 640 km / h en 7800 m

              7800 metros es baja altitud?
              1. Kostya Andreev
                Kostya Andreev 5 diciembre 2015 17: 09 nuevo
                0
                En 42, se hizo una versión con un AM de baja altitud, que se encontraba en los limos. El luchador, en principio, resultó no ser malo, pero el lodo necesitaba este motor, y la planta que producía los motores no podía proporcionar dos tipos a la vez.
                Como señaló un colega, Aspid-LA-5 y el 185 fueron aproximadamente iguales en términos de características de rendimiento, con la excepción del rango.
                No discuto, mira la carpeta de la revista "Alas de la Patria" durante 90 años, compara los datos tabulares. No puedo diseñar la pantalla, porque la revista en el sótano está llena de basura. buscar, pero recuerdo que la superioridad es sustancial.
    2. Amuretos
      Amuretos 4 diciembre 2015 02: 11 nuevo
      +3
      Cita: Fil743
      Solo los competidores (Polikarpov, Pashinin, Mikoyan) de su Yak-1 en las grietas y otras fábricas de camas se dispersaron

      ¡No confundan el regalo de Dios con huevos fritos! Todos son buenos. Lea la historia de la aviación soviética. ¿Por qué se pusieron Tupolev? Y debido a que ser el jefe de SUAI hizo extremadamente difícil para los diseñadores acceder al TsAGI y prohibió la purga de modelos de aviones de otras oficinas de diseño en los túneles de viento de TsAGI. Y la oficina de diseño de Yakovleva también trató de destruir a Tupolev. Debido a esto, hubo una guerra constante entre ellos. Por un lado, lea cómo el I-200 del Polikarpov se convirtió en MiG-1 y MiG-3. Y si alguien atacó a los competidores en todas las formas disponibles, es Tupolev Este es su "mérito": cerraron el ya volador T-4 Sukhoi por Tu-22 y Tu-160. Por cierto, el Tu-160 todavía era solo en forma general, y el Tu-22 es el primer avión que los pilotos tenían miedo de volar debido a agitando la cola. Si lo desea, puede encontrar libros de memorias de antiguos diseñadores de aviones y sacar conclusiones de quién es quién.
      1. Alf
        Alf 4 diciembre 2015 19: 03 nuevo
        0
        Cita: Amurets
        Y la oficina de diseño de Yakovlev también intentó destruir a Tupolev

        ¿Y también arruiné la capilla?
        Yakovlev hizo combatientes, bombarderos Tupolev. Beneficio Tupolev destruir Yakovlev?
      2. Gamdlislyam
        Gamdlislyam 4 diciembre 2015 19: 24 nuevo
        +1
        Cita: Amurets
        Y la oficina de diseño de Yakovleva también intentó destruir a Tupolev. Debido a esto, hubo una guerra constante entre ellos.

        En el momento en que Tupolev A.N. estaba en la litera (1937), Yakovlev A.S. no habia nadie. Entonces, el jefe de un pequeño grupo (unas 20 personas) de diseñadores de motores ligeros que diseñan aviones deportivos y aviones de entrenamiento para Osoaviahim.
        En este caso, usted, querido colega Nikolai, está equivocado. Tenían categorías de peso muy diferentes, por lo que A.N. Tupolev llamó la atención sobre Yakovlev A.S.
    3. infantería motorizada
      infantería motorizada 4 diciembre 2015 04: 19 nuevo
      +1
      ¿Dispersado Mikoyan? Sí, despierta, Mikoyan toda la guerra, después de MiG-3, ¿qué demonios hizo con su oficina de diseño y, como saben, (la guerra) se mantuvo a salvo. Polikarpov? ¿Pashinin? Suficientes probadores fueron asesinados en el I-180, el I-185 fue liberado y terminó en el Frente Kalinin para pruebas militares, precisamente gracias al comisario popular adjunto. Y luego, si sin el permiso de GKO (considere IV Stalin), los diseñadores ni siquiera podrían cambiar la tuerca de su producto, entonces simplemente no podrían "dispersar" a nadie, ni Shakhurin, ni siquiera Yakovlev.
      1. Kostya Andreev
        Kostya Andreev 4 diciembre 2015 09: 06 nuevo
        -1
        en los yaks no solo mataron a algunos probadores, sino también a pilotos combatientes.
      2. Kostya Andreev
        Kostya Andreev 4 diciembre 2015 14: 19 nuevo
        +1
        Cita: infantería motorizada
        entonces, si sin el permiso de GKO (considere JV Stalin), los diseñadores ni siquiera podrían cambiar la tuerca de su producto, entonces simplemente no podrían "dispersar" a nadie, ni Shakhurin, ni siquiera Yakovlev.

        Y al mismo tiempo, a pesar de los requisitos, no lanzaron la serie i-180. lea cómo pasé la prueba Yak-1, cómo gané altitud y velocidad máxima.
        P. s. No puedo entender el motivo del rechazo del i-180?
        No critico a Yakovlev, porque la idea es buena, pero el avión no vuela sin motor, y el motor m-105 durante toda la guerra, de ahí los problemas con la fuerza, el alcance y la velocidad.
        1. Gamdlislyam
          Gamdlislyam 4 diciembre 2015 19: 36 nuevo
          +1
          Cita: Kostya Andrei
          Y al mismo tiempo, a pesar de los requisitos, no lanzaron la serie i-180

          Sí, tienes razón, querido colega Andreev Konstantin. Sin embargo, se ralentizó porque el director de la planta planeó lanzar la producción del caza I-21, que fue diseñado por la oficina de diseño de la fábrica bajo el liderazgo de Pashinin. Pero la Orden sobre el cese del trabajo en el caza I-21 (así como en dos docenas de proyectos y aviones experimentales) fue firmada por A. Yakovlev en vísperas de la guerra.
          1. Kostya Andreev
            Kostya Andreev 4 diciembre 2015 20: 55 nuevo
            +1
            ¿Qué tipo de director de la planta es que, sin el permiso de Stalin, el avión puede elegir qué hacer? Incluso en la Rusia democrática moderna, pocos se atreven a hacerlo.
            1. Gamdlislyam
              Gamdlislyam 5 diciembre 2015 09: 36 nuevo
              +1
              Cita: Kostya Andrei
              ¿Qué tipo de director de la planta es que, sin el permiso de Stalin, el avión puede elegir qué hacer? Incluso en la Rusia democrática moderna, pocos se atreven a hacerlo.

              Estimado colega Konstantin, no demonice a Joseph Vissarionovich en tal medida. Para comprender las razones que llevaron al director de la planta a hacerlo, debe conocer las reglas de financiación de la empresa en esos años. El primer comisario del pueblo de la industria de la aviación, Mikhail Moiseyevich Kaganovich (1939-1940), permitió que las oficinas de diseño de la fábrica diseñaran sus propios vehículos de combate. Se asignó una gran cantidad de dinero para esto, y para su fabricación, límites de materias primas, máquinas herramienta, otros equipos, personal adicional. Para la planta, eran maná del cielo (grandes salarios, bonificaciones por la gestión de la planta y los diseñadores). Por lo tanto, no solo en esta fábrica, sino también en otras. Por desgracia, este experimento no dio un resultado positivo. Antes de la guerra (en 1941), por la Orden de A. Yakovlev, de hecho, este experimento fue cerrado (por lo cual Yakovleva todavía está siendo vertido con "lodo"). Después del estallido de la guerra, todas las oficinas de diseño de fábrica se convirtieron en sucursales de la oficina de diseño, cuyos aviones se produjeron en estas plantas.
              Pero la historia con el director de la planta es bastante interesante. Me dio la impresión de que era "insumergible". Se permitió no ejecutar las órdenes del Comisariado del Pueblo sin ninguna consecuencia para él. Y solo durante los años de guerra la retribución lo alcanzó.
  11. kvs207
    kvs207 4 diciembre 2015 00: 47 nuevo
    0
    Cita: Fil743
    Sí, el ser humano era el alma más amable. Solo los competidores (Polikarpov, Pashinin, Mikoyan) se dispersaron de su Yak-1 a través de grietas y otras fábricas de camas,

    Yakovlev A.S. "El propósito de la vida"
    "Pronto me llamaron al jefe de la Dirección Principal de la Industria de la Aviación. Tuve que esperar mucho tiempo en la recepción, hasta que finalmente me invitaron a ir a la oficina.
    Un hombre sorprendentemente lleno, de cabello negro estaba sentado en un escritorio enorme. Sin saludarlo o incluso sin invitarme a sentarme, dándome una mirada hostil, se puso manos a la obra sin más preámbulos: [86]
    - ¿Estás siendo desalojado de la fábrica? Hazlo bien. Entonces ... di instrucciones para ubicar a la oficina de diseño y a los trabajadores de producción en el taller de camas en Leningradskoye Shosse. ¿Claro? No cuentes con más. Adelante. Y corre con menos quejas ... Y eso ... En general, vete.
    Advirtió, entre otras cosas, que se mantenía la producción de camas detrás del taller.
    Así es como se encontró nuestra oficina de diseño en el taller de camas ".
  12. Echo
    Echo 4 diciembre 2015 06: 33 nuevo
    0
    Cita: Fil743
    Sí, el ser humano era el alma más amable. Solo los competidores (Polikarpov, Pashinin, Mikoyan) de su Yak-1 en las grietas y otras fábricas de camas se dispersaron y pudieron haber matado. Aún quedaba tiempo. Entonces Yak se convirtió en el más masivo. Y también debido al hecho de que el número de pérdidas no relacionadas con el combate sobre ellos excedió el número de militares, lo que provocó el juicio en junio de 1945. Y de alguna manera rápidamente AS Yakovlev renunció como viceministro.

    Pero esto, lo siento, una mentira. Y no tus mentiras, sino las mentiras de las plagas y la envidia de Yakovlev. Además, las mentiras son estúpidas, torcidas y completamente inverosímiles. Simplemente repites las mentiras, sin siquiera entender su significado.
    En sus obras, Yakovlev siempre ayudó a Polikarpov con todo lo que pudo, y aún más, a veces la ayuda de Alexander Sergeyevich cruzó los límites de lo que estaba permitido. Recuerde que los famosos I-185 e ITP se crearon en Novosibirsk, con la participación directa de la fábrica de aviones número 153 (ahora NAPO que lleva el nombre de Chkalov). Usted sabe que el 153 fue supervisado por Yakovlev, quien personalmente ordenó que si Polikarpov necesita algunos materiales o trabajo escaso, ¡dé inmediatamente y en su totalidad! Pero el hecho de que el MiG-3, supuestamente Mikoyan y Gurevich, es en realidad un I-200 diseñado por Polikarpov, obviamente no lo sabe. Bueno, y sobre las quejas de Shlema Lavochkin, debes recordar cómo "le robó el enfriador de aceite a Yakovlev". El hecho de que Schlöma le robó un avión entero a otro ingeniero, de alguna manera no lo recuerda.
  13. Kugelblitz
    Kugelblitz 4 diciembre 2015 13: 46 nuevo
    -1
    Cita: Fil743
    Sí, el ser humano era el alma más amable. Solo los competidores (Polikarpov, Pashinin, Mikoyan) de su Yak-1 en las grietas y otras fábricas de camas se dispersaron y pudieron haber matado. Aún quedaba tiempo. Entonces Yak se convirtió en el más masivo. Y también debido al hecho de que el número de pérdidas no relacionadas con el combate sobre ellos excedió el número de militares, lo que provocó el juicio en junio de 1945. Y de alguna manera rápidamente AS Yakovlev renunció como viceministro.

    Hmm, aquí, en principio, hablaron bien, pero agregaré sobre las construcciones de posguerra de Yakovlev como una familia de interceptores y bombarderos de reconocimiento Yak-25-28 (a los pilotos les gustaron por el fácil pilotaje). A pesar de que él, junto con Mikulin, propuso la idea de un AM-5 económico de pequeño tamaño, que luego, después de la modernización, se situó sobre otros cazas y misiles de crucero. Y si se compara con los diseños feos de Sukhov y Lavochkin, entonces todo queda claro: el primer explorador estratosférico de gran altitud fue creado en su propia oficina de diseño. No importa cuán regañado el Yak-38, de hecho, él era más progresivo que Harrier. Y si hablamos de entrenamiento de aviones, entonces se le hizo un verdadero competidor solo en la Oficina de Diseño de Sukhov, y luego muchos años después. Y ahora tienen un hermoso Yak-130 ... ¿probablemente dice mucho sobre las tradiciones de esta oficina de diseño?
  14. qwert
    qwert 4 diciembre 2015 15: 55 nuevo
    0
    Cita: goncharov.62
    él creó el Yak-40 "- Yakovlev no tuvo nada que ver con el Yak-40. Además de la gloria seleccionada, no hubo premios para este avión. Fue realizado por otra persona en el Departamento de Diseño de YAK, busque en la red.

    Y no OKB OKB, sino en Antonov y Beriev Design Bureau
  15. BV330
    BV330 5 diciembre 2015 04: 48 nuevo
    0
    Cita: eco
    Cita: Fil743
    Sí, el ser humano era el alma más amable. Solo los competidores (Polikarpov, Pashinin, Mikoyan) de su Yak-1 en las grietas y otras fábricas de camas se dispersaron y pudieron haber matado. Aún quedaba tiempo. Entonces Yak se convirtió en el más masivo. Y también debido al hecho de que el número de pérdidas no relacionadas con el combate sobre ellos excedió el número de militares, lo que provocó el juicio en junio de 1945. Y de alguna manera rápidamente AS Yakovlev renunció como viceministro.

    Pero esto, lo siento, una mentira. Y no tus mentiras, sino las mentiras de las plagas y la envidia de Yakovlev. Además, las mentiras son estúpidas, torcidas y completamente inverosímiles. Simplemente repites las mentiras, sin siquiera entender su significado.
    En sus obras, Yakovlev siempre ayudó a Polikarpov con todo lo que pudo, y aún más, a veces la ayuda de Alexander Sergeyevich cruzó los límites de lo que estaba permitido. Recuerde que los famosos I-185 e ITP se crearon en Novosibirsk, con la participación directa de la fábrica de aviones número 153 (ahora NAPO que lleva el nombre de Chkalov). Usted sabe que el 153 fue supervisado por Yakovlev, quien personalmente ordenó que si Polikarpov necesita algunos materiales o trabajo escaso, ¡dé inmediatamente y en su totalidad! Pero el hecho de que el MiG-3, supuestamente Mikoyan y Gurevich, es en realidad un I-200 diseñado por Polikarpov, obviamente no lo sabe. Bueno, y más sobre quejándose Shlyoma Lavochkin necesita recordar cómo él "Yakovlev robó el enfriador de aceite". El hecho de que Schlöma robó un avión entero de otro ingeniero, de alguna manera no lo recuerda.

    ¿Y qué tipo de radiador tenía Yakovlev para Lavochkin? Se trata del hecho de que los empleados de la Oficina de Diseño de Lavochkin durante el trabajo en La-5 encontraron un radiador de M-107 para Yakovlev en la esquina del taller, y lo agarraron a un automóvil experimental, escuché ...))
    ¿Y qué avión robó Lavochkin? Los tres estaban haciendo LaGG, La-5 se estaba rehaciendo sobre la marcha en la fábrica, 7 desarrollo de 5, 9 modernización de aluminio de 7 ... aunque solo fuera de reactivos. Encontré en alguna parte un dibujo del futuro La-15 y escondí el vil ... ((
    1. Alf
      Alf 5 diciembre 2015 16: 48 nuevo
      0
      Cita: BV330
      , 9 modernización de aluminio de 7 ...

      ¿Pero nada de que el LA-9 tenga un perfil de ala completamente diferente? ¿Pero nada de que el LA-9 tenga 4 cañones NS-23 frente a los 2 ShVAK del LA-7?
      ¿Modernización? ¿O la creación de un nuevo avión?
      1. BV330
        BV330 5 diciembre 2015 17: 00 nuevo
        0
        S.A. Lavochkin abordó el problema de manera responsable y utilizó los desarrollos no solo para modernizar La-7 y convertirlo en metal, sino también para mejorar sus características de rendimiento, estoy de acuerdo. Incluso y perfiles de alas y armas. Y bajo la nueva modificación del motor (ASh-83), que desafortunadamente no entró en la serie normal.
        Podemos considerar una nueva máquina)).
        PD: sonreí a las pistolas: 37 mm en el Yak y Lagge, solo una modificación, así como una serie de 20-15-20-30 mm en el Messer. )))
  16. Echo
    Echo 6 diciembre 2015 05: 00 nuevo
    -1
    Cita: BV330
    ¿Y qué tipo de radiador tenía Yakovlev para Lavochkin? Se trata del hecho de que los empleados de la Oficina de Diseño de Lavochkin durante el trabajo en La-5 encontraron un radiador de M-107 para Yakovlev en la esquina del taller, y lo agarraron a un automóvil experimental, escuché ...))

    Bueno, la historia dice que, como, Yakovlev consiguió todos los refrigeradores de aceite para sus luchadores, y Lavochkin no le dio ninguno. Que te hace reir.
    Cita: BV330
    ¿Y qué avión robó Lavochkin? Los tres estaban haciendo LaGG, La-5 se estaba rehaciendo sobre la marcha en la fábrica, 7 desarrollo de 5, 9 modernización de aluminio de 7 ... aunque solo fuera de reactivos. Encontré en alguna parte un dibujo del futuro La-15 y escondí el vil ... ((

    Doy una propina: Gu-82. Aeronave con LTX a nivel La-5, pero apareció UN AÑO antes que La-5. El avión fue pirateado por Shakhurin y Kaganovich para dar tiempo a Swing Slam Magaziner (también conocido como Lavochkin), y como resultado, en los días más difíciles de la guerra, nuestros pilotos no tenían un caza con un motor de 14 cilindros refrigerado por aire. Y luego culparon de todo a Yakovlev. ¿Y por qué? Pero porque Yakovlev y Gudkov son rusos, ¿y quién es Shakhurin, Kaganovich y Storer?
    1. BV330
      BV330 7 diciembre 2015 01: 05 nuevo
      0
      ¿Y qué inmediatamente no robó Polikarpov de su I-185? "Ya robas como un millón" (c)))
      La variante con el M-82A tenía una característica de rendimiento en algún lugar entre La-5F y -FN, superando a las tiendas, entre otras cosas, en armamento y en rango. Y de nuevo, los judíos malditos mataron a un auto así. Y Lavochkin volaría, ¡y cómo! hi
      Quizás el hecho es que cuando cayeron a toda prisa en autos con estrellas dobles, es decir, en 1941 en una orden de fuego, entonces nadie obtuvo un avión normal, ni Yakovlev, ni MiGs, ni Gudkov (((Y Polikarpov estaba lisiado) , aunque lo hizo bastante bien, pero no lo puso en el M-82, todo se aferró al M-71, disparó ... ((
      1. Gamdlislyam
        Gamdlislyam 7 diciembre 2015 02: 23 nuevo
        0
        Cita: eco
        Doy una propina: Gu-82. Aeronave con LTX a nivel La-5, pero apareció UN AÑO antes que La-5. El avión fue pirateado por Shakhurin y Kaganovich para dar tiempo a Swing Slam Magaziner (también conocido como Lavochkin), y como resultado, en los días más difíciles de la guerra, nuestros pilotos no tenían un caza con un motor de 14 cilindros refrigerado por aire. Y luego culparon de todo a Yakovlev. ¿Y por qué? Pero porque Yakovlev y Gudkov son rusos, ¿y quién es Shakhurin, Kaganovich y Storer?

        Querido colega Anton, no deberías culpar a los sionistas por todo, especialmente desde que Mikhail Moiseyevich Kaganovich se disparó de nuevo el 1 de julio de 1941, cuando nadie tenía la menor idea de diseñar La-5.

        Cita: BV330
        Tal vez el hecho es que cuando cayeron a toda prisa en autos con estrellas dobles, es decir, en 1941 en una orden de incendio, nadie obtuvo un avión normal, ni Yakovlev, MiGs ni Gudkov

        Estimados colegas Vadim y Anton, no busquen un gato negro en una habitación oscura, especialmente porque no está allí. La historia de la aparición de vehículos de combate con el motor M-82 es mucho más prosaica. Aquí, antes de la guerra, se lanzaron dos motores M-82 y M-71 en serie. Ambos estaban crudos. Con el comienzo de la guerra, por orden de Shakhurin A.I. La producción del M-71 se suspendió a favor del M-82, como un motor más prometedor. Se produjeron motores, pero nadie los puso en aviones (ellos también sufrían enfermedades infantiles). En noviembre de 1941, Shakhurin A.I. ordenado por orden de todos los principales diseñadores de aviones para poner este motor en sus automóviles. Si observa detenidamente, encontrará que todos los aviones, tanto de producción como experimentales, se desarrollaron con un motor alternativo refrigerado por aire.
        Yakovlev A.S. resultó ser más complicado. Originalmente cumplió con la orden del Comisario del Pueblo. Hasta 1943, se fabricó un caza con un motor M-82, y luego se probó hasta mediados de 1945. Después de lo cual el proyecto se cerró debido a la irrelevancia. Y el motor M-82 en sí mismo fue llevado a parámetros aceptables solo a fines de 1945. Esta fue una de las razones por las que Shakhurin y Novikov, después de la guerra, terminaron en sus literas durante 7 años.
  17. Echo
    Echo 7 diciembre 2015 05: 06 nuevo
    +1
    Cita: Gamdlislyam
    Querido colega Anton, no deberías culpar a los sionistas por todo, especialmente desde que Mikhail Moiseyevich Kaganovich se disparó de nuevo el 1 de julio de 1941, cuando nadie tenía la menor idea de diseñar La-5.

    Aquí no estamos hablando de sionistas, no tenían nada que ver con la destrucción de la aviación. Simplemente había un grupo de profesionales que aplastaron a todos fuera de su camarilla y robaron abiertamente ideas de otros diseñadores en detrimento de su tierra natal. Y la nacionalidad de estas plagas es el vigésimo negocio.