El chasis con una rueda trasera, preservado del pistón Yak-3, fue uno de los puntos débiles del caza Yak-15. Junto con la limitación de la revisión durante el rodaje, tuvo consecuencias tan desagradables como la destrucción del revestimiento del aeródromo por los efectos del chorro caliente del motor y el daño a la cola horizontal de las partículas astilladas del revestimiento de concreto. Se reconoció la necesidad de introducción en el chasis del avión con un puntal de punta. Este trabajo se realizó en paralelo con referencia a opciones simples y dobles.
Resultó que la máquina de entrenamiento doble con una rueda de morro fue la primera en ser probada, recibió la designación Yak-21T en el prototipo, donde T significa "chasis de tres ruedas". El primer prototipo del Yak-21T se construyó en la planta número 464 con un uso extensivo de piezas y ensamblajes de la versión en serie del Yak-15. El automóvil recibió el número de serie de 01464 (el primer avión a reacción de la planta de 464) y el número de cola de 22. Común a las opciones dobles y simples fueron los cambios en el diseño asociados con la instalación de un nuevo chasis. En la parte inferior de la góndola de la nariz, en dos vigas de caja, se instalaron los cubos de la rueda de la nariz. El soporte nasal se hizo semi-removible: se presionó contra el fuselaje y se cerró con un escudo. Detrás de la rueda de la nariz retraída, había un carenado (estaba ausente de la Chispa). Los pilares principales con el nuevo esquema de chasis tuvieron que moverse más allá del centro de gravedad de la aeronave, ahora estaban detrás del primer larguero, lo que resultó en cambios en el diseño de la raíz de ala. En la nariz del ala se agregaron largueros y costillas para aumentar la rigidez y permitir la instalación de tanques de queroseno. En la parte central (a lo largo de la cuerda) del ala, los tanques de queroseno de raíz se cortaron a lo largo de los bordes del chasis y se separaron de él por medio de largueros correspondientemente curvados.
La segunda cabina se instaló en el Yak-21T en lugar del tanque de queroseno del fuselaje trasero del avión Yak-15, como resultado de lo cual la forma del fuselaje se modificó en consecuencia, los largueros del fuselaje se extendieron y se agregaron dos marcos. Antes de los miembros laterales del fuselaje, se soldaron cuatro puntos de fijación para la parte delantera desmontable del fuselaje (la góndola de la nariz) y dos puntos de fijación del motor.
Para el Yak-21T, se desarrolló una nueva lámpara, modificada en comparación con el Yak-21, que tiene dos partes deslizantes, similares a la linterna del avión Yak-18 (la unión del visor facetado en el primer prototipo difería de los subsiguientes en serie). Cada cabina tenía pedales, una perilla de control de la aeronave, una válvula de aceleración, una palanca de control de la boca de incendio, una válvula de liberación del chasis de emergencia, una rueda de control de trimmer, los instrumentos necesarios para las acrobacias aéreas y el control del motor.
La cola vertical de la nueva geometría fue instalada, se volvió más angular. Al mismo tiempo, el área de la quilla aumentó y el área del volante disminuyó ligeramente. Es curioso que en el borrador preliminar de enero 1947, el Yak-21 modificado ya tenía una rueda de morro, pero aún conservaba el dosel de la cabina y la cola vertical como el Yak-21 original.
Para acelerar el inicio de la prueba, el cliente tomó la decisión de permitirles un automóvil sin instalar armas. El avión hizo el primer vuelo en mayo 1947 del año y después de dos semanas de pruebas de fábrica se entregaron a las pruebas estatales, que terminaron en julio 1 en el 1947 del año (según otras fuentes, en agosto 10 finalizó oficialmente). La Ley sobre los resultados de las pruebas estatales dijo que "de acuerdo con sus características de vuelo tácticas y de vuelo probadas, la aeronave cumple con los requisitos de la Fuerza Aérea y se puede utilizar para el retiro y entrenamiento de pilotos en escuelas y unidades de combate para entrenamiento en aviones". Se llegó a esta conclusión, a pesar de la presencia de una serie de inconvenientes importantes. Entonces, el avión tenía casi el doble del rango más pequeño que el indicado en la tarea. Con un tanque de combustible lleno (580 l.) El rango de vuelo a la velocidad del instrumento en 380 km / h fue 370 km, y la duración del vuelo - 49 min. La duración de vuelo permitida para el funcionamiento variable del motor a una altitud de 3000-3500 m fue solo de 25 minutos, sin embargo, según la comisión, esto permitió que un vuelo de entrenamiento realice acrobacias aéreas.
Hubo un automóvil y sus ventajas: el avión se mantuvo constantemente en altos ángulos de ataque, prácticamente sin demora, realizó el giro y permitió la ejecución de figuras acrobáticas con sobrecarga en 8g. Teniendo en cuenta la necesidad urgente de un avión de entrenamiento a reacción para la Fuerza Aérea, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea recomendó el Yak-21T para la producción en masa, sugiriendo que el avión estándar esté equipado con un solo cañón NS-23 y una pistola fotográfica C-13. Se sugirió que el primer avión serie 20 se sometiera a pruebas de tropas.
Al mismo tiempo, se propuso eliminar una serie de deficiencias en la serie que se revelaron durante las pruebas anteriores. Por lo tanto, se afirmó que "una cantidad insuficiente de equipo de la cabina trasera (no hay control del chasis, placas de aterrizaje, frenos de la cabina delantera apagados, agregados de arranque del motor en vuelo, ensamblajes de parada del motor y la posibilidad de transmisión por radio), una posición baja del panel de instrumentos en la cabina delantera, lo que dificulta observar los instrumentos en vuelo, así como la presencia de otros defectos complica la implementación de los vuelos de exportación y entrenamiento. Estas deficiencias están sujetas a eliminación obligatoria antes de su adopción ".
Se observó que la aeronave permite la implementación de una amplia gama de maniobras acrobáticas, pero sin crear sobrecargas negativas; Por lo tanto, es necesario alterar el sistema de combustible para garantizar la posibilidad de realizar maniobras y figuras de pilotaje con sobrecargas negativas.
El avión fue producido en masa en la fábrica de aviones No. 31 con el nombre Yak-XNUMHUTI (también existe la designación UTI Yak-17; primero, el Spark se llamaba simplemente Yak-17, pero luego se le dio esta designación al monoplaza). De abril a junio, se realizaron pruebas militares de 17 serie modificada Yak-1948UTI con motores de avión RD-10, que tuvieron lugar en 17 IAP 10 OVER 162 Air Force. La conclusión de los resultados de las pruebas indicó que el Yak-XNUMHUTI tiene buenas propiedades operativas y de despegue y es adecuado para entrenar cadetes, transportar y entrenar pilotos en unidades de combate de la Fuerza Aérea de la URSS. Las propiedades acrobáticas se notaron especialmente: “Las acrobacias aéreas en un avión se realizan fácilmente. A diferencia de los aviones con grupo vintomotor, es muy estable y obedece bien a los timones. Las calidades de vuelo de la aeronave son excelentes ". Sin embargo, algunas de las deficiencias previamente observadas de la máquina experimental aún no se eliminaron.
En la serie sobre el Yak-17UTI, no se instalaron armas (como la serie Yak-17UTI No. 20041, emitida por 31 en abril 1948, que desde 18 de junio hasta 20 en julio de 1948, se probó en el Código Civil Instituto de la Fuerza Aérea). De acuerdo con los resultados de las pruebas estatales de la máquina experimental, así como las pruebas militares de diez aeronaves Yak-XNUMHUTI, se realizaron una serie de mejoras en la serie. Por lo tanto, fue necesario tomar medidas para eliminar la entrada de gases del motor en la cabina, aumentar la cubierta trasera de la carlinga de la cabina, corregir los defectos del esmalte que distorsionaban los objetos visibles, expandir el conjunto del equipo de la cabina trasera, adaptar el sistema de combustible a sobrecargas negativas y otros. instaló TRD RD-17А con un recurso de 20041-hour en lugar de un recurso de RD-10 con 50-hour. La capacidad del sistema de combustible se incrementó en 10 L, sin embargo, el rango disminuyó a 25 km en comparación con 30 en el prototipo, que fue el resultado del aumento del consumo de combustible del motor en este caso.
Un poco más tarde, el Sparky experimentó a un experimentado peleador de un solo asiento con un nuevo chasis, que recibió el nombre de fábrica Yak-15U ("mejorado"). En algunos documentos, también se lo denominó "Yak-15U RD-10 con un diseño de chasis de tres ruedas y tanques de combustible externos". El diseño del soporte nasal y el tren de aterrizaje principal convertido fueron similares a los utilizados en el Yak-21T. Al igual que en la "Chispa", se cambió la forma de la cola, con la cola vertical y horizontal aumentada en área. En el canal de control longitudinal, se instalaron un resorte y una silla mecedora, que aumentaron la relación de engranaje desde la manija hasta el elevador en 20%. Las puntas de las alas se modificaron para proporcionar una suspensión de dos tanques de combustible con una capacidad total de hasta 331 l de queroseno. Para mejorar la posición de trabajo del piloto, la cabina en el Yak-15U se incrementó en longitud y altura, el visor curvo de la linterna, que distorsionaba la vista, se reemplazó por un plano, se reclutó de tres vasos y se retuvo la tapa de la lágrima. El Yak-15U pasó las pruebas estatales de agosto 27 a noviembre 15 1947. El luchador de entrenamiento portó armamento desde las pistolas 2 NS-23, la mira ASP-1 y la pistola montada en la consola PAH-22. El peso normal de despegue de la aeronave fue 2890 kg, y teniendo en cuenta los tanques externos - 3240 kg. Tras la prueba, el avión fue recomendado para su adopción. Después de algunas modificaciones y repetidas pruebas de estado, el nuevo caza, 20 March 1948, fue aprobado para la producción en masa en el número de fábrica de aeronaves 31 con la asignación del nombre Yak-17 (el segundo con esta designación). El Yak-17 individual se construyó junto con una versión doble del Yak-XNUMHUTI.
Desde el 1948 del año hasta el 10 de diciembre, el 1949 de enero realizó pruebas de control de la serie Yak-17 1046 con el motor RD-10A, lanzado en octubre el 1948 del año. Esta y otras muestras de la serie posterior tenían una serie de diferencias detalladas en el equipo, el motor y el armamento con respecto al espécimen que pasó las pruebas estatales. Así, se instaló vidrio blindado delantero. El grosor de la armadura se incrementó de 6 a 8 mm. Los vehículos estaban equipados con una mira ASP-1H. En el plano derecho del ala, instalaron una foto-pistola C-13, en lugar de una foto-pistola PAH-22. Por encima de la mira ASP-1H en el dosel de la linterna, se instaló una pistola fotográfica de control C-13, diseñada para fotografiar simultáneamente el objetivo y la retícula en movimiento de la mira. Las municiones se incrementaron a las municiones 70 para cada arma. La capacidad del sistema de combustible se ha incrementado en 40 l. El número de máquina 1046 tenía un peso de vuelo normal 2972 kg (en comparación con 2890 kg para un Yak-15У experimentado); Aparentemente, esto se relaciona con el hecho de que su velocidad máxima a una altitud de 5000 m fue solo de 726 km / h en comparación con 748 km / chuYak-15, que, por supuesto, no puede considerarse impresionante en el contexto de otros aviones de combate de esa época.
Hubo otros cambios en la serie Yak-17 en comparación con la versión experimental. El tramo horizontal de la cola aumentó de 3,25 a 3,6. Los cañones HC-23 se reemplazaron con el HC-23K con barriles extendidos. Algunas máquinas instalaron telescopios АСП-ЗМ y contadores del resto de cartuchos CSS-1. Los aviones de la serie tardía tenían motores RD-10А con un recurso aumentado a las horas 50. Se produjeron un total de 430 Yak-17 y Yak-XNUMHUTIs, incluidas las copias de 17 en el año 279. Su producción terminó en 1948.
La llegada de los combatientes Yak-17 en las unidades de combate fue un proceso largo; por ejemplo, el 472-IAP, estacionado en el área de Kursk (base de Kursk Vostochny), recibió aviones Yak-17 en la primavera de 1950. Ya en julio de 22, se reconoció que había alcanzado la preparación completa para el combate y se había puesto en servicio de combate en el sistema de defensa aérea. Seis meses después, al final de 1950, comenzaron a rearmarse este regimiento con MiG-15 más moderno.
El Yak-17, al igual que su progenitor Yak-15, no tenía datos de vuelo altos; como se señaló anteriormente, la velocidad máxima no era alta, especialmente el rango de vuelo no era suficiente. El primogénito de Yakovlev reactivo encontrado en la fuerza aérea soviética era de uso relativamente limitado, y pronto dio paso a máquinas más avanzadas. Sin embargo, el valor de la familia de luchadores Yak-15 / 17 no debe ser subestimado: desempeñaron un papel importante como transitorios en el dominio de la tecnología fundamentalmente nueva para ese momento. El punto esencial fue que mantuvieron la continuidad con los pistones de Yakovlev y tenían buenas propiedades acrobáticas. Esto ayudó a superar la precaución mostrada por los pilotos en relación con la tecnología de chorro. En los aviones Yak-15, Yak-17 y Yak-XNUMHUTI, cientos de pilotos de la Fuerza Aérea fueron entrenados.
Estas máquinas se exportaron a Bulgaria, Rumania, Checoslovaquia, Polonia y China. En la Fuerza Aérea Búlgara, se usaron versiones de combate y entrenamiento de este caza según algunas fuentes, según otras, solo el Yak-17UTI, que llegó a dos regimientos aéreos y aviación Escuela "George Benkowski".
En Rumania, el Yak-XNUMHUTI se usó en partes del 17 th IAD. One Yak-XNUMHUTI, junta 97, ahora es una exhibición del Museo de Ciencia y Tecnología "Stefan Prokopi" en Yasy.
Un pequeño número de aviones Yak-17 (probablemente de la Fuerza Aérea Soviética) ingresaron a Checoslovaquia. Uno de ellos, el tablero 30, se conserva como una exhibición del Museo de Aviación en el aeropuerto de Kbely, Praga.
Más interesante fue la carrera del Yak-17 en Polonia. Al final de 1949 - el comienzo de 1950. Los gobiernos de la URSS y Polonia estaban considerando el despliegue de un edificio con licencia Yak-17 en una fábrica de aviones en Mielec, donde al automóvil incluso se le asignó la designación de la marca C-1. Sin embargo, estos planes pronto se abandonaron a favor de introducir modelos más avanzados (la producción con licencia del caza MiG-15 se implementó en Polonia). Más tarde, la planta de motores de aviones en Rzeszow produjo bajo licencia muchos motores X-NUMX RD-30A destinados a los aviones Yak-10YI que ingresan a Polonia. La Fuerza Aérea polaca recibió sus primeras tres copias de Yak-17 en julio 17. En las unidades militares polacas, este luchador recibió el nombre no oficial de Agatha. Junto con la versión de combate, varios entrenadores Yak-1950UTI llegaron a Polonia, que en Polonia se llamaron Yak-17В. Estas máquinas recibieron una escuela de pilotos en Radom, creada en 17, que los utilizó como transición para entrenar pilotos para el caza Yak-1951. Los Yak-23B se usaron por un corto tiempo y pronto fueron reemplazados con UTI MiG-17. En 15, dos aviones Yak-1957В fueron transferidos al Instituto de Aviación de Varsovia. Uno de ellos tenía un número de cola "17-rojo", el segundo - "1-rojo". Más tarde, el Cuarteto recibió las marcas de registro civil SP-GLM y se usó para entrenar a los pilotos del instituto que iban a probar el jet trainer del diseño polaco TS-4 Spark. La aeronave también se usó para vuelos de prueba relacionados con el estudio de estabilidad y capacidad de control. Yak-11В SP-GLM finalizó el servicio de vuelo 17 del año en febrero, y en 1960-m fue cancelado y trasladado al museo, donde a bordo de la aeronave junto a las marcas de registro civil causó "shahnitsy" militar. Ahora esta copia (ya solo en designaciones militares, con el número de cola "1963") se conserva como una exhibición del Museo de Aviación y Astronáutica en Cracovia.
En 1950, se iniciaron grandes entregas de aviones soviéticos en China, donde, con la asistencia de instructores soviéticos, se lanzó la capacitación de personal de vuelo y personal técnico para la Fuerza Aérea de la República Popular China. Se utilizó una pequeña cantidad de aviones MiG-9 y Yak-17UTI para reentrenarse a los aviones de combate. La asistencia en la capacitación de pilotos chinos en el Yak-XNUMHUTI fue prestada, en particular, por el 17-th IAD transferido al PRC 29-th GvIAP.
Fuentes:
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