El primer bombardero supersónico en serie Convair B-58A Hustler
Convair B-58A Hustler ("carterista" en inglés) se convirtió en el primer bombardero supersónico de largo alcance del mundo. La máquina estaba en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. En 1960-s. En el momento de la creación, el bombardero no era inferior a los aviones de combate en su velocidad máxima de vuelo (M = 2). Debido a las deficiencias, el funcionamiento de la máquina resultó ser breve. En total, los aviones 116 de este tipo se produjeron en los Estados Unidos, mientras que 86 se lanzó en la versión B-58A.
El bombardero Convair B-58 tuvo un gran impacto en el desarrollo de los estadounidenses aviación industria. Por primera vez en la práctica en los Estados Unidos, fue posible probar un enfoque sistemático en la gestión del programa de creación de aeronaves. Al mismo tiempo, Convair actuó como el principal contratista responsable de gestionar el desarrollo y la integración de todos los componentes (excepto los motores) de la aeronave. Además, una gran cantidad de empresas y empresas industriales participaron en la creación del avión. A principios de 1961, su número llegó a 4926 (en 44 estados). La escala del trabajo es muy grande, incluso para los estándares actuales. Los costos del programa también fueron récord, lo que, teniendo en cuenta el lanzamiento de 116 bombarderos, superó los $ 3 mil millones. La prensa estadounidense de esos años escribió que el bombardero Convair B-58A fue recogido de oro puro.
Descripción de la construcción
El bombardero supersónico se fabricó de acuerdo con el esquema "sin cola" y tenía un ala delta de nivel medio de pequeño alargamiento y gran barrido. Para su clase, la aeronave se distinguió por su pequeño tamaño: longitud - metros 29,5, altura - metros 8,9, distancia entre alas - metros 17,3. La provisión de altas velocidades de vuelo obligó a los diseñadores a desarrollar un diseño de fuselaje único, prácticamente toda su superficie estaba hecha de estructuras de aluminio encoladas de tres capas. Esto lo hizo muy suave y proporcionó una buena línea de corriente. En lugares sujetos a un aumento de calor, la piel estaba hecha de paneles de acero, y el pegado se cambió para soldar. Si es necesario, todos los ajustes de la aeronave podrían ser eliminados. En este caso, el peso de la estructura era solo 16,5% del peso de despegue del bombardero.
El avión estaba equipado con motores turborreactores 4 J79-GE-5 fabricado por General Electric, que desarrolló el empuje a la velocidad máxima - 5400 kgf, y en el modo de posquemador - 7070 kgf. El combustible se encontraba en los tanques internos 5, así como en contenedores externos (los contenedores del tipo TCP contenían litros 14 705 y litros MB-1 - 15 791). Para equilibrar el bombardero, cuando la velocidad del sonido pasó o cuando se cayó el contenedor, se pudo bombear combustible al tanque de balanceo de la cola. En este caso, la aeronave originalmente estaba equipada con un sistema para reabastecerse de combustible en el aire del tipo de "vara voladora".
Separado historia Había un ala del avión. Para su época, el ala del bombardero Hustler B-58A de Convair tenía un diseño aerodinámico muy progresivo, incluido un giro cónico. Este último no solo resolvió los problemas de equilibrio, sino que también hizo posible aumentar el rango de vuelo y reducir un poco la resistencia inductiva. Dado que el volumen interno del ala se utilizó para ubicar las reservas de combustible, el calentamiento aerodinámico de la piel del ala durante los vuelos a velocidades supersónicas se convirtió en un problema importante. En el caso de calentamiento, el combustible podría ser su pérdida debido a la evaporación, así como el bloqueo de las tuberías o la interrupción de los sistemas de transferencia de combustible para equilibrar la máquina.
Sobre esta base, se prescribieron recomendaciones especiales para la operación del bombardero. Después de despegar, el piloto tuvo que ganar altura rápidamente antes de llegar a las capas frías de la atmósfera, y también impuso un límite en la duración del vuelo en supersónico. En altitudes medias y bajas, el piloto a veces tenía que reducir la velocidad del avión a una velocidad de M = 0,9 para reducir la temperatura del ala. Para evitar calentar el combustible antes de partir, se recomendó poner el bombardero en la sombra, usar cubiertas especiales de aislamiento térmico e incluso recurrir a enfriar el combustible antes de repostar combustible en el bombardero. En partes para "Hastlerov", incluso se construyeron toldos especiales en forma de casas, que se convirtieron en una de las tarjetas de visita de los aeródromos en las que se basaba B-58.
El chasis del bombardero se distinguía por bastidores inusualmente altos, que permitían colgar un enorme contenedor con armas y combustible debajo del fuselaje. El tren de aterrizaje principal de ocho ruedas se retrajo en el ala y el soporte delantero de dos ruedas - en el fuselaje. Al mismo tiempo, para no dañar el contenedor colgado, la recepción se dobló originalmente a la mitad. Para el tren de aterrizaje principal, el ala no era lo suficientemente gruesa, y tenía que aumentarse en el área de los nichos del tren de aterrizaje, formando una afluencia en forma de cuña desde arriba.
Los bombarderos B-58A se usaban casi siempre con una suspensión externa debajo del fuselaje. En este caso, se podría suspender lo siguiente: 1) MC-1C: un misil guiado con un motor de fluido, que tenía un sistema de guía inercial. Este cohete podría estar equipado con una ojiva nuclear o con una carga de explosivos comunes. El alcance del lanzamiento del cohete dependía de la altura de la aeronave en el momento de la separación de la RU del fuselaje y oscilaba entre 16 y 257 kilómetros. Para poder lanzar al máximo alcance, el piloto se vio obligado a ganar una mayor altitud de vuelo, lo que convirtió al bombardero en un blanco muy bueno para los sistemas de defensa aérea del enemigo moderno. 2) MB-1C: bomba o lastre aérea de caída libre para mejorar las características de vuelo de la aeronave. Este contenedor fue utilizado en los primeros años de operación del bombardero. 3) TCP es un "contenedor de dos componentes" especial. Una parte del contenedor externo contenía la bomba Mk53, la otra: las reservas de combustible. Había dos tipos de contenedores similares: BLU2 / B1 y BLU2 / B2, que diferían en tamaño y peso. Al mismo tiempo, el MC-1 también se puede colgar en el bombardero, un contenedor con equipo de reconocimiento o bombas nucleares 4 Mk43 de capacidad de megatones.
Para la defensa del hemisferio trasero del bombardero en su cola se ubicó el cañón automático de seis cañones 20-mm M-61, que tenía un control remoto. Al mismo tiempo, a bordo también había medios de contramedidas electrónicas para el control brazos probable oponente Para todas las armas defensivas y equipo EW, un miembro de la tripulación fue responsable: el operador. El complejo defensivo EW del bombardero B-58 incluyó: una estación AN / ALR 12 con cuatro antenas que brindan visibilidad completa. Fue pensado para advertir sobre la exposición del radar del avión. Esta estación controla automáticamente la emisión de reflectores dipolos. Diez paquetes con ellos estaban ubicados en los carenados del ala superior de los nichos del tren de aterrizaje principal. También a bordo había una estación de reconocimiento y interferencia y equipo para contrarrestar misiles guiados con sistemas de puntería térmica.
La tripulación del bombardero consistía en personas 3-x que se colocaron en una cabina sellada una tras otra, la cabina de la tripulación estaba equipada con un sistema de aire acondicionado. El piloto estaba en el primer compartimento, en el segundo - el navegante-anotador, en el tercero - el operador de armas defensivas. Los asientos de todos los miembros de la tripulación fueron expulsados. Cada uno de los tres compartimentos estaba cerrado por su linterna opaca. Los compartimentos del navegador-bombardia y el operador de armas defensivo tenían dos ventanas rectangulares pequeñas en los lados del casco, de modo que los miembros de la tripulación no experimentaron claustrofobia.
Máquina de registros
12 de enero 1961, el comandante G. Doichendorf, pudo establecer un registro de vuelo del bombardero Connair B-58A Hustler para 2000 km en una ruta cerrada con una corta distancia de vuelta, al tiempo que alcanzó una velocidad promedio de 1708,8 km / h. Dos días después, la aeronave bajo el mando del comandante G. Konfer superó el récord de vuelo para 1000 km, mientras que alcanzó una velocidad de vuelo promedio - 2067,57 km / h. Y en mayo del 10 del mismo año, el Mayor E. Murphy ganó el premio, que Louis Bleriot estableció en el año 1930. Se convirtió en el primer piloto en volar a una velocidad de más de 2000 km / h en minutos de 30. Seis días después, el comandante V. Payne y su tripulación completaron con éxito el vuelo de Carswell a París, estableciendo un tiempo récord de vuelo desde Washington: 3 horas 39 minutos 49 segundos y Nueva York - 3 horas 19 minutos 51 segundos. Y en octubre 16 1963, Hustler estableció un récord para la duración del vuelo a velocidades supersónicas - 5 horas, volando de Tokio a Londres durante 8 horas 35 minutos, mientras que la aeronave tuvo cinco reabastecimientos en el aire.
Servicio de avion
Los primeros bombarderos B-58A comenzaron a entrar en servicio con la aviación estratégica de los EE. UU. Como portadores de armas nucleares de mediano alcance incluso antes de que se completara todo el programa de prueba en agosto 1960. El primer nuevo avión comenzó a dominar a los pilotos del ala de bombarderos 43-th. Mientras el avión estaba siendo refinado, el personal estaba desarrollando opciones para su uso en combate. Originalmente se planeó crear tres alas, desplegándolas en el teatro de operaciones europeo. El radio de combate de estos bombarderos les permitió atacar objetivos militares y objetivos en el territorio de la URSS hasta las montañas de los Urales. La tarea principal de las tripulaciones del bombardero supersónico B-58A era la destrucción de objetos del sistema de defensa aérea soviética, su desmantelamiento podría abrir el camino para los bombarderos subsónicos B-52 y B-47.
Al mismo tiempo, el primer año de operación de los bombarderos B-58 en escuadrones de combate demostró que estos aviones están lejos de ser perfectos. Los pilotos a menudo se quejaban de la complejidad de pilotar una aeronave y de la baja fiabilidad de algunos de sus sistemas. El comando de la aviación estratégica de los Estados Unidos, al darse cuenta de que, aparentemente, no sería posible mejorar significativamente el rendimiento de la aeronave, decidió en el año 1961 limitar el despliegue de dos alas de bombardero: el 43 y el 305. Los últimos tres aviones se entregaron a la USAF 26 en octubre 1962 del año, en el que se completó el lanzamiento del avión.
En total, los bombarderos 1956 B-1962A y TB-116A se ensamblaron desde los años 58 a 58, los cuales se explotaron activamente hasta el año 1969. Los pilotos de estos aviones no sentían mucho amor. Durante las pruebas y la operación, los bombarderos 26 se perdieron (22,4% de todos los vehículos producidos); esta es una tasa de pérdida muy alta para tiempos de paz. Uno de los bombarderos se estrelló en 1961 durante un vuelo de demostración en el famoso Salón Aeronáutico de París en Le Bourget. A pesar de que durante todo el período de operación de la máquina se llevó a cabo la modernización de los sistemas y equipos de la aeronave, el B-58A Hustler se volvió obsoleto rápidamente y, al final, fue retirado del servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. Ya 16 de enero 1970, los últimos dos bombarderos supersónicos B-58A fueron depositados.
Fallas de aviones
El bombardero B-58 no pudo resistir por mucho tiempo en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y repetir el registro de su "colega" B-52. Ya en 1970, el último avión Convair B-58A Hustler fue retirado de la Fuerza Aérea. El avión tenía suficientes contras. Uno de los principales fue el limitado rango de vuelo. Y esto a pesar del hecho de que en la masa de despegue del bombardero, el combustible representó aproximadamente el 60%. A una velocidad aerodinámica subsónica sin realizar reabastecimiento de combustible aéreo, el avión podría cruzar el 7550 km. Esta cifra no satisfizo la TZ, según la cual el radio de acción debería haber sido 4260 km en presencia de un segmento de vuelo supersónico de 370 kilómetros de longitud. En condiciones normales de funcionamiento, sin repostar, el B-58 podría volar por supersónico un máximo de 560-800 km.
El avión tenía un diseño interno muy denso. Por esta razón, el acceso a varias unidades durante el manejo en tierra se vio obstaculizado en gran medida, y los propios técnicos llamaron al B-58 un avión de "pesadilla". Por ejemplo, uno de los elementos del radar, que se reemplazó con bastante frecuencia, se eliminó solo después de levantarlo con la ayuda de un cabrestante de la cabina de la cápsula de rescate. Después de reemplazar el elemento, la cápsula fue devuelta a su lugar, pero si el radar no funcionó después de eso, se repitió todo el procedimiento. Para cambiar los elementos dañados de la piel, el bombardero tenía que colocarse en la rampa, ya que casi todos los paneles de su fuselaje tenían poder, y la eliminación de cualquiera de estos paneles amenazaba con una pérdida de resistencia estructural.
Estando en el suelo, con los tanques de combustible internos completamente llenos de combustible, el bombardero tenía una alineación permisible solo con el contenedor suspendido, sin el cual el auto simplemente estaba "agachado" en la cola. Por esta razón, antes de retirar el contenedor externo de la aeronave, era necesario drenar el combustible de los tanques internos y viceversa, no se permitió el repostaje completo de la aeronave con combustible hasta que se suspendió el contenedor. En su ausencia, para evitar que la aeronave se volcara sobre la cola, se colocó un contrapeso de toneladas de peso 2,8 en el montaje de la suspensión delantera o en el nodo en el nicho del tren de aterrizaje delantero.
Debido a la dificultad para operar y pilotear, el bombardero exigía las calificaciones de los pilotos y del personal de apoyo en tierra. Estos requisitos estaban entre los más altos en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Los pilotos de combate para este avión fueron seleccionados solo por recomendación personal del comandante del ala y deberían haber tenido al menos 1000 horas de vuelo. De ellos, al menos 500 horas, tuvieron que despegar del comandante de la tripulación que operaba jets multimotor (B-47, B-52, KS-135). Durante el entrenamiento de actualización, cada piloto B-58 tuvo que trabajar en simuladores 30 durante horas y recolectar horas de vuelo 90. Además, debido a la falta de espacio en la cabina de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Hubo restricciones en la altura y el peso de los pilotos para el B-58.
Uno de los inconvenientes del Hustler también fue la visión claramente insatisfactoria hacia adelante y hacia abajo desde la cabina del piloto, que fue especialmente negativa durante el despegue y el aterrizaje. Aproximadamente diez segundos antes de tocar el suelo, el piloto perdió completamente de vista la línea central de la pista y condujo al bombardero solo por instrumentación y, usando los puntos de referencia laterales.
Con tal conjunto de fallas, un precio enorme y dificultades en la operación, el bombardero B-58, desprovisto de reservas serias para mejoras adicionales y destinado únicamente para lanzar ataques nucleares desde grandes altitudes con altas velocidades de vuelo supersónicas o subsónicas, no tuvo la posibilidad de permanecer en las filas durante mucho tiempo. En ese momento, una tendencia estaba comenzando a tomar forma en los aviones multipropósito de propósitos múltiples capaces de volar a bajas altitudes.
Avión de Convair B-58A Hustler en el museo del aire de Pima, Tucson, Arisona, foto del blog igor113.livejournal.com
Especificaciones de vuelo del Convair B-58A Hustler:
Dimensiones generales: longitud - 29,5 m, altura - 8,9 m, envergadura del ala - 17,3 m, área del ala - 143,31 m2.
Peso en vacío - 25 201 kg.
Peso máximo de despegue - 80 240 kg.
La central eléctrica - 4 TRD J79-GE-5A / B, la carga - 5400 kgf cada una, posquemador - 7070 kgf.
Velocidad máxima de vuelo - 2120 km / h
Velocidad de vuelo en crucero - 980 km / h.
Gama práctica - 7600 km.
Techo práctico - 19 300 m.
Tripulación - 3 hombre (piloto, navegante-anotador, operador de armas defensivo).
Armamento: cañón 20-mm de seis cañones M61 Vulcan (carcasas 1200), hasta 8800 kg carga bomba.
Fuentes de información:
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b58.html
http://www.krasfun.ru/2014/07/strategicheskij-bombardirovshhik-b-58-hustler-ssha
http://www.airbase.ru/hangar/usa/convair/b/58/index-t.htm
http://worldweapon.ru/sam/b58.php
El bombardero Convair B-58 tuvo un gran impacto en el desarrollo de los estadounidenses aviación industria. Por primera vez en la práctica en los Estados Unidos, fue posible probar un enfoque sistemático en la gestión del programa de creación de aeronaves. Al mismo tiempo, Convair actuó como el principal contratista responsable de gestionar el desarrollo y la integración de todos los componentes (excepto los motores) de la aeronave. Además, una gran cantidad de empresas y empresas industriales participaron en la creación del avión. A principios de 1961, su número llegó a 4926 (en 44 estados). La escala del trabajo es muy grande, incluso para los estándares actuales. Los costos del programa también fueron récord, lo que, teniendo en cuenta el lanzamiento de 116 bombarderos, superó los $ 3 mil millones. La prensa estadounidense de esos años escribió que el bombardero Convair B-58A fue recogido de oro puro.
Descripción de la construcción
El bombardero supersónico se fabricó de acuerdo con el esquema "sin cola" y tenía un ala delta de nivel medio de pequeño alargamiento y gran barrido. Para su clase, la aeronave se distinguió por su pequeño tamaño: longitud - metros 29,5, altura - metros 8,9, distancia entre alas - metros 17,3. La provisión de altas velocidades de vuelo obligó a los diseñadores a desarrollar un diseño de fuselaje único, prácticamente toda su superficie estaba hecha de estructuras de aluminio encoladas de tres capas. Esto lo hizo muy suave y proporcionó una buena línea de corriente. En lugares sujetos a un aumento de calor, la piel estaba hecha de paneles de acero, y el pegado se cambió para soldar. Si es necesario, todos los ajustes de la aeronave podrían ser eliminados. En este caso, el peso de la estructura era solo 16,5% del peso de despegue del bombardero.
El avión estaba equipado con motores turborreactores 4 J79-GE-5 fabricado por General Electric, que desarrolló el empuje a la velocidad máxima - 5400 kgf, y en el modo de posquemador - 7070 kgf. El combustible se encontraba en los tanques internos 5, así como en contenedores externos (los contenedores del tipo TCP contenían litros 14 705 y litros MB-1 - 15 791). Para equilibrar el bombardero, cuando la velocidad del sonido pasó o cuando se cayó el contenedor, se pudo bombear combustible al tanque de balanceo de la cola. En este caso, la aeronave originalmente estaba equipada con un sistema para reabastecerse de combustible en el aire del tipo de "vara voladora".
Separado historia Había un ala del avión. Para su época, el ala del bombardero Hustler B-58A de Convair tenía un diseño aerodinámico muy progresivo, incluido un giro cónico. Este último no solo resolvió los problemas de equilibrio, sino que también hizo posible aumentar el rango de vuelo y reducir un poco la resistencia inductiva. Dado que el volumen interno del ala se utilizó para ubicar las reservas de combustible, el calentamiento aerodinámico de la piel del ala durante los vuelos a velocidades supersónicas se convirtió en un problema importante. En el caso de calentamiento, el combustible podría ser su pérdida debido a la evaporación, así como el bloqueo de las tuberías o la interrupción de los sistemas de transferencia de combustible para equilibrar la máquina.
Sobre esta base, se prescribieron recomendaciones especiales para la operación del bombardero. Después de despegar, el piloto tuvo que ganar altura rápidamente antes de llegar a las capas frías de la atmósfera, y también impuso un límite en la duración del vuelo en supersónico. En altitudes medias y bajas, el piloto a veces tenía que reducir la velocidad del avión a una velocidad de M = 0,9 para reducir la temperatura del ala. Para evitar calentar el combustible antes de partir, se recomendó poner el bombardero en la sombra, usar cubiertas especiales de aislamiento térmico e incluso recurrir a enfriar el combustible antes de repostar combustible en el bombardero. En partes para "Hastlerov", incluso se construyeron toldos especiales en forma de casas, que se convirtieron en una de las tarjetas de visita de los aeródromos en las que se basaba B-58.
El chasis del bombardero se distinguía por bastidores inusualmente altos, que permitían colgar un enorme contenedor con armas y combustible debajo del fuselaje. El tren de aterrizaje principal de ocho ruedas se retrajo en el ala y el soporte delantero de dos ruedas - en el fuselaje. Al mismo tiempo, para no dañar el contenedor colgado, la recepción se dobló originalmente a la mitad. Para el tren de aterrizaje principal, el ala no era lo suficientemente gruesa, y tenía que aumentarse en el área de los nichos del tren de aterrizaje, formando una afluencia en forma de cuña desde arriba.
Los bombarderos B-58A se usaban casi siempre con una suspensión externa debajo del fuselaje. En este caso, se podría suspender lo siguiente: 1) MC-1C: un misil guiado con un motor de fluido, que tenía un sistema de guía inercial. Este cohete podría estar equipado con una ojiva nuclear o con una carga de explosivos comunes. El alcance del lanzamiento del cohete dependía de la altura de la aeronave en el momento de la separación de la RU del fuselaje y oscilaba entre 16 y 257 kilómetros. Para poder lanzar al máximo alcance, el piloto se vio obligado a ganar una mayor altitud de vuelo, lo que convirtió al bombardero en un blanco muy bueno para los sistemas de defensa aérea del enemigo moderno. 2) MB-1C: bomba o lastre aérea de caída libre para mejorar las características de vuelo de la aeronave. Este contenedor fue utilizado en los primeros años de operación del bombardero. 3) TCP es un "contenedor de dos componentes" especial. Una parte del contenedor externo contenía la bomba Mk53, la otra: las reservas de combustible. Había dos tipos de contenedores similares: BLU2 / B1 y BLU2 / B2, que diferían en tamaño y peso. Al mismo tiempo, el MC-1 también se puede colgar en el bombardero, un contenedor con equipo de reconocimiento o bombas nucleares 4 Mk43 de capacidad de megatones.
Para la defensa del hemisferio trasero del bombardero en su cola se ubicó el cañón automático de seis cañones 20-mm M-61, que tenía un control remoto. Al mismo tiempo, a bordo también había medios de contramedidas electrónicas para el control brazos probable oponente Para todas las armas defensivas y equipo EW, un miembro de la tripulación fue responsable: el operador. El complejo defensivo EW del bombardero B-58 incluyó: una estación AN / ALR 12 con cuatro antenas que brindan visibilidad completa. Fue pensado para advertir sobre la exposición del radar del avión. Esta estación controla automáticamente la emisión de reflectores dipolos. Diez paquetes con ellos estaban ubicados en los carenados del ala superior de los nichos del tren de aterrizaje principal. También a bordo había una estación de reconocimiento y interferencia y equipo para contrarrestar misiles guiados con sistemas de puntería térmica.
La tripulación del bombardero consistía en personas 3-x que se colocaron en una cabina sellada una tras otra, la cabina de la tripulación estaba equipada con un sistema de aire acondicionado. El piloto estaba en el primer compartimento, en el segundo - el navegante-anotador, en el tercero - el operador de armas defensivas. Los asientos de todos los miembros de la tripulación fueron expulsados. Cada uno de los tres compartimentos estaba cerrado por su linterna opaca. Los compartimentos del navegador-bombardia y el operador de armas defensivo tenían dos ventanas rectangulares pequeñas en los lados del casco, de modo que los miembros de la tripulación no experimentaron claustrofobia.
Máquina de registros
12 de enero 1961, el comandante G. Doichendorf, pudo establecer un registro de vuelo del bombardero Connair B-58A Hustler para 2000 km en una ruta cerrada con una corta distancia de vuelta, al tiempo que alcanzó una velocidad promedio de 1708,8 km / h. Dos días después, la aeronave bajo el mando del comandante G. Konfer superó el récord de vuelo para 1000 km, mientras que alcanzó una velocidad de vuelo promedio - 2067,57 km / h. Y en mayo del 10 del mismo año, el Mayor E. Murphy ganó el premio, que Louis Bleriot estableció en el año 1930. Se convirtió en el primer piloto en volar a una velocidad de más de 2000 km / h en minutos de 30. Seis días después, el comandante V. Payne y su tripulación completaron con éxito el vuelo de Carswell a París, estableciendo un tiempo récord de vuelo desde Washington: 3 horas 39 minutos 49 segundos y Nueva York - 3 horas 19 minutos 51 segundos. Y en octubre 16 1963, Hustler estableció un récord para la duración del vuelo a velocidades supersónicas - 5 horas, volando de Tokio a Londres durante 8 horas 35 minutos, mientras que la aeronave tuvo cinco reabastecimientos en el aire.
Servicio de avion
Los primeros bombarderos B-58A comenzaron a entrar en servicio con la aviación estratégica de los EE. UU. Como portadores de armas nucleares de mediano alcance incluso antes de que se completara todo el programa de prueba en agosto 1960. El primer nuevo avión comenzó a dominar a los pilotos del ala de bombarderos 43-th. Mientras el avión estaba siendo refinado, el personal estaba desarrollando opciones para su uso en combate. Originalmente se planeó crear tres alas, desplegándolas en el teatro de operaciones europeo. El radio de combate de estos bombarderos les permitió atacar objetivos militares y objetivos en el territorio de la URSS hasta las montañas de los Urales. La tarea principal de las tripulaciones del bombardero supersónico B-58A era la destrucción de objetos del sistema de defensa aérea soviética, su desmantelamiento podría abrir el camino para los bombarderos subsónicos B-52 y B-47.
Al mismo tiempo, el primer año de operación de los bombarderos B-58 en escuadrones de combate demostró que estos aviones están lejos de ser perfectos. Los pilotos a menudo se quejaban de la complejidad de pilotar una aeronave y de la baja fiabilidad de algunos de sus sistemas. El comando de la aviación estratégica de los Estados Unidos, al darse cuenta de que, aparentemente, no sería posible mejorar significativamente el rendimiento de la aeronave, decidió en el año 1961 limitar el despliegue de dos alas de bombardero: el 43 y el 305. Los últimos tres aviones se entregaron a la USAF 26 en octubre 1962 del año, en el que se completó el lanzamiento del avión.
En total, los bombarderos 1956 B-1962A y TB-116A se ensamblaron desde los años 58 a 58, los cuales se explotaron activamente hasta el año 1969. Los pilotos de estos aviones no sentían mucho amor. Durante las pruebas y la operación, los bombarderos 26 se perdieron (22,4% de todos los vehículos producidos); esta es una tasa de pérdida muy alta para tiempos de paz. Uno de los bombarderos se estrelló en 1961 durante un vuelo de demostración en el famoso Salón Aeronáutico de París en Le Bourget. A pesar de que durante todo el período de operación de la máquina se llevó a cabo la modernización de los sistemas y equipos de la aeronave, el B-58A Hustler se volvió obsoleto rápidamente y, al final, fue retirado del servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. Ya 16 de enero 1970, los últimos dos bombarderos supersónicos B-58A fueron depositados.
Fallas de aviones
El bombardero B-58 no pudo resistir por mucho tiempo en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y repetir el registro de su "colega" B-52. Ya en 1970, el último avión Convair B-58A Hustler fue retirado de la Fuerza Aérea. El avión tenía suficientes contras. Uno de los principales fue el limitado rango de vuelo. Y esto a pesar del hecho de que en la masa de despegue del bombardero, el combustible representó aproximadamente el 60%. A una velocidad aerodinámica subsónica sin realizar reabastecimiento de combustible aéreo, el avión podría cruzar el 7550 km. Esta cifra no satisfizo la TZ, según la cual el radio de acción debería haber sido 4260 km en presencia de un segmento de vuelo supersónico de 370 kilómetros de longitud. En condiciones normales de funcionamiento, sin repostar, el B-58 podría volar por supersónico un máximo de 560-800 km.
El avión tenía un diseño interno muy denso. Por esta razón, el acceso a varias unidades durante el manejo en tierra se vio obstaculizado en gran medida, y los propios técnicos llamaron al B-58 un avión de "pesadilla". Por ejemplo, uno de los elementos del radar, que se reemplazó con bastante frecuencia, se eliminó solo después de levantarlo con la ayuda de un cabrestante de la cabina de la cápsula de rescate. Después de reemplazar el elemento, la cápsula fue devuelta a su lugar, pero si el radar no funcionó después de eso, se repitió todo el procedimiento. Para cambiar los elementos dañados de la piel, el bombardero tenía que colocarse en la rampa, ya que casi todos los paneles de su fuselaje tenían poder, y la eliminación de cualquiera de estos paneles amenazaba con una pérdida de resistencia estructural.
Estando en el suelo, con los tanques de combustible internos completamente llenos de combustible, el bombardero tenía una alineación permisible solo con el contenedor suspendido, sin el cual el auto simplemente estaba "agachado" en la cola. Por esta razón, antes de retirar el contenedor externo de la aeronave, era necesario drenar el combustible de los tanques internos y viceversa, no se permitió el repostaje completo de la aeronave con combustible hasta que se suspendió el contenedor. En su ausencia, para evitar que la aeronave se volcara sobre la cola, se colocó un contrapeso de toneladas de peso 2,8 en el montaje de la suspensión delantera o en el nodo en el nicho del tren de aterrizaje delantero.
Debido a la dificultad para operar y pilotear, el bombardero exigía las calificaciones de los pilotos y del personal de apoyo en tierra. Estos requisitos estaban entre los más altos en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Los pilotos de combate para este avión fueron seleccionados solo por recomendación personal del comandante del ala y deberían haber tenido al menos 1000 horas de vuelo. De ellos, al menos 500 horas, tuvieron que despegar del comandante de la tripulación que operaba jets multimotor (B-47, B-52, KS-135). Durante el entrenamiento de actualización, cada piloto B-58 tuvo que trabajar en simuladores 30 durante horas y recolectar horas de vuelo 90. Además, debido a la falta de espacio en la cabina de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Hubo restricciones en la altura y el peso de los pilotos para el B-58.
Uno de los inconvenientes del Hustler también fue la visión claramente insatisfactoria hacia adelante y hacia abajo desde la cabina del piloto, que fue especialmente negativa durante el despegue y el aterrizaje. Aproximadamente diez segundos antes de tocar el suelo, el piloto perdió completamente de vista la línea central de la pista y condujo al bombardero solo por instrumentación y, usando los puntos de referencia laterales.
Con tal conjunto de fallas, un precio enorme y dificultades en la operación, el bombardero B-58, desprovisto de reservas serias para mejoras adicionales y destinado únicamente para lanzar ataques nucleares desde grandes altitudes con altas velocidades de vuelo supersónicas o subsónicas, no tuvo la posibilidad de permanecer en las filas durante mucho tiempo. En ese momento, una tendencia estaba comenzando a tomar forma en los aviones multipropósito de propósitos múltiples capaces de volar a bajas altitudes.
Avión de Convair B-58A Hustler en el museo del aire de Pima, Tucson, Arisona, foto del blog igor113.livejournal.com
Especificaciones de vuelo del Convair B-58A Hustler:
Dimensiones generales: longitud - 29,5 m, altura - 8,9 m, envergadura del ala - 17,3 m, área del ala - 143,31 m2.
Peso en vacío - 25 201 kg.
Peso máximo de despegue - 80 240 kg.
La central eléctrica - 4 TRD J79-GE-5A / B, la carga - 5400 kgf cada una, posquemador - 7070 kgf.
Velocidad máxima de vuelo - 2120 km / h
Velocidad de vuelo en crucero - 980 km / h.
Gama práctica - 7600 km.
Techo práctico - 19 300 m.
Tripulación - 3 hombre (piloto, navegante-anotador, operador de armas defensivo).
Armamento: cañón 20-mm de seis cañones M61 Vulcan (carcasas 1200), hasta 8800 kg carga bomba.
Fuentes de información:
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b58.html
http://www.krasfun.ru/2014/07/strategicheskij-bombardirovshhik-b-58-hustler-ssha
http://www.airbase.ru/hangar/usa/convair/b/58/index-t.htm
http://worldweapon.ru/sam/b58.php
información