Military Review

El primer bombardero supersónico en serie Convair B-58A Hustler

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Convair B-58A Hustler ("carterista" en inglés) se convirtió en el primer bombardero supersónico de largo alcance del mundo. La máquina estaba en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. En 1960-s. En el momento de la creación, el bombardero no era inferior a los aviones de combate en su velocidad máxima de vuelo (M = 2). Debido a las deficiencias, el funcionamiento de la máquina resultó ser breve. En total, los aviones 116 de este tipo se produjeron en los Estados Unidos, mientras que 86 se lanzó en la versión B-58A.


El bombardero Convair B-58 tuvo un gran impacto en el desarrollo de los estadounidenses aviación industria. Por primera vez en la práctica en los Estados Unidos, fue posible probar un enfoque sistemático en la gestión del programa de creación de aeronaves. Al mismo tiempo, Convair actuó como el principal contratista responsable de gestionar el desarrollo y la integración de todos los componentes (excepto los motores) de la aeronave. Además, una gran cantidad de empresas y empresas industriales participaron en la creación del avión. A principios de 1961, su número llegó a 4926 (en 44 estados). La escala del trabajo es muy grande, incluso para los estándares actuales. Los costos del programa también fueron récord, lo que, teniendo en cuenta el lanzamiento de 116 bombarderos, superó los $ 3 mil millones. La prensa estadounidense de esos años escribió que el bombardero Convair B-58A fue recogido de oro puro.

Descripción de la construcción

El bombardero supersónico se fabricó de acuerdo con el esquema "sin cola" y tenía un ala delta de nivel medio de pequeño alargamiento y gran barrido. Para su clase, la aeronave se distinguió por su pequeño tamaño: longitud - metros 29,5, altura - metros 8,9, distancia entre alas - metros 17,3. La provisión de altas velocidades de vuelo obligó a los diseñadores a desarrollar un diseño de fuselaje único, prácticamente toda su superficie estaba hecha de estructuras de aluminio encoladas de tres capas. Esto lo hizo muy suave y proporcionó una buena línea de corriente. En lugares sujetos a un aumento de calor, la piel estaba hecha de paneles de acero, y el pegado se cambió para soldar. Si es necesario, todos los ajustes de la aeronave podrían ser eliminados. En este caso, el peso de la estructura era solo 16,5% del peso de despegue del bombardero.



El avión estaba equipado con motores turborreactores 4 J79-GE-5 fabricado por General Electric, que desarrolló el empuje a la velocidad máxima - 5400 kgf, y en el modo de posquemador - 7070 kgf. El combustible se encontraba en los tanques internos 5, así como en contenedores externos (los contenedores del tipo TCP contenían litros 14 705 y litros MB-1 - 15 791). Para equilibrar el bombardero, cuando la velocidad del sonido pasó o cuando se cayó el contenedor, se pudo bombear combustible al tanque de balanceo de la cola. En este caso, la aeronave originalmente estaba equipada con un sistema para reabastecerse de combustible en el aire del tipo de "vara voladora".

Separado historia Había un ala del avión. Para su época, el ala del bombardero Hustler B-58A de Convair tenía un diseño aerodinámico muy progresivo, incluido un giro cónico. Este último no solo resolvió los problemas de equilibrio, sino que también hizo posible aumentar el rango de vuelo y reducir un poco la resistencia inductiva. Dado que el volumen interno del ala se utilizó para ubicar las reservas de combustible, el calentamiento aerodinámico de la piel del ala durante los vuelos a velocidades supersónicas se convirtió en un problema importante. En el caso de calentamiento, el combustible podría ser su pérdida debido a la evaporación, así como el bloqueo de las tuberías o la interrupción de los sistemas de transferencia de combustible para equilibrar la máquina.

Sobre esta base, se prescribieron recomendaciones especiales para la operación del bombardero. Después de despegar, el piloto tuvo que ganar altura rápidamente antes de llegar a las capas frías de la atmósfera, y también impuso un límite en la duración del vuelo en supersónico. En altitudes medias y bajas, el piloto a veces tenía que reducir la velocidad del avión a una velocidad de M = 0,9 para reducir la temperatura del ala. Para evitar calentar el combustible antes de partir, se recomendó poner el bombardero en la sombra, usar cubiertas especiales de aislamiento térmico e incluso recurrir a enfriar el combustible antes de repostar combustible en el bombardero. En partes para "Hastlerov", incluso se construyeron toldos especiales en forma de casas, que se convirtieron en una de las tarjetas de visita de los aeródromos en las que se basaba B-58.



El chasis del bombardero se distinguía por bastidores inusualmente altos, que permitían colgar un enorme contenedor con armas y combustible debajo del fuselaje. El tren de aterrizaje principal de ocho ruedas se retrajo en el ala y el soporte delantero de dos ruedas - en el fuselaje. Al mismo tiempo, para no dañar el contenedor colgado, la recepción se dobló originalmente a la mitad. Para el tren de aterrizaje principal, el ala no era lo suficientemente gruesa, y tenía que aumentarse en el área de los nichos del tren de aterrizaje, formando una afluencia en forma de cuña desde arriba.

Los bombarderos B-58A se usaban casi siempre con una suspensión externa debajo del fuselaje. En este caso, se podría suspender lo siguiente: 1) MC-1C: un misil guiado con un motor de fluido, que tenía un sistema de guía inercial. Este cohete podría estar equipado con una ojiva nuclear o con una carga de explosivos comunes. El alcance del lanzamiento del cohete dependía de la altura de la aeronave en el momento de la separación de la RU del fuselaje y oscilaba entre 16 y 257 kilómetros. Para poder lanzar al máximo alcance, el piloto se vio obligado a ganar una mayor altitud de vuelo, lo que convirtió al bombardero en un blanco muy bueno para los sistemas de defensa aérea del enemigo moderno. 2) MB-1C: bomba o lastre aérea de caída libre para mejorar las características de vuelo de la aeronave. Este contenedor fue utilizado en los primeros años de operación del bombardero. 3) TCP es un "contenedor de dos componentes" especial. Una parte del contenedor externo contenía la bomba Mk53, la otra: las reservas de combustible. Había dos tipos de contenedores similares: BLU2 / B1 y BLU2 / B2, que diferían en tamaño y peso. Al mismo tiempo, el MC-1 también se puede colgar en el bombardero, un contenedor con equipo de reconocimiento o bombas nucleares 4 Mk43 de capacidad de megatones.

Para la defensa del hemisferio trasero del bombardero en su cola se ubicó el cañón automático de seis cañones 20-mm M-61, que tenía un control remoto. Al mismo tiempo, a bordo también había medios de contramedidas electrónicas para el control brazos probable oponente Para todas las armas defensivas y equipo EW, un miembro de la tripulación fue responsable: el operador. El complejo defensivo EW del bombardero B-58 incluyó: una estación AN / ALR 12 con cuatro antenas que brindan visibilidad completa. Fue pensado para advertir sobre la exposición del radar del avión. Esta estación controla automáticamente la emisión de reflectores dipolos. Diez paquetes con ellos estaban ubicados en los carenados del ala superior de los nichos del tren de aterrizaje principal. También a bordo había una estación de reconocimiento y interferencia y equipo para contrarrestar misiles guiados con sistemas de puntería térmica.



La tripulación del bombardero consistía en personas 3-x que se colocaron en una cabina sellada una tras otra, la cabina de la tripulación estaba equipada con un sistema de aire acondicionado. El piloto estaba en el primer compartimento, en el segundo - el navegante-anotador, en el tercero - el operador de armas defensivas. Los asientos de todos los miembros de la tripulación fueron expulsados. Cada uno de los tres compartimentos estaba cerrado por su linterna opaca. Los compartimentos del navegador-bombardia y el operador de armas defensivo tenían dos ventanas rectangulares pequeñas en los lados del casco, de modo que los miembros de la tripulación no experimentaron claustrofobia.

Máquina de registros

12 de enero 1961, el comandante G. Doichendorf, pudo establecer un registro de vuelo del bombardero Connair B-58A Hustler para 2000 km en una ruta cerrada con una corta distancia de vuelta, al tiempo que alcanzó una velocidad promedio de 1708,8 km / h. Dos días después, la aeronave bajo el mando del comandante G. Konfer superó el récord de vuelo para 1000 km, mientras que alcanzó una velocidad de vuelo promedio - 2067,57 km / h. Y en mayo del 10 del mismo año, el Mayor E. Murphy ganó el premio, que Louis Bleriot estableció en el año 1930. Se convirtió en el primer piloto en volar a una velocidad de más de 2000 km / h en minutos de 30. Seis días después, el comandante V. Payne y su tripulación completaron con éxito el vuelo de Carswell a París, estableciendo un tiempo récord de vuelo desde Washington: 3 horas 39 minutos 49 segundos y Nueva York - 3 horas 19 minutos 51 segundos. Y en octubre 16 1963, Hustler estableció un récord para la duración del vuelo a velocidades supersónicas - 5 horas, volando de Tokio a Londres durante 8 horas 35 minutos, mientras que la aeronave tuvo cinco reabastecimientos en el aire.

Servicio de avion

Los primeros bombarderos B-58A comenzaron a entrar en servicio con la aviación estratégica de los EE. UU. Como portadores de armas nucleares de mediano alcance incluso antes de que se completara todo el programa de prueba en agosto 1960. El primer nuevo avión comenzó a dominar a los pilotos del ala de bombarderos 43-th. Mientras el avión estaba siendo refinado, el personal estaba desarrollando opciones para su uso en combate. Originalmente se planeó crear tres alas, desplegándolas en el teatro de operaciones europeo. El radio de combate de estos bombarderos les permitió atacar objetivos militares y objetivos en el territorio de la URSS hasta las montañas de los Urales. La tarea principal de las tripulaciones del bombardero supersónico B-58A era la destrucción de objetos del sistema de defensa aérea soviética, su desmantelamiento podría abrir el camino para los bombarderos subsónicos B-52 y B-47.



Al mismo tiempo, el primer año de operación de los bombarderos B-58 en escuadrones de combate demostró que estos aviones están lejos de ser perfectos. Los pilotos a menudo se quejaban de la complejidad de pilotar una aeronave y de la baja fiabilidad de algunos de sus sistemas. El comando de la aviación estratégica de los Estados Unidos, al darse cuenta de que, aparentemente, no sería posible mejorar significativamente el rendimiento de la aeronave, decidió en el año 1961 limitar el despliegue de dos alas de bombardero: el 43 y el 305. Los últimos tres aviones se entregaron a la USAF 26 en octubre 1962 del año, en el que se completó el lanzamiento del avión.

En total, los bombarderos 1956 B-1962A y TB-116A se ensamblaron desde los años 58 a 58, los cuales se explotaron activamente hasta el año 1969. Los pilotos de estos aviones no sentían mucho amor. Durante las pruebas y la operación, los bombarderos 26 se perdieron (22,4% de todos los vehículos producidos); esta es una tasa de pérdida muy alta para tiempos de paz. Uno de los bombarderos se estrelló en 1961 durante un vuelo de demostración en el famoso Salón Aeronáutico de París en Le Bourget. A pesar de que durante todo el período de operación de la máquina se llevó a cabo la modernización de los sistemas y equipos de la aeronave, el B-58A Hustler se volvió obsoleto rápidamente y, al final, fue retirado del servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. Ya 16 de enero 1970, los últimos dos bombarderos supersónicos B-58A fueron depositados.

Fallas de aviones

El bombardero B-58 no pudo resistir por mucho tiempo en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y repetir el registro de su "colega" B-52. Ya en 1970, el último avión Convair B-58A Hustler fue retirado de la Fuerza Aérea. El avión tenía suficientes contras. Uno de los principales fue el limitado rango de vuelo. Y esto a pesar del hecho de que en la masa de despegue del bombardero, el combustible representó aproximadamente el 60%. A una velocidad aerodinámica subsónica sin realizar reabastecimiento de combustible aéreo, el avión podría cruzar el 7550 km. Esta cifra no satisfizo la TZ, según la cual el radio de acción debería haber sido 4260 km en presencia de un segmento de vuelo supersónico de 370 kilómetros de longitud. En condiciones normales de funcionamiento, sin repostar, el B-58 podría volar por supersónico un máximo de 560-800 km.



El avión tenía un diseño interno muy denso. Por esta razón, el acceso a varias unidades durante el manejo en tierra se vio obstaculizado en gran medida, y los propios técnicos llamaron al B-58 un avión de "pesadilla". Por ejemplo, uno de los elementos del radar, que se reemplazó con bastante frecuencia, se eliminó solo después de levantarlo con la ayuda de un cabrestante de la cabina de la cápsula de rescate. Después de reemplazar el elemento, la cápsula fue devuelta a su lugar, pero si el radar no funcionó después de eso, se repitió todo el procedimiento. Para cambiar los elementos dañados de la piel, el bombardero tenía que colocarse en la rampa, ya que casi todos los paneles de su fuselaje tenían poder, y la eliminación de cualquiera de estos paneles amenazaba con una pérdida de resistencia estructural.

Estando en el suelo, con los tanques de combustible internos completamente llenos de combustible, el bombardero tenía una alineación permisible solo con el contenedor suspendido, sin el cual el auto simplemente estaba "agachado" en la cola. Por esta razón, antes de retirar el contenedor externo de la aeronave, era necesario drenar el combustible de los tanques internos y viceversa, no se permitió el repostaje completo de la aeronave con combustible hasta que se suspendió el contenedor. En su ausencia, para evitar que la aeronave se volcara sobre la cola, se colocó un contrapeso de toneladas de peso 2,8 en el montaje de la suspensión delantera o en el nodo en el nicho del tren de aterrizaje delantero.

Debido a la dificultad para operar y pilotear, el bombardero exigía las calificaciones de los pilotos y del personal de apoyo en tierra. Estos requisitos estaban entre los más altos en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Los pilotos de combate para este avión fueron seleccionados solo por recomendación personal del comandante del ala y deberían haber tenido al menos 1000 horas de vuelo. De ellos, al menos 500 horas, tuvieron que despegar del comandante de la tripulación que operaba jets multimotor (B-47, B-52, KS-135). Durante el entrenamiento de actualización, cada piloto B-58 tuvo que trabajar en simuladores 30 durante horas y recolectar horas de vuelo 90. Además, debido a la falta de espacio en la cabina de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Hubo restricciones en la altura y el peso de los pilotos para el B-58.



Uno de los inconvenientes del Hustler también fue la visión claramente insatisfactoria hacia adelante y hacia abajo desde la cabina del piloto, que fue especialmente negativa durante el despegue y el aterrizaje. Aproximadamente diez segundos antes de tocar el suelo, el piloto perdió completamente de vista la línea central de la pista y condujo al bombardero solo por instrumentación y, usando los puntos de referencia laterales.

Con tal conjunto de fallas, un precio enorme y dificultades en la operación, el bombardero B-58, desprovisto de reservas serias para mejoras adicionales y destinado únicamente para lanzar ataques nucleares desde grandes altitudes con altas velocidades de vuelo supersónicas o subsónicas, no tuvo la posibilidad de permanecer en las filas durante mucho tiempo. En ese momento, una tendencia estaba comenzando a tomar forma en los aviones multipropósito de propósitos múltiples capaces de volar a bajas altitudes.

Avión de Convair B-58A Hustler en el museo del aire de Pima, Tucson, Arisona, foto del blog igor113.livejournal.com























Especificaciones de vuelo del Convair B-58A Hustler:
Dimensiones generales: longitud - 29,5 m, altura - 8,9 m, envergadura del ala - 17,3 m, área del ala - 143,31 m2.
Peso en vacío - 25 201 kg.
Peso máximo de despegue - 80 240 kg.
La central eléctrica - 4 TRD J79-GE-5A / B, la carga - 5400 kgf cada una, posquemador - 7070 kgf.
Velocidad máxima de vuelo - 2120 km / h
Velocidad de vuelo en crucero - 980 km / h.
Gama práctica - 7600 km.
Techo práctico - 19 300 m.
Tripulación - 3 hombre (piloto, navegante-anotador, operador de armas defensivo).
Armamento: cañón 20-mm de seis cañones M61 Vulcan (carcasas 1200), hasta 8800 kg carga bomba.

Fuentes de información:
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b58.html
http://www.krasfun.ru/2014/07/strategicheskij-bombardirovshhik-b-58-hustler-ssha
http://www.airbase.ru/hangar/usa/convair/b/58/index-t.htm
http://worldweapon.ru/sam/b58.php
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32 comentarios
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  1. inkass_98
    inkass_98 2 diciembre 2015 07: 45 nuevo
    +13
    Una de las traducciones del argot de la palabra "Hustler" es una "prostituta bisexual", que correspondía totalmente a las ideas del vuelo y al personal técnico sobre este avión. De las cualidades positivas se puede notar que la tripulación en caso de una catástrofe supersónica estaba teóricamente mejor protegida de los flujos que se aproximaban, ya que se expulsaba en una cápsula de rescate. La práctica, sin embargo, no confirmó esto, por lo tanto, la cápsula no se usó en ninguna parte en el futuro, según recuerdo.
    Los estadounidenses lograron crear dos aviones, que juntos disfrutaron de una gran aversión a los pilotos, pero fueron de alguna manera un gran avance en su campo: estos son B-58 y F-104. Ambos dieron un gran porcentaje de pérdidas en tiempos de paz.
    1. Bad_gr
      Bad_gr 2 diciembre 2015 14: 56 nuevo
      +1
      Cita: inkass_98
      De las cualidades positivas, se puede observar que la tripulación en caso de un desastre supersónico estaba teóricamente mejor protegida de los flujos que se aproximan, ya que fue catapultada en una cápsula de rescate. La práctica, sin embargo, no confirmó esto, por lo tanto, la cápsula no se usó en ninguna parte en el futuro, por lo que recuerdo.

      La visa F-111
      y B-1 "Lancer". Pero si mi memoria me sirve, entonces en el B-1 rechazaron la cápsula a favor de los asientos expulsados. En memoria de la cápsula, la cabina B-1 permaneció ligeramente convexa por encima del cuerpo del avión (a diferencia del Tu-160).
      1. Arikkhab
        Arikkhab 2 diciembre 2015 16: 34 nuevo
        +2
        lo que hay en la imagen superior es la cápsula de F-111 (si miras de cerca, incluso hay un plato en el cristal)
        1. aviator65
          aviator65 2 diciembre 2015 18: 14 nuevo
          0
          Confundes una cápsula con una cabina desmontable. En el F111 es la cabina.
    2. El comentario ha sido eliminado.
    3. Arikkhab
      Arikkhab 2 diciembre 2015 16: 51 nuevo
      +1
      El F-104 era conocido por su alta tasa de accidentes e incluso recibió el triste apodo de "Widowmaker" ("Widowmaker") y "Flying Coffin" ("ataúd volador"). La peor reputación que Starfighter adquirió en la Fuerza Aérea Alemana: en total, la Fuerza Aérea de Alemania Occidental recibió 916 aviones (un tercio de todos los construidos), de los cuales aproximadamente 292 (es decir, ~ 30%) se perdieron en accidentes de vuelo; 116 pilotos murieron.
      En el peor período, la tasa de accidentes fue de 139 accidentes por cada 100 horas. La mayor cantidad de accidentes ocurrieron en los primeros años de operación, las medidas posteriores tomadas por el liderazgo de la Fuerza Aérea llevaron a una disminución en su número a fines de la década de 000, pero en la década de 1960 alrededor de una docena de aviones se estrellaron cada año.
      De hecho, la tasa de accidentes de los automóviles alemanes, aunque muy alta, no fue excepcional. Cabe señalar que la Fuerza Aérea alemana perdió el 36% de su F-84F Thunderstrike en accidentes de vuelo, pero este hecho sigue siendo poco conocido. Además, las estadísticas finales de accidentes F-104 para todo el tiempo de servicio en la Fuerza Aérea Alemana no fueron tan malas: un avión perdido por 6630 horas de vuelo. A modo de comparación, se puede señalar que el caza MiG-21 soviético tuvo una mayor tasa de accidentes en la etapa inicial de operación en la Fuerza Aérea de la URSS (una pérdida por 4650 horas de vuelo en 1965).
      El número absoluto de aviones estrellados fue realmente un récord, pero la Fuerza Aérea Canadiense ocupó el primer lugar en términos de tasa de accidentes relativos, habiendo perdido alrededor del 46% de su flota F-104 (sin embargo, tenga en cuenta que los Cazas Estelares canadienses volaron dos o tres veces más horas que los alemanes ) Es de destacar que la Fuerza Aérea Española, que operó alrededor de 20 F-104 durante siete años con un tiempo de vuelo de aproximadamente 17 horas, volando en condiciones climáticas favorables, no perdió un solo automóvil. La Fuerza Aérea de Noruega perdió solo el 000% del número total de vehículos recibidos durante dos décadas de operación de Starfighters
  2. Antiguo26
    Antiguo26 2 diciembre 2015 09: 14 nuevo
    +2
    Cita: inkass_98
    La práctica, sin embargo, no confirmó esto, por lo tanto, la cápsula no se usó en ninguna parte en el futuro, por lo que recuerdo.

    Si mi esclerosis del lado derecho se usó en F-111 y FB-111
    1. aviator65
      aviator65 2 diciembre 2015 09: 21 nuevo
      +3
      El F-111 utilizaba una cabina desmontable. Y luego solo en la primera serie. Y en el B-58 había precisamente cápsulas de rescate individuales para cada miembro de la tripulación.
      1. Bayoneta
        Bayoneta 2 diciembre 2015 11: 53 nuevo
        +1
        Cita: aviator65
        . Y en el B-58 había precisamente cápsulas de rescate individuales para cada miembro de la tripulación.

        Cápsula de rescate B-58.
        La automatización utilizada en la cápsula del avión B-58 proporciona preparación para la salida del avión, la expulsión y el aterrizaje. La preparación incluye darle al cuerpo del piloto una cierta posición fija, cerrar la cápsula y sellarla. El mecanismo de expulsión es accionado por palancas ubicadas en los reposabrazos del asiento. Se enciende una carga de polvo, cuyos gases caen en dos unidades que fijan las posiciones de la cabeza, las piernas y el cuerpo. Luego, los gases penetran en el mecanismo de cierre hermético de la cápsula, creando una presión correspondiente a una altura de 5000 metros. Después de cerrar la cápsula, el piloto conserva la capacidad de controlar el avión, ya que el timón permanece en su posición normal dentro de la cápsula, y su carenado tiene un ojo de buey a través del cual puede observar las lecturas. Este diseño permite un mayor vuelo (si el accidente no es catastrófico). El proceso de expulsión se basa en el principio utilizado en los asientos de expulsión equipados con motores de cohetes lanzados con la ayuda de un sistema auxiliar. Al presionar la palanca de rescate se enciende la carga de polvo. Los gases emitidos durante esta descarga la linterna de la cabina, el motor del cohete arranca. Se lanza un paracaídas estabilizador, que inicia la apertura de los protectores estabilizadores en la superficie de la cápsula, y se enciende el equipo interno de soporte vital. Las máquinas automáticas con temporizador aneroide provocan la apertura del paracaídas principal y el relleno de almohadillas de goma amortiguadoras, lo que suaviza el golpe al aterrizar o salpicar.
  3. Antiguo26
    Antiguo26 2 diciembre 2015 09: 39 nuevo
    +4
    Cita: aviator65
    El F-111 utilizaba una cabina desmontable. Y luego solo en la primera serie. Y en el B-58 había precisamente cápsulas de rescate individuales para cada miembro de la tripulación.

    Gracias. No sabía. Recuerdo que en todas las revistas y libros de referencia de los años 70, el F-111 / FB-111 siempre se representaba con una cabina desmontable. Pero no sabía lo que el B-58 tenía cápsulas individuales. Gracias de nuevo
  4. Amuretos
    Amuretos 2 diciembre 2015 09: 46 nuevo
    0
    El artículo puso un plus solo por respeto al trabajo del autor, pero no encontró nada nuevo para sí mismo.
  5. Antiguo26
    Antiguo26 2 diciembre 2015 10: 03 nuevo
    +3
    También pongo un plus. La reseña es interesante. La historia es historia. Y en cierto momento para nuestro país, este auto fue un dolor de cabeza
    1. Amuretos
      Amuretos 2 diciembre 2015 10: 43 nuevo
      0
      Cita: Old26
      También pongo un plus. La reseña es interesante. La historia es historia. Y en cierto momento para nuestro país, este auto fue un dolor de cabeza

      ¡Volodya, hola! Entiendes que tengo demasiados materiales en esta máquina, así que probablemente no he encontrado nada nuevo. Sí, y me trajo muchos dolores de cabeza. Pero aún así, el dolor de cabeza principal fue la Valquiria XB-70. Enlace: Ilyin .Levin. "Bombers. 2 tomos. Y hay algunos artículos separados.
  6. Vladimirets
    Vladimirets 2 diciembre 2015 10: 55 nuevo
    0
    El navegador del bombardero y los compartimientos del operador de armas defensivas tenían dos pequeñas ventanas rectangulares a los lados del casco para que la tripulación no experimentara claustrofobia.

    Por definición, el piloto no podía experimentar claustrofobia, pero las personas con cucarachas también podían llevar navegadores y operadores. sonreír
  7. Kugelblitz
    Kugelblitz 2 diciembre 2015 12: 09 nuevo
    +1
    Tupolev todavía resultó ser un diseñador más visionario, creando su propio Tu-22. Supersound en su automóvil era solo para modos de vuelo a corto plazo, y su enfoque principal estaba en el rango. Como resultado, el Tu-22 vivió mucho más, fue más barato en producción y así sucesivamente.
    Y así, Convair tenía muchos autos interesantes e inusuales, que, por ejemplo, el B-36 solo cuesta. Y aquí está el legado directo de Lippish y su ala deltoidea.
    1. Bayoneta
      Bayoneta 2 diciembre 2015 16: 39 nuevo
      +1
      .
      Cita: kugelblitz
      Como resultado, el Tu-22 vivió mucho más, fue más barato en producción y así sucesivamente.

      En total, de 1960 a 1989, solo la aviación de largo alcance perdió 31 Tu-22, 44 personas murieron en catástrofes. Si calculamos el número de accidentes y desastres con estas máquinas por cada avión lanzado, esta cifra será significativamente mayor que la de su predecesor, el Tu-16. Pero al mismo tiempo, el número de víctimas en incidentes con el Tu-22 durante el mismo período es tres veces menor que el del automóvil viejo. 45 tripulantes de bombarderos supersónicos abandonaron con éxito su avión.
      A alguien no le gustó este avión, pero para alguien el Tu-22 era un "hogar hogareño". Pero aquí las opiniones difieren. Algunos fueron atraídos por un excelente rendimiento acrobático, mientras que otros fueron atraídos por un tanque de 200 litros con una mezcla de alcohol y agua, conocida popularmente como la "espada". Compañero
      1. FID
        FID 2 diciembre 2015 18: 06 nuevo
        +1
        Cita: Bayoneta
        y otros: un tanque de 200 litros con una mezcla de alcohol y agua, popularmente llamada "espada".

        Bueno, alguien llamó a esta mezcla "punzón" ... Y para M-ok, las vigas para la suspensión X-22 se llamaron "oro", salpicaron (¿15 l, si la memoria no falla, o 25 ??? ) ...
  8. 16112014nk
    16112014nk 2 diciembre 2015 15: 58 nuevo
    0
    ¿Y en qué ruta voló el B-58 de Tokio a Londres?
  9. Taoísta
    Taoísta 2 diciembre 2015 16: 33 nuevo
    +4
    Bueno, en lo que respecta a las cápsulas de eyección en nuestros primeros modelos del MiG 21, la catapulta usó una linterna de cabina que funcionó casi como esa cápsula ... Pero difícil, difícil - y también finalmente decidió que la cabeza de presión y el VCC tenían una amplia protección.
    1. Bad_gr
      Bad_gr 2 diciembre 2015 18: 46 nuevo
      0
      En nuestros K-36, cuando se rescata a una velocidad supersónica, se adelanta un deflector frente al piloto.
  10. Des10
    Des10 2 diciembre 2015 20: 01 nuevo
    0
    Gracias por el artículo, agradable de leer.
    Y especialmente impresionado con la fotografía de primer plano del arma defensiva de 6 cañones.
  11. Yakut
    Yakut 2 diciembre 2015 22: 20 nuevo
    0
    Este es el PRIMER boiber supersónico. Es imposible compararlo con otras máquinas, precisamente porque él fue el PRIMERO.
    Todos los demás diseñadores, de una forma u otra, utilizaron la experiencia de desarrollar esta máquina, al igual que otras estructuras innovadoras, incluida la nuestra.
    1. Taoísta
      Taoísta 2 diciembre 2015 23: 17 nuevo
      +1
      Tiene sentido compararlo, porque resultó ser un conjunto de soluciones de ingeniería erróneas en busca de un concepto que no se justificaba.
      El mismo Tu 22 se creó casi al mismo tiempo y se sirvió por más tiempo y el automóvil resultó ser mucho más exitoso y versátil.
      1. Bad_gr
        Bad_gr 2 diciembre 2015 23: 48 nuevo
        +2
        Cita: taoísta
        El mismo Tu 22 se creó casi al mismo tiempo y se sirvió por más tiempo y el automóvil resultó ser mucho más exitoso y versátil.

        Depende de qué Tu-22 hablar. Su nombre es casi el mismo, pero en realidad el Tu-22, Tu-22m2, Tu-22m3 son tres autos completamente diferentes. Elogian solo el último M-3 (no he oído nada sobre el Tu-22m2), y el Tu-22 (Shilo) es un avión muy de emergencia.
        Tu-22


        Tu-22m2

        Tu-22m3


        1. Taoísta
          Taoísta 3 diciembre 2015 14: 51 nuevo
          +1
          Sí, emergencia, pero mirando para comparar ... No olvide que esta es también la "primera supersónica pesada" Compare con el mismo Hastler. Al mismo tiempo, Tu 22 tenía un compartimiento de bombas normal y la ubicación de la tripulación. ¿Y cuántos fueron liberados y cuánto duraron? Incluido a nivel mundial.
  12. Yakut
    Yakut 3 diciembre 2015 10: 05 nuevo
    +2
    Serie M, comenzó a diseñar bajo Jruschov. En aquellos días, había una moratoria real en el desarrollo de nuevos tipos de aviones. Tupolev, para obtener financiamiento, engañó y lo llamó modernización. De hecho, resultó un avión completamente diferente, que vuela ahora. M3 de M2 ​​difiere en motores y aviónica.
    Y el antepasado de Tu22, fue el avión más de emergencia en la Fuerza Aérea de la URSS, más del 20% de la flota se perdió en accidentes. Hubo casos de falla de los pilotos para volar en estos aviones.
    Pero este fue nuevamente nuestro primer bombardero supersónico, en el que se probó por primera vez la tecnología.
    1. bober1982
      bober1982 3 diciembre 2015 17: 16 nuevo
      +1
      en las tripulaciones Tu-22 nunca se negaron a volar, en Myasishchev, sí, hubo casos así.
      En los estantes, el avión (Tu-22) se llamaba "Eater" o "Flayer". En términos de siniestralidad, solo se puede comparar con el Yak-28.
      1. Bad_gr
        Bad_gr 3 diciembre 2015 17: 45 nuevo
        +1
        La catapulta Tu-22 del navegador (no "M") lo derribó. En el "emka" arriba.

        Correcto, si estoy equivocado.
        1. bober1982
          bober1982 3 diciembre 2015 17: 58 nuevo
          -1
          La tripulación era piloto, navegante y operador, una composición bastante inusual, dado que era una máquina pesada. Catapultado (toda la tripulación). El sistema de escape no tuvo éxito, aunque fue más correcto, no confiable, como en todos los tipos de aeronaves de esos años. eso abajo, eso arriba, todo no era confiable.
  13. bober1982
    bober1982 3 diciembre 2015 18: 07 nuevo
    -1
    sobre la base del Tu-22, primero hicieron una modificación del Tu-22mo, luego M2 y luego el famoso Tu-22M3
    Tupolev estaba preocupado por el Tu-22, entendió que el avión no tuvo éxito, pero sin este avión no habría habido orgullo de nuestra aviación de largo alcance - Tu-22M3
  14. volantes
    volantes 4 diciembre 2015 12: 35 nuevo
    +2
    Hustler, junto con el Tu-22 (punzón) fueron autos emblemáticos en su época en su clase. Quien dijo eso. Y la necesidad de ellos fue dictada por el tiempo. Y la tasa de accidentes ... En los primeros aviones de combate después de los motores de pistón, no fue menos ... Otras velocidades, diferentes algoritmos de control, modos y procesos previamente desconocidos.