Messerschmitt Bf 109. Comienzo difícil. H. 2
De acuerdo con el sistema de designación de aeronaves adoptado en Alemania, el primer prototipo de Messerschmitt se denominó oficialmente Bf 109 V1 (V de Versuchs - experimental), al mismo tiempo que se le asignó el código civil D-IABI, que se escribió de inmediato en sus costados y alas. 15 de octubre 1935 Propulsion Knoch superó a la aeronave en el Centro de Pruebas de la Luftwaffe en Rechlin (Rechlin), donde se realizaría la competición prototipo. Al llegar a Rechlin, Knoche organizó un espectáculo espectacular en el campo de aviación, demostrando las propiedades acrobáticas del automóvil. Sin embargo, ocurrió un accidente embarazoso durante el aterrizaje, el cual lubricó todos los esfuerzos de Knech, el tren de aterrizaje derecho se rompió y el avión recibió daños menores. El análisis de las causas del accidente reveló una tendencia a interrumpir el flujo de aire de los aviones del ala en altos ángulos de ataque, que tuvo lugar en el aterrizaje "ciento nueve", esta fue la primera vez que se hizo sentir el gran ángulo de estacionamiento de la aeronave. El auto fue reparado rápidamente, pero el residuo desagradable permaneció.
Messerschmitt tuvo que demostrarles a los miembros de la comisión un largo y paciente proceso que no había ocurrido nada catastrófico, que se estaba llevando a cabo el proceso normal de terminar la máquina experimental, que se eligió un ángulo de estacionamiento tan grande para garantizar un enfoque de aterrizaje con un ángulo de ataque grande para reducir la velocidad de aterrizaje, que los listones retengan la eficiencia del alerón y pérdida de velocidad. Los altos rangos escucharon atentamente a Messerschmitt, asintiendo a sabiendas en respuesta, pero a todos les quedó claro que al comienzo de las pruebas el "ciento nueve" de repente se convirtió en un extraño ...
Mientras tanto, los competidores comenzaron a llegar a Rechlin: Ar 80, Fw 159 y He 112. Para sus aviones, los diseñadores de la compañía Arado eligieron un fuselaje monocasco, que prometía un ahorro de peso decente, una cabina abierta familiar, un ala de gaviota con los bordes rectos y traseros rectos de la sección central y un tren de aterrizaje retráctil. El prototipo realizó su primer vuelo en la primavera de 1935, pero pronto se perdió como resultado del accidente. Esperanza de un fuselaje monocasco, cuya idea fue propuesta por Walter Rethel, quien trabajaba en esa compañía en ese momento, no se materializó y su diseño resultó tener sobrepeso. Rethel tuvo que renunciar, pero fue llevado inmediatamente a Messerschmitt. La limpieza del chasis se convirtió en un problema muy grave: los racks se atascaban constantemente en una posición semi-desmontable. Todos los intentos de resolver este problema inesperado para pruebas competitivas no tuvieron éxito. Tuve que hacer que el chasis fuera retráctil, lo que inmediatamente afectó las características de velocidad. La máquina no pudo soportar la competencia y rápidamente desapareció. Características técnicas de vuelo de Ar 80 V2: tripulación - personas 1; Motor: un motor de doce cilindros en línea con refrigeración líquida. Junkers Jumo 210C 640 l. c. a una altura de 2700 metros; lapso - 10,89 m; longitud - 10,30 m; altura - 2,65 m; área del ala - 21,0 m²; peso en vacío - 1642 kg; peso de despegue - 2125 kg; Velocidad máxima a una altitud de 2700 metros - 415 km / h; velocidad de ascenso - 9,5 m / s; rango - 800 km; techo - 9800; Armamento - Ametralladora 2 × 7,92-mm MG17.
El Fokke-Wulf Fw 159 parecía una verdadera reliquia del pasado. El diseño de un avión tipo sombrilla con un ala se conoce desde la Primera Guerra Mundial y no fue muy popular entre los creadores. aviación Sin embargo, los técnicos, el diseñador jefe de la compañía, Kurt Tank, estaban seguros de que las reservas de tal acuerdo aún no se habían agotado. El fuselaje del avión tipo monocasco tenía una sección ovalada y estaba hecho de aleación ligera. El ala del puntal estaba montada sobre bastidores cortos y tenía una forma rectangular en planta. La cabina estaba cerrada por una lámpara móvil. Chasis ... Hubo grandes problemas con el chasis y este avión. El mecanismo de liberación de la cosecha fue único; el tren de aterrizaje se retrajo girando los bastidores hacia atrás con el posterior levantamiento de las unidades de giro hacia el fuselaje. El prototipo se estrelló debido a un tren de aterrizaje incompleto en el primer vuelo. Pruebas posteriores mostraron que las características de velocidad, la velocidad de ascenso y el tiempo de giro de la aeronave eran claramente más bajos de lo requerido. En Rechlin, el auto se veía pálido y pronto fue retirado de la competencia. Vuelo rendimiento Fw 159V2: tripulación - 1 personas. motor: un motor en línea de doce cilindros con refrigeración líquida Junkers Jumo 210Da capacidad de 680 litros. con.; palmo - 12,40 m; longitud - 10,00 m; altura - 3,70 m; área del ala - 19,50 m²; peso en vacío - 1877 kg; peso de despegue - 2250 kg; velocidad máxima - 382 km / h; techo - 7200; armamento - ametralladora MG2 7,92 × 17 mm.
La forma aerodinámica limpia y el tren de aterrizaje retráctil hicieron de la máquina Heinkel He 112 un rival digno del "ciento nueve". La comisión también quedó impresionada por la solidez general de los formularios de la aeronave, que indicaban la herencia de las tradiciones en una compañía bien conocida. De acuerdo con muchos expertos, la cabina abierta creó buenas condiciones para la revisión, y una carga más pequeña en el ala y un ancho de chasis del rayo de altas características de despegue y aterrizaje. Fueron visibles y desventajas: el avión era más pesado, tenía una velocidad de ascenso insuficiente y un techo más pequeño. Características técnicas de vuelo de He 112V4: tripulación - personas 1; motor: un motor de doce cilindros en línea con refrigeración líquida Junkers Jumo 210Da con potencia 680 l. c. lapso - 15,50 m; longitud - 9,00 m; altura - 3,70 m; área del ala - 19,50 m²; peso en vacío - 1680 kg; peso de despegue - 2250 kg; Velocidad máxima - 488 km / h; techo - 8000; rango - 1100 m; Armamento - Ametralladora 3 × 7,92-mm MG17.
Las estimaciones en el aire mostraron que el Bf 109 V1 tiene una mejor velocidad en 27 km / h. Sin embargo, los pilotos de prueba de Rekhlin expresaron su preocupación por los listones automáticos que podrían funcionar durante las maniobras bruscas, observaron una alta velocidad de aterrizaje, un indicador de chasis estrecho y poca visibilidad desde la cabina de la aeronave durante el aterrizaje. Al mismo tiempo, preferían He 112, que carecía de tales defectos y era más familiar para un piloto experimentado. La primera ronda fue para Heinkel. Los equipos viajaron a sus empresas para eliminar los comentarios identificados, y la próxima ronda estaba programada para febrero 1936.
Durante este tiempo, Messerschmitt logró preparar y volar alrededor del segundo prototipo del V2 (D-IUDE), en el que se instaló el motor Jumo 210A de 610 l. c. Al mismo tiempo, teniendo en cuenta la triste experiencia pasada, reforzaron el tren de aterrizaje, proporcionaron lugares para montar ametralladoras debajo del capó e instalaron placas de refuerzo en el fuselaje en el área de la cola. A finales de febrero, el avión fue destilado en Travemünde.
Heinkel también trabajó a fondo en su auto. Junto con otro motor (Jumo 210A), el avión adquirió una nueva ala, que tenía un área y un espacio más pequeños.
Durante la semana, los evaluadores examinaron ambas aeronaves y les exprimieron los parámetros de vuelo. Revisó especialmente el trabajo de los listones automáticos Bf 109, que causó la mayor preocupación entre los pilotos, pero se comportaron de manera impecable. La competencia fue bombeada por una demostración de pilotos de "marca" de pilotaje. Herman Wurster mostró una espectacular cascada de figuras en el Bf 109 V2. El siguiente en He 112 es Gerhard Nitschke. Hizo una serie de maniobras enérgicas, pero una de ellas dio un giro plano y tuvo que lanzarse con un paracaídas. Una gran cantidad de trabajo en el nuevo prototipo no nos permitió verificar el comportamiento de la aeronave en diferentes modos de vuelo.
Messerschmitt recibió un pedido de diez máquinas de preproducción basadas en el Bf 109 V2 con la nueva designación Bf 109A (Anton), pero Heinkel no se quedó con la nariz. Recordó: “Después de probar ambos autos y sopesar cuidadosamente las opiniones de los ingenieros de su departamento, Udet decidió poner el caza Messerschmitt en servicio con la Luftwaffe. El lanzamiento a la producción en masa de un tipo de caza prometió, por supuesto, ahorros en materiales y mano de obra, pero no descartó el peligro de replicar cualquier error de cálculo admitido en miles de copias. Expresé esta idea al reunirme con Udet. El éxito de su idea de un bombardero de buceo le dio confianza, ya se consideraba en cierta medida infalible. Quizás, para no ofender, sino como un consuelo, me dijo: “Tu pájaro, por supuesto, se sienta y vuela mejor. Ella tiene el chasis que es necesario. Pero si podemos recibir máquinas de Messerschmitt mañana, si no con una apariencia tan hermosa, pero en la cantidad requerida, tomo esa decisión, sin dudarlo. Puedes vender tu coche a los turcos o japoneses, y si quieres, a los rumanos. Te besarán en el culo por esto. Al tener una buena relación de larga data con Milch y sabiendo que no le gustaba Messerschmitt, Heinkel recibió la orden de realizar el lote de preproducción He 112 sin ningún problema, especialmente porque el automóvil, a pesar del fallo del prototipo, recibió el apoyo de pilotos militares.
En el otoño de 1936, se completó el tercer prototipo del V3 (Bf 109A, D-IOQV, número de serie 760). Se montaron dos ametralladoras MG 17 de calibre 7,92 mm con un sincronizador Argus (Argus) encima del motor. Se planteó la posibilidad de montar la ametralladora Rheinmetall-Borsig, autorizada por Oerlikon (calibre MG FF / M 20 mm). Estrictamente hablando, el término "pistola de motor" para Bf 109 no es del todo adecuado, ya que la pistola estaba unida detrás del motor, y un tubo que conectaba el cilindro y el casquillo de tornillo hueco pasaba a través de la curvatura de los cilindros. Pero mantendremos este término familiar. Fue seguido por V4 (D-IALY), que fue el primer avión de los diez pedidos. V4 recibió el motor Jumo 210A y la tercera ametralladora, disparando a través del eje hueco del tornillo. En noviembre 1936, el avión pasó un ciclo de prueba. Serias diferencias de diseño V4 de Bf 109A se convirtió en la base para asignarle una nueva designación (no oficial) - Bf 109B-01 (Bruno).
En diciembre, V5 (Bf 109B-02) y V6 (Bf 109B-03) estaban listos en Augsburgo. Tenían un motor Jumo 210B mejorado con un modo de batalla que incrementó su potencia a las minas 5 a 640 l. con., la entrada de aire general de dos ametralladoras de enfriamiento, un visor de cabina modificado y un ala modernizada (se eliminaron las almohadillas de refuerzo en la superficie superior del ala en los nichos del chasis, característicos del V1-V4).
La Guerra Civil Española presentó a la Luftwaffe (y no solo) una gran oportunidad para experimentar al nuevo luchador en condiciones de combate. Y la situación en el cielo de España no fue a favor del principal luchador del ejército, Franco He 51. No pudo soportar la competencia en la lucha contra el I-15 soviético y el I-16.
A principios de diciembre, 1936 Bf 109 V3 se envió con urgencia a España, y al mes siguiente Bf 109B-01 (V4) lo siguió. Ya en diciembre 14, el famoso piloto Trautloft (Hannes Trautloft) voló alrededor de V3 en el cielo de España. Dentro de siete semanas, los combatientes pasaron los juicios militares y fueron enviados de vuelta a Alemania. Las batallas aéreas realizadas no revelaron superioridad sobre los combatientes soviéticos, pero tampoco hubo un retraso notable en los datos técnicos de vuelo (LTD). Alentado por el hecho de que el avión tenía buenas perspectivas de desarrollo.
En la exhibición aérea, celebrada en Zurich-Dubendorf (Zurich-Dubendorf) a finales de julio, 1937, los aviones Bf 109 y He 112 causaron una fuerte impresión. Messerschmitt envió los prototipos V8, V9, V10, V13 y V14 allí. En los motores V8 y V9 estaban Jumo 210Ga, y en los motores V10, V13 y V14 - DB 600Aa. Los pilotos alemanes ganaron todos los premios de la competición. Cabe señalar que el luchador de monoplanos francés D.510, el diseñador Devuatin (Dewoitine) con un motor de potencia 860, pero con un tren de aterrizaje no retráctil, apenas alcanzó la velocidad 400 km / h. Todos los expertos pudieron ver por sí mismos qué ventaja ofrece la perfección aerodinámica de la aeronave.
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