M-156 "Martin". Aviones americanos para la Unión Soviética.
В historias domestico aviación Muchas páginas están relacionadas con el desarrollo y la operación de aviones extranjeros. Un vívido ejemplo de esto es la historia de la adquisición por parte de la Unión Soviética del barco volador transatlántico estadounidense M-156 Glenn Martin.
Se ha establecido de manera confiable que a mediados de los años treinta de la URSS, de acuerdo con las directrices doctrinales para el desarrollo de la teoría y la práctica de una operación ofensiva profunda en una situación político-militar agravada en el mundo y el surgimiento de dos centros de posible desencadenamiento de una nueva guerra mundial (en el oeste, Alemania y el Este, Japón). ) Se dirigió a la mejora intensiva de su aviación militar, incluida la naval. Esto requería bombarderos navales de largo alcance y aviones de reconocimiento capaces de despegar tanto desde tierra como desde el mar.
Además de crear y desarrollar su propia base y tecnologías de aviación, el gobierno soviético buscó adoptar experiencia extranjera avanzada, incluida la estadounidense. La elección de Moscú de Estados Unidos como socio comercial no fue accidental. La Rusia y América prerrevolucionarias estaban atadas por vínculos militares-técnicos bastante antiguos, incluso en la aviación naval. El iniciador en estos asuntos fue el Departamento Marítimo de Rusia. Entonces, por sus órdenes en 1911-1916. para el imperial flota Se compraron 148 copias de aviones estadounidenses Curtis (aunque, para ser justos, vale la pena señalar que solo unos cincuenta de ellos fueron ensamblados y puestos en funcionamiento).
Con el establecimiento de relaciones diplomáticas soviético-americanas en noviembre 1933, se reanudaron los contactos con las compañías de aviación de los Estados Unidos a través del Comisariado de Defensa e Industria de Aviación de la Unión Soviética. Al mismo tiempo, se centraron en aquellas empresas en las que trabajaban los emigrantes rusos. Ya en el 1935, la URSS pasó las pruebas del Scout 2E Northrop biplaza estadounidense. En 1936-1938 en los Estados Unidos se compraron, principalmente para construcción con licencia, en unidades de copias de la aeronave РВY-1-3 "Shkval", "Valti" V-IA en la versión del pasajero), "Consolidated" HRVY-I, "Valti "V-IA (flotador, en versión de pasajero), y también" Valti "V-II (BS-1, Vulti) - unidades 5; "S-43" - unidades 2; "Douglas" DF (DF-2-195) - 2%; "Douglas" DS-3 y C-47. De estos, la introducción del Valti V-II como explorador, aviones de ataque y bombarderos ligeros, se realizó en la oficina de diseño S.A. Kocherigina, "Consolidated" HRVY-1 como oficial de inteligencia marítima de larga distancia bimotor - KB G.M. Beriev, "Douglas" DS-3 como avión de transporte - Design Bureau 3 M.V. Myasishchev.
El suministro de aeronaves con licencia desde los Estados Unidos fue realizado por la Unión Soviética sobre la base de contratos de asistencia técnica con empresas estadounidenses. Dichos contratos se concluyeron: de Curtis-Wright (para los años 5, de 1933-th al año 1938), con Valty (para el año 1, 1937-1938), con Consolidated (para el año 1, 1937-1938, de Douglas (en 2 del año, de 1937-1939), de Seversky Aircraft Corporation (en 2 del año, de 1937 a 1939). Por decisión del gobierno soviético con fecha de junio de 1936, Amtorg Joint-Stock Company 12 de septiembre del año en Washington concluyó un acuerdo similar con la firma Glenn L. Martin Company. El contrato se diseñó para 1936 del año (hasta 3 de septiembre de 12 del año) y permitió a la compañía crear una versión experimental de un bote volador de cuatro motores para pasajeros y transporte en las líneas transoceánicas Ocean-Clipper y su posterior entrega a nuestro país.
El nuevo hidroavión, que recibió la designación M-156 "Glenn Martin", se creó sobre la base del bote volador "Glenn Martin-130", más conocido en las rutas aéreas transoceánicas de larga distancia como el "China Clipper". La diferencia entre el modelo M-156 y su predecesora fue el mayor peso de vuelo (por kg de 4570), en dimensiones geométricas aumentadas, el motor más potente, el nuevo ensamblaje de la cola y una serie de otras innovaciones.
El M-156 Glenn Martin tenía una cabina compacta y bastante libre para una tripulación de dos pilotos, un navegante, un ingeniero de vuelo y un operador de radio. Para los pasajeros en el avión, había cabinas 3 de diez asientos y una cabina para asientos 16 que, de ser necesario, podrían convertirse en literas 26. Además, para el servicio de pasajeros, el barco tenía un buffet, dos baños y, en la cabina, un lavabo de repuesto (en la mesa), que una persona de 4 podía usar al mismo tiempo. El hidroavión estaba equipado con chalecos salvavidas y botes inflables para todos los pasajeros, también había ropa de cama y equipo de cocina. En la sección de la cola había taxis de equipaje, y en el compartimiento delantero había una oficina de correos. Además, se instalaron cunas 2 detrás de las cabinas de equipaje para que descansen los miembros de la tripulación. La planta de energía consistía en un motor Paradise-Cyclone 4-x, con una potencia de despegue de caballos de fuerza 1000.
Al desarrollar un nuevo bote volador, los estadounidenses creían que el Glenn-Martin M-156 que la Unión Soviética usará para los vuelos experimentales del Ártico. Sin embargo, en abril, 22 1937, la Estación de Servicio Especial de la URSS, adoptó la Resolución No. 78, según la cual este hidroavión se produciría en la Unión Soviética en la versión del bombardero marino pesado MTB-3. La producción en serie estaba prevista para comenzar en las fábricas de aviones en Taganrog y en Komsomolsk-on-Amur. Después de recibir en el otoño 1936 los dibujos de la compañía estadounidense, en paralelo con la fabricación de un hidroavión en Baltimore, en la URSS, en la oficina de diseño P.D. Samsonov comenzó a trabajar en el desarrollo de una plataforma de bombas especial para el M-156, para la suspensión de bombas aéreas, que se encontraba en el redán de un barco volador. El pozo de la bomba tenía tamaños bastante grandes, su longitud era igual a 5 m, y el ancho de 1,2 M. Parte del redan en la quilla formaba grandes bisagras. Fue una decisión original e inusual. Algo más tarde, los británicos tuvieron que resolver una tarea similar en su barco volador, el Sunderland Corto. Los británicos también colocaron bombas en el fuselaje, mientras que para arrojarlas junto con los titulares a lo largo de las guías de riel, empujaron debajo del avión del ala a través de escotillas laterales.
En el verano de 1937, en KB, se hizo un modelo de un bote volador con bombas y dispositivos para cargar y suspender bombas de gran calibre, así como el despliegue de armas defensivas y equipo objetivo. En la versión militar, se planeó instalar torretas apantalladas, que estaban ubicadas en las extremidades de proa y de popa y detrás del ala de un hidroavión. Además de estos tres puntos de disparo, la aeronave llevaba ametralladoras en las ventanas laterales de la aeronave. En esos años, la instalación de este tipo se llamaba resma. Además, los diseñadores soviéticos estaban trabajando en la posibilidad de equipar el M-156 con un plumaje de una sola aleta, como TB-4.
Cabe destacar el hecho de que la construcción de la aeronave en los Estados Unidos también estuvo bajo el control estricto del departamento 7 del Departamento de Seguridad del Estado de la NKVD, que enviaba regularmente informes sobre el estado de los asuntos de la empresa dirigido al Comisario del Pueblo de Asuntos Internos, N.I. Yezhov y el Comisario de Defensa Popular K.E. Voroshilov.
7 Noviembre 1937 del año en Baltimore, el primer vuelo del Glenn Martin M-156. Desde 22 en noviembre del mismo año hasta 13 en enero de 1938, el avión se sometió a pruebas de fábrica con un ataque alrededor de 50 h. Para recibir el barco 19-20 en enero 1938, se envió la comisión soviética compuesta por: Presidente de Amtorg Zagainov, ingenieros Borisenko, Kozlov y piloto Yersov . Esto se hizo 3 duración del vuelo 5 hora. 9 min.
Habiendo aceptado la aeronave, en el informe de aceptación e informe, la comisión indicó las siguientes perspectivas para su uso en la versión militar:
A. El uso de este avión como un bombardero pesado es imposible sin una seria modernización. La modernización bajo esta opción requerirá cambios de diseño importantes. Se requerirá la colocación de la carga expulsada dentro de la embarcación, con una modificación radical de la parte central de la embarcación. La instalación de brazos pequeños también requerirá un nuevo trabajo. Como resultado, el peso de una máquina vacía aumenta y la velocidad disminuye. Probablemente, la velocidad en este caso será menor que la mínima requerida para un bombardero moderno.
B. Cambiar el diseño de la aeronave o aumentar la resistencia requerirá mucho tiempo y en realidad dará un nuevo tipo de aeronave.
Además, los expertos soviéticos señalaron: "Considerando que es conveniente capacitar al personal para construir este tipo de aeronave, la comisión considera posible usar esta aeronave para los siguientes fines:
a) enlaces de pasajeros y transporte en las líneas marítimas de la flota aérea civil;
b) cuando la aeronave está armada con equipo de protección y reequipamiento de la cabina del navegante, se utiliza para operaciones de aterrizaje tanto en vuelo como en aterrizaje, en la costa del enemigo
c) como aeronave de personal - para controlar las fuerzas navales en combate;
d) como avión de entrenamiento para todos los servicios de la Fuerza Aérea.
Durante los vuelos de prueba, el Glenn Martin M-156 mostró buenos datos de vuelo, alcanzando una velocidad máxima de 274 km / hy un rango de 5000 km. En febrero, 1938, un bote desarmado en un vapor, fue llevado a Leningrado, donde fue ensamblado y trasladado a Moscú en el depósito Khimki. Aquí el avión fue entregado al comando de aviación naval del Comisariado de la Marina. El equipo del piloto de prueba Capitán Shevnik en el "Glenn Martin" hizo vuelos 13. Marzo 3 1938. Diputado Narkom de la Marina P.I. En su informe al Comisario Popular de la Industria de la Defensa de la URSS, Kaganovich, Smirnov concluyó claramente que el M-156 era de un tipo obsoleto y no era adecuado para el armamento de la aviación naval, dando preferencia al hidroavión nacional MTB-2.
Otra circunstancia que jugó en contra de la adopción de la aviación naval nacional por parte del M-156 fue el hecho de que los mares de la Unión Soviética se están congelando. A lo largo del año, la hidroaviación solo pudo funcionar en el Mar Negro, y aún así no en todas partes, en otras flotas, de cinco a siete meses. El tiempo restante de los botes voladores se almacenará, o deben estar equipados con un tren de aterrizaje de esquí, como el ICBM-2 soviético. También quedó claro que el enorme avión estadounidense requeriría importantes inversiones en el desarrollo de la infraestructura de base costera. Fue necesario equipar resbalones mecanizados, ya que una máquina tan grande no se puede extender manualmente. También fue necesario construir grandes hangares para almacenar el avión en el invierno y reparar en el verano. El funcionamiento completo del M-156 era imposible incluso sin estaciones de servicio: un hidroavión con cuatro motores tendría que llenarse con cubetas todo el día. Este vehículo podía transferirse de un mar a otro, solo era posible por su propia cuenta o en un barco, ya que M-156 no entendía los nodos que aseguran su transporte por ferrocarril. El liderazgo de la flota comenzó a oponerse a la transferencia de M-156 a la producción. La flota también fue apoyada por el liderazgo de la planta de aviones No. XXUMX, que de ninguna manera estaba dispuesta a desarrollar un hidroavión estadounidense, que era enorme y extremadamente difícil para el nivel de producción soviético. A principios de noviembre, 30, planteó la cuestión de la viabilidad de lanzarlo a la producción en masa.
¿Y qué pasó con el primer plano? En el verano de 1938, el comando de aviación naval decidió transferir el nuevo hidroavión a la Flota del Mar Negro, y en agosto 4 la tripulación llegó a Moscú para destilarlo en Sebastopol. En este momento, quedó claro que el hidroavión gigante de baja velocidad debería ser reemplazado por un bombardero terrestre y un bombardero torpedo, con grandes velocidades y media. A pedido de los aviadores de transporte, la flota transfirió el Glenn Martin M-156 a Aeroflot.
21 Septiembre 1938 el avión fue recibido de la Armada UMA NK por la Comisión Aeroflot y entregado a pruebas estatales en el Instituto de Investigación Científica de la Flota Aérea Civil. En el año 1938, debido al clima desfavorable y la imposibilidad de volar con peso de vuelo completo, solo se llevaron a cabo parte de las pruebas estatales. Para la invernada, el barco subió al descenso de concreto de la planta número 156 Khimki reservorio. 25 May 1939, el hidroavión Glenn Martin M-156 con el nombre PS-30 con el número de fábrica 714 y la marca de identificación L-2940 se inscribió en el registro de aeronaves civiles de la URSS.
20 Junio 1939, el barco se lanzó nuevamente para continuar con las pruebas. Ella hizo otro vuelo 54. Después de eso, por orden del Jefe de la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil, el bote volador fue trasladado a la Dirección del Lejano Oriente de la Flota Aérea Civil con una ubicación permanente en Khabarovsk. Desde el verano de 1940, el Glenn Martin M-156 ha comenzado a dominar una de las rutas aéreas más largas de importancia sindical con el transporte de pasajeros a lo largo de las rutas del Lejano Oriente. Según las rutas, este hidroavión voló durante la Gran Guerra Patriótica, realizando un vuelo 1 una vez a la semana, en verano e invierno.
Los principales problemas en el funcionamiento de "Martin" entregaron los motores. Su producción en los Estados Unidos ya se ha detenido, por lo que no se pueden comprar allí nuevos motores para el M-156. Por esta razón, en 1942, el avión voló solo 82 horas. En febrero, los motores Wright comenzaron a reemplazar los motores Wright por ASH-1943IR domésticos, similares en sus características y dimensiones.
Al comienzo de la navegación de verano, 1943, un hidroavión con una central eléctrica compuesta por motores soviéticos y estadounidenses, estaba nuevamente preparado para volar. PS-30 continuó operando en los vuelos Khabarovsk-Petropavlovsk. En octubre, el hidroavión realizó un vuelo especial. Entregó a Khabarovsk las tripulaciones de los bombarderos aliados que hicieron aterrizajes forzosos en Kamchatka. Luego los pilotos fueron llevados a Tashkent, donde se organizó un campamento prefabricado. Posteriormente, los Aliados, observando el secreto (según el tratado soviético-japonés, los pilotos estadounidenses se consideraron internos), fueron transferidos a las bases iraníes. La intensidad de vuelo de PS-30 se vio afectada por la falta de gasolina de aviación en Kamchatka, pero aún así, el año de ataque de 1943 alcanzó las horas de vuelo de 115.
Hasta agosto 1944, el hidroavión voló otras 76 horas, después de lo cual finalmente se preparó para bromear debido a la presencia de numerosas fallas. En febrero, 1946 fue ordenado por partes de la orden del Jefe de la Dirección General de la Flota Aérea Civil PS-30. Así terminó el destino del "americano volador" en la Unión Soviética.
Fuentes:
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Petrov G. Seaplanes y WIG Russia 1910-1999. M .: Rusavia. 2000. C. 206-207.
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