Military Review

Dédalo de la aviación rusa. Jacob Modestovich Gakkel

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Dédalo de la aviación rusa. Jacob Modestovich Gakkel



“Soy francesa de sangre, yakut y rusa. Una mezcla tan explosiva quema más keroseno ".
Y.M. Gakkel
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Jacob Modestovich nació 12 May 1874, en la ciudad de Irkutsk. Su abuelo paterno era de Alsacia y era ciudadano francés. De él el futuro genio ruso y obtuvo un nombre tan exótico. Durante la invasión de Rusia, las hordas de Napoleón, el convoy de regimiento (veterinario paramédico), Jacques Gakkel, fueron capturados y enviados a Siberia Oriental, donde permaneció para siempre, después de aceptar la ciudadanía rusa después de la guerra. Su nieto, Modest Vasilyevich, era un talentoso ingeniero militar que participó en la construcción de la línea de telégrafo de Vladivostok a Irkutsk. En memoria de él, una de las estaciones del Ferrocarril Transiberiano, Gakkelevka, incluso fue nombrada. Además, Modest Vasilyevich erigió varias instalaciones en tierra y faros en Kronstadt y el Lejano Oriente. A la edad de treinta años, un joven decidió formar una familia, teniendo como esposa a una mujer Yakut, Stefanida, quien pronto dio a luz a su hijo Jacob.

En los archivos familiares de Gakkeli, las fotografías de la escuela de Yasha se han conservado, lo que demuestra claramente que estaba creciendo para ser un niño bastante feo. El propio ingeniero recordó después: "Yo era de ojos estrechos, bajo y también increíblemente tímido. En el gimnasio, los niños no vieron en mí a un amigo de sus habituales bromas infantiles. Recibido el apodo de "mongol", muy pronto aprendí a luchar bien y a responder con burla a la burla ... Al no ser aceptado en ninguna compañía, comencé a dedicar mucho tiempo a los libros y pronto me convertí en el primer alumno. Sobre todo me atraía el mecánico. Hoy estoy agradecido con mis compañeros, al haberme dado la amistad de su infancia, me dieron un trabajo de por vida ”.

La pasión por la ingeniería eléctrica condujo a la dirección de la educación de un joven que, al haberse graduado de una escuela real en 1893, ingresó en el Instituto Electrotécnico ubicado en San Petersburgo. Gakkel estudió entre los mejores estudiantes y mostró una gran promesa, pero en el cuarto año (en 1896) se llevó bien con jóvenes de mentalidad revolucionaria y se comprometió a distribuir literatura marxista prohibida en el país entre los estudiantes. La policía lo tomó "en un lápiz", y en un día no muy hermoso, en lugar de defender su primer proyecto de ingeniería, el joven Yakov Modestovich fue arrestado por cargos políticos ("por participar en organizaciones estudiantiles revolucionarias"). La supervisión de los gendarmes le dio a Gakkel la oportunidad de advertir a los compañeros que tuvieron tiempo de buscar en su apartamento para liberarlo de la literatura ilegal. Sin embargo, en la cárcel, el joven pasó casi cinco meses. Habiendo considerado su caso, la gerencia del instituto tomó una decisión bastante no estándar en ese momento. Un estudiante calumniador, en contra de la ley, no fue expulsado, sino que solo fue transferido a oyentes libres. Además, la cátedra del instituto pudo convencer al comandante de la prisión de la necesidad de que el prisionero Gakkel accediera a la literatura técnica. Durante seis meses, el servicio de mensajería del instituto le llevó libros a la calle Shpalernaya todas las semanas.

En mayo, 1897 Yakov Modestovich fue liberado de prisión y después de un tiempo defendió brillantemente su proyecto de graduación. El joven especialista escribió sobre lo que sucedió a continuación: “Decidí celebrar mi primer éxito científico con mis amigos con una fiesta tradicional de estudiantes. Tenía casi medio curso en mi apartamento. Bebieron champán, cantaron a coro. Pero a las doce sonó la puerta del frente. La asustada doncella me llamó al frente, y allí el policía me dio una receta, para partir en tres días a Siberia como exiliado. ¡Por un período de cinco años! Traté de no mostrar eso noticias Estaba molesto, y me dijeron que trajera una copa de champán al desastre: "¡Señor, bebe al ingeniero ruso, a quien el destino tiene una gran oportunidad de servir en la patria donde no hay suficientes ingenieros!" El policía estaba avergonzado, pero apoyó el brindis. Probablemente, el exilio estuvo en su memoria por primera vez feliz de que las autoridades lo hayan enviado lejos de la capital ".

Pronto, el joven Gakkel llegó a su lugar de exilio, a las minas de oro de Lena, ubicadas cerca del pueblo de Bodaibo. Era una región sorda, una verdadera Klondike rusa, cuya población, además de los nativos locales, era aventureros, convictos y buscadores de oro. En 1896, en una de las minas ubicadas en el río Nygre, la segunda en el país (después de la central hidroeléctrica Zyryanovskaya en Altai) y la primera en la central hidroeléctrica de Siberia oriental con una capacidad de trescientos kilovatios, diseñada por Shukkert y Goltsen, dio la corriente. Jacob Modestovich, que trabajaba como ingeniero eléctrico, se ocupó de los problemas de su operación durante todo el año (incluidos los períodos de invierno cuando la helada alcanzó los sesenta grados) y las juntas de la central hidroeléctrica a las minas de las líneas de alta tensión. En el exilio, el joven especialista se enfrentó a su destino: un miembro de una revuelta estudiantil, una profesa deshonrada, Olga Glebovna, que era hija del conocido escritor Ouspensky. Posteriormente, tuvieron dos hijos: un niño y una niña.

En Siberia, Gakkel trabajó hasta 1903. Cuando el término del enlace terminó, la pareja se mudó a San Petersburgo. Allí, Yakov Modestovich fue invitado a tomar el lugar de un ingeniero en la oficina técnica de Westinghouse, que estaba construyendo los primeros tranvías eléctricos. El joven estuvo de acuerdo y junto con otro conocido ingeniero ruso, Heinrich Graftio, trabajó en esta sociedad durante los próximos seis años, resolviendo los problemas de diseño, construcción y lanzamiento de los tranvías de Petersburg. Al mismo tiempo, Jacob Modestovich impartió un curso de tracción eléctrica en el Instituto Electrotécnico. A finales de septiembre 1907 en San Petersburgo, la gran inauguración del tráfico del tranvía. El primer tranvía fue dirigido por el mismo Heinrich Graftio, y Gakkel condujo a su lado. Un año después, ya existían nueve rutas de tranvía en la capital del norte. Por haber completado con éxito el trabajo, así como varias de sus propias innovaciones, Jacob Modestovich recibió del liderazgo de Westinghouse seis mil rublos de prima.



En ese momento, el diseño de las líneas de tranvía y el manejo de la compra de autos nuevos en el extranjero Gakkel comenzaron a parecer rutinarios. Escribió en su diario: “No existía tal dispositivo mecánico de transporte, un dispositivo que no habría estudiado y, si fuera necesario, no se reproduciría. Todo lo que camina sobre nuestra tierra sobre ruedas, lo aprendí, y ya me parecía aburrido y ordinario ". Debe recordarse aquí que el comienzo del siglo XX estuvo marcado por el desarrollo energético de la fabricación de aviones nacionales y nacionales. Después de haber estudiado todo lo que "camina sobre el terreno", Yakov Modestovich se interesó en la nueva rama de la ingeniería mecánica y dijo: "Inspirado por las obras de los vaqueros estadounidenses Wright y el navegante ruso Mozhaisky, decidí crear un avión".

A principios de 1909, junto con el comerciante Sergey Shchetinin, un ingeniero alquiló un cobertizo para carruajes en el hipódromo de Kolomyazhsky y luego lo convirtió en aviación taller. Con sus propias manos, Yakov Modestovich ensambló todas las máquinas necesarias para el trabajo, solo con la ocasión de comprar componentes y principalmente utilizando depósitos de chatarra: el entusiasta de la industria aeronáutica nacional tuvo suficiente para reparar las habilidades para calificar. Por cierto, en los materiales, Gakkel estuvo a punto de declararse en quiebra: un pequeño salario del empleado de la red de tranvías no era suficiente ni siquiera para lo más necesario. El premio recibido de Westinghouse fue ayudado, y casi todos fueron para la construcción del primer avión.

En la primavera de 1909, el diseñador ruso comenzó la construcción de su primer avión. Parecía que, al mismo tiempo, era más razonable comenzar con la imitación de construcciones ya voladoras: el Bleriot, el Farmanov, el Wright, el Voisen. Sin embargo, Jacob Modestovich tomó un camino diferente. Ya en su primer dispositivo trató de encontrar soluciones constructivas más racionales y formas aerodinámicas efectivas. En particular, los planos de apoyo del biplano, llamados "Gakkel-1", no se colocaron en el mismo nivel, sino que se desplazaron como escalones de una escalera (con el ala inferior hacia adelante). En cuanto a su diseño, el Gakkel-I era un biplano con marcha atrás y un par de hélices ubicadas entre las alas y operadas desde el motor a través de una transmisión por correa. El motor Antoinette con 25 de potencia, el diseñador lo colocó frente al piloto, de modo que no pudo empujar al piloto en un aterrizaje fallido, tal como lo hizo en los Farmans. Después de un cuarto de siglo (en 1937), el héroe de la Unión Soviética, el famoso piloto Mikhail Vodopyanov dirá: "... Fue Gakkel quien encontró la fuerza para abandonar las copias ciegas de muestras extranjeras y construyó la aeronave con el diseño original ... Ahora nadie piensa de otra manera que una aeronave moderna. El mundo injustamente olvidado por el ingeniero le debe la apariencia del tipo perfecto de ave hecha por el hombre ”.

En julio, 1909, después de la creación del proyecto de diseño del biplano Gakkel, junto con Schetinin, organizó la Primera Asociación Aeronáutica Rusa, basada en principios mutuos. El primer avión comenzó a construirse en el taller de Yakov Modestovich en noviembre 1909, y a mediados de diciembre, durante la prueba del motor, hubo un estallido de gasolina en el carburador, y el casi listo Gakkel-I se quemó gravemente. El diseñador no lo restauró: en ese momento ya había descubierto las debilidades de su creación, la principal de las cuales era la baja potencia del motor en comparación con el peso de despegue de la aeronave (kilogramo 400), así como la falta de fiabilidad del diseño de dos hélices con una transmisión por correa (en lo sucesivo, el inventor). seguido el esquema habitual de un solo tornillo).

A principios de enero, la primera empresa de construcción de aviones domésticos de 1910 se quebró. Sergey Schetinin, el ex director general de la compañía, llegó a la conclusión de que no era rentable trabajar con los proyectos de Gakkel. En la oferta del socio para comprar los dibujos de Farman y hacer el avión de su apariencia habitual, Jacob Modestovich respondió con un rechazo categórico y, habiendo equipado su propio taller, comenzó a desarrollar su próximo avión, Gakkel II. Este dispositivo era un biplano buseless de fuselaje. Por cierto, en ese momento el fuselaje se consideraba característico solo de un monoplano, y el diseñador ruso creó el plan del biplano del fuselaje de forma completamente independiente (se convirtió en el segundo del mundo después del francés Louis Breguet). La construcción del avión se completó en marzo de 1910, luego de que el asistente del estudiante Gakkel, Vladimir Bulgakov, trajera de Francia un nuevo motor Anzani con una potencia de 35. Desafortunadamente, el despegue durante las pruebas no pudo lograrse. Gakkel escribió en su diario: "... Se descubrió la necesidad de instalar una hélice delante del motor y, por lo tanto, fue necesario realizar cambios en el diseño del segundo avión ya completado, formando así el avión número tres".

Gakkel III, que tuvo una serie de innovaciones constructivas, se completó en mayo. Todo el diseño de la aeronave fue mucho más reflexivo, duradero y racional. Las primeras corridas se realizaron en el hipódromo y luego el dispositivo se transportó al aeródromo de Gatchina. A principios de junio, 1910 Yakov Modestovich llevó al General Nikolayev, ex Comisionado del Aeroclub Imperial de toda Rusia, de San Petersburgo a Gatchina. Vladimir Bulgakov hizo para el huésped un vuelo de demostración en un avión. Los archivos de San Petersburgo conservaron un documento del Aeroclub Imperial, que oficialmente declaró que en junio 1910 "el primer vuelo deportivo de un avión construido exclusivamente por el ingeniero Gakkel tuvo lugar en Gatchina". Por primera vez, un niño de diecisiete años que previamente había volado un pasajero en el Farman se limitó a elevarse varios metros. Habiendo volado unos doscientos metros, el avión se sentó suavemente. En los meses siguientes, la combinación de la inexperiencia del piloto con el diseño no configurado (el motor Anzani no dio sus frutos, que se sobrecalentó rápidamente, y el perfil de ala en forma de S) no le dio a Gakkel-III la oportunidad de mostrar buenos resultados. Bulgakov no pudo ganar el premio del Aeroclub de toda Rusia, establecido en 1909 para el lapso de los medidores 230 en línea recta en un avión de diseño ruso. A pesar de esto, el diseñador recibió un subsidio del estado por su trabajo y finalmente dejó de depender financieramente de Sergey Shchetinin.



En agosto del mismo año, Yakov Modestovich presentó un nuevo avión, el biplano Gakkel-IV. Este biplano de un bastidor tenía mucho en común con el Gakkel-III, pero ya tenía un motor Argus de cien caballos de fuerza. Pero, al no tener tiempo para terminar el dispositivo, el inventor se interesó en una nueva idea: decidió desarrollar el primer avión anfibio en el país. En diciembre, 1910 "Gakkel-V" se demostró en San Petersburgo en la primera exposición aeronáutica internacional. El principal elemento de fuerza del monoplano original de dos flotadores se convirtió en dos vigas de madera con arcos huecos, cuyo desplazamiento mantuvo el dispositivo con dos pilotos a flote. El motor de la compañía "Oerlikon", con una capacidad de cincuenta caballos de fuerza, estaba ubicado frente al ala elevada. Para bajar el centro de gravedad de la estructura, Jacob Modestovich colocó los asientos del piloto cerca del agua. El control dual permitió a los pilotos conducir anfibios alternativamente. Este avión no fue probado, a pesar de que fue construido dos copias. Sin embargo, la Sociedad Técnica Rusa en la primavera de 1911 le otorgó al inventor una medalla de plata por la exhibición "por un diseño único". Posteriormente, los expertos señalaron que para una aeronave biplaza la potencia del motor era claramente insuficiente, y la baja ubicación de los pilotos desprotegidos inevitablemente conduciría a sus baños fríos durante los aterrizajes en el agua.



Para la primavera de 1911, Jacob Modestovich finalmente había terminado el trabajo en Gakkel-IV. La principal dirección de ingeniería militar decidió comprar este "plan doble" de tipo militar, sin embargo, el piloto Volkov se estrelló durante los vuelos en mayo y rompió el auto. Durante la restauración de la aeronave, Jacob Modestovich aumentó la envergadura en un lapso, como resultado de lo cual nació el Gakkel-VI, un biplano de dos postes en el que el ala superior era más grande que el inferior. Es curioso que fue en este plano que el diseñador mismo voló por primera vez al cielo. En junio, el 1911, todavía un ingeniero de vuelo sin experiencia, durante el aterrizaje, aterrizó en un biplano "Bristol" al final de la pista desde el hangar de otra persona, rompiendo sus mechones y varias costillas. El Gakkel-VI permaneció intacto, solo se formó una pequeña grieta en el tornillo. Es curioso que este caso haya sido el motivo de la aparición de las primeras reglas de aterrizajes y despegues en el aeródromo, en las que anteriormente ni siquiera había indicadores de dirección del viento.



El mismo Jacob Modestovich, después de reemplazar la hélice, reanudó sus vuelos al día siguiente. Y pronto el famoso piloto ruso Gleb Alekhnovich, que había estudiado ilegalmente en la escuela Gatchina, llegó al inventor (la comisión médica rechazó al joven debido a la miopía). Habiendo elogiado el avión de Gakkel, le pidió al diseñador que le diera la oportunidad de volar en él. Fue una reunión fatídica: un inventor brillante y un aviador talentoso se encontraron. Desde entonces, los aviones de Gakkel en manos de Gleb Vasilyevich han mostrado increíbles vuelos en complejidad y belleza. Alekhnovich estudió rápidamente el Gakkel-VI y, a mediados de julio, completó brillantemente el programa necesario para obtener un diploma piloto-piloto.

El mismo diseñador a principios de septiembre, 1911 presentó el "Gakkel-VI" en la Primera Competición de aviones militares nacionales. Solo tres aviones participaron en esta competencia, además de la creación de Yakov Modestovich, hubo un biplano de la Asociación de Aviación de Petersburgo y un monoplano de la planta de construcción de aviones de Moscú Duks. Ambos rivales sufrieron accidentes durante los vuelos, y el biplano de Gakkel sufrió graves daños durante un huracán: un viento de tormenta hizo estallar la tienda en la que se encontraba el avión. Luego, el prudente inventor lo reemplazó con su último desarrollo, el nuevo avión Gakkel-VII. En octubre, 1911 Alekhnovich en el "Gakkele-VII" voló por primera vez de Gatchina a San Petersburgo. Después de aterrizar en el aeródromo de Corpus, donde lo esperaba una comisión especial de los miembros de la Dirección General de Ingeniería, el piloto reabasteció de combustible con gasolina y luego emprendió el viaje de regreso. Habiendo descansado en Gatchina, Gleb Vasilyevich hizo un segundo vuelo a la ciudad. Como resultado, la aeronave de Yakov Modestovich "solo uno de todos los presentados" ejecutó todo el complejo programa de la competencia (incluido el aterrizaje y el despegue del campo arado), pero los miembros de la Dirección General de Ingeniería, bajo este pretexto, consideraron que la competencia fracasó y no otorgó los premios Gakkel. Sin embargo, el avión "Gakkel-VII" fue comprado por el departamento militar por ocho mil rublos.



Según los expertos, el obediente al control, bien hecho de manera constructiva, un verdadero biplano del fuselaje "Gakkel-VII" podría convertirse en un excelente avión de entrenamiento para pilotos militares, ya que el robusto diseño de su chasis toleraba fuertes golpes durante los aterrizajes sin éxito. Sin embargo, el destino de este biplano fue triste: fue sobrepasado a un aeródromo militar y se lanzó allí, porque los instructores de la escuela, acostumbrados a los granjeros, no querían dominar el dispositivo que no sabían. Incluso una simple inspección del avión no se llevó a cabo: el agua del radiador no se drenó y, después de la primera helada, el hielo rasgó la "camisa". Otro motor no estaba a mano, las "camisas" aún no se podían elaborar en ese momento, y el excelente avión, que ya no volaba en el aire, fue desechado.

El mismo Jacob Modestovich en este momento se estaba preparando intensamente para la Segunda Competencia Militar, programada para el otoño de 1912. Primero, construyó el biplano Gakkel-VIII, y luego el primer monoplano de visión inferior del país, el Gakkel-IX, que inventó para crear la mejor vista lateral. El rendimiento general de producción del Gakkel-VIII, equipado con un motor Argus de ochenta caballos de fuerza, fue mucho mayor que el de los aviones del tipo anterior. Gakkel-VIII, reunido en el taller del diseñador en la primavera de 1912, se demostró en la Segunda Exposición Internacional Aeronáutica, celebrada en Moscú en marzo-abril 1912, y recibió la Gran Medalla de Oro de la Sociedad Aeronáutica de Moscú. Y a principios de mayo, se celebraron competiciones en Moscú, en las que muchos pilotos famosos participaron en los Farmans y los LYAM. Durante las competiciones, Gleb Vasilyevich en el "Gakkele-VIII" estableció el récord de Moscú de duración de vuelo (minutos 56 y 56 segundos), así como el registro de altitud ruso para biplanos - metros 1350. Según la revista "Aero and Automotive Life", la competencia demostró de manera convincente que "los aviones domésticos ya han superado a muchos de los mejores extranjeros". Por cierto, durante la competencia, Alekhnovich también realizó vuelos nocturnos, mientras que la pista de aterrizaje fue designada para él por las piscinas de gasolina derramadas y quemadas. La misma revista señaló: "Solo en el avión de Gakkel se puede aventurar una cosa así, ya que su chasis nunca se ha roto durante el descenso ...". A principios de verano, se llevaron a cabo varias otras competiciones de altitud, vuelos de figura y vuelos de larga distancia en el aeródromo de Khodynka, en el que Gleb Vasilyevich ganó varios premios. Y durante todo el mes de julio, Alekhnovich habló en Gakkele-VIII en Vyazma, Smolensk, Kursk y Gomel.



Parecía que los dos aviones del diseñador (Gakkel-VIII y Gakkel-IX) estaban completamente preparados para la Segunda Competencia Militar. Tomaron parte en él, pero los problemas extraños del motor no permitieron que la aeronave realizara todos los vuelos previstos por el programa. La razón de esto fue encontrada solo después de muchos años. Uno de los mecánicos de Gakkel fue sobornado por los trabajadores de la fábrica competidora "Dux" y vertió ácido sulfúrico en las camisas de los motores, lo que los dejó fuera de servicio. Además de eso, se produjo un fuerte incendio en el taller del inventor en diciembre 1912 "por una razón inexplicable" que destruyó ambos aviones. Gakkel, quien no recibió ningún premio en la competencia, no tenía los medios no solo para construir nuevos aviones, sino incluso para restaurar el taller.


Sin embargo, en abril, el diseñador 1914 presentó para la licitación anunciada por la Autoridad Técnica de Marina dos nuevos dibujos de hidroaviones. Las negociaciones comenzaron, pero no llevaron a nada. Gakkel también redactó el borrador de la creación de la sociedad anónima "aviones rusos", queriendo interesar a cualquier industrial para financiar la construcción de sus invenciones. Pero tal no fue encontrado. Otro proyecto del bombardero, que es un triplano con cuatro motores ubicados en el fuselaje, que puso en marcha dos hélices en las alas, envió el inventor al departamento militar. Pero incluso allí no tenían prisa por asignar dinero al diseñador, ya que al mismo tiempo Ilya Muromets, el aparato Sikorsky, estaba siendo probado. Al no encontrar los medios, Jacob Modestovich se vio obligado a dejar de trabajar en el campo de la aviación, aunque nunca lo olvidó. Ya en la época soviética (en 1921), dibujó una "vista en perspectiva" de un triplano de pasajeros para treinta personas, desarrolló un modelo de un triplano de cinco motores y realizó bocetos de un "cuadriplano". Al año siguiente, Gakkel propuso establecer una sociedad para la construcción y uso de aeronaves en rutas aéreas de pasajeros. Bajo este plan, él, con su minuciosidad habitual, creó un diseño de proyecto de un biplano de tres motores de pasajeros para quince lugares con un tirón y dos tornillos de presión ("Gakkel-X"). Pero Glavduzdukhflotte no aceptó este proyecto: después de la guerra civil, en una atmósfera de desorganización industrial, no le correspondía a él. Pero el infatigable diseñador tampoco se detuvo allí. En 1923, presentó el borrador del aparato deportivo y de entrenamiento "Gakkel-XI", y en 1924, aviones llamados "Fly". Es cierto que, en ese momento, Jacob Modestovich ya estaba involucrado en otras áreas de la tecnología y, como él mismo escribió más adelante, "no tenía suficiente energía ni tiempo para el trabajo aéreo". En total, durante el lapso de tiempo de 1909 a 1924, Gakkel diseñó más de una docena de aviones de diversos propósitos y tipos. Diez de ellos estaban alineados, y seis volaban a salvo.

Después de un incendio en el taller que destruyó las dos últimas aeronaves construidas, el diseñador de la aeronave, quien propuso el modelo más prometedor del planeador, tuvo que volver al servicio de un ingeniero ferroviario y asumir el desarrollo de locomotoras. En 1914, Gakkel fue el director técnico de la planta de Rex. En este lugar, él, junto con el ingeniero Kosobryuhov, diseñó y construyó las primeras baterías submarinas livianas y potentes de Rusia en plomo nacional. La liberación de la dependencia extranjera se ha vuelto particularmente importante en relación con el inicio de la Primera Guerra Mundial. Y en 1918, el inventor fue invitado al puesto de director del tranvía de Kiev.

El coronel Odintsov y el ingeniero Kuznetsov desarrollaron el prototipo de una moderna locomotora diésel en Rusia desde 1905. Luego hubo muchos otros proyectos, cada uno de los cuales pretendía utilizar motores de combustión interna como fuerza motriz. Pero una enorme flota de locomotoras (aunque de baja eficiencia), así como grandes reservas de combustible de carbón, hicieron posible no cometer fallas con la renovación del tren de tracción. La guerra civil y la revolución hicieron sus ajustes: la economía ferroviaria estaba en completo declive (más del sesenta por ciento de las locomotoras se perdieron irremediablemente). Y luego el gobierno soviético recordó los proyectos de diseñadores rusos que trabajaron en el campo de la ingeniería de locomotoras diesel. Entre otros, ofreció sus servicios a Gakkel, quien creó un dibujo de locomotora diésel de línea eléctrica en 1921.



A fines de ese mismo año, Lenin se interesó personalmente en las obras del inventor y le asignó fondos del presupuesto de la república. Al frente de la oficina de diesel del Instituto de Ingeniería Térmica, Gakkel comenzó a construir su propia locomotora diesel, que se convirtió en una creación única por parte de trabajadores e ingenieros soviéticos. Basta con decir que fue ensamblado a partir de partes de automóviles que se encontraban sin trabajo. La unidad principal, el motor diesel, se retiró del submarino Lebed y se reparó en el Astillero Báltico. También instaló el cuerpo y el motor en el chasis, montado en los "Putilovets rojos". Participó en la construcción de la locomotora y tomó la planta "Eléctrica", donde se recogieron los motores de tracción. Planta "Volta" entregó generadores, anteriormente destinados al submarino "Yaz". Posteriormente, Gakkel observó con una sonrisa que solo los rodamientos suecos y el diesel inglés eran extraños en su locomotora diesel, todas las demás unidades fueron ensambladas con materiales rusos por ingenieros, técnicos y trabajadores rusos.

Por su aspecto, la locomotora de Yakov Modestovich se parecía no tanto a las locomotoras de esa época como a los vagones de ferrocarril. En el centro del "automóvil" se encontraba la sala de máquinas, y en los extremos había exactamente las mismas instalaciones con mecanismos de control. Por cierto, dos locomotoras manejaron el mecánico-piloto (o conductor) y el mecánico-mecánico que controla el trabajo de los motores. En el exterior, a lo largo de la locomotora, había grandes ventanas a lo largo de una línea continua, y pequeñas ventanas sobre ellas, lo que hacía que toda la locomotora no solo pareciera un automóvil, sino también una casa con un ático o un ático. Los extremos no eran planos, sino triangulares, y cada faceta tenía su propia ventana, recordando los ventanales, populares en la arquitectura de principios del siglo XIX. El revestimiento de la locomotora consistía en láminas metálicas rectangulares, a lo largo de los bordes de las cuales se ubicaron, asemejándose a una línea grande, filas de remaches. Por lo tanto, el "empuje y arrastre" de Gakkel fue una de las primeras creaciones de la mente humana, cuando el trabajo de los mecanismos engorrosos ya no se mostró, y los esquemas aerodinámicos y rápidos del "caso" que oculta estos mismos mecanismos aún no estaban de moda.

Se suponía que 1923 terminaría de trabajar en la locomotora diésel a fines de septiembre, pero ocurrió un evento inesperado. Durante la inundación, varias unidades de locomotoras diesel, incluidos los motores de tracción, fueron inundadas con agua. Sin embargo, Jacob Modestovich no iba a rendirse. Con su propio dinero, logró obtener cientos de litros de alcohol rectificado. Rellenándolo en la cavidad de los motores eléctricos, logró secar los devanados. A principios de agosto, 1924 Shch-EL-1, uno de los primeros en el mundo, la locomotora diésel con transmisión de energía más potente en su momento, se movió a lo largo de las vías de la planta del Báltico. En noviembre, se entregó para realizar más pruebas a los trabajadores del cruce ferroviario de Leningrado. Los primeros vuelos de la locomotora diesel pasaron por la carretera de octubre, y luego comenzaron los vuelos sistemáticos en las rutas Kursk-Moscú y Kharkiv-Moscú. Se emprendieron viajes más lejanos: desde Grozny y Baku, en los días séptimo y octavo, se entregaron composiciones de aceite a la capital. El peso de la composición al mismo tiempo era de aproximadamente 1300 toneladas de bruto, y el costo del combustible para la entrega era cuatro veces menor que el de la locomotora.

Posteriormente, expertos nacionales y extranjeros observaron muchas soluciones constructivas de Yakov Modestovich, quienes se adelantaron a su tiempo y recibieron un mayor desarrollo, tanto aquí como en el extranjero. En el concurso de locomotoras de toda la Unión, celebrado en 1927, se presentaron más de cincuenta proyectos (de los cuales, veintiuno eran especialistas extranjeros). Los primeros y cuartos lugares fueron tomados por el trabajo de Gakkel. El propio diseñador no iba a parar allí. En los años 1932-1936, en la planta NKPS de Kaluga, según sus dibujos, se montó en el país el primer motor diesel diésel de dos tiempos de una estructura de tres caballos de fuerza en el país. Y en 1934, por orden del gobierno, Jacob Modestov construyó un tractor de vapor, implementando una válvula de vapor, una caldera soldada de diseño único y una condensación sin vapor sin vacío. Posteriormente, la unidad de vapor de la válvula de Gakkel fue ampliamente utilizada en embarcaciones fluviales.

En 1936-1945, el inventor trabajó como decano de la Facultad de Mecánica del Instituto de Ingenieros Ferroviarios en Leningrado (ahora PGUPS) y al mismo tiempo profesor en el departamento de "Material Rodante". Durante este tiempo, escribió muchos artículos científicos (recibió treinta y una patentes de inventos) y en 1940 se le otorgó el título de Científico y Técnico de Honor por sus fructíferas actividades de ingeniería. En el mismo año, Jacob Modestovich desarrolló la primera locomotora diésel generadora de gas, y al comienzo de la guerra diseñó trenes de potencia móviles para el frente.

Gakkel nunca regresó a la aviación, aunque continuó dibujando dibujos de varios aviones. Sus hijos crecieron y se educaron. La hija, Ekaterina Yakovlevna, siguió el camino de su padre, convirtiéndose en una importante especialista en el campo de la automatización de locomotoras. Ella, por cierto, fue una de las primeras mujeres en recibir el título de profesora de departamento técnico. El hijo del inventor Yakov Yakovlevich era un destacado oceanógrafo y hidrólogo polar soviético. Participó en la expedición de Schmidt en el barco "Chelyuskin" y, tras la muerte del rompehielos, el piloto Mikhail Vodopyanov lo sacó del hielo. En enero, 1938, en una carta a Mikhail Vasilyevich, quien salvó a su hijo, el profesor Gakkel escribió: "Terminando mi vida, trayendo al cuadragésimo aniversario de la ingeniería, los resultados, lamento sobre todo lo que dejé de la industria aeronáutica ...".

Durante la Gran Guerra Patriótica, Yakov Modestovich se negó a salir de Leningrado sitiado. Durante el sitio de la ciudad, la salud del inventor de setenta años se vio gravemente socavada, y 12 de diciembre 1945 Gakkel murió. El famoso diseñador fue enterrado en las pasarelas literarias. En 1988, una calle en el distrito de Primorsky recibió su nombre, y en su honor se instaló una placa conmemorativa en el edificio de la Universidad Estatal de Comunicaciones de Petersburg.

De acuerdo con los materiales de los sitios http://rzd-expo.ru/ y http://www.avia-prad.ru.
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15 comentarios
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  1. Reptiloide
    Reptiloide 11 diciembre 2015 06: 13
    +3
    Muchas gracias por el artículo. En San Petersburgo hay una calle Gakkelevskaya en honor a este inventor y su hijo, que va desde Bogatyrsky Prospekt hasta la calle Ilyushin. Muy cerca se encuentra la Avenida del Comandante en honor del Aeródromo del Comandante, la Avenida de los Diseñadores de Aeronaves, la Calle Utochkina, la Calle Mariscal Novikov.
  2. fa2998
    fa2998 11 diciembre 2015 07: 04
    +8
    En la foto del título no es Sikorsky? hi
    1. эрг
      эрг 11 diciembre 2015 08: 09
      +8
      Sikorsky al timón de Ilya the Murom.
      1. Mikado
        Mikado 11 diciembre 2015 16: 30
        +2
        Cita: erg
        Sikorsky al timón de Ilya the Murom.

        Aquí, solo quería decir eso))
    2. Mayor Shelengovsky
      Mayor Shelengovsky 13 diciembre 2015 11: 24
      0
      Sikorsky También me sorprendió.
  3. parusnik
    parusnik 11 diciembre 2015 08: 01
    +1
    Mucha gente recuerda los versos de V.V. Mayakovsky al camarada Nette: el barco y el hombre ... Así se puede decir de Y. M. Gakkele, hombre y avión, hombre y locomotora diesel ... Talantishche ...
  4. Valkh
    Valkh 11 diciembre 2015 09: 45
    +3
    Foto de Igor Sikorsky, sin embargo !!!
  5. jungler
    jungler 11 diciembre 2015 11: 27
    +2
    ¿Es la foto exactamente de Gakkel? En realidad, la foto - Igor Sikorsky. ¿Pueden los autores aclarar?
  6. Amuretos
    Amuretos 11 diciembre 2015 12: 14
    +3
    Aquí hay una foto de Ya.M. Gakkel. Todavía es un ingeniero de diseño muy versátil. La foto en el artículo es realmente Sikorsky, pero https: //yandex.ru/images/search? Text = gakkel yakov modestovich & img_url = http% 3A% 2F% 2Fimg0. liveinternet.ru% 2Fimages% 2Fattach
    % 2Fc% 2F4% 2F122% 2F900% 2F12290095 pero por eso Gakkel es por alguna razón
  7. Bayoneta
    Bayoneta 11 diciembre 2015 13: 45
    0
    Ya Gakkel Pruebas del motor en un carro ferroviario.
  8. Casa abajo
    Casa abajo 11 diciembre 2015 15: 54
    +1
    Un hombre brillante, un artículo brillante, mientras leía como si en ese momento se hundiera.
  9. tasha
    tasha 11 diciembre 2015 19: 57
    +2
    Conozco al diseñador de aeronaves Ya.M. Gakkel y sus aviones desde hace mucho tiempo, pero por primera vez leí sobre la contribución de Yakov Modestovich al desarrollo de la tecnología ferroviaria. Gracias

    Ese fue el momento en el amanecer de la aviación. A veces envidio. De los palos, los trapos construyeron lo que él planeó, voló, bien hecho. No volé - bueno, vale, piensa más allá.
  10. LÄRZ
    LÄRZ 11 diciembre 2015 21: 04
    +3
    Y nosotros, en Gatchina, no tenemos la calle Gakkel. Hay st. Nesterova, Chkalov (estudiaron en la escuela de aviación), Zvereva (el primer espectáculo aéreo ruso). Hotel solamente. Es una lástima.
    El Hotel Gakkel House está situado en el centro histórico de Gatchina, frente al palacio y el conjunto del parque. El edificio del hotel, que es un monumento de la arquitectura (la casa del Conde Lazarevich), fue construido en la segunda mitad del siglo XIX. La ubicación del hotel es ideal para los turistas que planean visitar los palacios y parques imperiales en Gatchina, Pushkin, Pavlovsk, Petergof y Strelna. Desde el edificio del hotel puede llegar rápida y cómodamente a cualquiera de estos famosos suburbios. La "Casa Gakkel" le ofrece acogedoras habitaciones con los últimos muebles, una sala de conferencias completamente equipada, un excelente restaurante, un bar y un servicio impecable que corresponde completamente a la clase de un hotel de cuatro estrellas. Ofrece habitaciones 29 en varias categorías de precios.
  11. Orionvit
    Orionvit 11 diciembre 2015 23: 57
    +1
    Cita: Mikado
    Cita: erg
    Sikorsky al timón de Ilya the Murom.

    Aquí, solo quería decir eso))

    Yo llego tarde también. Sin embargo, es gratificante que muchos hayan notado una discrepancia tan menor. El artículo es hermoso y el autor debe ser más cuidadoso.
    1. Amuretos
      Amuretos 12 diciembre 2015 06: 46
      0
      Cita: Orionvit
      El artículo es hermoso, y el autor necesita ser más cuidadoso.

      Lo sentimos, el autor no tiene la culpa. En el recurso del que se tomó la foto, hay una firma: Gakkel.Ya.M. En mi publicación anterior hay un enlace al recurso del que se tomó la foto.
  12. El comentario ha sido eliminado.
  13. Wingy
    12 diciembre 2015 21: 09
    0
    El artículo es hermoso, y el autor necesita ser más cuidadoso.


    Gracias por leer mis artículos. Pero debo decir que les agrego la foto. El hombre en la primera foto, por supuesto, Sikorsky.
    Olga.