"Starfire" de la Guerra de Corea. Interceptor F-94 "Lockheed"
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, los aliados de ayer, Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia y la Unión Soviética, demostraron de todas las maneras posibles sus intenciones pacíficas entre sí. Pero solo tomó unos dos años, y el tiempo de amistosos apretones de manos entre los líderes de los países victoriosos se ha hundido en el olvido. Los Estados Unidos como los monopolistas nucleares que crearon por primera vez. оружие de derrota masiva, estaban tranquilos por la integridad de su país y se entregaban desinteresadamente al dispositivo de la posguerra de una Europa liberada. Sin embargo, después de 1947, durante la celebración del día soviético. aviación En Tushino, en el cielo, se formaron los primeros tres bombarderos en serie Tu-4, los estadounidenses ya no se sentían seguros. Dado que la URSS pronto recibiría armas nucleares, la aparición de un portaaviones estratégico conmocionó a la parte superior militar de los EE. UU., Ya que ahora, en teoría, el territorio de los Estados Unidos era vulnerable a las armas nucleares.
Antes de 1960, los bombarderos eran el único portador de armas nucleares peligrosas para el continente americano, y los combatientes-interceptores equipados con un radar de búsqueda eran considerados los mejores medios de defensa desde la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, después del final de la guerra, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Se encontraron sin un moderno luchador para todo clima capaz de soportar la amenaza emergente. Los primeros intentos de crear un avión de combate para todo clima no tuvieron éxito. Por lo tanto, en diciembre, el 1945 de Curtiss XF-87 "Blackhawk" se enfrentó a varios problemas y el trabajo se detuvo en octubre 1948-th. Más prometedor fue el proyecto Northrop F-89 Scorpion, pero el trabajo fue lento, y el lanzamiento de la primera parte lista para el combate con este interceptor no se esperaba antes del 1952 del año. Como resultado, la base del sistema de defensa aérea ya estaba completamente desactualizada por el Northrop P-61 Black Vision. Con el fin de llenar el vacío en la defensa de los EE. UU., Anticipándose a la aparición del Escorpión, se ordenó con urgencia un caza nocturno sobre la base del F-82 norteamericano basado en pistones gemelos del Mustang.
Con el deseo de obtener un interceptor nocturno de inmediato, en marzo de 1948, la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. Ofreció bloquear a Lockheed un TF-80С de dos asientos y equiparlo con el sistema de control de incendios Hughes E-1. Este último era un localizador AN / APG-33 y una computadora con sistema de guía Sperry A-1C. La Fuerza Aérea de EE. UU. Exigió que el primer interceptor nocturno en serie se lanzara a más tardar al final de 1949 del año.
Lockheed asignó la designación "Modelo 780" al proyecto. El trabajo sobre el nuevo luchador fue asignado a un grupo de diseñadores liderado por Russ Danielle. Afortunadamente, el TF-80C tenía suficiente espacio libre para acomodar el sistema de control de incendios en la nariz y el equipo del operador de radio detrás de la cabina del piloto. Así que el trabajo fue bastante bien. El contrato para el desarrollo de la aeronave se concluyó en enero del año 1949, y la aeronave recibió la designación Starfire F-94.
Sin embargo, al inicio del trabajo de diseño, quedó claro que el motor Allison J33 utilizado en el TF-80C no tiene suficiente potencia para compensar el aumento del peso de despegue de la aeronave. Como nueva planta de energía, se decidió utilizar Allison J33-A-33 kg 1997 kg y 2724 kg posquemador. La instalación de un dispositivo de poscombustión en el motor provocó un alargamiento y un aumento de la altura del fuselaje trasero, lo que hizo retroceder el centro de gravedad. Pero esto fue compensado por la instalación en la nariz alargada del localizador ARG-32.
El armamento se planeó originalmente a partir de seis ametralladoras X-NUMX-mm M-12,7, pero solo cuatro fueron comprimidas en el fuselaje. Fueron montados debajo de la nariz del fuselaje. Las tomas de aire fueron rediseñadas y ampliadas. El área de plumaje también aumentó, y el suministro interno de combustible ascendió a 3 l. Es cierto que en las puntas de las alas fue posible colgar dos tanques 1205-l más.
Como las máquinas experimentales se utilizaron dos TF-80C modificados. Recibieron la designación ETF-80C, y más tarde pasaron a llamarse ET-ZZA. Informalmente, los aviones fueron llamados YF-94. No tenían la mayoría de los equipos planeados, para ser instalados en el interceptor. Estas máquinas hicieron su primer vuelo bajo el control de los pilotos Tony Live y Glenn Fulkrson 16 en abril 1949.
Las pruebas de vuelo mostraron un manejo satisfactorio de la máquina, ligeramente alterado en el momento de la conexión de refuerzo. En ese momento, el dispositivo de poscombustión era todavía una novedad, lo que causó ciertos problemas. Los motores YF-94 a menudo están bloqueados, y reiniciarlos fue problemático. Esto requirió el arduo trabajo de los ingenieros Ellison y Lockheed, quienes buscaron un funcionamiento confiable del sistema de poscombustión. Resolver este problema permitió lanzar el F-94 en una serie y adoptarlo.
La primera versión en serie del interceptor F-94 se ordenó en enero 1949, y las máquinas 109 prácticamente no difirieron del YF-94, con la excepción de la instalación de todos los equipos provistos. Los primeros interceptores 17 en realidad fueron T-33 "convertidos en las rodillas", tomados de la línea de ensamblaje, los siguientes se hicieron de nuevo. Los aviones de armamento ahora podrían complementarse con un par de bombas 454-kg. Los tanques de combustible debajo del piso, se decidió reemplazar con un tanque ventral con una capacidad de 872 l.
El primer auto que tomó la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en diciembre fue 1949 del año. En este caso, el F-94A es el primer caza serie de los EE. UU. Con un motor de poscombustión y el primer interceptor de chorros para todo clima. A partir de mayo, 1950, el Starfire reemplazó al F-82 Twin Mustang de Norteamérica como parte del escuadrón de interceptores de combate 317 en la base aérea de McCord y al escuadrón 319 en la base aérea de Mozlake. Sin embargo, el nuevo avión todavía sufría de "enfermedades infantiles" asociadas con el motor y los equipos electrónicos.
La próxima versión en serie de Starfire es el F-94B. De la versión "A" se diferenciaba principalmente en equipos mejorados y más confiables. Para probar nuevos sistemas, el decimonoveno F-94А fue reequipado. El avión fue renombrado a YF-94. La aeronave recibió el sistema de aterrizaje Sperry Zero Reader, un sistema hidráulico mejorado y un sistema de oxígeno a alta presión. La cabina se ha vuelto más espaciosa. El tanque ventral ahora es estándar. Por primera vez, el YF-94B voló alrededor de 28 en septiembre 1950 g, y el primer F-94® en serie se entregó a la USAF en enero 1951. La siguiente serie de esta modificación fue diseñada para servicio en condiciones árticas.
El primer F-94B ingresó al Escuadrón de cazadores e interceptores 61 en la Base Aérea Selfridge en Michigan, en 1951 de abril. En total, se lanzaron las máquinas 355 de modificación “B”. Lograron resolver la mayoría de los problemas que perseguían con el F-94. La nueva versión del interceptor demostró ser bastante confiable en el servicio.
El F-94A / B estaba destinado principalmente a servir en el Comando Aéreo Continental, que se formó en el 1948 de diciembre del año, reuniendo el Comando de Defensa Aérea y el Comando Aéreo Táctico. Starfire también estaba en servicio con el Comando Aéreo de Alaska, que se opone a una posible incursión estadounidense desde Siberia. Durante tres años, desde 1950 hasta 1953 al año, estos interceptores fueron la columna vertebral de las defensas aéreas de los Estados Unidos, que en cualquier momento estaban esperando una redada de los bombarderos soviéticos Tu-4 con bombas nucleares. Starfire fue el único interceptor de jets para todo clima de los Estados Unidos. Después del tratamiento de las "enfermedades infantiles", F-94 se volvió bastante confiable y relativamente fácil de operar en avión. Sin embargo, el interceptor de jet de Lockheed tenía un rango corto, una baja tasa de ascenso y una potencia de fuego claramente inadecuada para derrotar a los bombarderos. La fiabilidad y las características del radar tampoco causaron placer, aunque en condiciones ideales pudo detectar el bombardero B-29 a una distancia de 16,4 km.
Cabe señalar que, como resultó más tarde, la amenaza de los bombarderos estratégicos soviéticos a principios de los años cincuenta fue exagerada, esto, de hecho, no disminuyó la importancia del F-94 que apareció cuando la industria aeronáutica de los Estados Unidos no pudo ofrecer nada mejor.
Starfire se convirtió en el primer avión de combate estadounidense de todos los climas que entró en batalla (antes de eso, solo Messerschmitt Me-262В, equipado con un radar que logró participar en la lucha). El primer F-94А entró en servicio con la Fuerza Aérea del Lejano Oriente en Japón, el 1951 del año en marzo: estaba equipado con el escuadrón de combatientes interceptor 68 en la base aérea de Itatsuke. Su tarea principal era cubrir las bases estadounidenses en Japón de un posible ataque de los bombarderos soviéticos. Al final de 1951, este escuadrón comenzó a enviar dos Starfires, cada uno para servicio, en el aeródromo de Suwon en Corea. Fueron alertados en caso de la aparición de bombarderos nocturnos de Corea del Norte. Más tarde, el escuadrón de combate-interceptor 339, rearmado en 1951 de F-82 a F-94В, también se conectó al servicio nocturno. El primer vuelo del Starfire de este escuadrón se realizó desde Suwon 22 March 1952.
Inicialmente, F-94 se usó en Corea solo para cubrir sus bases de los bombarderos nocturnos enemigos. El vuelo sobre el territorio controlado por el Ejército de los Pueblos de Corea estaba prohibido, porque los estadounidenses temían que su localizador pudiera caer en manos del enemigo. Sin embargo, como las pérdidas de los bombarderos estadounidenses B-29 que hicieron redadas nocturnas en unidades chino-coreanas, esta limitación se eliminó en enero 1953. Los primeros vuelos para el paralelo 38 trajeron sorpresas desagradables para los estadounidenses. Se perdió un F-94. Según los estadounidenses, murió a consecuencia de una colisión con el MiG-15 a gran altura. El piloto y operador interceptor expulsado. De marzo a abril, los Starfares solían escoltar bombarderos pesados B-1953. Los interceptores marcharon frente a los vehículos de ataque y examinaron el espacio aéreo de su radar. Según los estadounidenses, para todas las incursiones de 29 para escolta, no hubo un solo choque de combate. La primera victoria del F-10 se anotó por la noche en enero 94 en 30. En esta partida, el interceptor bajo el control del piloto, capitán B.L. Fisiena y el operador teniente S.R. Lyons disparó en la noche oscura por un luchador de pistones Lavochkin La-1953.
En la mayoría de los casos, el principal oponente de los interceptores estadounidenses fue el avión de baja velocidad Po-2, Yak-9 o Yak-18. Naturalmente, es bastante difícil derribar tales aeronaves en un automóvil de alta velocidad, y en ocasiones para los pilotos estadounidenses, tal intercepción terminó trágicamente. Por ejemplo, 3 en mayo 1953, el piloto del F-94 Wilcox no tuvo en cuenta la gran diferencia de velocidad con el Po-2 de Corea y chocó con el enemigo. Al día siguiente, en circunstancias similares, los estadounidenses perdieron otro Starfire. Esta vez, el piloto lo exageró, desaceleró su auto, perdió velocidad y se estrelló contra el suelo. 10 Mayo 1953 en F-94 ganó otra victoria. La tripulación del capitán piloto Phillips y el operador de radar Capitán Atto lograron acercarse silenciosamente al MiG-15 y derribarlo. La última victoria en Starfare se ganó en 7 en junio 1953 del año sobre el MiG-15, cerca del río Yalu. Según datos estadounidenses, solo un interceptor de jet Lockheed se perdió durante la Guerra de Corea, que fue embestida por MiG-15. De acuerdo con los datos soviéticos, nuestros pilotos derribaron el 12 Starfire, además, un F-94 fue derribado por pilotos chinos.
Esta diferencia se debe al hecho de que, al ocultar la verdadera imagen de las pérdidas de los pesados bombarderos B-29, los estadounidenses tuvieron que ocultar el disparo de los incendios estelares que los llevaron a cabo. Y al final hay algunas estadísticas más: para toda la guerra, F-94B realizó combates de 4694, contó con aviones de pistón 5 (1 La-9 y 4 Po-2) y tres chorros MiG-15.
Uno de los F-94B se modificó en un avión experimental para probar el localizador y el sistema de guía del Bomark F-99 (que luego se renombró como IM-99). La nariz y el armamento del localizador del avión fueron retirados y reemplazados por una nariz tomada del cohete.
F-94А / В también estaba en servicio con tres escuadrones de interceptores de la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional, que, después del inicio de la Guerra de Corea, fueron transferidos inmediatamente a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Después de 31 de octubre 1951, estos escuadrones regresaron a los Estados Unidos, "Starfire" permaneció en la Fuerza Aérea de EE. UU.
Los modelos "A" y "B" de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos "Starfire" comenzaron a eliminarse en medio de 1954, a medida que llegaban los interceptores Scorpion más avanzados F-89C / D y F-86D norteamericano "Sabre". Al mismo tiempo, F-94 fue transferido a unidades de la Guardia Nacional. Allí, a partir de junio de 1953, los Starfires cambiaron en el escuadrón de interceptores X-NUMX Mustangs F-137H. Antes de ser entregado a las unidades F-51А / В, el guardia se expandió, la cabina se expandió, lo que aumentó las posibilidades de un rescate exitoso (la cabina inicial limitada causó varios incidentes trágicos durante los intentos de rescate de emergencia).
Como parte de la Guardia Nacional de la Fuerza Aérea, F-94B recibió dos contenedores con dos ametralladoras 12,7-mm en cada uno. El número de ametralladoras ha llegado a ocho. El último Starfire fue dado de baja en 1959.
Se consideró la posibilidad de crear un interceptor de entrenamiento de combate basado en el F-94®, que incluso recibió la designación intraempresarial L-199, pero no llegó a la realización del proyecto.
F-94A / Starfire fue considerado por la USAF solo como una solución temporal, en espera de la introducción de nuevos interceptores más eficientes. "Starfire" era un avión bastante confiable, fácil de mantener, pero no tenía el alcance necesario y tenía armas demasiado débiles, especialmente para interceptar a los bombarderos.
En julio de 1948, cuatro meses antes de recibir el contrato para el primer lote de F-94A, Lockheed ofreció a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos una versión mejorada de este avión. El proyecto llevaba la designación interna L-188 y presentaba un ala nueva y más delgada diseñada para alcanzar velocidades más altas. Al mismo tiempo, aumentó el suministro de combustible, se instalaron nuevos frenos de aire, así como el nuevo motor forzado Pratt & Whitney J48, que era una versión con licencia del Rolls-Royce británico "Thay". En el postquemador, el motor produjo un empuje de hasta 3972 kg. La instalación de un motor más potente obligó a rediseñar las tomas de aire para una sección mayor. Se planeó que la aeronave estuviera equipada con un nuevo sistema de control de incendios Hughes E-5 con un localizador ARG-40. Se suponía que el armamento era puramente un misil con un lanzador en la proa.
La Fuerza Aérea de los EE. UU. Inicialmente no estaba interesada en este proyecto, ya que estaba planeado enfocar el trabajo principal en el ajuste del F-86D Sabre de América del Norte y del Escorpión F-89 de Northrop. Sin embargo, la USAF dio la nueva designación F-97, ya que proporcionó una revisión completa del F-94.
A pesar de la fría reunión del proyecto en la Fuerza Aérea, Lockheed decidió comenzar a trabajar en el primer avión L-188 con experiencia a su cargo. Para esto, se decidió instalar el ala del proyecto L-188 en el fuselaje del F-94A, del cual se retiraron las armas y todo el equipo electrónico. Dado que el motor aún no estaba listo, se decidió colocar al británico "Rolls-Royce" Tay "en un avión con experiencia sin un dispositivo de poscombustión.
El avión recibió registro civil, y en su primer vuelo subió a 19 en enero a 1950, bajo el control del piloto de pruebas Tony Levera. La aeronave retenía la nariz del F-94A y tenía tanques de combustible de extremo inferior, en forma de gota. A USAF L-188 le gustó y lo adquirieron asignando la designación YР-97. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea ordenó una versión armada del YF-97. También se realizó un pedido de los nuevos interceptores en serie 180, que también recibió la designación de marca "Modelo 880".
Las pruebas YF-97 revelaron una serie de deficiencias de la aeronave, que requirieron un ajuste fino: el carenado del ala redujo su tamaño, lo que mejoró el manejo a bajas velocidades. El estabilizador original modelado en el F-94 fue reemplazado por una forma de flecha, que eliminó su vibración a velocidades transónicas. Se instaló una compuerta en el canal de control de balanceo, que excluía la vibración del alerón. Para aumentar la velocidad de balanceo en los alerones instalados alerones. Cuando finalmente apareció la versión americana de "Tay", el primer YP-97 con experiencia estaba equipado con J48-P-3 2724 kg y 3632 kg postquemador.
12 Septiembre 1950 del año YF-97 cambió su nombre a YF-94C. Aunque el nuevo Starfire era en realidad otro avión, se creía que mantenía la continuidad con su prototipo. Como resultado, por "razones políticas" se decidió mantener el número anterior del luchador.
Los dos YF-94Cs experimentados se utilizaron para refinar el nuevo sistema de control de fuego y las armas de misiles, que ahora consistían en cohetes no guiados 24 70-mm en cuatro conjuntos de tubos de lanzamiento alrededor del radomo del localizador ARG-40. Los tubos de lanzamiento de misiles estaban cubiertos con aletas que se abrieron inmediatamente antes de la apertura del fuego.
El sistema de combustible YF-94C ahora contenía 2145 l de queroseno en los tanques de fuselaje y ala, los tanques de ala de remolque 1895 l y 1743 l en tanques descargados - 5783 l total. Durante las pruebas, las máquinas tuvieron que lidiar con el piloto automático no comprometido, el sistema de posquemador del motor, el aleteo del alerón y el paracaídas de frenado. Luego de resolver todos estos problemas, en julio de 1951, la Fuerza Aérea entregó el primer F-94C serial.
Los interceptores de la generación en serie C estaban equipados con un motor Pratt & Whitney J48-P-5 con un empuje de 2882 kg y 3972 kg con postquemador. Pero la solución a varios problemas de "crecimiento" retrasó la entrega del primer F-94С al escuadrón durante dos años. El escuadrón 1953 de caza-interceptores en la Base de la Fuerza Aérea Otis en Massachusetts fue el primero en recibir nuevos aviones en junio de 437. El F-94C se convirtió en el segundo tipo de caza en el Comando de Defensa Aérea con un armamento puramente de cohetes (el primero fue el F-86D Sabre norteamericano).
Inicialmente, una nueva modificación sufrió de "enfermedades infantiles" que no se identificaron durante las pruebas YF-94C. El principal de ellos fue la baja confiabilidad del sistema de control de incendios E-5. La cabina tenía una estanqueidad pobre y fluía a menudo, debido a que se producían cortocircuitos en los circuitos eléctricos. Además, el motor de misiles lanzan salvas constantemente. Sin embargo, a medida que se eliminaron estas deficiencias, el F-94C se hizo cada vez más popular entre sus tripulaciones y asistentes. La precisión de los disparos de cohetes desde Starfire fue mayor que la de Sabre, debido al hecho de que los lanzadores tenían una recámara sorda y los misiles, respectivamente, tenían una velocidad inicial más alta. Sin embargo, incluso con mayor velocidad, los cohetes no guiados tenían demasiada dispersión para servir como un arma confiable de combate aéreo. Además, con el lanzamiento de cohetes, el F-94C sacudió la nariz violentamente, y el piloto y el operador quedaron cegados por el fuego y el humo de los motores de cohetes, que podrían ser críticos en una batalla real.
Desde julio 1951 a mayo 1954, se lanzaron las máquinas 387 de la última modificación. La mayoría de estas unidades estaban ubicadas en los Estados Unidos, pero el Escuadrón 39 estuvo en algún momento en Japón.
Durante la operación activa del F-94C constantemente mejorado y refinado. El avión recibió nuevos asientos de expulsión mejorados, nuevos frenos de aire con posiciones de deflexión de deflector fijas, así como un paracaídas de frenado más efectivo. A partir de la centésima F-94C, se empezaron a instalar lanzadores adicionales en misiles no guiados 12 debajo de cada ala, lo que teóricamente duplicó la potencia de fuego del Starfire. Más tarde, se empezaron a montar nuevos lanzadores en máquinas lanzadas anteriormente. Debido al hecho de que una descarga de cohetes desde la montura de la nariz cegó al piloto, a menudo tomaban cohetes solo en las alas.
Se usó un F-94C para probar el "Halcón" GAR-1 de Hughes, que planeaba fortalecer las armas Starfire. Al mismo tiempo, el avión pasó a llamarse DF-94С, aunque los misiles Falcon no se convirtieron en el armamento estándar del combatiente Starfire, estos experimentos permitieron que se introdujeran en la próxima generación de interceptores.
Un F-94C estaba equipado con cámaras instaladas en un cono alargado, en lugar de un localizador y lanzadores de misiles. La aeronave pasó a llamarse EF-94С, donde "E" significaba "exento de servicio", ya que la aeronave estaba en investigación de hecho.
Como parte de la Fuerza Aérea de los EE. UU., El F-94C no sirvió por mucho tiempo, fueron reemplazados por nuevos interceptores de combate por un par de años. El último Starfire fue dado de baja por la Fuerza Aérea de EE. UU. En febrero 1959.
Después de que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos fuera de servicio, todos los F-94C fueron entregados a la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional, donde complementaron a los primeros F-94А / В - todo el Starfire ahora estaba armado con un escuadrón 21 interceptor-combatiente. El último F-94C fue dado de baja por el Escuadrón 179 de los combatientes interceptores de la Guardia Nacional, en el verano de 1959.
En enero, a Lockheed 1951 se le adjudicó un contrato para un caza 113 980-75-14 de un solo asiento, basado en el F-94C doble para todo clima. Una nueva versión del luchador recibió la designación F-94D. La principal diferencia con respecto al modelo anterior fue la instalación de una nueva ala en un área 50% más grande. En lugar de la cabina del operador se colocó un depósito de combustible adicional. En las puntas de las alas y debajo de las alas, los tanques de 1212 litros se pueden colgar, llevando el combustible total a la 7447 l. Los misiles deberían haber sido reemplazados por ocho ametralladoras 12,7-mm. El sistema de control de incendios E-5 fue reemplazado por un telémetro de radar. La carga de la bomba podría llegar a 1800 kg.
Para la evaluación de soluciones individuales para el F-94D, se utilizaron dos F-94В, que estaban equipados con una pieza de nariz a lo largo de las líneas de un caza bombardero. El experimentado YF-94D estaba casi listo cuando el 15 de octubre 1951 de la USAF decidió dejar de trabajar en este proyecto: la Fuerza Aérea quería que Lockheed centrara todos sus esfuerzos en afinar el interceptor F-94C.
Fuentes:
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