Messerschmitt Me.209. El poseedor del récord, no cumplió con las expectativas de la Luftwaffe.
En 1939, Alemania logró sorprender al mundo. aviación El público, en solo cuatro semanas, estableció dos nuevos récords mundiales de velocidad. Además, el segundo récord establecido por el avión Me-209 duró más de 30 años. Ernst Heinkel y Willy Messerschmitt buscaron glorificar a sus empresas con un récord mundial de velocidad. Al mismo tiempo, desconocían completamente el trabajo del otro, y sus enfoques para lograr el objetivo eran diametralmente opuestos. Si Heinkel iba a establecer un récord mundial de velocidad en un caza modificado, Messerschmitt inicialmente creó un avión récord, sin planificar ningún uso práctico, aunque posteriormente el avión récord sirvió como base para la creación de un nuevo caza. Pero lo primero es lo primero.
Noviembre 11 1937 El piloto de pruebas alemán Herman Wurster en un caza especialmente preparado Bf.109V-13 estableció un récord mundial de velocidad para aeronaves en tierra: 610,95 km / h. El diseñador del avión de registro, Willy Messerschmitt, a pesar del éxito de su creación, no se detuvo allí. En el mismo año 1937, comenzó a trabajar en un nuevo proyecto de un avión récord. No fue fácil obtener financiamiento para este trabajo, ya que el Ministerio de Aviación “trabajó para la guerra”. Solo las garantías del conocido diseñador de que la finalización del proyecto será un nuevo luchador, ayudaron a obtener la financiación necesaria. Ahora es difícil adivinar qué tan sincero fue el profesor V. Messerschmitt, prometiendo un nuevo luchador. Sin embargo, está claro que dependía en gran medida de la dirección en la que iría el diseño de un avión de alta velocidad. Eligió la forma más fácil: crear un avión con la velocidad más alta posible de vuelo horizontal. Se decidió crear una especie de "motor volador", por ejemplo, toda la estructura de la aeronave alrededor del motor. La máquina resultante, que recibió la designación de Me-209, a diferencia de su competidor He-100, no estaba satisfecha con la belleza del ojo, pero se trataba del objetivo principal: establecer un récord de velocidad. El nuevo avión era un monoplano de metal con un ala baja y una cubierta funcional en remaches ocultos. El sistema hidráulico limpió el tren de aterrizaje principal hacia el fuselaje. El soporte de la cola se hizo en forma de un esquí no retráctil montado en la cresta inferior debajo de la quilla.
Para reducir la resistencia, el radiador de aceite fue redondeado y su admisión de aire se instaló inmediatamente detrás del carenado de la hélice. Para enfriar el motor escogió el circuito de vapor y condensado. Las dimensiones geométricas del fuselaje fueron mínimas: la envergadura del 7,78 m, la longitud del 7,24m. Con la masa estimada de despegue de 2515 kg y el área total del ala 10,69 cuadrada. m dio una alta carga en el ala - 237,5 kg / sq. m
Para el registro Me. 209, se ordenó un motor forzado especial Daimler Benz DB-601, que se planeó instalar en una tercera máquina experimental. Se suponía que los dos primeros usarían el habitual DB-601.
El primer prototipo del Me.209V-1 se realizó en junio de 1938. Después de las pruebas en tierra y los rollos X-NUMX de agosto 1, el Sr. Wurster despegó en el Me. 1938V-209 desde el aeródromo de Augsburg-Haunstättin. El primer vuelo fue muy corto debido a la operación desigual y al sobrecalentamiento del motor, debido a la falta de eficiencia del sistema de refrigeración. La cabina solo podía estar en una máscara de oxígeno. Los vuelos posteriores revelaron muchas otras deficiencias. El chasis no se produjo a velocidades superiores a 1 km / h, y con una maniobra aguda, los bastidores se cayeron de los nichos. Además, los amortiguadores de puntal fluyeron, lo que provocó que el toldo de la cabina se salpicara con aceite durante el vuelo. Las tapas de los tanques de combustible se arrancaron a alta velocidad. La carga en el botón de control era excesivamente alta; a velocidades superiores a 250 km / h, el control se volvió ineficaz. En una curva a altas velocidades del motor, el avión se volcó sobre su espalda. En general, la maniobrabilidad y la estabilidad estaban por debajo de cualquier crítica. En esencia, el avión voló solo en línea recta. Para volar este avión solo pudo piloto muy hábil. Al aterrizar, el avión dio la vuelta, y al frenar fue demolido de la franja. Los apodos de la "bestia pequeña y rápida" y "el monstruo" que el seguidor de Wurster, Fritz Wendel, le dijo mucho.
Para cualquier otra aeronave, las fallas de diseño identificadas habrían sido fatales, pero para una aeronave récord, cuya vida se mide por un número muy limitado de vuelos, no fue un gran problema.
El trabajo en la eliminación de defectos duró lo suficiente, pero el más serio de eliminar y fracasó. 8 Febrero 1939, Wurster realizó en el segundo prototipo Me. 209V-2 primer vuelo. Este auto se comportó en el aire de la misma manera que el Me.209V-1. Enfoque de aterrizaje de abril 4 debido a una falla en el motor, el avión, pilotado por F. Wendel, se estrelló. Afortunadamente, el piloto se bajó con pequeños rasguños y moretones. Se suponía que el récord se ubicaría en el tercer plano prototipo del Me.209V-3 en julio, pero la inesperada noticia sobre la mejora del récord mundial de velocidad del piloto Hans Dieterle en el avión Heinkel Not-100V-8 (Not-112V) cambió todos los planes anteriores.
El motor DB-601АRJ, especialmente diseñado para la aeronave de registro, se instaló con urgencia en el tiempo restante Me.209V-1. El motor desarrolló la máxima potencia en 1550 hp, y usando inyección de alcohol metílico - 2300 hp Este modo podría soportar el motor por un minuto, lo cual, como resultó, fue suficiente.
Tomó varios días en previsión de condiciones climáticas favorables. Finalmente, en abril, 26 1939, el piloto Fritz Wendel despegó y en una base de tres kilómetros, alcanzó 755,138 km / h, que superó el logro de G. Dieterle en 8,532 km / h. El éxito se logró principalmente debido a la enorme potencia del motor.
Como en la mayoría de los casos con los registros establecidos por la aeronave del Tercer Reich antes de la guerra, las demandas del Ministerio de Propaganda se tomaron muy en cuenta y se usaron con cierta cantidad de información errónea. Cuando se publicaron los datos del nuevo registro de velocidad y los documentos se enviaron a la Federación Internacional de Aviación para su aprobación, la aeronave que estableció el registro se llamó Yo. 109R. Esta designación del nuevo avión no fue accidental, sino que se hizo con el propósito de propaganda, para crear la impresión de que el vehículo de alta velocidad es una variante del caza estándar de la Luftwaffe.
Heinkel rápidamente comenzó a preparar Non-100V-8 para establecer un nuevo récord, esperando que en condiciones similares alcanzara una velocidad de al menos 765 km / h. Sin embargo, en julio, se le indicó que detuviera todo el trabajo en una modificación de registro del No 100, ya que el registro debería permanecer detrás de la modificación imaginaria del principal luchador de producción de Alemania.
El especialista en armamento de la Luftwaffe, Ernst Udet, vio en Me.209 una especie de sucesor de Bf.109, y la compañía Messerschmitt recibió la tarea de continuar el trabajo de transformar un avión récord en un luchador de combate. El Fighter Me.209V-4 se llevó al cielo ya 12 May 1939. En la máquina, instalaron armas que consistían en dos ametralladoras sincronizadas МГ 17 de calibre 7,9 mm, colocadas sobre el motor, y una pistola ametralladora МГ FF / М de calibre 20 mm. El fuselaje del luchador se mantuvo esencialmente igual. Se incrementó el ensamblaje de la cola y se instaló un ala completamente nueva, equipada con listones automáticos y solapas ranuradas, y se acortaron los puntales del tren de aterrizaje principal. A pesar de que el espacio aumentado a 9,29 m, el área del ala aumentó ligeramente - a 11,069 sq. M.
El avión utilizó un motor estándar DВ-601А. El sistema de enfriamiento anterior también sobrevivió, pero después del octavo vuelo de prueba se desmanteló y se instalaron dos pequeños radiadores en la parte inferior del ala. Las pruebas de vuelo renovadas, sin embargo, revelaron una refrigeración insuficiente del motor. Por 1940, el envergadura del ala se incrementó a 10,05 m, tanto el ensamblaje de la cola vertical como la horizontal se incrementaron, y el área de los radiadores de alabeo aumentó. Sin embargo, las pruebas en Augsburg-Haunsteten y en el Centro de Pruebas de Rechlin no complacieron a los fabricantes de aeronaves con una mejora significativa en el rendimiento. Con cada revisión posterior aumentaba el peso del automóvil y las cualidades de vuelo se deterioraban.
En el verano de 1940, en el Me.209V-4, se instaló un nuevo motor DB-601N, que desarrolló energía hasta 1270 hp. Se suponía que debía reforzar el armamento reemplazando el cañón MG FF / M con el calibre MK.108 30 mm e instalar las mismas pistolas en el ala, pero como el peso de despegue ya alcanzaba los 2800 kg, esta variante de arma no se implementó.
El problema del enfriamiento del motor con dos radiadores debajo del ala tampoco se resolvió. Un intento de instalar un radiador grande debajo del fuselaje causó tal resistencia al flujo de aire que se aproxima que la velocidad fue incluso más baja que la del Bf.109Е.
Los intentos de llevar a Me.209 al nivel de una aeronave de combate en toda regla fueron a la primavera de 1943, sin embargo, los especialistas de la compañía no pudieron presumir de ningún éxito, o nombrar una fecha límite específica para el trabajo. En este momento, las pruebas exitosas del cuarto prototipo del jet М.262V-4 mostraron enormes perspectivas para el desarrollo de aviones a reacción. Según especialistas autorizados como el teniente general A. Galland y el inspector general del mariscal de campo de aviación E. Milch, todas las fuerzas y los medios debían estar dirigidos al desarrollo de la aviación de aviones de precisión. Esta opinión fue apoyada por el liderazgo de la Luftwaffe. En mayo, 1943, se decidió dejar de trabajar en Mí. 209.
Willy Messerschmitt, sin embargo, no se rindió y comenzó a luchar por su avión. En junio, logró obtener una audiencia personal con Hitler, después de lo cual se reanudó el trabajo en el proyecto. Sin embargo, en ese momento finalmente quedó claro para todos que el desarrollo posterior de la construcción del registro Me.209 no era promisorio. Se decidió crear un avión completamente diferente, dándole la designación de Me.209II. Originalmente, se planificó que el diseño del nuevo Me.209II usará al menos 65% de los detalles de la serie Bf.109G (ala modificada y parte del fuselaje). Sin embargo, las pruebas realizadas en un túnel de viento revelaron la inadecuación del uso del ala Bf.109 y obligaron a los diseñadores a desarrollar un ala completamente nueva. Como resultado, cuando el 3 de noviembre 1943, el avión subió al cielo, con la designación Me.209V5, parecía un Bf.109G, tal vez solo una cabina. El chasis tenía un calibre grande y se retiró en dirección al fuselaje, los radiadores debajo de las alas se retiraron y se reemplazaron con un radiador de anillo común frente al motor. La forma de la cola vertical cola se cambió y aumentó de tamaño. Inicialmente, el Me.209V-5 se probó con un motor DV-603A con una potencia 1100. sin armas La versión final tenía un motor DV-603G con una potencia 1900, un sistema GM1 y una cola alta y rectangular.
El armamento consistía en un cañón motor MK.108 de calibre 30 mm disparando a través de un eje de una caja de engranajes de hélice, dos ametralladoras MG 131 de calibre 13 mm sobre el motor y dos cañones sincronizados MG 151 mm del calibre XNXX mm en la raíz del ala. Después de probar el planeador Me.20V-20, se instaló el motor DВ-209В. Pero a principios de 5, este avión, ubicado en Augsburgo, fue destruido por los bombarderos estadounidenses. En este momento, el comité técnico del Ministerio de Aviación exigió que Messerschmitt se instalara en el motor Me.603II de Junkers Jumo 1944E. Esto provocó un cambio en el diseño de la parte frontal del fuselaje debido al mayor diámetro, en comparación con el diámetro D--NUMX del motor Yumo. En la primavera de 209, comenzaron las pruebas de vuelo de este prototipo de avión, designado como Me.213V-603. Tenía un motor Yumo 1944 X con caballos de fuerza 209, un sistema de inyección de óxido nitroso GМ6, que le permitió aumentar la potencia del motor de avión a la altura de 213 con el 1750 hp. a 1 hp El armamento era más débil en comparación con el Me.10000V-1270 y consistía en el motor de cañón MK.1690 (munición 209), disparado a través del eje de la hélice y dos cañones MG 5 / 108 sincronizados (conchas 70 por barril) en la raíz del ala. Para la producción en serie, se prepararon los aviones Me.151А20 con el motor DВ 250G y М.209А1 con el motor Yumo 603Е. a pesar de las pruebas exitosas de ambos aviones, todos los trabajos en ellos en junio se suspendieron 209-th. Para entonces, finalmente se decidió comenzar la producción en masa de Me reactivo. 2 y la necesidad de Mí. 213 desapareció.
Conocido otro avión, que lleva la designación Me.209. 23 en abril 1943 de las propuestas de la compañía Messerschmitt para crear un interceptor de gran altitud con la designación Me.209H se presentaron al comité técnico del Ministerio de Aviación. El trabajo de diseño se completó el 25 de octubre, pero el trabajo en el prototipo Me.209HV-1 progresó lentamente, y en febrero del 1944, el avión en el ensamblaje se dañó seriamente durante uno de los bombardeos.
El montaje del Me.209HV1 se completó en julio del año 1944. El automóvil tenía un alerón con una mayor amplitud, el motor DB-603G con una hélice de madera de cuatro palas aumentó a 3,4 m de diámetro. Radiadores montados en el borde delantero de la sección central. Armas muy serias, consistían en un cañón de motor Mk.108, dos ametralladoras sincronizadas MG 131 y 4-x pistolas MG 151 / 20 en las alas. Esto, según los desarrolladores, permitió que la aeronave fuera un serio oponente de los bombarderos estadounidenses pesados. Algunos investigadores de aviación afirman que se realizaron pruebas de vuelo de este vehículo. No se sabe con certeza por qué este avión no fue construido en serie. Probablemente, sus características no eran tan altas, y se dio preferencia a su principal competidor, Ta-152H.
Fuentes:
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