Glen Curtiss First Falcon

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Artículo de 2016-01-05



¿Qué suele venir a la mente al mencionar a Estados Unidos de los años veinte y principios de los treinta? Alguien de la guerra de la mafia de Chicago, alguien del imperio automotriz de Ford, la mayoría simplemente verá imágenes de enormes rascacielos y brillantes luces publicitarias. Y pocas personas recuerdan el éxito de los Estados Unidos en el campo de la aviación. ¿Y cuantos estaban allí? La participación en carreras para la Copa Schneider y el vuelo de Lindbergh en el "Espíritu de San Luis" a través del océano parece mucho más modesta que, por ejemplo, los grandiosos éxitos de los "Halcones de Stalin". Además, en esos años, los estadounidenses no peleaban con nadie, al menos no "en serio". Para muchos, estadounidenses aviación apareció al mundo en la Segunda Guerra Mundial, literalmente saliendo de la nada. Una de las páginas de "oscuridad" resultó ser el avión Curtiss, que en un grado u otro llevaba el orgulloso nombre de "Halcón", un halcón.

Los halcones son quizás la página más significativa en el desarrollo de la aviación estadounidense en el giro de los 20-30-s, que constituyen la base de la aviación en el extranjero con los aviones de Boeing. Además, fueron las máquinas Curtiss las que tuvieron el honor de convertirse en el primer avión de combate aerotransportado.

Los luchadores de Glen Curtiss "Hawk" fueron el desarrollo lógico de una serie de aviones de carreras desarrollados por Curtiss Airplane and Motor Company. La compañía utilizó un motor de su propio diseño: refrigeración por líquido con forma de V, cilindro 12, que tenía un volumen de 7,4 l y desarrolló la HP 435. El motor llevaba el nombre de marca D-12, pero a mediados de los años veinte, por el servicio militar de EE. UU., Recibió la designación de V-1150: cubo en forma de V de 1150. pulgadas

El primer luchador para el nuevo motor fue desarrollado por Curtiss como una iniciativa personal en el año 1922. El avión recibió la designación de marca "modelo 33". El Servicio de Aviación del Ejército de 27 ordenó tres prototipos en abril 1923, bajo la designación PW-8. En general, parecían un caza Boeing PM-9, también ordenado por el ejército.

El nombre del caza PW-8 fue decodificado como “caza” (Persecución - literalmente: cazador, perseguidor), motor refrigerado por agua, modelo 8 ”. Este esquema de designación de caza fue adoptado por el ejército en 1920. Los luchadores se dividieron en siete categorías: RA - "luchador con un motor enfriado por aire"; РG - "combatiente de ataque"; PN - "caza nocturna"; PS - "Combatiente Especial"; PW - "caza con motor refrigerado por líquido"; R - "carreras"; TR - "doble luchador". El PM-8 experimentado recibió luego el 1924 con la designación XPW-8, donde "X" significa un avión experimental.



El primer PW-8 con experiencia se entregó al Ejército 14 en mayo, 1923. El diseño del caza fue mixto, el fuselaje fue soldado de tubos de acero y tenía un revestimiento de tela. El chasis estaba desactualizado con un eje común. El ala es de madera maciza, con un perfil muy delgado, que requería hacer una caja de dos columnas para biplanos. El sistema de refrigeración incluía radiadores de superficie especiales en el ala: el diseño Curtiss, probado por primera vez en aviones de carreras en el año 1922. Los radiadores se instalaron en los planos superior e inferior del ala superior.

Durante las pruebas conjuntas del HRW-8 y el Boeing XPW-9 en McCook Field, el primero demostró ser un avión más rápido, pero el HRW-9 fue más maniobrable, duradero y confiable. El principal problema de PW-8, desde el punto de vista del ejército, fueron los radiadores de superficie. A pesar de la ganancia en aerodinámica, se convirtieron en un verdadero dolor de cabeza para el personal y, además, fluían constantemente. Además, el ejército concluyó que dichos radiadores son demasiado vulnerables en la batalla.

El segundo HRW-8 experimentado difería del primero en un tren de aterrizaje más aerodinámicamente limpio. Se mejoró la aerodinámica del capó, se instalaron los bastidores que conectaban los alerones de las alas superior e inferior y el nuevo ascensor. El peso de despegue aumentó de 1232 a 1403 kg.

Aunque el ejército prefirió el diseño de Boeing, Curtiss también recibió un pedido para la serie PW-25 de 8. Fue un tipo de tarifa para la cooperación de la compañía en la implementación de la idea del General Billy Mitchell, para volar a través del territorio de los Estados Unidos en un día luz.

El experimentado XPW-8 recibió las armas y el equipo necesario, y en él, el teniente Rossel Mowen, en julio de 1923, dos veces intentó sin éxito hacer ese vuelo. Más tarde, el avión estaba equipado con una segunda cabina y, bajo la designación ligeramente engañosa CO-X ("inteligencia experimental"), se anunció que participaría en la Carrera de Premios Liberty Engine Builders de 1923. Sin embargo, el avión fue retirado de la carrera debido a la protesta. flotareconociendo el fraude.

El avión serie, ordenado en septiembre 1923, comenzó a ser comisionado en junio 1924. Estos autos eran similares a la segunda instancia del HRW-8 y diferían principalmente en el chasis estoico. La mayoría de los PW-8 en serie fueron al Escuadrón de Combate 17 y algunos vehículos para varios estudios en McCook Field. 23 Junio ​​1924 r uno de ellos realizó el primer vuelo en trance con éxito en Estados Unidos en un día luz. La aeronave, bajo el mando del teniente Russell Mowan, subió desde Mitchell Field y, con aterrizajes intermedios para reabastecerse de combustible en Daytona, St. Joseph, Cheyenne y Saldura, llegó a Long Island.

Mientras tanto, un tercer XPW-8 experimentado fue devuelto a la fábrica para su reparación. Recibió una nueva ala con mástiles más poderosos, lo que hizo posible abandonar uno de los bastidores de la caja de billones. El nuevo avión recibió la designación de marca "modelo 34". El caza fue devuelto al ejército en septiembre 1924 del año, ya bajo la designación HRW-8A. Una fuente de problemas constantes: los radiadores de ala de superficie fueron reemplazados por radiadores convencionales instalados en la sección central del ala superior. Además, la aeronave recibió un nuevo timón - sin balanceador. El HRW-8A participó en el Premio Pulitzer 1924. Y antes de la carrera, estaba equipado con un radiador de túnel, instalado directamente sobre el motor modelado en el avión Boeing PM-9. Al mismo tiempo, el coche fue renombrado nuevamente en HRW-8AA, y quedó en tercer lugar.

Glen Curtiss First Falcon


El nuevo radiador permitió bajar la temperatura del refrigerante en comparación con el radiador de superficie de los dos primeros XPW-8, pero el ejército no parecía ser suficiente. Al mismo tiempo, el ejército estaba completamente satisfecho con el caza Boeing XPW-9, que difería de la XPW-8 principalmente en el radiador de túnel y en el ala superior que se estrecha gradualmente. Como resultado, el ejército solicitó usar ambos en el HRW-8A y volver a enviar el avión para su prueba. Curtiss estuvo de acuerdo con esto, y en marzo 1925, el avión fue entregado al ejército en consecuencia.

Ahora el ejército estaba completamente satisfecho y 7 de marzo del año se transfirió a Curtiss un pedido para la producción en masa. Mientras tanto, en mayo, 1925, el ejército cambió la designación de combatientes, en lugar de siete categorías, se introdujo una designación. R. Fue HRW-1924А el que resultó ser el primer avión ordenado por el ejército bajo la nueva designación: las máquinas 8 se llamaron P-15.

El P-1 (nombre de marca "modelo 34") fue también el primer biplano Curtiss, llamado Hawk, que fue sinónimo de todos los combatientes de la compañía hasta el P-40, la Segunda Guerra Mundial. Externamente, el P-1 se diferenció del HRW-8® solo con un compensador aerodinámico adicional para el timón y algunas modificaciones de los puntales de ala. El avión estaba equipado con un motor Curtiss V-1150-1 (D-12С) con una potencia de 435 HP, pero el motor también permitió que el V-1400 fuera impulsado por una 500 HP más potente y pesada. (originalmente planeado poner el V-1400 en los últimos cinco aviones de la serie). El ala conservaba la estructura de madera, pero con estrechas consolas. El fuselaje estaba soldado de tubos de acero y tenía un revestimiento de tela. Debajo del fuselaje se instaló el tanque de combustible en el 250 l.

El primer P-1 se entregó al ejército en agosto 1925 del año. Su peso en vacío era 935 kg, y despegue - 1293 kg. La velocidad máxima de vuelo en tierra alcanzó 260 km / h, y en crucero - 215 km / h. La altura en 1500 m ganó en 3,1 min. El techo llegó a 6860 kg. El rango de vuelo fue 520 km. El avión estaba armado con un calibre de rifle de ametralladoras y de gran calibre, sincronizado para disparar a través de la hélice.
La primera copia del P-1 se usó como una experiencia. Fue reequipado temporalmente bajo el motor Liberty y se usó en la 1926 National Air Race. Más tarde, se le proporcionó un experimentado motor Curtiss V-1460, y el avión pasó a llamarse XP-17.



Se planificó que los últimos cinco P-1 estuvieran equipados con un motor Curtiss V-1400 más grande y, por lo tanto, cuando se entregó el ejército, pasaron a llamarse P-2. Sin embargo, los motores V-1400 demostraron ser poco fiables en la operación, con el resultado de que los últimos tres aviones Р2 se modificaron en un año después del motor habitual.

El P-1 A ("Modelo 34G") era una versión mejorada del P-1, y se convirtió en la primera versión de gran volumen del Hawk. En septiembre, se ordenó el 1925 de los cazas P-25, y la entrega comenzó en abril 1. Más allá de la modificación anterior, el capó recibió nuevos contornos: se cambió el sistema de combustible, se instalaron bastidores de bombas y nuevos equipos, debido a lo cual el peso aumentó en 1926 kg y la velocidad disminuyó algo.

Si contamos tres P-2 convertidos, entonces del 25 P-1A planeado en la versión original se entregó el caza 23. Uno de los P-1A se convirtió en un número de XP-6A del avión de carreras del ejército 1. Se instaló un ala del anterior HRW-8A, así como un radiador de superficie con РW-8 junto con su propio cuadro del motor, en el que se instaló un nuevo motor, el V-1570 Conquer. Además, la aeronave ha mejorado algo aerodinámicamente. El resultado fue un avión realmente de alta velocidad. En 1927, en el National Air Racing XP-6A obtuvo el primer lugar, mostrando la velocidad 322 km / h. Sin embargo, poco antes de las próximas carreras de 1928, el avión se rompió.

La designación XP-1A recibió la máquina, que se usó para varias pruebas. A pesar del prefijo "X", el avión no fue realmente planeado como un prototipo del nuevo caza. El P-1B fue una nueva modificación del caza ordenado en agosto 1926. Las entregas al Cuerpo Aéreo del Ejército comenzaron en octubre 1926. El radiador ahora se ha vuelto más redondeado y las ruedas se han vuelto algo más grandes en diámetro. El capó del motor ha sido renovado y refinado. El avión también recibió cohetes de iluminación para aterrizar en la oscuridad. Debido al nuevo equipo, el peso ha aumentado y las características han disminuido. Los despachos del ejército comenzaron en diciembre 1926. El avión recibió un motor Curtiss V-1150-3 (D-12D) hp 435. El peso en vacío fue 955 kg, despegue - 1330 kg. La velocidad máxima fue en el suelo 256 km / h, crucero - 205 km / h. La velocidad de ascenso disminuyó a 7,8 m / s. Rango de vuelo alcanzado 960 km. El armamento no ha cambiado. P-1В se usaron en los mismos escuadrones que explotaron los modelos anteriores de "Hawke".



La designación XP-1В fue usada por un par de P-1В, utilizada en Wright Field para las pruebas. Y este último recibió ametralladoras de ala. En octubre, el 1928 del año fue seguido por el mayor pedido en aquellos días para los luchadores Hawke: en el avión 33 de la modificación P-1C ("modelo 34O"). El primero de estos fue entregado al ejército en abril 1929. Estos coches tenían ruedas más grandes equipadas con frenos. Los dos últimos P-1С recibieron en lugar de un chasis hidráulico de amortiguación hidráulica. En el avión había una variante del motor Curtiss V-1150-5 (D-12) con potencia 435 hp Dado que el peso de la aeronave ha vuelto a aumentar (vacío a 970 kg, y despegue) 1350 kg, las características han disminuido nuevamente. La velocidad máxima en el suelo fue 247 km / h, crucero - 200 km / h, techo - 6340 m. 1500 altura m P-1С obtenida en 3,9 mín. La velocidad inicial de ascenso fue 7,4 m / s. El rango de vuelo normal es 525 km, el máximo es 890 km.

El P-1 se convirtió en una carrera XP-6®, habiendo recibido el motor Conqueror en lugar del D-12. El avión estaba destinado a un vuelo de alta velocidad de larga distancia a Nueva York, Alaska, pero se rompió, al no haber alcanzado el punto final de la ruta, y se devolvió por barco a los Estados para su recuperación.



La designación XP-1C llevaba el P-1C utilizado para las pruebas. El avión recibió un radiador Heinrick experimentado y el sistema de enfriamiento Prestone. A pesar de su designación, el XP-1C, de nuevo, no fue el prototipo de ningún avión.

En 1924, el ejército estadounidense tuvo la idea de utilizar un caza convencional equipado con un motor de potencia reducida como avión de entrenamiento. Tales luchadores de entrenamiento por lo general no armaron. Sin embargo, esta idea no tuvo mucho éxito. Dado que el avión de entrenamiento conservó la estructura del caza combatiente, con una potencia de motor más baja, claramente tenía una fuerza estructural excesiva y, como resultado, se pesó. En consecuencia, los datos de vuelo eran malos. Muy pronto, todos los aviones de entrenamiento fueron convertidos nuevamente en luchadores. Volvieron a montar los motores D-12 y recibieron la designación P-1F y P-10.

El primer luchador de entrenamiento, Curtiss, se convirtió en R-1А, equipado con un sistema de refrigeración por líquido Reut-Hisspano de 180, el avión fue entregado al ejército en julio de 1926, bajo la designación ХАТ-4. La versión en serie recibió la designación AT-4. En octubre se ordenó 1926 del año máquinas de entrenamiento 40 numeradas. Todos ellos estaban equipados con un motor Reut-Hispano E (V-720). Con él, la velocidad máxima en tierra alcanzó 212 km / h, crucero - 170 km / h. Velocidad de ascenso en el suelo - 5 m / s. Peso de despegue - 1130 kg. Más tarde, el 35 AT-4 se convirtió nuevamente en combatientes con la instalación de un motor Curtiss V-1150-3 y una sola ametralladora 7,62-mm. Estos aviones recibieron la designación P-1D.

Los últimos cinco AT-4 ya se han completado como AT-5 para el motor de Wright J220 (R-5-970) 1 fuerte (200-160) enfriado por aire, en lugar del motor de refrigeración líquida Wright-Ispono. El nuevo motor era más liviano que su predecesor, pero la relación de empuje a peso del avión se mantuvo baja. La velocidad máxima en el suelo fue 12 km / h, crucero - 425 km / h. Estos aviones de entrenamiento también se convirtieron en cazas al instalar el motor D-7,62D con una potencia de 1 hp. y una ametralladora 1-mm. Al mismo tiempo los luchadores fueron designados P-43. Estas máquinas, junto con el P-XNUMXD, formaron parte del escuadrón de entrenamiento XNUMX en Kelly Field.

AT-5A ("modelo 34М") fue una versión mejorada del AT-5 con un fuselaje extendido y otras diferencias en el diseño del modelo P-1A. Para 30 en julio, 1927, el ejército recibió un 31 de este tipo de avión. En el año 1929, todos los AT-5A también se convirtieron en luchadores con la instalación de motores y armas D-12D. El avión fue renombrado P-1P.



P-1 "Hawk" en un pequeño número vendido en el extranjero. Cuatro autos fueron vendidos a Bolivia, ocho P-1-Chile en el año 1926. Un avión fue vendido en el 1927 de Japón. En el mismo año, ocho P-1 B fueron entregados a Chile. Más tarde, al parecer, se fabricaron varios cazas Hawk más en Chile de acuerdo con su modelo.

El P-1 en la versión original tenía características de vuelo bastante altas, pero a medida que se desarrollaba este tipo de desarrollo, el peso del luchador aumentaba y las características disminuían. El P-1 estaba en servicio con los escuadrones de cazas 27 y 94 del grupo de cazas 1 en el Campo Selfridge en Michigan, y más tarde en el escuadrón 17, donde fueron utilizados antes del 1930 del año, cuando fueron reemplazados por cazas más avanzados.



Fuentes:
Shuvalov D. Halcones de los Tres Elementos // Avio. No.3. C. 9-11.
Demin A, Kotelnikov V. Shanghai. Halcón / Avimaster. 2000. No.2. C. 10-12.
Shcherbakov V. Pionero de la aviación de América // Técnica y armamento. 2007. No.4. C. 36-39.
Firsov A. US Fighters // Colección Aviación. No.13. C. 2-4.
Zharkova A. La familia Curtis Hawk // Aviación mundial. No.82. C. 3-5.
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12 comentarios
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  1. +3
    Enero 5 2016
    ¿Curtisses, si no me equivoco, se usaron en Nicaragua contra las tropas de Sandino? ... Durante la intervención estadounidense ... o me equivoco ... Gracias por el artículo ...
  2. +4
    Enero 5 2016
    "que lleva el orgulloso nombre de" Halcón ", un halcón".

    En realidad el halcón. si Y el artículo es interesante, gracias.
    1. +2
      Enero 5 2016
      Cita: Vladimirets
      En realidad el halcón.

      ¡Actualmente, si! Halcón - Halcón hi
  3. +4
    Enero 5 2016
    Durante 23 años, un avión muy interesante. Pero pasarán menos de 20 años y la aviación a reacción se declarará, y en 47, se superará la barrera supersónica
  4. +2
    10 2018 mayo
    Cosas interesantes.
  5. +3
    10 2018 mayo
    Hoy ya es el segundo artículo del autor, un ingeniero técnico que merece las calificaciones más positivas, especialmente en el contexto de la miserable escultura de la gran mayoría de los "afteres" actuales del sitio. ¿Quién es este autor? ¿Por qué no es de forma continua?
    1. Alf
      0
      10 2018 mayo
      Cita: Curioso
      ¿Por qué no es de forma continua?

      Debido a que tales trabajos no se escriben en un día, no se trata de que Ucrania se joda. No es suficiente encontrar muchas fuentes, aún es necesario procesarlas y ponerlas en una forma legible.
      1. 0
        10 2018 mayo
        "No es suficiente encontrar muchas fuentes, aún debe procesarlas y ponerlas en una forma legible".
        Sí, en general, imagino cómo escribir artículos, yo solía escribir, aunque no escribía sobre Ucrania, aquí las "estrellas" locales escriben sobre eso.
    2. +1
      11 2018 mayo
      Se cree que el sitio ha perdido a la mayoría de los autores y administradores sensatos que vuelven a publicar artículos antiguos para al menos entretener a los lectores.
      1. +1
        11 2018 mayo
        Comparto completamente esta opinión y hablé de ello desde el momento de mi primer apodo en el sitio. Los autores que escriben para hámsters, por definición, no pueden escribir nada sensato. Y no todos están listos para pasar unas semanas en un artículo decente, y luego obtener una respuesta como "hay muchos materiales sobre este tema en el sitio". Así que hay quienes tienen "ventas garantizadas". Y el hecho de que una cierta parte de los lectores permanecieron por la borda es su minoría. Leyes del mercado ...
  6. +2
    10 2018 mayo
    Gracias, lo leí con mucho gusto.
  7. 0
    14 2018 mayo
    Selección detallada Agradable de leer. El momento de la formación de las escuelas de aviación: oficinas de diseño futuro con fama mundial.

    La tabla de comparación es muy clara: las características de la aeronave (P1B B-3 B-2bis).
    El principal problema para la aviación soviética era la falta de sus propios motores. El único motor potente era el American Liberty (5 hp), con licencia bajo la designación M-400. Sin embargo, este motor refrigerado por agua, diseñado ya en la Segunda Guerra Mundial, tenía poco peso y tamaño para los aviones de combate. Por lo tanto, los cazas soviéticos de mediados de los años 20 tenían un mayor peso de despegue que el mismo tipo de avión extranjero.


    Aún así, valdría la pena agregar varios aviones de ese período para comparar, por ejemplo:
    Bristol Gloster Grebe Mk.II 1923, o Gamecock 1925 (Gloucester "Gamecock" diseñado por G. Folland, fue probado a principios de 1925, era popular entre los pilotos debido a la facilidad de pilotaje y excelente maniobrabilidad). Si vas más allá de 1925, entonces Bristol Bulldog, Dewoitine D.21 o Dewoitine D27, Gourdou-Lesseurre GL-32 (2do lugar en el combate de la Fuerza Aérea Francesa de 1925), Wibault 72 (1er lugar), Fiat CR .20 (en 1928, se discutió el tema de la adopción de CR.20 para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, en comparación con los combatientes nacionales I-2bis y I-4), etc.

    A pesar del hecho de que en Francia, desde mediados de la década de 20, los diseñadores comenzaron a experimentar con un diseño de "monoplano puntal" más avanzado aerodinámicamente. Desde este punto de vista, las creaciones de Curtis a mediados de los años 20, aunque tienen buenas relaciones de peso, pero en aerodinámica, están algo detrás de sus colegas de Europa.
    Buenas relaciones de peso de los motores Curtiss V-1150 a la potencia.

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