Military Review

Grumman F6F Hellcat, ch.2

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Grumman F6F Hellcat, ch.2



Seguimos conociéndonos historia la creación del famoso luchador naval estadounidense Grumman F6F Hellcat.

Modificación F6F-5

A finales de enero, 1944, un caza especialmente preparado F6F-3, que ha aumentado sus características tácticas y técnicas, desarrolló la velocidad 6405 km / h a la altura de 660 m en un tramo horizontal. Basado en esta máquina y teniendo en cuenta la experiencia adquirida durante la producción de todas las versiones anteriores de F6F-3, se desarrolló una modificación de F6F-5. El primer F6F-5 de serie despegó 4 en 1944 de abril. Externamente, la nueva máquina casi no era diferente de su predecesora. Los cambios principales fueron aumentar la resistencia de la sección de la cola del fuselaje para evitar su deformación en el área del estabilizador, que era inherente a F6F-3, reserva mejorada (hasta 110 kg), así como la instalación de bastidores de bombas debajo del ala y guías de misiles de "inicio cero" (aumento de peso del arma externa) hasta 1542 kg). La aerodinámica del fuselaje se ha vuelto más perfecta. Cambió ligeramente el capó del motor. El dosel de la cabina de la cabina del piloto fue refinado: se instalaron tres vidrios blindados en lugar de uno central. La mayoría de los autos (a excepción de la primera serie F6F-5) carecían de "orejas" transparentes de la vista trasera detrás del asiento del piloto. Los tableros tenían una luz de fondo roja. Todos los vehículos "regularmente" estaban equipados con un conjunto de ala de radar. Parte de la aeronave estaba armada con dos cañones 20-mm con cartuchos 250 de municiones por barril y cuatro ametralladoras 12,7-mm con municiones 400 por barril de municiones. Sin embargo, el estándar era la opción de armas con seis ametralladoras 12,7-mm. De hecho, el F6F-5 se ha convertido en un caza multiuso capaz de operar día y noche, y en diferentes condiciones climáticas.



El F6F-5 estaba equipado con un motor Pratt-Whitney R-2800-10W con una inyección directa de mezcla de agua y metanol en los cilindros. Las pruebas han demostrado que, en comparación con el F6F-3, la velocidad de vuelo horizontal aumentó en 28 km / h, aunque la velocidad de ascenso se mantuvo en el mismo nivel. Debido a la presencia de trimmers y placas dobladas ajustables en ambos alerones (la posición de la placa en el alerón izquierdo estaba regulada desde la cabina), la velocidad de giro aumentó, lo que mejoró la maniobrabilidad de la aeronave. En las condiciones de producción en masa y la presencia de personal poco cualificado, es difícil lograr una alta simetría del diseño del aparato, lo que conlleva un comportamiento específico e individual en el aire de cada aeronave, que el piloto debe detener constantemente los controles. Las placas ajustables se instalaron en superficies controladas y sirvieron para equilibrar el comportamiento de la aeronave en vuelo.

Ya hemos notado que la producción de aviones en la compañía Grumman se organizó de manera extremadamente eficiente, lo que permitió en noviembre de 1943 aumentar la producción de Hellcat hasta 400 aviones por mes. La preocupación del personal por parte de la dirección de la empresa no tenía precedentes. Atención médica gratuita, una guardería y una "extensión" para los niños, un ambiente agradable, un buen salario: todo esto contribuyó al hecho de que la rotación del personal no superó el 1%. A finales de 1944, la productividad de las fábricas de la compañía alcanzó el giro de 700 aviones F6F por mes. Comando marino aviación se vio obligado a pedir reducir la producción de aviones a 600 por mes, ya que las escuelas de vuelo no podían proporcionar el número requerido de pilotos. Durante el proceso de fabricación, el costo de un avión se redujo de $ 50000 a $ 35000 (el precio del Corsair fue 30% más alto).

La producción de F6F-5 se completó en noviembre 1945. Se liberaron un total de 7870 de F6F-5, F6F-5N, F6F-5E y F6F-5P. El final de la producción del F6F-5 significó simultáneamente la finalización del lanzamiento general de los luchadores Hellcat.

F6F-5N



La versión nocturna del caza F6F-5, equipado con un radar Sperry AN / APS-6. La antena del radar estaba ubicada en la góndola debajo de la consola derecha. El armamento de la mayoría de las máquinas en esta versión consistió en dos pistolas X Colum-Browning M20 y cuatro pistolas Colt-Browning M2 12,7-mm. Al menos dos aviones de esta versión se convirtieron para ser instalados debajo de la consola izquierda del ala del reflector, que se utiliza para detectar e identificar submarinos en posición de superficie. Se lanzaron un total de máquinas 2.

F6F-5E



Modificación del caza nocturno con el radar Westinghouse AN / APS-4. La composición del equipo es idéntica a la de F6F-3E.

F6F-5P

La versión de reconocimiento estaba equipada con una cámara de enfoque largo instalada en la parte inferior del fuselaje detrás de la cabina. La cámara estaba destinada a conducir inteligencia de gran altitud. Algunos aviones de esta modificación no llevaban armas.

Modificaciones especiales.



Una pequeña parte de los aviones de combate en serie F6F-3 y F6F-5 se convirtió en objetivos voladores con la designación F6F-3K y F6F-5K. Estas aeronaves podrían controlarse a distancia tanto desde estaciones de control terrestres como de barcos, así como desde otra aeronave. Algunos de estos autos llevaban tanques de combustible adicionales ubicados en las puntas de las alas. En 1946, una parte de la aeronave F6F-3K se utilizó en la investigación durante explosiones nucleares en el atolón de Bikini. En 1952, al realizar operaciones de combate en Corea, se utilizaron F6F-5K no tripulados, armados con una bomba de 908 kg y cámaras de televisión en contenedores bajo agua, para destruir grandes objetivos. En 1949-58 Una pequeña parte del avión de una modificación especial se utilizó para investigar el control de vuelo remoto del caza F6F-5K.

aplicación en el combate.

16 Enero 1943. Los primeros vehículos serie F6F-3 se enviaron al escuadrón del avión de combate diurno VF-9, con base en ese momento en el avión de escolta de Long Islandland, para pruebas militares y operacionales. Los vuelos intensivos con elementos de uso de combate no revelaron ningún problema significativo con los Hellcats (aunque uno de los pilotos tuvo que plantar accidentalmente un auto en el bosque debido a una falla del motor, como resultado de lo cual se rompió completamente, pero el piloto no resultó herido). Resultó que un área de ala significativa y un gran peso de aeronave contribuyen a una alta estabilidad en el comportamiento de la máquina durante el modo de aterrizaje, con el resultado de que la velocidad de aterrizaje resultó 8 km / h menos que la del Wildcat. Por 13 de marzo 1943 VF-9 se reequipó completamente con "Hellcats" y se transfirió al portaaviones "Essex" para familiarizar y capacitar a los pilotos de combate para el nuevo caza.



En medio de 1943, el grupo de portaaviones 9-I, formado por los portaaviones de ataque Essex y Yorktown, y el portaaviones ligero Independés, cuyos pilotos fueron los primeros en dominar el F6F-3 y tenía horas de vuelo 50, fueron enviados a la isla Marcus ubicado a 700 millas al sureste de Japón, para apoyar la próxima operación de aterrizaje.
Temprano en la mañana de 31 en agosto, 1943 era un gran grupo de aviones lanzados desde portaaviones y dirigidos a la isla Marcus. El objetivo de la huelga era un aeródromo japonés, que representaba una amenaza real para la operación de aterrizaje. Los cazas Hellcat de VF-5 (Yorktown) y VF-9 (Essex) fueron asignados para escoltar bombarderos y atacar aviones. Incluso en la aproximación a la isla, dispararon contra varios barcos de la guardia japonesa, estos fueron los primeros ataques reales de F6F contra el enemigo. El aeródromo de la isla estaba bien protegido por cañones antiaéreos, por lo que los Hellcats fueron utilizados para reprimirlos, especialmente porque los japoneses no tenían tiempo para levantar a sus combatientes en el aire. En las condiciones más difíciles, los artilleros antiaéreos japoneses mostraron su mejor desempeño y derribaron varios aviones estadounidenses, entre ellos dos Hellcat de VF-5. El piloto de uno de ellos logró alcanzar su crucero y salpicar a su lado. Los marineros rápidamente subieron al piloto a bordo.

Al día siguiente, durante la invasión de estadounidenses en Baker Island, los pilotos F6F-3 de la tripulación de vuelo del portaaviones Belleu Wood y el portaaviones ligero Princeton anunciaron la destrucción de tres pesados ​​botes voladores con cuatro motores, Emily, que fueron las primeras victorias aéreas. ganado en los Hellcats.

Todos estaban ansiosos por reunirse con el legendario luchador japonés Zero. 5 de octubre 1943. Los estadounidenses aterrizaron en Wake Island. Esta operación fue cubierta desde el aire por los aviones de combate de los aviones de combate Essex, Yorktown, Lexington y Cowens. Antes de partir, el comandante del grupo de aviación prometió dar al primer piloto, derribó un avión japonés, una botella de whisky Old Crow de cinco estrellas.



Cuando se dejó 50 para el objetivo, los japoneses vieron a un grupo de "Hellcat" de 47 con un radar y elevaron su Xerox Zero al 27. Los primeros japoneses fueron descubiertos por un joven piloto, Robert Dunknkan, del portaaviones de Yorktown, e inmediatamente atacaron al Cero más cercano, concentrando el fuego en su cabina. El avión del enemigo se encendió, iluminando brillantemente el aún sombrío cielo de la mañana y se hundió. Sin perder tiempo, Dunnkan fue rápidamente a la cola de los siguientes japoneses y dio una larga cola: comenzó a fumar con fuerza, cayó sobre el ala y casi verticalmente se derrumbó en el agua. Volviendo a su portaaviones, Dunnkan recibió merecidamente una botella de "Old Crow".

A principios de noviembre, 1943 comenzó una ofensiva aérea de las principales fuerzas de portaaviones estadounidenses en la base naval más importante de los japoneses, Rabaul. 5 noviembre 52 Hellcat fue cubierto por bombarderos y torpederos en un ataque a este puerto. Alrededor de 70, los combatientes japoneses se levantaron en el aire para interceptar a los estadounidenses. Mientras que los bombarderos y torpederos que se lanzaron al ataque, hicieron un círculo sobre la isla, los Hellcats formaron un denso velo protector. En una feroz batalla aérea, los japoneses 25 fueron derribados (y, presumiblemente, todavía son aviones 25). Las pérdidas en Estados Unidos ascendieron a vehículos 10 (dos cazas y ocho bombarderos), la mayoría de los cuales fueron derribados por artillería antiaérea.

Noviembre 11 se repitió el ataque aéreo de Rabaul. En respuesta, los japoneses expulsaron aviones 120 (incluidos los cazas 67) del portaaviones estadounidense, que fueron recibidos por los Hellcats en el camino a los portaaviones. Durante la batalla aérea, los aviones japoneses 30 fueron derribados; Las pérdidas americanas dieron cuenta de los luchadores 11. Tal resultado de la batalla ilustró vívidamente la superioridad de los nuevos combatientes estadounidenses y el mayor nivel de entrenamiento de los pilotos estadounidenses.

Los pilotos Hellcat obtuvieron grandes victorias durante los ataques japoneses flotabasado en Kwajalein, y una incursión en el campo de aviación ubicado en la isla de Roy. El número total de aviones enemigos derribados: 91 aviones. El 4 de diciembre, en combate aéreo, los estadounidenses derribaron 28 de los 50 aviones enemigos, perdiendo solo dos de los suyos.

La aparición de "Hellcat" fue para los japoneses una completa sorpresa. Sucedió que los jóvenes pilotos japoneses saldrían de la batalla o simplemente dejarían sus autos, viendo la silueta característica del luchador estadounidense en el horizonte.

Al final de 1943, el Hellcat se convirtió en el principal avión de combate de la Marina de los Estados Unidos, basado en todos los tipos de portaaviones que operan en el Pacífico. En este momento, se desató la batalla por las Islas Gilbert, durante la cual los Hellcats derribaron cerca del avión enemigo 100. En total, durante 1943 (durante cinco meses), los pilotos Hellcat destruyeron los aviones japoneses 230, con la pérdida de sus máquinas 30.

Hellcat recibió grandes elogios de la boca de los pilotos japoneses. "Durante los combates en las Islas Gilbert en 1943 en septiembre, el caza Grumman F6F Hellcat debutó. Este caza de portaaviones fue uno de los oponentes más formidables del Cero. Los primeros informes de los nuevos combatientes de Grumman indicaron que su proyecto fue influenciado por un estudio cuidadoso de los estadounidenses del Cero capturado en las Islas Aleutianas. Hasta cierto punto, los estadounidenses adoptaron incluso la práctica de ahorrar peso, aunque esto era completamente atípico para los aviones estadounidenses.



No hay duda de que el nuevo "Hellcat" superó al "Zero" en casi todas las características, excepto la maniobrabilidad y el rango de vuelo. Rápidamente ganó altitud y se zambulló más rápido, pudo volar a una mayor altitud, tenía tanques de protección y reserva. Al igual que el Wildcat y el Corsair, el nuevo Hellcat estaba armado con seis ametralladoras 12,7-mm. Sin embargo, llevaba mucha más munición que otros combatientes.

De todos los luchadores del teatro de guerra del Pacífico, solo Hellcat podía defenderse en una lucha de combate. Los estadounidenses afirmaron que con el advenimiento del Hellcat, la flota estadounidense recuperó su capacidad para llevar a cabo un combate cercano con el Zero. La maniobra favorita de los estadounidenses fue una suave zambullida de un par de luchadores a gran velocidad. Si "Zero" cayó al alcance de las ametralladoras enemigas, "Hellcats" abrió fuego, saltó y se fue con una vuelta en U ". En peleas con "Zero" maniobrables, los "Hellcat", que usaban altas velocidades horizontales y poderosas armas, podían destruir al enemigo, no permitiéndose participar en un peligroso "carrusel" de combate aéreo largo.

El bautismo de los luchadores nocturnos F6F-3N ocurrió en febrero 1944, cuando un avión de la estructura VF (N) -76 del portaaviones de Yorktown interceptó al bombardero Kate que llevaba el ataque nocturno al portaaviones Interpid.

En febrero, 1944. Los estadounidenses lanzaron un ataque contra una fortaleza Truk bien fortificada, a veces llamada Gibraltar del Pacífico, por las fuerzas de los portaaviones. Durante la redada de 129 de dos días, los aviones enemigos se destruyeron en el aire, 82 en tierra y 70 se dañó. Los "Hellcats" demostraron altas cualidades de combate y una excepcional facilidad de pilotaje. En muchos sentidos, la reputación legendaria del Hellcat se basaba en la alta confiabilidad del motor y las unidades principales, así como en las buenas características de aterrizaje. Un día, los combatientes del portaaviones Cowens regresaron de sus misiones de combate para cubrir a un grupo de barcos en completa oscuridad. A pesar del hecho de que ninguno de los pilotos tenía experiencia en aterrizajes nocturnos en un portaaviones, todos los aviones aterrizaron a salvo en los Cowens.

Al amanecer 30 de marzo 1944, los estadounidenses dieron un golpe aplastante a las islas Palau. Fuertes peleas estallaron en el aire. El oponente perdió sobre los aviones 150. Las bajas estadounidenses representaron aeronaves 25. Los pilotos de Hellcat tenían una ventaja convincente, tanto en tácticas como en habilidades individuales.

Uno de los pilotos estadounidenses más famosos que lucharon en el Hellcat fue David McCampbell. Nació en enero 16 1910 en Bessemer, Alabama. Cuando era joven, no fue aceptado en la Escuela Militar de Stanton: los médicos del Ejército descubrieron que el mejor piloto de caza de la Marina de los EE. UU. Tenía "problemas de visión". Intentando convertirse en piloto, David repitió 1936 en junio. Para entonces, McCampbell tenía mucho que hacer: terminar la escuela de tecnología, la escuela naval, trabajar en una empresa de construcción, en una sucursal de la compañía de aviación Douglas, servir como artillero naval Observador en el rango de teniente junior.

Y de nuevo la comisión médica rechazó su candidatura. McCampbell tampoco se rindió esta vez. Se dirigió a un médico civil, quien reconoció que su visión era suficiente para prestar servicio en la aviación. Finalmente, en el tercer intento, el terco "yanqui" fue aceptado y trasladado a la base aérea de Pensacoli en Florida, donde recibió capacitación en negocios de vuelo. 23 Abril 1938. Se le otorgó el título de piloto marino.

El nuevo destino de David fue el portaaviones Ranger, donde se basó su escuadrón VF-4. Después de dos años de servicio, fue trasladado al portaaviones "Wasp", pero no a un piloto, sino a un avión de aterrizaje de oficial de cubierta. Después de la muerte del barco en el Mar de Coral, McCampbell sirvió en la base aérea de la Marina en Jacksonville, y más tarde en la base de Melbourne en Florida.

En septiembre, el teniente Komondor David McCampbell de 1943 fue nombrado comandante del escuadrón VF-15 basado en el portaaviones de Essex y más tarde comandante del portaaviones CAG 15. En la primavera de 1944, el Comandante McCampbell comenzó a pelear nuevamente, ahora un piloto. Para entonces, David tenía horas de vuelo 2000, de las cuales las horas 600 estaban en el caza Hellcat F6F-3.

11 Junio ​​1944. Obtuvo su primera victoria derribando al caza A6М2 Zero en la isla Saipan, y después de 12 días ya había derribado el avión 11,5. Particularmente exitoso fue el día de junio, 19, cuando el piloto derribó seis bombarderos por la mañana y agregó dos cazas Zero más en el segundo. A fines del verano, la flota de transportistas de los Estados Unidos tenía como objetivo la liberación de Filipinas. Los aviones de cubierta recibieron un nuevo avión de combate F6F-5. Estos nuevos aviones entraron en la división VF-15. En la mañana de octubre, 24, 1944 era un gran grupo de aviones japoneses: los bombarderos 20 que estaban a cubierto de los cazas 40 despegaron en el aire para atacar a los barcos estadounidenses. El objetivo no estaba muy lejos cuando se encontraron con siete combatientes estadounidenses al este de la isla de Polilo (región del Golfo de Leyte). Al ver frente a ellos un puñado de aviones enemigos, los pilotos japoneses probablemente no consideraron este obstáculo intransitable, pero ... no tuvieron suerte ese día. Los combatientes estadounidenses fueron liderados por el comandante McCampbell, el primer piloto de flota que superó la línea 20 para aviones derribados. Habiendo separado a cinco de sus pilotos para destruir a los bombarderos japoneses, él, junto con el teniente Roy Rushingham, atacaron a los combatientes de la escolta.

Dos contra cuarenta, ninguna posibilidad ... ¡pero los pilotos estadounidenses no solo sobrevivieron, lo cual es sorprendente en sí mismo, sino que también lograron destruir a los luchadores japoneses 16! De estos, nueve anotaron McCampbell. Este récord: nueve aviones derribados en una salida no fueron superados por ningún piloto estadounidense. Por esta pelea, McCampbell recibió el premio más alto: la Medalla de Honor del Congreso.



En feroces batallas aéreas en Filipinas, McCampbell derribó un avión 22,5, el último de ellos, el caza Ki.43, 14, noviembre 1944 y 15, noviembre, el CAG 15 se reservó para el descanso en los Estados Unidos. Con sus victorias en 34, McCampbell se convirtió no solo en el piloto de la Marina más eficiente, sino también en el único estadounidense que derribó más de cinco aviones enemigos en un día dos veces. Además, destruyó aviones japoneses 21 en tierra.

Las cualidades de mando de David también eran altas: el escuadrón VF-15 se convirtió en la unidad más productiva de la aviación estadounidense: en batallas aéreas, sus pilotos derribaron el 310 de la aeronave enemiga, y todo el grupo de portaaviones CAG 15 destruyó la aeronave 348 en el suelo, hundió los barcos con una tonelada total de 296500 gross, participó La destrucción del supertlinker "Musashi", tres portaaviones y un crucero pesado. Después de la guerra, McCampbell sirvió en varias posiciones de mando en el Ejército de los Estados Unidos.

11 junio 1944 comenzó a luchar por la isla de Saipan, la más grande de las Islas Marianas. Por la tarde, la conexión operativa de portadora y operadora de 58-e envió grupos aéreos contra las islas de Saipan, Tinian y Guam. Para los japoneses, la aparición de aviones estadounidenses fue una completa sorpresa. Durante los cuatro días de batallas aéreas, los aviones enemigos 147 fueron destruidos, aproximadamente un tercio de los estacionados en el área. Las bajas estadounidenses fueron 11 Hellcat y seis pilotos.

15 y 16 fueron alcanzados en los aeródromos enemigos en Iwo Jima y Titijima, ubicados a 600 millas de Japón. Los Hellcats pertenecientes a VF-1 de Yorktown, VF-2 de Essex y VF-50 de Batana proporcionaron cobertura aérea y soporte directo para el grupo de aterrizaje. Comenzaron con mal tiempo sobre 400 km de Iwo Jima. Cada uno de ellos llevaba a bordo una sola bomba de 250-kg. Los "Hellcats" del transportista Belleu Wood se quedaron para proteger al grupo de trabajo de portaaviones 58. El objetivo de la fuerza de ataque era el avión japonés 122, con base en el aeropuerto Iwo Jima. Sin embargo, la estación de radar japonesa encontró un grupo de ataque que consistía en un avión 51, y los aviones estadounidenses estaban esperando al objetivo cerca del 80 Zero. Los cazas japoneses 40 estaban por encima de las nubes, el resto por debajo. Cuando el "Hellcat" de 15 de VF-2 perforó una capa de nubes, fueron atacados de inmediato por "Zero" desde el sol. El avión 16 VF-1 que volaba más bajo fue atacado por un grupo de aviones japoneses, entre los que se encontraba Saburo Sakai. Seis aviones estadounidenses fueron derribados (cuatro - K. Muto y dos - S. Sakai) al precio del 37 Zero. Otro avión japonés 34 fue destruido por "Hellcats" y fuego de artillería antiaérea a bordo mientras repelía a los torpedos japoneses contraataque en barcos estadounidenses. Así, en el transcurso de una mañana, la fuerza aérea japonesa en Iwo Jima disminuyó un 50%. Después de que el portaaviones Franklin reemplazó al grupo operativo 58, el nuevo F6F-5 entró al campo de batalla. Pero fue solo un preludio de la última batalla de la segunda guerra mundial.

Las islas Mariana, Saipan, Tynan y Guam, ubicadas a casi 600 millas al sur de Iwo Jima, no tenían una gran importancia estratégica, pero a partir de allí, los Bombarderos Superfortres B-29 podían atacar a Japón. Por lo tanto, tanto los estadounidenses como los japoneses estaban decididos: el primero en apoderarse de las islas, el segundo en defender sus posesiones. Según el comando japonés, la derrota de la conexión operativa 58 no solo evitaría que las islas invadieran, sino que excluiría completamente cualquier acción ofensiva de los estadounidenses en el área durante algún tiempo. De acuerdo con el plan del almirante Ozawa, se asumió que la conexión operativa de 58-e, al acercarse desde el oeste, debilitada por los ataques aéreos de las islas de Guam y Truk, sería finalmente derrotada por sus nuevos portaaviones que tenían aviones 430. Sin embargo, cuando el 19 de junio 1944 de los portaaviones japoneses, los aviones de la primera onda de choque (aviones 69) se lanzaron al aire, el primero en ser recibido por el Hellcat de la conexión operacional del 58. En una batalla aérea, los aviones 42 del enemigo fueron derribados. Unas horas más tarde, los japoneses repitieron el intento de penetrar en los barcos estadounidenses. Los aviones 128 fueron levantados en el aire. Después de la batalla, las máquinas 97 no regresaron a los portaaviones japoneses. Por la noche, hubo otra batalla aérea, durante la cual los aviones japoneses 75 fueron destruidos. Por lo tanto, en un día los estadounidenses (conexiones operativas 58-e y 2-e) destruyeron los aviones de portaaviones 297, y solo alrededor de 400 (aquí es necesario tener en cuenta la pérdida de aviones de la costa japonesa). Esta batalla en la literatura estadounidense a menudo se llama la "Gran caza del faisán". El portaaviones japonés dejó de existir. En el futuro, Japón ya no podría entrenar a suficientes pilotos de cubierta.



Cuando el 20 de junio Ozawa regresó por la tarde, solo una pequeña parte del avión permanecía a bordo de sus portaaviones. Los estadounidenses decidieron terminarlo, pero actuaron extremadamente desafortunados. A pesar del hecho de que la mayoría de los pilotos no tenían experiencia en vuelo nocturno, un grupo mixto de 216 58 -s de la conexión operativa voló a la misión de combate al anochecer. El grupo japonés estaba en el límite del alcance de la aeronave, por lo que el ataque se llevó a cabo ya en la oscuridad. En una batalla aérea, un avión de combate japonés fue derribado por 22, las pérdidas de los estadounidenses fueron aviones 20. El regreso a los portaaviones ocurrió en condiciones climáticas adversas, la situación se vio agravada por un fuerte viento en contra. Como resultado de un choque en el mar (combustible terminado) y aterrizajes de emergencia en las cubiertas de los portaaviones, se perdieron los aviones 80, mientras que el bombardero de reconocimiento Curtiss SB2C con cubierta de cubierta sufrió las mayores pérdidas (aproximadamente 90%) y Hellcats el más bajo. Aproximadamente 80% de los pilotos fueron salvados. Esta operación realizada de manera ilícita desdibujó la impresión de la brillante victoria obtenida por los Hellcats en las batallas aéreas de 19 en junio.

Incluso durante el día, en condiciones normales, el aterrizaje en la cubierta de un portaaviones no era una tarea fácil y requería el cumplimiento preciso de ciertas reglas y cálculos. Después de recibir el permiso para aterrizar, el Hellcat se acercó a un portaaviones a una velocidad de 204 km / h. El chasis, el gancho de aterrizaje y las aletas se sueltan, la rueda trasera está bloqueada, la mezcla está en la posición "auto-rica", el sobrealimentador es "neutral", la hélice es "pequeño paso", las persianas del sistema de enfriamiento están "cerradas".

Después del último giro, antes de aterrizar, el piloto tenía que mantener la velocidad de 148 km / h. Ahora el hombre de la señal de aterrizaje requería mucha atención del piloto. Para una mejor visión general, la etapa final del enfoque de aterrizaje se realizó generalmente en una reversión suave. La inclinación hacia abajo del motor de tres grados era otra ventaja del Hellcat. En los portaaviones estadounidenses, el oficial de señalización mostró al piloto el ángulo de planificación de la aeronave en relación con el portaaviones. En los portaaviones británicos, el oficial de señalización dio órdenes correctivas.

El piloto aprendió sobre la aproximación correcta a la posición de las manos del oficial de señalización, quien en este caso sostuvo los discos de señal horizontalmente. Si la llamada fue incorrecta, el oficial de señalización los mantuvo cruzados sobre su cabeza. Cuando el avión estaba a una altura de dos metros sobre la cubierta, el oficial de señalización mostró la señal "¡Recortar!", Cruzando los brazos hacia abajo. El piloto inmediatamente apagó el motor y tiró de la palanca hacia sí mismo. El avión perdió velocidad, abordó la cubierta y se detuvo por un cable de aterrizaje con un freno hidráulico.

Si la velocidad de aterrizaje era inferior a 139 km / h, el avión generalmente golpea la cubierta con su rueda trasera y saltó ("cabra"), aumentando el ángulo de ataque. A velocidades de aterrizaje más altas, la plataforma era demasiado corta tanto para aterrizar como para volver a despegar. La tercera posibilidad de romperse al aterrizar era que el diseño de la aeronave no podía soportar cargas excesivas al enganchar el cable del aterrizaje, rompiéndose en la sección de cola.



Las características de aterrizaje están determinadas en gran medida por la ubicación del ala. El ala del Hellcat no era perfecta en términos de aerodinámica. Al mismo tiempo, a diferencia del Sifire, el Sea Harrikey y el Corsair, cuyo ala baja creó un colchón de aire entre el avión y la cubierta, no tenía esta desventaja. La combinación de un diseño de ala exitoso con un tren de aterrizaje fuerte y bien absorbente crea las condiciones de aterrizaje ideales para el avión. Esta fue una ventaja importante, ya que los accidentes redujeron las capacidades de combate del portaaviones. El tiempo no tiene precio. Si, por ejemplo, cada aterrizaje de la aeronave tomara un minuto, entonces el avión de cierre tendría que esperar su turno 1,5 horas.

Las tropas estadounidenses que realizan operaciones anfibias, aterrizaron, como regla, con el apoyo de artillería naval y aviones. Dado que las funciones del caza-bombardero usualmente estaban asignadas al Hellcat, el peligro de sufrir el fuego de la artillería antiaérea japonesa también era muy alto. Para evitar grandes pérdidas, se recomendó a los pilotos atacar con la mayor velocidad posible, utilizando la maniobra antiaérea y nunca volver a entrar desde la misma dirección.

Desde los pilotos americanos lucharon por los llamados. En un esquema de combate rotativo, a menudo ocurría que, durante su estancia en el campo de batalla, los pilotos no veían aviones japoneses. Así, por ejemplo, VF-1 estuvo en el área de hostilidades solo desde diciembre 1943 hasta enero 1944 en la isla de Tarawa y en junio-julio 1944 en el portaaviones de Yorktown.

Los cazas F6F-5 y F6F-5N comenzaron el servicio de combate a finales del verano de 1944, cambiando rápidamente las aeronaves de las modificaciones anteriores. Durante el ataque a Taiwán en octubre, 1944 fue el primero en seleccionar el portaaviones Independence para misiones de combate. Basados ​​en eso, los aviones 14 de la división VF (N) -41 obtuvieron sus primeras victorias en la noche de 12 en octubre 13, derribando cinco bombarderos G4M "Betty".

En diciembre 1944, se llevaron a cabo las pruebas comparativas F6F-5 con el A6M5 Cero capturado. Las pruebas han demostrado que Hellcat tiene una mayor velocidad horizontal en todas las altitudes: a 66 km / h a nivel del mar, a 100 km / h a una altitud 4572 my a 106 km / h a una altitud 9144 m. Sin embargo, Zero tuvo la mejor en 3 m / s, la velocidad de ascenso en altitudes por debajo de 2743 m, hasta una altura de 4267 m, la velocidad de ascenso F6F-5 y A6M5 fue aproximadamente la misma, mayor que Hellcat fue mejor en 2,5 m / s. "Japonés" tenía la mejor velocidad de balanceo, especialmente a velocidades de hasta 370 km / h, a altas velocidades (en condiciones de alta sobrecarga) era preferible a "Hellcat". En la curva constante, A6M5 tenía una ventaja significativa, especialmente a bajas velocidades y altitudes (las curvas completas de 3,5 le dieron una ventaja en el cambio de 1). Al mismo tiempo, el Hellcat era mejor buceando. Por lo tanto, se recomendó a los pilotos estadounidenses que nunca giren más de 90 o que realicen bucles. La mejor manera de "soltar" el "Cero" de la cola se consideró un golpe a través del ala y bucear.

Desde febrero de 1945, las unidades de combate de la Armada de los EE. UU. Han comenzado a apoyar a las unidades del Cuerpo de Marines basadas en portaaviones de escolta. Cada unidad de la Marina estaba armada con ocho aviones de combate F6F-5 y dos aviones de combate F6F-5P. 15 de agosto 1945. Seis aviones del VF-88 del portaaviones Yorktown interceptaron el avión de combate 12 Zero, derribando a ocho de ellos y perdiendo cuatro de los suyos. Esta fue la última operación de combate de los luchadores Hellcat durante la Segunda Guerra Mundial.

Los resultados del uso de combate del caza F6F de todas las modificaciones demostraron ser extremadamente efectivos. Durante el servicio de dos años, los pilotos de Hellcat registraron 5156 derribado aviones japoneses en batallas aéreas (4947 basado en el barco y 209 basado en tierra) al costo de su propio 270, que es la proporción 19: 1. Particularmente efectivas fueron sus acciones para interceptar los ataques de kamikaze y cuando fueron acompañadas por bombarderos durante las incursiones en el continente. Los pilotos de 305 que vuelan con F6F han ganado el título de alto as.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los cazas Hellcat armaron escuadrones de cazas 59, cazas nocturnos 10 y escuadrones de bombarderos 7 de la Armada de los Estados Unidos. Además, los combatientes "Hellketa" estaban en servicio con cinco unidades de caza de un día y una noche de la Infantería de Marina de los Estados Unidos.



Es imposible no recordar al luchador "Hellcat", que estaba en servicio con las fuerzas navales de Gran Bretaña. Bajo los contratos de Lend-Lease, Gran Bretaña recibió un F1182F Hellcat 6. Las entregas de F6F-3 (máquinas 252) comenzaron en marzo de 1943 con el nombre original "Gannet", que pronto se abandonó a favor de Hellcat F.Mk.I. El primer avión ingresó a los centros de prueba, unidades de entrenamiento y (a principios del verano de 1943) dos escuadrones - 800 y 804.

Después de un entrenamiento intensivo de personal de vuelo y técnico en 1943 en diciembre, ambos escuadrones se trasladaron al portaaviones "Imperial". Como parte del Ala de Combate 7, realizaron la tarea de escoltar convoyes siguiendo el Atlántico Norte, y prácticamente no participaron en batallas aéreas con aviones enemigos. En marzo, 1944, el portaaviones Imperial, regresó a la metrópolis para participar en las incursiones en el acorazado alemán Tirpitz, escondido en Kaarfiord en Noruega. 3 de abril 1944 20 "Hellcat" y 20 "Widdleket" acompañaron a 21 "Barracuda" a la ubicación del acorazado "Tirpitz". Después de despegar de un portaaviones, los aviones británicos volaron hasta 120 por millas y volaron sobre el mar a una altitud de 15. El Tirpitz fue descubierto en 05: 27 y después de 90, el fuego de las ametralladoras de los Hellcats del acorazado alemán. Nueve bombas golpearon el objetivo, mientras que una Barracuda se perdió. Durante la segunda huelga, otro Barracuda y un Hellcat se perdieron. Tirpitz, que recibió aciertos de 14, quedó inhabilitado durante cinco meses.

8 May 1944, los Hellcats del Escuadrón 800, que acompañan al grupo Barracudas de los portaaviones Fury y Sircher, fueron atacados por los grupos Bf 109 y FW 190. Dos "Hellcat" fueron derribados inmediatamente, pero los británicos no permanecieron endeudados, derribando, a su vez, dos Bf 109 y un FW 190. Los pilotos de Hellcat notaron que los aviones alemanes eran un poco más rápidos que ellos y podían ser tirados en una zambullida, pero al mismo tiempo eran inferiores en maniobrabilidad en el plano horizontal.

Durante los siguientes dos meses, los Hellcats fueron reclutados para luchar contra los barcos enemigos en Noruega.

En abril, 1944 comenzó a enviar F6F-5, que en Inglaterra se llamaba Hellcat F.M.II. Por la capacidad de transportar dos bombas, estos aviones a veces se denominaban informalmente "Hellcat" FB.Mk.II. Algunos vehículos fueron modificados a las versiones de inteligencia RF.Mk.II y PR.Mk.II (respectivamente, armados y desarmados). Este trabajo se llevó a cabo en Blackburn Aircraft en Inglaterra y Roosevelt Field en los Estados Unidos, donde se instalaron una vertical y dos cámaras panorámicas F.24 en la aeronave. Se entregaron un total de cazas 930 Mk.II, de los cuales 85 en la versión NF.Mk.II de Hellcat (F6F-5N).

Al mismo tiempo, los escuadrones 800 y 804 se reequiparon con el avión F.M.II Hellcat y, después del reentrenamiento, los pilotos regresaron a la cubierta del nativo Imperial. La zona de combate fue ubicada nuevamente frente a la costa de Noruega. En julio, los escuadrones 1944 800-I y 804-I apoyaron el desembarco de tropas aerotransportadas en el norte de Francia, y en agosto lucharon por el mar Mediterráneo.

Los "Hellcats" más masivos de la Armada británica se usaron en batallas en el Lejano Oriente. El Ala de Combate 5 (escuadrones 1839 y 1844) del portaaviones Indomiteble en agosto 1944, que cubre tropas aerotransportadas y realiza reconocimiento fotográfico, operó en el área de las Indias Orientales Holandesas. En enero, 1945, el Ala de Combate 5, participó en una incursión masiva en la refinería más grande de Sumatra, cubriendo con éxito a sus bombarderos. Aviones basados ​​en aviones de escolta llevaron a cabo misiones de combate en Malaya y Birmania hasta 1945 de septiembre. El Escuadrón 800 participó en la liberación de Rangún, 804-I y 805-I en Malasia y Sumatra, 885-I cubrió las incursiones del Pacífico Pacífico. , 888-Volé en Hellcat PR.Mk.II desde Ceilán, 896-Luché por la Península Malaya.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, los cazas Hellcat estaban armados con escuadrones 10 de las fuerzas de la Armada británica que operaban en el Lejano Oriente y se basaban principalmente en portaaviones. Después de la guerra, la mayoría de los combatientes fueron devueltos a los Estados Unidos.
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Originador:
http://oldman-va.livejournal.com/10542.html
18 comentarios
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  1. parusnik
    parusnik 16 января 2016 07: 53 nuevo
    +4
    Tengo una "máquina" en la colección de modelos .. Gracias por la historia detallada ..
    1. avt
      avt 16 января 2016 10: 53 nuevo
      +1
      Cita: parusnik
      Tengo ese "coche" en mi colección de modelos ..

      El auto es hermoso y "Academy" lanzó un modelo de alta calidad en el 72, pero cuando decidí hacerlo por mí mismo, todavía tomé "Wild Cat" de "Hasegawa" y "Corsair" de "Dauntles".
  2. cobra77
    cobra77 16 января 2016 08: 03 nuevo
    +7
    Sería interesante comparar el número de "ceros" producidos con el número registrado como derribado por los estadounidenses. Y luego recordar los ases alemanes no estaba del todo limpio. Y por supuesto "Hellcat" es uno de los mejores autos de la Segunda Guerra Mundial, ni siquiera hay preguntas. Gracias por un buen articulo. Lo leo con mucho gusto.
    1. Saigon
      Saigon 16 января 2016 09: 09 nuevo
      +2
      Bueno, los Yankees se atribuyeron a sí mismos sin dudar, (derribados) más de lo que se produjeron los ceros
      1. Alf
        Alf 16 января 2016 22: 26 nuevo
        +1
        Cita: saigon
        Bueno, los Yankees se atribuyeron a sí mismos sin dudar, (derribados) más de lo que se produjeron los ceros

        Como dice el refrán, "Busque a los abatidos en el mar".
    2. WUA 518
      WUA 518 16 января 2016 09: 11 nuevo
      +3
      Batallas aéreas: asesinos cero
  3. bionik
    bionik 16 января 2016 09: 01 nuevo
    0
    El comandante de los mejores aviones de la Armada de los EE. UU. Del 15 ° grupo aéreo (CVG-15) David McCampbell en la cabina del F6F Hellcat después de la vigésima primera victoria aérea. Portaaviones Essex (USS Essex (CV-9). En total, durante la guerra en el Pacífico, David McCambell ganó 34 victorias aéreas.
  4. bionik
    bionik 16 января 2016 09: 07 nuevo
    +2
    Luchador F6F Hellcat (Grumman F6F Hellcat) El teniente Alfred W. Magee (Alfred W. Magee) con un motor en llamas se sienta en la cubierta del portaaviones estadounidense "Coupens" (USS Cowpens, CVL-25).
  5. bionik
    bionik 16 января 2016 09: 10 nuevo
    +1
    Hangar de aviones del portaaviones estadounidense "Yorktown" (USS Yorktown CV-10). El hangar está lleno de luchadores de cubierta Hellcat (Grumman F6F Hellcat).
  6. bionik
    bionik 16 января 2016 09: 12 nuevo
    +2
    El caza estadounidense F6F Hellcat basado en portaaviones se lanza desde la catapulta del hangar del portaaviones Yorktown (CV-10).

    La foto es interesante porque muestra el uso de una catapulta de hangar, un dispositivo que no ha encontrado una amplia aplicación. Durante la construcción de 6 portaaviones de la clase Essex (CV-10, CV-12-CV-14, CV-17 y CV-18) lograron colocar una catapulta en el hangar. Sin embargo, durante la modernización durante 1943, todos fueron retirados y dos monturas antiaéreas Bofors de cuatro cañones fueron colocadas en su bastón.
  7. bionik
    bionik 16 января 2016 09: 16 nuevo
    +2
    Arriba: El portaaviones estadounidense Hancock (CV-19) en el mar antes de repostar desde un buque tanque militar. En la cubierta del portaaviones se ven cazas F6F Hellcat, uno de los cuales está listo para despegar. Foto tomada del buque cisterna militar estadounidense Taluga Abajo: el caza F6F Hellcat despega del portaaviones estadounidense Hancock mientras reposta el último con el camión cisterna militar Taluga.
  8. bandabas
    bandabas 16 января 2016 11: 10 nuevo
    +1
    He leido el articulo. No está mal. Pero en el estilo yanqui, bien, todos los demás son muy malos. Y los hicimos.
  9. Kostya Andreev
    Kostya Andreev 16 января 2016 21: 10 nuevo
    +2
    Bueno, no creo que en una batalla puedas derribar 19 aviones, especialmente aquellos que maniobran. ¡Probablemente tenía un depósito de municiones en el trailer!
    el conjunto de helket tenía 2400 disparos (400 disparos por barril, fuego continuo durante 15 segundos) incluso si los gastaba todos, entonces se obtuvieron 126 disparos por avión. entre los cuales había bombarderos fuertes y combatientes maniobrables, con 19 derribados, esto es menos de un segundo de disparar en un avión
  10. Dekabrev
    Dekabrev 16 января 2016 23: 55 nuevo
    +1
    Al igual que 9, no 19 está escrito, que también es mucho.
    Recuerdo los recuerdos de los pilotos de combate que dijeron que la mayoría de los combatientes estaban completamente desprevenidos, y es muy difícil subirse a un avión de maniobras en un vertedero de perros.
    1. Kostya Andreev
      Kostya Andreev 17 января 2016 00: 47 nuevo
      +1
      déjame congelarme profundamente lo siento. ¡Muchas gracias por los errores indicados! ¡Cuando pensé, intenté ser un buen padre!
      Bueno, a partir de este cálculo, sin embargo, no se vuelve muy dudoso. Recalculamos: el helket tiene 2400 rondas para 6 ametralladoras, la munición está diseñada para disparos continuos durante 15 segundos. 160 disparos por segundo. Dividimos 15 segundos, para 9 aviones obtenemos 1,66 segundos de disparos, o algo así como 260 disparos por avión. entre los cuales había bombarderos fuertes y combatientes maniobrables. que, después del primer ataque, tomaría medidas para defenderse.
      Además, la ubicación de las armas aladas, debido a la vibración y la zona muerta, no contribuye a la precisión y exactitud de los disparos, especialmente porque el avión atacante no es una plataforma estable, ¡y el atacado no se detiene!
      Speke (en mi opinión) estima que un piloto de rango medio no puede mantener a la vista un avión enemigo durante más de dos segundos, y de los proyectiles disparados, solo el dos por ciento alcanza el objetivo (de 1000, solo 20 impactos. Y el efecto destructivo de la bala es más débil que el de cáscara.
      En la Unión Soviética, realizó una investigación, (de memoria) sobre uno declarado el avión derribado tenía municiones para el yak y, en consecuencia, 120 proyectiles ShVAK ubicados en el motor. En principio, esto es adecuado para eso. decir, "ya ve, todo encaja de acuerdo con estas estadísticas", sin embargo, como creo, esto sugiere que un avión tiene una carga de munición.
      Estoy listo para creer en la habilidad del piloto estadounidense, si estos derribados serán confirmados, y no como en Wikipedia.
      1. Kostya Andreev
        Kostya Andreev 17 января 2016 01: 25 nuevo
        0
        Olvidé arreglarlo, pero no pude eliminarlo, así que agregué:
        los pilotos tomaron la mitad del kit para aligerar el auto, es decir 200 disparos, esta munición está diseñada para disparos continuos durante 15 segundos (se considera la información de la revista Wings of the Motherland), la tasa de oscurecimiento de 13 disparos por minuto. por lo tanto, 78 disparos por segundo. Y 400 rondas de munición es una sobrecarga y, en consecuencia, la duración del disparo es de 30 segundos. .
        PD Tarde notó un error, disculpe. Hoy estoy cansado.
  11. El comentario ha sido eliminado.
  12. cobra77
    cobra77 17 января 2016 02: 03 nuevo
    +3
    Cita: Alf
    Cita: saigon
    Bueno, los Yankees se atribuyeron a sí mismos sin dudar, (derribados) más de lo que se produjeron los ceros

    Como dice el refrán, "Busque a los abatidos en el mar".


    ¡Convenientemente! "Un caballero confía en la palabra de un caballero. Así es como me inundó, cómo se inundó ..." sonreír
  13. El comentario ha sido eliminado.
  14. Kir1984
    Kir1984 18 января 2016 07: 28 nuevo
    0
    Bueno, no sé, en el juego IL-2 apenas se arrastra. 500 con gran dificultad. Una pequeña maniobra y todo, pérdida de velocidad. Nuestros autos fueron los más dinámicos.