Sixth Hawk Curtiss
Al comienzo de 1927, los diseñadores estadounidenses trajeron un motor muy poderoso, para esos tiempos, el motor - el convertidor V-600-1570 fuerte de 1, y Curtiss no disminuyó la velocidad para usarlo. El nuevo motor recibió dos aeronaves, mejoradas para las carreras 1927, la P-2, designada como XP-6, y un híbrido del planeador P-1A, alas XPW-8А con radiadores alados, esto se llamó XP-6А. Este último se convirtió en el ganador de las carreras, superando un poco a su compañero. Fue en él que el Ejército de los Estados Unidos hizo la estaca principal, que firmó 3 en octubre 1928 del año, para pruebas militares de vehículos 18, a los que se asignó el índice P-6. Estas máquinas recibieron la marca "modelo 34Р". En ese momento, el sistema de designación de aeronaves se había introducido recientemente para ensayos militares con la letra "Y", y aunque estas máquinas 18 no lo llevaban oficialmente, a veces también se llamaban YP-6.
La característica principal del P-6 con el motor "Conkveror" era un nuevo sistema de enfriamiento. El radiador de agua P-1 se reemplazó con un radiador Preston, con enfriamiento con etilenglicol. Preston fue producido por Union Carbide Corporation, y su principal ventaja era un alto punto de ebullición y un punto de congelación muy bajo. El uso de nuevo refrigerante ha reducido el área requerida del radiador en aproximadamente un tercio. Además, menos se necesitaba y más refrigerante. Como resultado, la instalación de "Preston" permitió reducir el peso del sistema en 22 kg.
Sin embargo, cuando se instaló el Conkveror por primera vez, un nuevo radiador no estaba listo en el avión. Como resultado, los autos que llegaron en octubre, 1929, estaban equipados con un motor V-1570-17 refrigerado por agua con la designación P-6.
El diseño y la apariencia del P-6 fueron generalmente similares al P-1. Sin embargo, el nuevo caza recibió una capucha más voluminosa debajo del "Concor", que requería un fuselaje más redondeado. El P-6 se entregó al Cuerpo Aéreo del Ejército desde octubre 1929 hasta diciembre 1930.
Tan pronto como los primeros motores V-1570-23 Conqueror con Preston estuvieron listos, se colocaron en los primeros nueve P-6. El avión, después de ser devuelto al ejército, pasó a llamarse P-6A. El peso del caza vacío se redujo a 1085 kg, despegue - a 1440 kg. La velocidad máxima de vuelo a una altitud de 1500 m fue 282 km / h, la velocidad inicial de ascenso fue 9,7 m / s. Techo - 8325 m. El armamento permanece como el P-1.
Dos P-6 más resultaron de la conversión de dos C-Curtisas P-11, las cuales, con el mismo planeador que el P-6, originalmente tenían los nuevos motores Curtiss H-12, hp. El Ejército ordenó tres P-1640 para pruebas, pero incluso antes de que estuvieran listos, se descubrió que los motores H-600 no eran adecuados para la instalación en el avión. Como resultado, las dos primeras máquinas se convirtieron en P-11 al montar motores Conqueror enfriados por líquido en ellas. El último P-1640 recibió el motor refrigerado por aire Wright R-6 Cyclone con una potencia de 11 HP. y pasó a llamarse YP-1820.
Durante las pruebas, se requirieron pequeños cambios en la forma del radiador, y algunas aeronaves recibieron un tornillo de dos palas y tres palas. La designación XP-6А #2 se asignó a una de las máquinas, convertida en un avión experimental para varias pruebas. El nombre XP-6В se asignó al último Р-1С, entregado por 18 July 1929 g con el motor V-1570С "Conqueror" con la potencia 600 hp El avión estaba destinado a vuelos de larga distancia de Estados Unidos a Alaska, especialmente para el Capitán Hait, por lo que el automóvil tenía su propio nombre, "Especial Hite". Las líneas del fuselaje y del capó se modelaron en el Р-6. La aeronave se instaló en el tanque de mayor capacidad. Sin embargo, XP-6В logró volar solo a Valemont en la Columbia Británica, donde realizó un aterrizaje de emergencia. Después de la reparación e instalación de un tanque ordinario, la aeronave volvió a entrar en servicio, quedando la única XP-6. Su velocidad máxima a la altura de 4500 m fue 315 km / h, el techo - 9750 m, la velocidad de ascenso inicial - 8,8 m / s. El peso en vacío fue 1225 kg, despegue -1581 kg.
La designación de la modificación P-6C se otorgó originalmente a 46 Y1Р-22 (el prefijo Y1 se usó de 1931 a 1936 año para designar a los aviones ordenados no por el propio cuerpo aéreo del ejército, sino por el fondo "F-1"; esta fue una designación solo para los documentos financieros y no fue utilizado en la documentación técnica). Más tarde, para estas máquinas en lugar de P-6С se usó la designación P-6Е.
El XP-6D era un nuevo prototipo de avión, una adaptación del P-6А al motor V-1570-С Conquer, equipado con un turbocompresor montado en el lado derecho del fuselaje. La velocidad de avance ha aumentado a 275 km / h, y en la altura de 4500 m - 315 km / h. Posteriormente, se retiró el turbocompresor y el avión se convirtió en el estándar P-6A.
De marzo a abril, 1932, todos los restantes P-6 y P-6А fueron equipados con un "Conqueror" con un turbocompresor. Se les cambió el nombre de P-6D y se usaron en Langley Field en Virginia para los juicios militares. Su principal diferencia con la XP-6D fue la instalación de un tornillo de tres palas.
historia Al crear la modificación más conocida del Hawk, el P-6E está bastante confundido y pasó por numerosos refinamientos y renombramientos. Su historia comenzó con el tercer P-6, que, bajo la designación XP-22, se probó con un nuevo radiador de líquido y aceite para la nueva versión de 700 del "Convertidor" V-1570-23. En la versión final, el XP-22 adquirió una nariz completamente nueva del fuselaje, y los radiadores se colocaron debajo del fuselaje entre el tren de aterrizaje. El avión recibió una hélice de tres palas, y las ametralladoras se montaron en los lados: en todas las modificaciones anteriores, las ametralladoras estaban ubicadas en el colapso de los bloques de cilindros. Además, el avión estaba equipado con un nuevo tren de aterrizaje autónomo con carenado de ruedas. Más tarde, todas estas mejoras se usaron en el YP-20, y las partes y componentes se usaron con el XP-22, que, después del desmantelamiento, se convirtió nuevamente en el P-6A habitual.
Mientras tanto, el tercer P-11 se convirtió en un experimentado avión YP-20 con un motor Wright R-1870-9 Cyclone X refrigerado por aire instalado en lugar de un motor Chieftain sin éxito. La quilla y el timón se refinaron; el equilibrador del timón aumentó en la mitad de la longitud de la costilla de la quilla superior. La instalación del motor de enfriamiento por aire se consideró infructuosa. Como resultado, la aeronave estaba equipada con el motor "Conqueror" V-650-1570 con caballos de fuerza 23, un nuevo estabilizador y un tren de aterrizaje autónomo modelados en el XP-700. La rueda trasera fue sustituida por una muleta. Después de estas mejoras, el YP-22 pasó a llamarse XP-20E, convirtiéndose en el prototipo de la versión más conocida de los Hawks.
8 Julio Se ordenó 1931 del año 46 serial XP-22 bajo el motor del "Convertidor" V-1570-C (V-1570-23). Los aviones originalmente se llamaron Y1P-22. Pero, dado que estas máquinas no diferían mucho del P-6 en la construcción, pasaron a llamarse P-6С, reduciendo así simplemente el trabajo administrativo. Sin embargo, antes de la entrega de los aviones del ejército, la designación fue reemplazada nuevamente, ahora en P-6. Mientras tanto, se utilizaron varias soluciones probadas en el XP-22 para refinar el YP-20 al nivel P-6. El YP-20 fue posteriormente renombrado como XP-6, que de hecho se convirtió en el primer prototipo del P-6.
Las entregas del nuevo caza empezaron en diciembre 1931. El nombre de la marca era "modelo 35". El diseño ligero permitió que el peso del P-6 vacío se redujera a 1224 kg, el despegue ascendió a 1560 kg. La velocidad máxima en el suelo alcanzó 311 km / h, la velocidad inicial de ascenso fue 12,5 m / s. El techo era 7300 m, y el rango - 450 km. El caza P-6E tenía una apariencia bastante estética y se convirtió quizás en el caza militar más famoso en el período entre las dos guerras mundiales. Comparado con el otro caza del ejército, el Boeing R-12, el avión Curtiss era más rápido, pero inferior en maniobrabilidad. La buena velocidad del P-6E fue un tipo de compensación por la capacidad de control bastante poco importante del luchador, que respondió con bastante lentitud a la "casita" de los timones. Motor "Conkveror" se destacó entre los motores de aviones de entonces con su poder, pero todavía tenía una serie de deficiencias que deben eliminarse.
El P-6E entró en servicio con los grupos de cazas 1 y 8 en 1932. Se usaron en escuadrones 17, 94 y 33 basados en los aeródromos de Selfridge, Michigan, y en Langley Field, Virginia. Los luchadores estuvieron en servicio con estas unidades hasta el año 1937. Los carenados de chasis bastante grandes, que generalmente se consideran un atributo integral del P-6E, cuando se usan en partes, especialmente en los últimos años de servicio, se han reemplazado con carenados que están abiertos en ambos lados. El servicio de la aeronave estuvo marcado por toda una serie de catástrofes, en las cuales se perdieron al menos 27 de 46 de la primera serie de máquinas. P-6E se volvió obsoleto bastante rápido. En lugar de las grandes series planeadas, pronto se tomó una decisión para retirar a estos combatientes del servicio. Uno por uno, todos los aviones que habían sobrevivido durante la operación fueron sacados de las unidades de combate, pero uno de ellos, sin embargo, alcanzó el año 1942.
La designación XP-6F se otorgó a un avión en el que se instaló un motor V-1570F (V-1570-55), con una potencia HP 675 equipada con un turbo compresor. Este coche también recibió un toldo cerrado de cabina. El peso de despegue de la nueva modificación fue en el 180 kg más que el estándar P-6. La velocidad en el suelo se redujo a 310 km / h, pero a la altura de 4500 m aumentó bastante impresionante, a 360 km / h. Para llegar a esta altura, el avión no tenía problemas con el sistema de enfriamiento. Sin embargo, las pruebas de XP-6F mostraron que a velocidades superiores a 320 km / h, el uso de una cabina abierta tradicional ya es un problema. Más tarde, el XP-6F se convirtió en el P-6Р con la instalación del motor V-1570-55, la potencia HP 775.
El XP-6G era un P-6E equipado con un motor V-1570F sin turbocompresor. Después de probar la aeronave, la aeronave simplemente cambió su nombre a P-6G y finalmente se convirtió nuevamente en P-6Е después de instalar el motor estándar.
La designación XP-6H se otorgó a la primera serie P-6E, en la que se instalaron cuatro ametralladoras 7,62-mm adicionales. Dos ametralladoras estaban en el ala superior, dos, en la parte inferior, todas fuera del disco de la hélice. Ametralladoras síncronas fueron salvadas, y como resultado, un luchador, bastante armado en ese momento, apareció. El peso de despegue aumentó a 1750 kg, la velocidad máxima se redujo a 305 km / h. La aeronave fue entregada para probar el 20 de abril del año.
El último P-6E se devolvió a la fábrica para su conversión a un XP-23 experimentado ("modelo 63"). El avión se parecía a versiones anteriores del Hawk solo con sus alas. El fuselaje se ha convertido en mono kok totalmente metálico. El plumaje era una forma diferente. El motor G1V-1570-С "Concor" se entregó al avión con una caja de cambios, un turbo-compresor y un tornillo de mano izquierda de tres palas. El arco de la máquina se ha vuelto más alargado. El avión estaba listo para probar en 16 en abril 1932. Las características de altitud mejoraron, pero el ejército decidió detener todo el trabajo en biplanos y no hubo orden. El turbocompresor fue retirado de la aeronave, después de lo cual se le cambió el nombre a YP-23.
El P-6S fue un modelo de exportación del P-6, equipado con el motor enfriado por aire Whitney-Wasp con un 450 de potencia. Tres de esos luchadores en 1930 fueron vendidos a Cuba, y uno a Japón.
Los aviones de exportación R-6, así como los vendidos a particulares, también se denominaron "Hawk-1". El primer avión de este tipo para vuelos de demostración se fabricó en 1930. Dado que fue volado principalmente por el famoso piloto James Doolittle, el avión recibió su propio nombre "Doolittle Hawk". Este avión fue vendido más tarde a Jesse Bristow, quien participó en numerosos aviación espectáculo hasta que cayó al agua durante las carreras aéreas Florida-Cuba en enero de 1940.
Otro Hawk-1 para vuelos especiales de demostración de largo alcance fue lanzado en abril de 1929. Estaba equipado con un motor Conqueror y tanques de combustible adicionales en los lados del fuselaje. Después del accidente, fue reconstruido como Hawk-1A bajo el motor Wright Cyclone con una potencia de 575 hp. y vendido en agosto de 1930 a Alford Williams, el piloto estadounidense más famoso de los años treinta, que participó en espectáculos aéreos. Dado que Williams tenía a la Gulf Oil Company como fideicomisario, el avión recibió su propio nombre, Gulf Hawk. En agosto de 1931, Williams instaló en su avión un motor Bliss Jupiter de 575 hp, una versión con licencia estadounidense del motor Bristol británico. Tras el accidente posterior, la aeronave ya fue reconstruida con el motor Cyclone Wright R-1820F-3. Se quitaron los tanques de gas laterales y se reemplazó la cubierta de tela del fuselaje con metal. En 1958, este avión fue reconstruido gracias a los esfuerzos del piloto Frank Talman, recibiendo un motor Pratt & Whitney Wasp de 600 hp. Ahora se exhibe en el Museo del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en Quantico, Virginia. El P-6E original está ahora en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea en Wright-Patterson.
Fuentes:
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