"Ermak": el primer rompehielos ártico del mundo. Al cumpleaños del almirante Makarov
Los logros de un gran hombre son difíciles de dividir en más o menos significativos. En la vida activa, exuberante y dramática del almirante ruso Stepan Osipovich Makarov, hubo suficientes. Es difícil sobreestimar la importancia total de su contribución a la ciencia, los asuntos militares y la navegación nacionales y mundiales. Y entre muchos casos, la creación real de Makarov del rompehielos ruso flotaporque el primer rompehielos de clase ártica del mundo fue diseñado y construido bajo la guía de un almirante científico.
Predecesores
El Ártico siempre ha sido y sigue siendo para Rusia la región estratégica más importante. Solo hay que mirar el mapa y estimar la longitud del litoral en las regiones polares. Lo que es el Ártico y por qué se necesita en San Petersburgo durante mucho tiempo no estaba del todo claro. De vez en cuando se enviaban expediciones al norte, pero no había ninguna necesidad económica para su desarrollo a gran escala. En la segunda mitad del siglo XIX, las regiones orientales de Rusia y, en primer lugar, Siberia, a raíz de un desarrollo intensivo, comenzaron a sentir la urgente necesidad de exportar sus productos a la parte europea del país y al extranjero. Transsib, recientemente construido, no podía proporcionar un comercio cada vez mayor, especialmente porque su capacidad de carga aún era limitada, y la mayor parte de la capacidad estaba ocupada por las necesidades militares. En el norte solo había un puerto: Arkhangelsk.
Mientras los funcionarios de la capital giraban lentamente, como sucedía a menudo en Rusia, la iniciativa fue emprendida por personas emprendedoras en el terreno. En 1877, el barco "Morning Star" equipado con el dinero del comerciante e industrial M. Sidorov entregó bienes y diversos productos desde la desembocadura del río Yenisei a San Petersburgo. Más tarde, en el comercio polar ruso entre las desembocaduras de los ríos Ob y Yenisei y Arkhangelsk, los ingleses metieron sus largas narices. En los años 90, la compañía del Sr. Popham concentró en sus manos un mensaje por mar con estas áreas remotas. Este caso era extremadamente arriesgado y dependiente de la situación del hielo en el Mar de Kara. Para ir al destino, descargar-cargar las mercancías y devolverlas fue necesario para una navegación muy corta. El riesgo de quedarse atrapado en el hielo era bastante grande, por lo que el costo de envío y la mercancía en sí eran fabulosos. En algunos años, debido a la difícil situación del hielo, no fue posible romper el balón de Ugra. El problema de asegurar la rotación sin obstáculos de la carga en la región Polar debía resolverse de una manera fundamental: se necesitaban naves de construcción especiales que pudieran hacer frente al hielo del Ártico. La idea de construir un gran rompehielos ha existido durante mucho tiempo, su necesidad se ha sentido año tras año, pero tal idea resultó ser posible solo para una persona tan activa, enérgica y, lo más importante, conocedora como Stepan Osipovich Makarov.
En la era de la flota de navegación, el hielo seguía siendo un obstáculo insuperable en el camino de los barcos. Toda la navegación en los puertos de congelación se detuvo. En los siglos XVII - XVIII, la lucha contra el hielo, si por algún motivo un barco fue frotado en relación con su destino, se redujo a la movilización de la población local armada con sierras, palancas y otras herramientas manuales. Con gran esfuerzo y esfuerzo se cortó un canal, y el prisionero fue liberado. Y luego, si las condiciones meteorológicas lo permiten. Otra forma, pero también situacional, era disparar cañones sobre el hielo, si el calibre del núcleo y el espesor del hielo lo permitían, o dejar caer la pistola sobre el hielo. Hay un caso en el que, en el año de la captura de Vyborg, la fragata rusa "Dumkrat" pasó por encima del hielo con la ayuda de un pequeño arma suspendida del bauprés y periódicamente bajada y levantada. Otra forma de combatir el hielo fue socavar: primero, se usó pólvora para estos fines y luego se usó dinamita. En Rusia, en algunos barcos se montaba el llamado ariete de hielo, hecho de madera o metal. Con ello, fue posible hacer frente a hielo relativamente delgado. Pero todo lo anterior se refiere principalmente a medidas auxiliares o forzadas.
En 60-s del siglo XIX en Rusia fue desarrollado, y en 1866, el proyecto original del ingeniero Euler fue probado. La embarcación estaba equipada con un ariete de metal y, además, una grúa especial para dejar caer pesas especiales que pesan sobre el hielo los palos 20 - 40. La grúa se sacó de una máquina de vapor, los pesos se elevaron a una altura de aproximadamente 2,5 metros y luego se tiraron al hielo. Para superar los témpanos de hielo particularmente fuertes, la nave estaba equipada con un par de minas. Las pruebas iniciales mostraron resultados bastante satisfactorios, y la experiencia de la lancha cañonera se convirtió en una especie de rompehielos que levanta pesas. Sin embargo, esta parte exitosa del experimento terminó, aunque pudimos lograr romper hielo pequeño con pesas, la potencia de la máquina del Experimento era claramente insuficiente para moverse a través del hielo triturado. La propagación del hielo y el suministro de cables a través del canal formado por "Experiencia" no pudo. Incluso había proyectos más exóticos para combatir el hielo: por ejemplo, equipar un barco con martillos y sierras circulares o lavar el hielo con agua de monitores especiales bajo presión.
El primer barco más o menos técnicamente avanzado para combatir el hielo fue creado nuevamente en Rusia. Durante mucho tiempo, la comunicación entre la fortaleza de Kronstadt y San Petersburgo en el período otoño-primavera fue casi imposible: la fuerza del hielo era insuficiente para un transporte en trineo. Mikhail Osipovich Britnev, empresario y armador de Kronstadt, decidió buscar una forma de extender la navegación entre Oranienbaum y Kronstadt durante varias semanas. Para este propósito, convirtió uno de sus barcos de vapor, un pequeño tirón de tornillo. En su dirección, la nariz se cortó en un ángulo de 20 grados a la línea de la quilla, siguiendo el patrón de los barcos toro Pomors. El rompehielos Pilot era pequeño, solo medía 26 de largo y estaba equipado con una máquina de vapor 60 fuerte. Más tarde, dos rompehielos más, el "Fight" y el "Bui", fueron construidos para ayudarlo. Mientras la burocracia rusa se esforzaba por comprender el enorme significado de este invento, los extranjeros viajaban a Kronstadt a Britnev, como a los gorriones de triquillos aún no trillados. En invierno, el 1871 del año, cuando las peores heladas se unieron fuertemente a la arteria de envío, el río Elba, el más importante para Alemania, los especialistas alemanes de Hamburgo compraron los dibujos de piloto de Britnev para los rublos 300. Luego hubo invitados de Suecia, Dinamarca e incluso Estados Unidos. En todo el mundo, se empezaron a construir los rompehielos, cuyo progenitor fue la descendencia del inventor autodidacta Kronstadt. A finales del siglo XIX, los barcos de vapor y los transbordadores rompieron el hielo, finalmente, en Rusia, en el Volga y en la isla de Baikal. Pero todos estos eran barcos de tamaño relativamente pequeño para la navegación costera. El país necesitaba un gran rompehielos para proporcionar transporte de carga en el Ártico. Cualquier idea o proyecto se convierte en un montón de papeles que cubren el polvo, si no hay una persona que, como un rompehielos, se abra camino entre los helados de escepticismo. Y una persona tan incansable era ... su nombre era Stepan Osipovich Makarov.
Idea de romper el hielo S.O. Makarov y la lucha de la información en su defensa.
El futuro almirante, científico, inventor e investigador nació en enero 8 1849, en la ciudad de Nikolaev, en la familia de un oficial naval. Ya en 1870, su nombre se hace conocido gracias a los artículos sobre la teoría de la capacidad de hundimiento del barco. Durante la guerra ruso-turca de 1877 - 1878, Makarov llevó a cabo con éxito el uso de combate del torpedo de minas. armas. Luego estaba el comando del vapor "Taman", un estudio que incluía, para fines militares, las corrientes entre los mares Negro y Marmara, una gira mundial en la corbeta "Vityaz". En 1891 - 1894, Makarov es un inspector de artillería marina. A finales del siglo XIX, ya siendo vicealmirante, estaba a cargo del Escuadrón Práctico del Mar Báltico.
Por primera vez, la idea de construir un gran rompehielos del Ártico Makarov expresó a su amigo, un profesor de la Academia Naval, FF. Wrangel en 1892 año. En este momento, el explorador noruego y explorador polar, Fridtjof Nansen, se estaba preparando para su viaje en el Fram. Makarov, como persona con una mente profunda y dinámica, comprendió bien el significado de la Ruta del Mar del Norte que conecta las regiones occidental y oriental de Rusia y se ubica también en sus aguas territoriales. Dominarlo expandirá significativamente las oportunidades comerciales y económicas del país. Gradualmente, la idea de cálculos puramente teóricos comenzó a tomar formas más claras. Makarov propuso construir una gran nave de buen acero a la vez. Se suponía que el motor era una máquina de vapor de enorme potencia en ese momento: 10 de mil hp. En una nota explicativa especial para el Ministerio Marítimo de la posibilidad de construir un gran rompehielos, el científico enfatizó no solo el valor científico y de investigación de tal nave, sino también el ejército, en particular, la posibilidad de reubicar rápidamente los buques de guerra en el Lejano Oriente. Por lo tanto, mucho antes del uso de la Ruta del Mar del Norte, Makarov ya entendía claramente su importancia para Rusia.
Tradicionalmente conservador, el liderazgo militar respondió negativamente con gran escepticismo. Otro Makarova en el lugar habría disminuido la falta de visión y la falta de visión de los que están en el poder en todos los casos y se habría calmado. Pero Makarov fue hecho de otra prueba. 12 March 1897, el incansable almirante, dio una extensa conferencia en la Academia de Ciencias, donde discutió en detalle y sólidamente las perspectivas de tener un gran rompehielos en la flota, o varios. Según el profesor, esto contribuiría no solo a la navegación sin obstáculos en el Golfo de Finlandia en condiciones invernales, sino que también establecería una comunicación regular entre las desembocaduras de los ríos Ob y Yenisei y los puertos extranjeros, lo que implicaría considerables beneficios económicos. El siguiente paso en la lucha informativa por el rompehielos se organizó con la ayuda del profesor F.F. Wrangel y la exitosa conferencia "¡Ve directamente al Polo Norte!". La idea de construir un rompehielos ha dejado de estar detrás de escena y se está discutiendo en un estrecho círculo de científicos y especialistas técnicos. Habló sobre el público y la prensa. Pero la burocracia doméstica ha sido tradicionalmente fuerte en defensa contra ideas y proyectos audaces. Y, muy probablemente, las disputas sobre la necesidad de construir un rompehielos en Rusia no disminuirían hasta que algunos extranjeros emprendedores, aprovechando las ideas de Makarov, no hubieran creado tal nave en su poder. Entonces, el ejército burocrático habría exclamado al unísono: "¡Ah, aquí el Occidente avanzado nos sorprende de nuevo, ahora construyamos esto en nuestro lugar!"
Afortunadamente, un destacado científico ruso, el académico D.I. Mendeleev. Teniendo conexiones en la cima del imperio, Mendeleev fue directamente al Ministro de Finanzas S.Yu. Witte La tenaz mente del ministro reconoció de inmediato los beneficios económicos en el concepto Makarov. Más tarde, Makarov organizó una reunión con él, en la que el almirante finalmente convenció a Witte, quien tuvo una gran influencia en la máquina estatal de la necesidad de construir un rompehielos. Se le promete apoyo al almirante, y mientras los volantes ocultos giran y se empujan las palancas secretas del poder, se le pidió a Makarov que realice una gran gira de estudios del Norte para averiguar más claramente las condiciones en las que operará el nuevo barco.
Makarov viaja por primera vez a Suecia, donde se encuentra con el famoso explorador polar, el profesor Nordenskjold. Fue él quien en los años 1878 - 1879 en el barco "Vega" pasó la Ruta del Mar del Norte. El profesor habló con aprobación de las ideas de Makarov. Después de Suecia, Noruega y Svalbard fueron visitados. Terminado con Europa, Makarov envió ya al norte de Rusia. Visitó diferentes ciudades: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Hablé con comerciantes e industriales locales: todos lo entendieron, todos asintieron con aprobación, pero nadie dio el dinero para construir el barco que era tan necesario para ellos. Al regresar del viaje, Makarov hace un memorando detallado donde describe en detalle los requisitos técnicos para el posible rompehielos. El almirante insistió en construir dos rompehielos, pero el cuidadoso Witte, reflexionando, dio el visto bueno para una sola nave.
Negociaciones con el fabricante y construcción de la nave.
En octubre, 1897, se estableció una comisión especial bajo la presidencia del propio Makarov, que también incluía a Mendeleev, el profesor Wrangel y otros destacados especialistas. La tarea inicial de la comisión fue una descripción detallada de todos los requisitos para el futuro rompehielos: se describieron detalladamente sus características técnicas, dimensiones, resistencia y requisitos de capacidad de disgregación. Compilado una lista necesaria de equipos obligatorios para instalar. Así, la tarea técnica estaba lista. Dado que la nueva nave fue complicada en la ejecución, se decidió utilizar los servicios de compañías extranjeras de construcción naval. A tres empresas que ya tienen experiencia en la construcción de rompehielos se les permitió competir por el derecho a construir un rompehielos. Estos fueron Burmeister y Vine en Copenhague, Armstrong y Wittworth en Newcastle y el Shechaw alemán en Elbing. Los tres participantes ofrecieron sus proyectos. De acuerdo con la opinión preliminar de la comisión, el proyecto danés resultó ser el mejor, Armstrong tomó el segundo lugar y se encontraron graves deficiencias en alemán. Es cierto que Makarov desafió esta opinión y creyó que las ideas propuestas por Shihau tienen sus propias ventajas. Cuando se llegó a un acuerdo con representantes de las plantas, se les pidió que indicaran sus precios en sobres sellados. Con la resolución de la comisión y con sobres sellados, Makarov fue a Witte, donde se abrieron. Los alemanes le pidieron a 2 millones de 200 miles de rublos y garantizamos la construcción para los meses de 12, los daneses - 2 millones de rublos y los meses de 16, Armstrong - 1,5 millones y 10 meses. Dado que los británicos al precio más bajo dieron el tiempo de construcción más corto, Witte eligió el proyecto en inglés. Además, un factor importante fue el hecho de que los británicos ofrecieron un barco capaz de tomar 3 mil toneladas de carbón en lugar del 1800 requerido, por lo que casi las viudas aumentan la autonomía del rompehielos.
14 noviembre 1897 Witte le entregó una nota al emperador Nicolás II, que respaldó con su firma. La primera etapa de la batalla por el rompehielos fue ganada: aún estaba por construirse y probarse.
En el plazo de un mes, Makarov se marchaba a Newcastle para concluir un acuerdo sobre la construcción de un buque. Durante las negociaciones con los representantes de la compañía manufacturera, el almirante se mantuvo firme con su perseverancia y perseverancia habituales. Es necesario otorgarle lo que le corresponde: para defender sus demandas de hombres de negocios tan endurecidos como los hijos de Foggy Albion, uno debe tener un dominio absoluto. El almirante insistió en la especificación de la Flota Voluntaria Rusa cuando equipó al futuro rompehielos, que era diferente del inglés. Makarov logró el control de la construcción de la nave en todas las etapas de la construcción con la verificación obligatoria de todos los compartimientos para detectar si no se puede hundir en el agua llenándolos con agua. El cálculo financiero final se llevaría a cabo solo después de completar el ciclo de prueba completo en el Golfo de Finlandia y luego en el hielo polar. Si el rompehielos que se estaba probando recibió algún daño en el casco, el fabricante debería haberlo reparado a su cargo. Además, si las pruebas revelan imperfecciones técnicas de las decisiones de diseño adoptadas, la empresa debería haberlas eliminado en las mismas condiciones. Las negociaciones fueron difíciles, los británicos descansaron, pero no querían perder el pedido. En diciembre, 1897, el nuevo barco fue finalmente depositado en el astillero Armstrong y Wittworth.
Tras firmar el acuerdo, Makarov partió hacia los Grandes Lagos de Estados Unidos para observar el trabajo de los rompehielos. Cuando regresó, pasó un tiempo en el astillero, después de lo cual partió hacia el Mar Báltico; el verano del año 1898 se pasó en ejercicios en el escuadrón. En su ausencia, el futuro primer capitán del rompehielos, M.P. Vasiliev. Debemos reconocer las ventajas de los constructores ingleses: construyeron muy rápido. Ya 17 en octubre 1898, el barco, a instancias del emperador Nicolás II, fue nombrado "Ermak", fue lanzado. El barco tenía un medidor de longitud 93, luego, después de volver a colocarlo, alcanzó los medidores 97. El desplazamiento estándar era 8 de mil toneladas, el barco estaba equipado con cuatro motores de vapor con una potencia 2500. - Tres en popa, uno en proa. El hecho es que originalmente “Yermak” estaba equipado con un tornillo de punta adicional según el tipo americano: este tornillo tenía que bombear el agua desde debajo del hielo para facilitar más tarde su trituración. La capacidad de desconexión del Yermak se logró mediante la presencia de compartimentos impermeables 44 en los que se dividió la carcasa. El rompehielos estaba equipado con diferenciales especiales y tanques basculantes, lo que fue una innovación técnica para ese período. La supervivencia del barco fue provista por una línea especial de rescate, atendida por una bomba con una capacidad de 600 toneladas por hora. Todos los locales contaban con vestíbulos de invierno y ventanas dobles para aislamiento térmico. El 19 de febrero en el "Yermak" levantó una bandera comercial, se llevó al resto del Ministerio de Finanzas, no a la Marina. 21 Febrero 1899, el barco fue a Kronstadt.
4 Marzo 1899 en Kronstadt. Del libro de S. O. Makarov "" Ermak "en el hielo"
El primer contacto con el hielo del Báltico se produjo en marzo en 1; los resultados fueron muy positivos. El nuevo rompehielos destruyó fácilmente a su enemigo principal. Marzo de 4 con una gran reunión de personas "Ermak" llegó a Kronstadt. Cuando cesó el primer entusiasmo, el nuevo rompehielos comenzó inmediatamente su trabajo inmediato: liberó a los barcos del hielo primero en el puerto de Kronstadt y luego en el puerto de Revel. A principios de abril, Yermak abrió fácilmente la boca del Neva; la navegación del 1899 del año comenzó inusualmente temprano. Makarov se convirtió en el héroe del día y un invitado bienvenido en las recepciones y cenas. Sin embargo, estos primeros éxitos no fueron la cabeza del incansable almirante. Era muy consciente de que el hielo del Báltico era solo un calentamiento antes del asalto de bastiones reales del Ártico. Comenzaron los preparativos para la marcha hacia el norte. Durante los honorarios de organización hubo una disputa Makarova y Mendeleev. Dos de estas personalidades brillantes no estuvieron de acuerdo en el proceso de selección final de la ruta, las tácticas de tratar con hielo y, finalmente, la unidad de mando. Las disputas se hicieron más duras y, al final, Mendeleev y su grupo académico se negaron a participar en la primera campaña del Ártico.
La primera navegación ártica y el perfeccionamiento del rompehielos.
"Ermak" con la nariz desmantelada.
8 de mayo 1899, el Yermak entró en su primer viaje al Ártico. Exactamente un mes después, el 8 de junio, se encontró con el verdadero hielo del norte en el área de Spitsbergen. Inicialmente, el rompehielos se ocupaba fácilmente de la vanguardia del silencio blanco, pero luego comenzaron los problemas: la piel comenzó a fluir, el casco experimentó una vibración. Makarov decidió regresar a Inglaterra. En Newcastle 14 el barco de junio entró en el muelle. Al examinarlo, resultó que el lóbulo de la hélice, que, siendo aceptable para las realidades de los Grandes Lagos, estaba perdido, era inútil para el Ártico. Fue desmantelado. La reparación duró un mes, después de lo cual "Ermak" fue nuevamente al Norte. Y otra vez, hubo dificultades. 25 de julio al chocar contra el rompehielos rompió el toro. Resultó que, en la práctica, la resistencia dada del casco no era suficiente para una situación tan difícil. El barco volvió a Inglaterra otra vez. La prensa doméstica con mucho gusto se abalanzó sobre "Ermak" y su creador. Sin embargo, nuestros reporteros de periódicos no tuvieron una corrupción liberal después de 1991; existía antes, justo después de la revolución, este virus estaba en hibernación profunda. "Yermak" fue comparado con un carámbano inútil, el primer rompehielos ártico del mundo fue acusado de debilidad y debilidad, y su creador, de aventurero. El acoso a los periódicos llegó a tal nivel que el explorador polar más autorizado Nansen no pudo soportarlo y dijo su palabra en defensa del rompehielos.
Makarov, sin prestar atención a los cortes de periódicos, desarrolló un plan de trabajo para la modernización del rompehielos. En Newcastle, tuvieron que reemplazar toda la nariz del Ermak. Mientras se fabricaba, el rompehielos estaba trabajando duro en el Báltico. Entre sus muchos actos, se puede destacar el rescate de piedras del acorazado de defensa costero "General-Almirante Apraksin" y el rescate de pescadores atrapados en el hielo roto - durante esta operación de rescate por primera vez historias La flota y la navegación fueron utilizadas por un telégrafo inalámbrico (radio), inventado por el ingeniero ruso A.S. Popov. En la primavera, "Yermak" regresó a Newcastle, donde sufrió una completa alteración: reemplazó la nariz, desmanteló la máquina nasal que ya era inútil y fortaleció los lados. El diseño del rompehielos, en cuyos cálculos, por cierto, el joven constructor naval y futuro académico A.N. Krylov, se ha convertido en un modelo para todos los rompehielos durante muchas décadas.
"Ermak" después de actualizar con una nueva nariz
Mientras que "Yermak" se modernizó con respecto a los primeros viajes en el hielo, Makarov lideró una batalla prolongada con la burocracia doméstica, que impidió el envío de un rompehielos al Ártico. Al final, se vio obligado a ceder ante el almirante. En el verano de 1901, Yermak va al Ártico. 21 En junio dejó el noruego Tromsø y los números de 25 entraron en el hielo sólido. Los cálculos de Makarov fueron confirmados. El rompehielos resistió con confianza los elementos, la fortaleza del casco era excelente, no se observaron fugas. La alteración del tallo no fue en vano. Sin embargo, a principios de julio, "Yermak" se enfrentó con una situación de hielo tan fuerte que solo pudo pasar agua limpia después de un mes. El polo permaneció invicto en el extranjero, nadar en el hielo del Ártico sigue siendo peligroso. Esto se debió en gran parte a las soluciones no constructivas integradas en el rompehielos, que luego se justificaron por el tiempo y la experiencia de la operación a largo plazo. La primaria "Yermak" carecía de la potencia de la central eléctrica; después del desmantelamiento de la máquina de vapor de morro, no excedió el HP 7500. A pesar del hecho de que el viaje extremo del rompehielos fue más exitoso, no hubo averías ni fugas, después de que Makarov fue devuelto, se les relevó de los deberes de organizar viajes de prueba en el hielo. El lugar de actividad de "Ermak" se limitaba al Báltico. Stepan Osipovich estaba cultivando planes para nuevas expediciones, creía en su idea original, pero mientras se estaban resolviendo estos problemas, comenzó la guerra ruso-japonesa, y la vida del almirante Stepan Osipovich Makarov terminó en abril 13 en la muerte del acorazado Petropavlovsk.
Rompehielos de servicio largo "Yermak"
En el hielo
Yermak también tuvo que participar en esta guerra trágica para Rusia. Ante la insistencia del gobernador en el Lejano Oriente, el Ayudante General de la IE Rompehielos Alekseev incluido en el 2 th Pacific Squadron. El hecho es que Vladivostok era un puerto de congelación, y la capacidad del pequeño rompehielos que Nadezhny localizó allí no sería suficiente para permitir el despliegue de todo el escuadrón a su llegada. Como parte del escuadrón "Yermak" salió de Libau, pero, afortunadamente para él, en la zona de Cabo Skagen, uno de los motores de vapor falló. Junto con el destructor Prosperivous, que tenía refrigeradores defectuosos, el rompehielos fue enviado a Kronstadt. En enero, 1905, proporciona la salida del escuadrón 3 th Pacific del Contraalmirante Nebogatov. En el verano del mismo año, conduce una gran caravana de barcos mercantes a la desembocadura del Yenisei con carga para el ferrocarril siberiano.
A lo largo de la década anterior a la Primera Guerra Mundial, Yermak trabajó en el Báltico, luchando contra el hielo y, de vez en cuando, ayudando a los barcos varados. Así que en 1908, el crucero "Oleg" fue retirado de las rocas. En 1909, una estación de radio fue instalada en él. Con el comienzo de la guerra 14 en noviembre 1914, el rompehielos se movilizó y se alistó en la Flota del Báltico. A pesar de la necesidad de reparaciones, las calderas ya estaban viejas, el rompehielos fue explotado activamente. Estaba previsto que se usara para retirar el crucero ligero alemán "Magdeburg" de las piedras, sin embargo, debido a la severa destrucción de este último, esta idea fue abandonada.
Los eventos de 1917 del año "Yermak" se reunieron en Kronstadt. Revolución de la revolución, pero el hielo no ha sido cancelado. Y durante todo el invierno y la primavera, proporcionó comunicación entre Kronstadt, Helsingfors y Reval. 22 Febrero 1918, en relación con el acercamiento de las tropas alemanas a Revel, el rompehielos proporcionó el cableado de dos submarinos y dos transportes a Kronstadt. Desde marzo 12 hasta abril 22, se llevó a cabo la famosa Flota de Hielo de la Flota Báltica desde las bases finlandesas hasta Kronstadt. El rompehielos "Ermak" gastó más que 200 barcos y barcos entre el hielo. La Flota del Báltico hizo transiciones por destacamentos y, acompañando al siguiente de ellos, el rompehielos nuevamente tuvo que regresar a Helsingfors. Para el viaje al hielo, el equipo de Yermak recibió la Bandera Roja Honoraria.
El trabajo más o menos regular se reanudó en el año 1921, cuando la planta de Baltiysky finalmente logró reparar el rompehielos. Hasta 1934, Yermak continuó trabajando en el Báltico. Sus actividades recibieron gran importancia: después de todo, creó las condiciones de trabajo del puerto de Petrogrado. Por ejemplo, en 1921, el puerto proporcionó 80% del comercio exterior ruso soviético. Finalmente, después de una pausa de casi 30, el rompehielos regresa al Ártico para guiar las caravanas de hielo. En 1935, incluso está equipado con un hidroavión W-2. En 1938, Ermak participó en la evacuación de la primera estación polar soviética del Polo Norte, 1. Navegación intensa 1938-th (en Artik en ese momento, hasta cinco caravanas de naves que necesitaban ayuda durante el invierno) afectaron la condición técnica de la nave; se requería una reparación largamente esperada. En Leningrado se llevó a cabo más trabajo, incluida la mejora de las condiciones de vida de la tripulación (nueva cantina, equipos de radio, cabina de películas y lavandería). "Yermak" en el otoño de 1939, ya a través de la zona de guerra llega al Báltico. Pero el estallido de la guerra con Finlandia, y luego la Gran Guerra Patriótica impidió estos planes.
Octubre 4 1941, la nave de honor fue movilizada nuevamente. Se instaló armamento: dos pistolas 102 mm, cuatro pistolas 76 mm, seis pistolas 45 mm y cuatro ametralladoras DShK. "Yermak" participa en la evacuación de la guarnición de la base naval de Hanko, conduce las naves en la posición para el bombardeo del enemigo y conduce los submarinos. Después de que se levantó el bloqueo de Leningrado, el barco proporcionó navegación entre Leningrado y los puertos de Suecia.
Después de la guerra, "Yermak" necesitó reparaciones importantes: se cargaron los astilleros domésticos y el "anciano" se envió a Amberes (Bélgica). Aquí en 1948 - 1950 fue revisado. 1 En abril 1949, el barco recibió la Orden de Lenin para conmemorar el aniversario 50 del servicio. Después de la reparación, el rompehielos regresó a Murmansk, al que ahora estaba asignado. En la primavera de 1953, Yermak recibió el último equipo de radio y el radar Neptune. El año que viene, uno de los primeros helicópteros Mi-1.
En 1956, junto con otro rompehielos "Capitán Belousov", un veterano de las líneas árticas establece un récord: conduce una caravana de naves 67. Además, "Yermak" participó en las pruebas de los primeros submarinos nucleares soviéticos (proyectos 627 "Kit" y 658).
¿Es Aurora suficiente?
El progreso técnico no se detuvo. 3 Diciembre de 1959 del año, el primer rompehielos de propulsión nuclear "Lenin" ingresó a la flota soviética. También han aparecido nuevos rompehielos eléctricos a diesel. La máquina de vapor arcaica se convirtió en una reliquia del pasado. Al final de 1962, el "abuelo" de la flota nacional de rompehielos hizo su último viaje al Ártico. Regresó a Murmansk acompañado por una escolta del rompehielos de propulsión nuclear de Lenin. Los buques de guerra alineados saludaron al veterano con rayos de luz cruzados. La nave de honor se encontraba en una encrucijada, la reparación que necesitaba ya era inapropiada. Había dos formas: el museo o el desmantelamiento de chatarra. En septiembre, 1963 del año "Yermak" fue examinado por una comisión de renombre, que reconoció la imposibilidad de su posterior explotación. Pero si el rompehielos ya era demasiado viejo para el hielo del Ártico, el estado del casco permitió completamente la instalación en el estacionamiento eterno.
Para Yermak se desarrolló la verdadera lucha. El prominente explorador polar soviético I.D. desempeñó un papel activo en la protección de la nave y trató de convertirla en un museo. Papanina El gobierno y el Ministerio de la Marina enviaron un flujo de cartas de marineros, científicos y exploradores polares pidiéndoles que conserven a Yermak para la posteridad. Pero los oponentes del viejo rompehielos fueron suficientes y, desafortunadamente, ocuparon altos cargos. Viceministro de la Armada A.S. Kolesnichenko dijo seriamente que, por ejemplo, "Yermak" no tiene (!) Méritos especiales: "Aurora es suficiente para nosotros". En la primavera de 1964, después de reunirse con Kolesnichenko con Khrushchev, la idea de preservar la nave como un monumento fue finalmente enterrada. El entonces Secretario General en general trató a la flota con un sentimiento similar a la molestia. En el frío verano de 1964, se llevó a cabo una despedida del veterano en Murmansk: fue trasladado al cementerio del barco antes de cortar metal. En diciembre del mismo año no se hizo "Yermak". El costo de su utilización superó el costo de conversión al museo casi se duplicó.
Todo lo que queda del "Ermak". Foto moderna
Puede filosofar durante mucho tiempo sobre la preservación de las tradiciones marítimas y el respeto por la historia. Aquí hay ejemplos que son mucho más valiosos que las represalias contra el primer rompehielos ártico del mundo. Los británicos mantienen cuidadosamente el buque insignia del acorazado Nelson "Victoria", en comparación con el que "Yermak" no era tan viejo. Hasta ahora, el primer acorazado de hierro, Warioror, que ha gastado todo su servicio en la metrópolis, está a flote. Cuando, en 1962, surgió la cuestión de deshacerse de un acorazado estadounidense retirado de Alabama, los residentes del estado del mismo nombre crearon una recaudación de fondos pública para canjear un barco y convertirlo en un museo. Una parte de la cantidad requerida (100 mil dólares) fue recolectada por los escolares con monedas de 10 y 5, ahorrando en almuerzos y desayunos. "Alabama" es ahora uno de los principales museos navales de los Estados Unidos. ¿Serían los escolares soviéticos menos conscientes? Para ser justos, debe tenerse en cuenta que el rompehielos "Lenin" se colocó en el estacionamiento eterno en el año 1989. Es bueno que lograron hacer esto antes de que el país al que servía sirviera. La instalación del crucero "Mikhail Kutuzov" como barco museo parece confirmar el rumbo hacia la preservación de la memoria histórica. De lo contrario, nuestros barcos decorarán los puertos extranjeros, por ejemplo, el TAKR de Kiev y Minsk.
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