Reparación de aviones rusos en nuevas condiciones.
Reparación y mantenimiento aviación La tecnología lejos de ocupar siempre un lugar en el espacio de información en comparación, por ejemplo, con la producción, prueba y operación de aeronaves. El trabajo de los técnicos, ingenieros y gerentes de las estructuras de reparación de aeronaves es inmerecidamente a la sombra, mientras que la preparación para el combate tanto de las unidades de aviación individuales como de los lados específicos de las aeronaves depende directamente de la operación de todo el sistema. Alexander BOBRYSHEV, Vicepresidente de la United Aircraft Corporation para el Mantenimiento de la Ingeniería Aeronáutica de la Aviación del Estado, habló sobre el trabajo y las tareas para el futuro cercano al corresponsal de NVO Roman SMIRNOV.
- Alexander Petrovich, cuéntenos brevemente sobre el trabajo del departamento y las tareas que el equipo resuelve.
- Nuestra estructura en United Aircraft Corporation (UAC) se formó en el año 2013 en el curso de la implementación del orden estatal. Hoy contamos con personas de 88 que están ocupadas enviando a la reparación y modernización de los equipos de aeronave y aeródromos en las plantas de 15, lo que nos llegó en 2013 - Gestión de 2014, así como la fabricación de equipo de aviación para los almacenes de la Fuerza Aeroespacial (VCS) Rusia En 2014, completamos el alcance del trabajo para 4 billones de rublos, casi la misma cantidad se realizó en 2015. En 2016, formamos el alcance del trabajo con volúmenes crecientes en esta área.
Puedo decir que el servicio postventa no es solo el KLA, es la cooperación en el cumplimiento del orden estatal de todas las estructuras involucradas en este proceso: nuestras subsidiarias, empresas aliadas y operadores. El nivel de servicio del equipo depende de la determinación cualitativa de la necesidad de reparaciones y de la puntualidad y la calidad del trabajo realizado. Si hablamos de nuestra contribución, que aumenta el nivel de salud, estamos hablando del lanzamiento de aviones reparados de las fábricas. Completamos el plan con la excepción de un pequeño volumen. No entregamos tres Tu-142 de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas, dominamos de manera inoportuna la reparación del caza de cubierta Su-33 debido a la omisión de los preparativos para el proceso de reparación y no lanzamos dos aviones Su-27 debido a la catástrofe natural del verano en el Lejano Oriente. La planta se vio obligada a estar inactiva durante aproximadamente dos meses, en febrero, 2016 del año, entregaremos estos aviones y Su-33, en marzo de 2016.
Entre los aspectos negativos se puede observar que nuestras empresas han realizado una cantidad insuficiente de trabajo en el marco de la supervisión técnica para restablecer la capacidad de servicio de consejos específicos. Al final de 2015, junto con las Fuerzas Aéreas y Espaciales de Rusia, formamos una ideología de acercamiento a la organización de este proceso. Hoy en día es imposible reparar solo bloques sin atarlos a una aeronave (placa) específica. Y dado que la ruptura de bloques defectuosos es lo suficientemente grande, desafortunadamente, la eficiencia en nuestro trabajo no es suficiente. Por lo tanto, ahora estamos en la víspera de un nuevo período, todos trabajando juntos en este problema. Diciembre 15 aprobó la decisión del Viceministro de comenzar a trabajar.
Hablando sobre el período de planificación anterior, llegamos a un entendimiento de la situación del enfoque de sistemas: no solo la reparación de aeronaves, no solo la reparación de unidades por número, sino también la dirección de toda esta actividad en aeronaves específicas. Ahora la situación es tal que el tiempo de vuelo de la aeronave ha aumentado significativamente, y es necesario mantener todo el equipo de aviación en buenas condiciones. Sin un enfoque sistemático y la eliminación de brechas en la cadena de interacción, esta tarea es difícil de resolver. Me gustaría señalar una vez más que el servicio es una tarea que todas las estructuras resuelven en pie de igualdad: los operadores deben enviar un volumen verificado para reparaciones y adquisiciones, la industria debe proporcionar reparaciones de manera oportuna. Tenemos preguntas sobre la logística: la unidad de reparación no debe "viajar" durante mucho tiempo desde el lugar de la operación hasta el lugar de la reparación y la devolución, y los documentos regulatorios existentes no tienen como objetivo reducir los costos de logística. Creo que en el próximo período lograremos el resultado deseado a este respecto, es decir, la unidad estará vinculada a una junta específica y se implementará un enfoque sistemático para la organización del proceso.
- Rusia suministra aviones militares al exterior. ¿Es su mantenimiento y reparación también su tarea?
- Aquí es diferente. Hay aviones que se prestan en el extranjero, por ejemplo, en China. Pero los aviones que hemos suministrado en nuestro tiempo, digamos, a la India, probablemente serán atendidos en Rusia. Y nuestra tarea de abordar el tiempo de respuesta en 2016 - 2017 es prepararnos para este trabajo.
- ¿El técnico viene a usted para su reparación a tiempo?
- Por supuesto, hay una pausa entre el inicio del tiempo de reparación y la llegada a la planta, también hay oportunidades para extender la operación hasta el inicio de un período crítico. La brecha está determinada por el estado de la aeronave y la necesidad de operación continua.
- ¿Cómo se determina qué unidad reparar y cuál reemplazar?
- No se puede hablar de la sustitución al cien por cien de los bloques, o la reparación de todos los bloques. Esto está determinado por los resultados de la detección de fallas y, de hecho, se toma una decisión sobre el futuro destino de la unidad. En esta cuenta hay un conjunto de estándares, según los cuales determinamos la capacidad de mantenimiento con la participación de todos los especialistas. Los bloques se pueden restaurar en nuestra base de reparación o se pueden enviar directamente al fabricante.
- Alexander Petrovich, ¿cómo están las cosas con los componentes importados y su reemplazo?
La solución exitosa por parte de los pilotos de sus tareas depende en muchos aspectos de la reparación y restauración efectivas de los motores de los aviones. Foto cortesía de la UAC.
- En la aeronave de la aviación estatal había una gran proporción de componentes producidos en las antiguas repúblicas de la URSS: Ucrania, Uzbekistán, los Estados bálticos, Kazajstán, Bielorrusia. Ahora tenemos el principal problema, por supuesto, con los componentes de la producción ucraniana. En estas áreas, el proceso de sustitución de importaciones está en marcha, pero esto no es un asunto simple. Tenemos unidades que se fabricaron en Ucrania, pero se desarrollaron en Rusia. Esta pregunta es más fácil de resolver. Pero hay componentes y desarrollados, y producidos en Ucrania. Seleccionamos los análogos con estos detalles junto con la oficina de diseño. Y algunos componentes tienen que ser desarrollados y puestos en producción por completo.
- Se sabe que uno de los problemas en muchas industrias, especialmente en las complejas e intensivas en conocimiento, es la existencia de una cierta escasez de personal. ¿Te has encontrado con esto?
- El volumen de nuestro trabajo no disminuye e incluso crece. Tanto en la aviación militar como en la civil, hay desarrollo y crecimiento, por lo tanto, la estructura del personal requiere reposición. En la mayoría de las empresas, desafortunadamente, tenemos una brecha generacional que se debe llenar. A nivel estatal, tratando de resolver este problema. Existen soluciones especiales para la Comisión Industrial Militar, y decisiones del Ministerio de Industria y Comercio y del Ministerio de Educación y Ciencia sobre la capacitación de personal para los sectores de la industria de la defensa. Cooperamos con nuestros institutos básicos, como MAI, Kazan Aviation University, instituciones educativas en Samara, Novosibirsk. También cooperamos con instituciones educativas de educación vocacional secundaria, la capacitación de los trabajadores se está restaurando gradualmente. El problema es que estamos buscando una solución.
- ¿Es posible comparar la confiabilidad de nuestros equipos y los de otros países mediante algunos parámetros?
- No me gustaría responder a esta pregunta sin tener experiencia en la operación de aeronaves militares extranjeras. Si hablamos de la operación de un avión civil, al comienzo de la adquisición de "Boeing" vimos una redada más grande, pero esto no habla de las ventajas en términos de confiabilidad, sino de la totalidad de todas las medidas: formularios de servicio, personal, equipo y operación. . Hay áreas en las que hemos adoptado experiencia en la operación de aeronaves civiles y la hemos difundido al trabajar con aeronaves militares.
- Alexander Petrovich, indique las tareas principales para el año 2016.
- Nuestras organizaciones, lideradas por UAC, necesitan consolidar a los subcontratistas para cumplir con las tareas de la orden de defensa estatal. También planificamos una gran cantidad de trabajo en la sustitución de importaciones y la organización del trabajo para una junta de aeronave específica. Llevar a cabo la organización del trabajo sobre el mantenimiento de las aeronaves en el sistema, la tarea principal para el futuro cercano.
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