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Reparación de aviones rusos en nuevas condiciones.

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Reparación de aviones rusos en nuevas condiciones.



Reparación y mantenimiento aviación La tecnología lejos de ocupar siempre un lugar en el espacio de información en comparación, por ejemplo, con la producción, prueba y operación de aeronaves. El trabajo de los técnicos, ingenieros y gerentes de las estructuras de reparación de aeronaves es inmerecidamente a la sombra, mientras que la preparación para el combate tanto de las unidades de aviación individuales como de los lados específicos de las aeronaves depende directamente de la operación de todo el sistema. Alexander BOBRYSHEV, Vicepresidente de la United Aircraft Corporation para el Mantenimiento de la Ingeniería Aeronáutica de la Aviación del Estado, habló sobre el trabajo y las tareas para el futuro cercano al corresponsal de NVO Roman SMIRNOV.

- Alexander Petrovich, cuéntenos brevemente sobre el trabajo del departamento y las tareas que el equipo resuelve.

- Nuestra estructura en United Aircraft Corporation (UAC) se formó en el año 2013 en el curso de la implementación del orden estatal. Hoy contamos con personas de 88 que están ocupadas enviando a la reparación y modernización de los equipos de aeronave y aeródromos en las plantas de 15, lo que nos llegó en 2013 - Gestión de 2014, así como la fabricación de equipo de aviación para los almacenes de la Fuerza Aeroespacial (VCS) Rusia En 2014, completamos el alcance del trabajo para 4 billones de rublos, casi la misma cantidad se realizó en 2015. En 2016, formamos el alcance del trabajo con volúmenes crecientes en esta área.

Puedo decir que el servicio postventa no es solo el KLA, es la cooperación en el cumplimiento del orden estatal de todas las estructuras involucradas en este proceso: nuestras subsidiarias, empresas aliadas y operadores. El nivel de servicio del equipo depende de la determinación cualitativa de la necesidad de reparaciones y de la puntualidad y la calidad del trabajo realizado. Si hablamos de nuestra contribución, que aumenta el nivel de salud, estamos hablando del lanzamiento de aviones reparados de las fábricas. Completamos el plan con la excepción de un pequeño volumen. No entregamos tres Tu-142 de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas, dominamos de manera inoportuna la reparación del caza de cubierta Su-33 debido a la omisión de los preparativos para el proceso de reparación y no lanzamos dos aviones Su-27 debido a la catástrofe natural del verano en el Lejano Oriente. La planta se vio obligada a estar inactiva durante aproximadamente dos meses, en febrero, 2016 del año, entregaremos estos aviones y Su-33, en marzo de 2016.

Entre los aspectos negativos se puede observar que nuestras empresas han realizado una cantidad insuficiente de trabajo en el marco de la supervisión técnica para restablecer la capacidad de servicio de consejos específicos. Al final de 2015, junto con las Fuerzas Aéreas y Espaciales de Rusia, formamos una ideología de acercamiento a la organización de este proceso. Hoy en día es imposible reparar solo bloques sin atarlos a una aeronave (placa) específica. Y dado que la ruptura de bloques defectuosos es lo suficientemente grande, desafortunadamente, la eficiencia en nuestro trabajo no es suficiente. Por lo tanto, ahora estamos en la víspera de un nuevo período, todos trabajando juntos en este problema. Diciembre 15 aprobó la decisión del Viceministro de comenzar a trabajar.

Hablando sobre el período de planificación anterior, llegamos a un entendimiento de la situación del enfoque de sistemas: no solo la reparación de aeronaves, no solo la reparación de unidades por número, sino también la dirección de toda esta actividad en aeronaves específicas. Ahora la situación es tal que el tiempo de vuelo de la aeronave ha aumentado significativamente, y es necesario mantener todo el equipo de aviación en buenas condiciones. Sin un enfoque sistemático y la eliminación de brechas en la cadena de interacción, esta tarea es difícil de resolver. Me gustaría señalar una vez más que el servicio es una tarea que todas las estructuras resuelven en pie de igualdad: los operadores deben enviar un volumen verificado para reparaciones y adquisiciones, la industria debe proporcionar reparaciones de manera oportuna. Tenemos preguntas sobre la logística: la unidad de reparación no debe "viajar" durante mucho tiempo desde el lugar de la operación hasta el lugar de la reparación y la devolución, y los documentos regulatorios existentes no tienen como objetivo reducir los costos de logística. Creo que en el próximo período lograremos el resultado deseado a este respecto, es decir, la unidad estará vinculada a una junta específica y se implementará un enfoque sistemático para la organización del proceso.

- Rusia suministra aviones militares al exterior. ¿Es su mantenimiento y reparación también su tarea?

- Aquí es diferente. Hay aviones que se prestan en el extranjero, por ejemplo, en China. Pero los aviones que hemos suministrado en nuestro tiempo, digamos, a la India, probablemente serán atendidos en Rusia. Y nuestra tarea de abordar el tiempo de respuesta en 2016 - 2017 es prepararnos para este trabajo.

- ¿El técnico viene a usted para su reparación a tiempo?

- Por supuesto, hay una pausa entre el inicio del tiempo de reparación y la llegada a la planta, también hay oportunidades para extender la operación hasta el inicio de un período crítico. La brecha está determinada por el estado de la aeronave y la necesidad de operación continua.

- ¿Cómo se determina qué unidad reparar y cuál reemplazar?

- No se puede hablar de la sustitución al cien por cien de los bloques, o la reparación de todos los bloques. Esto está determinado por los resultados de la detección de fallas y, de hecho, se toma una decisión sobre el futuro destino de la unidad. En esta cuenta hay un conjunto de estándares, según los cuales determinamos la capacidad de mantenimiento con la participación de todos los especialistas. Los bloques se pueden restaurar en nuestra base de reparación o se pueden enviar directamente al fabricante.

- Alexander Petrovich, ¿cómo están las cosas con los componentes importados y su reemplazo?


La solución exitosa por parte de los pilotos de sus tareas depende en muchos aspectos de la reparación y restauración efectivas de los motores de los aviones. Foto cortesía de la UAC.


- En la aeronave de la aviación estatal había una gran proporción de componentes producidos en las antiguas repúblicas de la URSS: Ucrania, Uzbekistán, los Estados bálticos, Kazajstán, Bielorrusia. Ahora tenemos el principal problema, por supuesto, con los componentes de la producción ucraniana. En estas áreas, el proceso de sustitución de importaciones está en marcha, pero esto no es un asunto simple. Tenemos unidades que se fabricaron en Ucrania, pero se desarrollaron en Rusia. Esta pregunta es más fácil de resolver. Pero hay componentes y desarrollados, y producidos en Ucrania. Seleccionamos los análogos con estos detalles junto con la oficina de diseño. Y algunos componentes tienen que ser desarrollados y puestos en producción por completo.

- Se sabe que uno de los problemas en muchas industrias, especialmente en las complejas e intensivas en conocimiento, es la existencia de una cierta escasez de personal. ¿Te has encontrado con esto?


- El volumen de nuestro trabajo no disminuye e incluso crece. Tanto en la aviación militar como en la civil, hay desarrollo y crecimiento, por lo tanto, la estructura del personal requiere reposición. En la mayoría de las empresas, desafortunadamente, tenemos una brecha generacional que se debe llenar. A nivel estatal, tratando de resolver este problema. Existen soluciones especiales para la Comisión Industrial Militar, y decisiones del Ministerio de Industria y Comercio y del Ministerio de Educación y Ciencia sobre la capacitación de personal para los sectores de la industria de la defensa. Cooperamos con nuestros institutos básicos, como MAI, Kazan Aviation University, instituciones educativas en Samara, Novosibirsk. También cooperamos con instituciones educativas de educación vocacional secundaria, la capacitación de los trabajadores se está restaurando gradualmente. El problema es que estamos buscando una solución.

- ¿Es posible comparar la confiabilidad de nuestros equipos y los de otros países mediante algunos parámetros?

- No me gustaría responder a esta pregunta sin tener experiencia en la operación de aeronaves militares extranjeras. Si hablamos de la operación de un avión civil, al comienzo de la adquisición de "Boeing" vimos una redada más grande, pero esto no habla de las ventajas en términos de confiabilidad, sino de la totalidad de todas las medidas: formularios de servicio, personal, equipo y operación. . Hay áreas en las que hemos adoptado experiencia en la operación de aeronaves civiles y la hemos difundido al trabajar con aeronaves militares.

- Alexander Petrovich, indique las tareas principales para el año 2016.

- Nuestras organizaciones, lideradas por UAC, necesitan consolidar a los subcontratistas para cumplir con las tareas de la orden de defensa estatal. También planificamos una gran cantidad de trabajo en la sustitución de importaciones y la organización del trabajo para una junta de aeronave específica. Llevar a cabo la organización del trabajo sobre el mantenimiento de las aeronaves en el sistema, la tarea principal para el futuro cercano.
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Originador:
http://nvo.ng.ru/realty/2016-01-15/16_avia.html
16 comentarios
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  1. svp67
    svp67 17 января 2016 12: 53
    +6
    Todo el mundo tiene suficientes problemas ahora, pero sin el trabajo de los reparadores de aviones, el camino hacia el cielo estará bloqueado para Rusia.
    1. Proxima
      Proxima 17 января 2016 13: 13
      +5
      La cuestión más importante de la exportación de productos de aviones militares es la cuestión de su mantenimiento y reparación. Es muy bueno que este tema no quede olvidado. La experiencia del período inicial de la Segunda Guerra Mundial es un ejemplo de esto. Se produjeron muchos aviones, pero la operación y reparación no estaban a la altura. Y luego los historiadores rompen la cabeza al comparar el número de aviones en Alemania y la URSS. Y era necesario comparar no el número de aviones, sino el número de salidas.
      1. VladimirZ
        VladimirZ 17 января 2016 14: 50
        +4
        La cuestión más importante de la exportación de productos de aviones militares es la cuestión de su mantenimiento y reparación. Es muy bueno que este tema no quede olvidado.
        - Proxima

        Lamentablemente, no tanto. Antes del sistema operativo soviético y la reparación de aeronaves, cuando teníamos docenas de plantas de reparación de aeronaves para cada tipo de equipo utilizado: aeronaves (helicópteros), motores, componentes y equipos individuales, ¡qué lejos!
        De decenas de fábricas, sólo quedaron unas pocas, el resto pasó por el cuchillo de la privatización, en aras del beneficio inmediato de los "líderes" de la privatización para destruir la aviación estatal de Rusia.
        Afortunadamente, comenzaron a hacer al menos algo, pero aún queda un largo camino hacia la operación y reparación sistémica, que es lo que dice uno de los líderes del "mantenimiento" de equipos de aviación:
        "... hemos llegado a comprender la situación de un enfoque sistemático: no solo reparación de aeronaves, no solo reparación de bloques en términos de cantidad, sino también la dirección de toda esta actividad para aeronaves específicas. ... Sin un enfoque sistemático y eliminación de brechas en la cadena de interacción, esta tarea es difícil de resolver ".
        - del artículo
  2. novato
    novato 17 января 2016 12: 55
    +8
    Obra muy necesaria e importante. Me gustaría desear a nuestros mecánicos, ingenieros y trabajadores un gran éxito en su difícil tarea.
  3. Primus pilus
    Primus pilus 17 января 2016 12: 55
    +2
    Ucrania arrojó bastantes problemas.
    1. Bisabuelo de Zeus
      Bisabuelo de Zeus 17 января 2016 14: 10
      +3
      Primus Pilus, nosotros mismos creamos estos problemas cuando concluimos un montón de contratos con ukroina, créeme, siempre hubo problemas con ellos que nos ignoraron ...
  4. iliitchitch
    iliitchitch 17 января 2016 12: 57
    +7
    Nadie los ve, nadie lo apreciará y no volará sin ellos. No es justo .
    1. AbacussR
      AbacussR 17 января 2016 14: 10
      0
      Por eso, su industria (los que se dedican al "servicio" real) están jodiendo a todos y cada uno.
  5. vv3
    vv3 17 января 2016 13: 24
    +6
    Un ejemplo de una entrevista para una entrevista. Parece que no solo el entrevistador no comprende la esencia del problema, sino que el donante está mal orientado en el asunto del que es responsable. A la luz del escándalo de mantener la salud del SU-27MKI indio, es un discurso muy pálido. solo hay proveedores en el dispositivo, pero también personas externas, es una trompeta. Por lo general, los especialistas usan esa entrevista al 100%. Y no solo porque a menudo no se les brinda esa oportunidad. En primer lugar, tienen información simplemente única e interesante. En segundo lugar, siempre tienen problemas con el personal de confianza. Incluso las preguntas breves se ven abrumadas por la incompetencia completa. Por ejemplo, todos los bloques que funcionan mal se colocan en los aviones enviados para su reparación, con la excepción de los necesarios para el vuelo. Esto es malo, pero esta es la realidad. Los estadounidenses realizan regularmente programas especiales destinados a mantener la salud en un nivel dado, especialmente en el nuevos aviones y equipos ... Y cómo estamos trabajando en comparación con el 80-85% en la época soviética ...
    1. dgiguli1962
      dgiguli1962 17 января 2016 13: 50
      0
      80-85 ... y en Alemania recientemente reportaron 50-60 por ciento.
    2. AbacussR
      AbacussR 17 января 2016 13: 51
      +6
      Oh, un tema delicado ... Quiero poner muchos en la pared ... los documentos reglamentarios son un conjunto de GOST soviéticos + FAP IAO en los que no existe un concepto cercano de servicio. El 60% del tiempo se dedica a corregir letras y números, colocando espacios y comas. Entre la unidad militar y la fábrica de Tuev, muchos inspectores. Además, no solo se verifica la técnica, sino también la ortografía, la sintaxis y la puntuación. ¡Entre la firma del acto sobre el trabajo realizado con el destinatario - V / H y la ejecución de todo el paquete de documentos para cerrar el trabajo toma de 3 a 8 meses!

      Ahora, con la introducción del FZ-275, el trabajo en el servicio generalmente se ha convertido en un infierno. En general, si tomamos, por ejemplo, un tipo de avión, el 60 por ciento del tiempo se dedica a cuestiones administrativas. Solucionar problemas que surgen precisamente porque el marco regulatorio no se corresponde con el concepto de "¡mantenimiento del servicio!"

      Sí, la fórmula 20 + 1 generalmente transforma este "negocio" llamado "mantenimiento de servicio de hardware militar del Ministerio de Defensa de RF" en una actividad con una pérdida planificada.
  6. tinibar
    tinibar 17 января 2016 13: 56
    +1
    Cita: Primus Pilus
    Ucrania arrojó bastantes problemas.

    Aparentemente, los ucranianos ven su propósito principal como ser bastardos ... lo siento, crear problemas para Rusia ...
  7. askort154
    askort154 17 января 2016 14: 01
    +12
    Lo leí y apareció en mi memoria. A principios de los 90, cuando todavía no teníamos ni Boeing ni autobuses (había veces), volamos a los Emiratos Árabes Unidos (Sharjah). Luego, siempre llevábamos nuestra brigada ITS con nosotros: un ingeniero mecánico y un ingeniero de equipos electrónicos, que realizaban el mantenimiento posterior y previo al vuelo de la aeronave, independientemente del país anfitrión. Esta vez con nosotros fue un maravilloso especialista en REO. Cuando resultó que un Boeing estaba inactivo en la plataforma, que no arrancaba un motor, y estaban esperando la llegada con el siguiente vuelo, un especialista llamado por su empresa, nuestro ingeniero de la REO (Anatoly Ivanovich) no pudo pasar.
    pasado. Luego, las tripulaciones se comunicaron sin problemas, independientemente del país de origen. A menudo íbamos a la cabina del otro para ver el "extraño milagro" Esta vez fue lo mismo. Descubriendo la causa de su problema,
    nuestro especialista pidió ver su mapa del circuito eléctrico para arrancar los motores. Después de subirlo durante media hora,
    encontró la fuente del defecto (el relé se cortó en temperatura). El motor arrancó. El feliz capitán del avión sacó 300 dólares de su billetera y se lo entregó a Anatoly Nikolaevich. Se negó suavemente
    de este bono, aunque era su salario mensual en ese momento. Por lo tanto, no nos entienden. ¡Y somos! ¡Con Rusia no lo entenderás! Especialmente, ¡no es necesario toparse con ella!
    Un artículo más. El problema no es simple.
  8. iouris
    iouris 17 января 2016 15: 50
    +2
    Fuertemente "forzando" el nivel de conocimiento de la terminología relacionada con la confiabilidad y el mantenimiento.
    La reparación debe entenderse como la sobreproducción de objetos defectuosos a partir de elementos con tiempo de funcionamiento o vida útil. Después de tal "sobreproducción" de un objeto, por regla general, el cumplimiento del nivel de características está sujeto a confirmación obligatoria (en particular, a las normas de aeronavegabilidad).
    Renovación significa interrumpir la etapa de "operación" del ciclo de vida.
    La transferencia de un objeto de un estado defectuoso a un estado saludable es un mantenimiento realizado según sea necesario.
    Defecto es el término de la teoría de la calidad. El objeto en las primeras etapas de la vida no puede pasar de un estado saludable a uno defectuoso.
    Para un objeto que está en funcionamiento, se debe utilizar el término "falla" ("falla"). Por consiguiente, no se realiza la "detección de fallos" en la etapa del ciclo de vida de la "operación", pero se realizan diagnósticos.
    De ahí la pregunta: ¿qué quiere decir exactamente el autor con "reparación de aviones"? La pregunta no es solo teórica, ya que el texto del artículo indica que la UAC brinda "servicios", es decir, realiza el mantenimiento de las instalaciones por el dinero que paga el cliente.
    Existe la sospecha de que los clientes extranjeros evitan comprar aviones rusos porque los fabricantes de aviones de EE. UU. Y Europa ofrecen a los clientes productos más interesantes, es decir, no solo "aviones", sino también un sistema logístico, apoyo durante toda la "vida" de la instalación, y no solo durante el período de garantía. Esto es más efectivo que "vender" un contrafactual.
  9. OlegV
    OlegV 17 января 2016 15: 57
    0
    sí, ah ... para nosotros tales hangares a su debido tiempo, como en una foto ... sería posible servir hasta 60 años.
  10. olegfbi
    olegfbi 17 января 2016 16: 14
    +3
    ¡Considero que la conclusión del sistema de reparación de aeronaves de la estructura de subordinación directa del Ministerio de Defensa es un DELITO!
    1. iouris
      iouris 17 января 2016 20: 01
      0
      En los años 1990-20000, la ARZ del antiguo Ministerio de Defensa de la URSS y las plantas del antiguo MAP de la URSS estaban inactivas. Hoy, las ARZ no son necesarias. La reparación y la modernización pueden y deben ser realizadas por los fabricantes. Pero, lo más importante, no lo olvide: no hay URSS, la economía de un estado nacional ha sido privatizada y el Ministerio de Defensa ruso es un estado.
  11. dakty
    dakty 17 января 2016 23: 13
    0
    El otro día le pregunté a un ex colega de ARZ (ya no trabajo allí) cómo es la situación con los motores de 8rok. Dijo que en términos de cantidad y costo, nada ha cambiado. Solo se han incrementado los plazos por culpa de los intermediarios de izquierda: "aunque los ucranianos saben a quién están vendiendo al final, también quieren comer"