Military Review

"Escorpión": un interceptor con un misil nuclear. Parte I

13



En el aire de uno de los sitios remotos del estado de Nevada 19 June 1957, apareció un interceptor de plata con marcas de identificación de las defensas aéreas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. El operador del caza de dos asientos informó al piloto que no había otros aviones sobre el desierto. El piloto presionó el botón de inicio, y un gran cohete cayó del pilón interceptor y avanzó. Exteriormente, todo parecía como cohete habitual. оружие para el combate aéreo en ese momento dejó de ser exótico. Sin embargo, unos segundos después del lanzamiento, una bola de fuego explotó sobre el desierto, y los dispositivos de registro registraron una explosión nuclear con una poderosa onda de choque. En este día, los estadounidenses probaron por primera vez en vuelo real un misil nuclear aire-aire Douglas MV-1 Jenny. El avión interceptor Scorpion F-89J marcó el comienzo de una era de combate. aviación con armas nucleares de combate aéreo.

23 Marzo 1945, la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Anunció una competencia para reemplazar al caza nocturno Northrop P-61 Black Vision. Se suponía que debía adoptar un interceptor para todo clima capaz de cubrir el sector de defensa aérea del norte de los Estados Unidos, en particular, Alaska. Originalmente, se planeó crear un caza con un motor de pistón, pero en diciembre 1945, el ejército cambió sus requisitos: ahora solo se necesitaba un avión de reacción.

Bell, Convair, Douglas, Goodyear, Curtiss-Wright y Northrop hicieron sus propuestas para la competencia. La propuesta de Convair fue la más inusual: el interceptor delta delta, más tarde encarnado en el F-102. Douglas ofreció una versión modificada del mazo interceptor para todo clima XF3D-1 Skylight. El proyecto Curtiss, el HF-87 Blackhawk, era un gran avión biplaza. Por el número de motores, cuatro piezas, este luchador entró en el Libro Guinness de los Récords. A pesar de que la historia al respecto está más allá del alcance del artículo, creo que XF-87 merece ser contado un poco más en detalle al respecto.

Este avión fue el primer y único avión de combate de la compañía Curtiss, así como el último avión fabricado por esta compañía. Curtiss-Wright Corporation, como todos los fabricantes de aviones en los Estados Unidos, enfrentó una reducción masiva en los pedidos con el final de la Segunda Guerra Mundial. Desafortunadamente, la compañía no tenía pedidos en su "cartera" para el mercado civil de posguerra, y todos los contratos para sus aviones de combate fueron cancelados. En 1946, Curtiss-Wright cerró todas sus líneas de ensamblaje, con la excepción de la planta de propiedad del gobierno de Columbus, que estaba construyendo para flota SB2C "Helldiver". Todas las divisiones del departamento de fabricación de aeronaves de la compañía fueron transferidas a Columbus para concentrar fuerzas para regresar al mercado de aeronaves. Después de todo, después del éxito con el caza R-40 y el bombardero de buceo SV2C Helldeiver, Curtiss cayó en una zona de falla continua. Entre ellos se encontraban aviones experimentales para la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. XP-46, R-60 y XP-62 y para la flota XF14C, XBTS-2 y XBT2S-1, ninguno de ellos entró en la serie. Sin embargo, cuando se anunció la competencia por el interceptor para todo clima, la compañía ya tenía su propio proyecto presentado al ejército, con la designación corporativa "modelo 29". El avión a reacción fue especialmente diseñado para el papel de un avión de ataque, por lo que el ejército incluso dio la designación XA-43 a dos prototipos ordenados. Para los nuevos requisitos para un caza nocturno, la compañía presentó una versión revisada del "modelo 29" del mismo diseño. El proyecto recibió la designación "Modelo 29A". El ejército ordenó dos aviones prototipo que recibieron la designación XP-87 Blackhawk.



Los aviones del Ejército inicialmente favorecieron el proyecto Curtiss, además, esta fue la única oportunidad de no cerrar la última fábrica de aviones Curtiss-Wright. Para facilitar la tarea a los diseñadores de Curtiss, se canceló el pedido del avión de ataque XA 43 21 en noviembre 1945 G, y los medios y números de serie de la aeronave fueron al proyecto XP-87.

El XP-87 era un sredneplan grande, totalmente metálico, debajo de los cuatro motores Westinghouse XJ34-WЕ-7 kg 1362 kg, ensamblado en dos paquetes debajo del ala. El estabilizador se montó en el centro de la quilla. El avión tenía un tren de aterrizaje triciclo. El piloto y el operador de radio estaban ubicados cerca en una cabina grande y espaciosa. El armamento consistiría en una torreta de nariz y cola, con un par de ametralladoras 12,7-mm en cada una. Además, se planificó que el avión estuviera equipado con lanzamisiles retráctiles. Sin embargo, pronto se decidió reemplazar el armamento con cuatro pistolas 20-mm en la torreta nasal, que se desarrollaría en la compañía Glenn L. Martin de Baltimore. Se suponía que la torreta proporcionaba ángulos de declinación de las pistolas de 0 a 90 °.

El peso de despegue del XP-87 se estimó en 22246 kg: debería haber sido uno de los aviones más pesados ​​de Curtiss, con la excepción de algunos modelos del transporte bimotor Commando C-46.

La experiencia XP-87 estaba lista al inicio de 1948. En marzo, 1948, fue trasladado a la base aérea de Murok. El primer vuelo tuvo lugar en marzo 5. Los datos de vuelo de XP-87 (rebautizados como 1948 g a XF-87 en junio) se consideraron inicialmente prometedores, aunque la velocidad máxima resultó ser 12% más baja de lo esperado, y se reveló el rafting de alta velocidad. Como resultado de junio 10 1948, se colocó una orden para el avión de reconocimiento fotográfico 57 F-87А y 30 RF-87.

Como claramente faltaban los motores XF-87, estaba previsto instalar dos motores General Electric J87-GE-47, 7 kg, para la serie F-2724А. Se suponía que estos motores debían ponerse en el segundo XF-87 experimentado (46-522), renombrado respectivamente XF-87A.

Después de concluir el contrato para F-87, parecía que los problemas de la posguerra para Curtiss-Wright habían terminado, pero la USAF eligió el Northrop XF-89 Scorpion como el interceptor más prometedor para todo clima, y ​​la orden para el Р-87А fue cancelada para octubre 10 1948. El trabajo en el bimotor XF-87A se detuvo antes de su montaje final.

La pérdida del contrato de F-87 fue para Curtiss-Wright el golpe final, que mostró el fracaso total de sus diseñadores. Sin más pedidos, Curtiss-Wright se vio obligado a cerrar su departamento de construcción de aviones, que simplemente vendió North American Aviation, y la planta en Columbus fue devuelta a la Marina de los Estados Unidos.



Nortrop presentó su proyecto N-24 a la competencia. Este proyecto era un sredneplan con un fuselaje largo y estrecho. Un ala no barrida debe tener un perfil laminar y fue diseñada específicamente para garantizar una baja velocidad de aterrizaje para aterrizar en condiciones climáticas adversas. En las puntas de los aviones podrían colgar unos grandes depósitos de combustible. Se planificó que el avión estuviera equipado con dos motores turborreactores Allison J35 con cámaras de poscombustión. Los motores se colocaron cerca, debajo del fuselaje, de modo que el canal de admisión de aire era, en la medida de lo posible, recto. En la cabina presurizada, un piloto y un operador de radio estaban ubicados en los asientos de expulsión bajo una gran linterna que se movía hacia atrás. El estabilizador se montó en el centro de la quilla y no cayó debajo del chorro de escape del motor. El tren de aterrizaje delantero era muy corto y llevaba una doble rueda. Los racks principales se distinguían por los neumáticos grandes, que observaban inusualmente un auto experimentado.

Como se suponía que el automóvil era un interceptor para todo tipo de clima, se instaló un localizador de búsqueda en su nariz. El armamento del avión se planeó a partir de cuatro cañones de X-NUMX-mm M-20 en la torre de la nariz. Se consideraron dos variantes de la instalación de la torre: la torre de Martin permitió que los cañones de los cañones se retiraran a la nariz del fuselaje y se colocaran en posición de combate solo en el momento del disparo, a un ángulo de fuego de 24 ° y una declinación de 360 °; La otra torre, Northrop, era similar al diseño de Martin, pero tenía un ángulo de declinación más pequeño, 105 °.

La Fuerza Aérea del Ejército aceptó bien el proyecto Northrop y el 3 de mayo 1946 firmó un contrato para el diseño del avión. En diciembre, bajo la designación XP-89 ordenó dos prototipos de aviones.

Para entonces, la Guerra Fría entre Occidente y la Unión Soviética estaba ganando impulso. Estaba claro que la creación por la Unión Soviética de una bomba nuclear era solo una cuestión de tiempo. En 1947, se mostró un bombardero Tupolev Tu-4 en el desfile aéreo de Tushino, que conmocionó a la inteligencia estadounidense, ya que la URSS ahora en teoría ganó la capacidad de lanzar ataques nucleares directamente en el territorio de los Estados Unidos. Al mismo tiempo, el nivel de desarrollo de la defensa aérea de los Estados Unidos no les permitió contrarrestar eficazmente una nueva amenaza. Se necesitaba con urgencia un interceptor para todo clima, que podría liberarse en cantidades suficientes antes de la aparición de armas nucleares en la URSS.

Necesitábamos un avión para el equipamiento inmediato de los escuadrones de defensa aérea. Como interceptor de Curtiss-Wright, el interceptor de Northrop solo se pudo obtener en cantidades suficientes en unos pocos años. La Fuerza Aérea de los EE. UU. En marzo, 1948 propuso a Lockhid desarrollar un caza para todo clima basado en el entrenamiento de dos asientos TF-80С, cuyo inicio de entregas, a unidades de combate, podría esperarse hasta el final de 1949. Lockheed logró esta tarea rápidamente al lanzar el caza Starfire F-94.

El primer Northrop XP-89 fue retirado del hangar en junio 1948. El avión estaba equipado con un par de motores Allison J35-A-9-15, 1860 kg cada uno. Como las instalaciones de la torre aún no estaban listas, no había armamento en el avión de prueba. Además, el XP-89 aún no podía transportar tanques de combustible en las puntas de las alas. El color en todos los planos era negro.

"Escorpión": un interceptor con un misil nuclear. Parte I


Incluso antes del primer vuelo del caza Northrop, 11 en junio 1948, se cambió el sistema de designación de combatientes de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Y la aeronave pasó a llamarse XF-89.

Tras el control de los frenos y el rodaje en el aeródromo de Northrop, el avión fue desmantelado y llevado al lago Murok seco (el futuro Edwards Air Base). Su primer vuelo del XF-89 hizo 16 August 1948, bajo el control del piloto de pruebas Fred Bratcher. Las pruebas de vuelo fueron generalmente exitosas, pero el avión claramente carecía de empuje del motor. Durante los primeros vuelos de 32 en el avión, los alerones ordinarios se mantuvieron en pie, pero en febrero de 1, 1949 puso en el avión los "deceleroons" desarrollados en Northrop, capaces de operar como alerones y frenos de aire. "Deceleron" se colocaron en el futuro en todos los F-89.

A pesar de los comentarios positivos de los pilotos sobre el XF-89, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos todavía dudó en su elección. ¿En el XF-89, Curtissa XF-87 o Douglas XF3D-1 "Skaynet"? En el XF-87, el piloto y el operador de radio se sentaron uno al lado del otro, lo que fue preferido en la Fuerza Aérea de los EE. UU., Así como en el XF3D-1. La ubicación tándem del piloto y el operador en el XF-89 causó problemas en la interacción de los miembros de la tripulación. Al mismo tiempo, el XF3D-1 fue más fácil de mantener, y el segundo en términos de este parámetro fue el XF-87. Sin embargo, de acuerdo con los resultados de las pruebas, el personal de vuelo prefirió el XF-89, además de tener buenas perspectivas para una mayor modernización.

Aunque Douglas no pudo obtener un contrato para el XF3D-1, el avión fue ordenado por la flota y el Cuerpo de Marines, donde fue utilizado como un interceptor costero y de cubierta durante muchos años.

En enero, 1949, el presidente Harry Truman aprobó oficialmente la compra del primer grupo de luchadores de Northrop para la Fuerza Aérea. Y en marzo del mismo año, F-48 recibió el nombre oficial de "Escorpión". Esta fue la oferta del personal de tierra de la base aérea de Edwards, que fue traído a este punto de vista por un avión: en el estacionamiento, la parte de la cola del fuselaje se detuvo y la quilla alta se parecía al aguijón de un escorpión. En septiembre, 89, el pedido se extendió a las máquinas 1949.



El segundo prototipo fue circundado 15 en noviembre 1949 del año. Era casi una versión en serie del futuro caza F-89, como resultado de lo cual su designación se cambió a YF-89. Si el XF-89 se pintó de negro, la segunda copia del interceptor fue todo el color del duraluminio natural.

Los prototipos no estaban armados porque la torre de proa prevista no estaba lista para ellos. Sin embargo, tal esquema de armamento se consideró demasiado difícil para el interceptor y en la serie "Escorpiones" proporcionaron el armamento más habitual de las seis X. NUMX 20-mm pistolas instaladas en la nariz.

Dado que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos necesitaba con urgencia un interceptor, la producción de "Scorpion" se implementó antes de completar el ciclo de prueba completo. Esta decisión fue apresurada: 22 Febrero 1950 del año XF-89 se estrelló en su vuelo 102-m. La causa del accidente fue un fuerte aleteo del estabilizador. Como resultado, se tuvo que finalizar con urgencia YF-89, y se suspendió la producción en masa del F-89A.

Retraso en la prueba de vuelo forzado YF-89 se usó para la modernización extensa de la aeronave. La parte de la nariz se rehizo completamente: se volvió menos afilada y su longitud aumentó en 90 cm. En la parte de la nariz, instalamos el localizador AN / ARC-33 y el sistema de control de incendios Hughes E-1. El avión también instaló los motores Allison J35-A-21 utilizando 2360 kg y los dispositivos de poscombustión 3087 kg. Para el nuevo motor, las tomas de aire tuvieron que ser rehechas, se instalaron superficies en ellas para evitar que la capa límite entrara al canal del motor, y también equiparon puertas laterales adicionales que suministran aire al motor en el estacionamiento. El tubo de pitot se mezcló desde la quilla hasta el carenado de la nariz. Los tanques descargados en las puntas de las alas del XF-89 fueron reemplazados por tanques permanentes con la misma capacidad en el 1137 l, pero de una forma más aerodinámica.

El YF-89 refinado recibió la designación YF-89 (“modelo N-49”), y nuevamente llevó al 27 de junio del año. En el momento del accidente, los tres F-1950 estaban casi listos. Se decidió utilizar estos aviones como se experimentó hasta que se resolvieran todos los problemas con el Escorpión.

La primera serie F-89A se entregó a la 20 de septiembre de la USAF 1950 del año, y pocas semanas después se entregaron otros dos autos.

Desde la YF-89A serie F-89A, instalación diferente de armas: seis pistolas 20-mm T-31 (M-24) con carcasas 200 en el cañón. También se proporcionó una suspensión debajo del ala antes de los cohetes 16 o bombas 1450 kg. En la nariz, también se instaló el localizador AN / APG-33.

Logramos deshacernos del aleteo instalando balanceadores externos adicionales en las bisagras del elevador. También cambió la forma de la pantalla resistente al calor en las boquillas de los motores debajo del fuselaje y probó varias opciones. La forma del fuselaje trasero inmediatamente detrás de las boquillas del motor no tuvo éxito, y a altas velocidades en el YF-89А debido a esto, hubo un fuerte incremento en la resistencia del aire. Después de todas las mejoras necesarias en 1951 de enero, se reanudó el ensamblaje del F-89A en serie.

Sin embargo, en realidad, solo se pudieron construir ocho F-89, y las máquinas 40 restantes para el primer pedido para la producción en masa se completaron en las versiones F-89 y F-89. Equilibradores externos en el primer F-89А más tarde, reemplazados por internos, en la imagen instalada en el F-89С. Varios F-89A desgastados, posteriormente adaptados a los objetivos controlados por radio DF-89A. Después del lanzamiento de ocho F-89, el F-89V entró en serie. La principal diferencia con respecto a la modificación "A" fue la instalación del piloto automático Lir F-5 y el Sparry "Zero-Reader" (un horizonte artificial combinado en un dispositivo, una brújula magnética y un altímetro). El armamento y el equipo de radar se mantuvieron sin cambios.



El primer F-89® en serie fue adoptado por la Fuerza Aérea en 1951 en febrero, y entró en servicio para el escuadrón de interceptores de caza 84 en junio. La operación del F-89B como parte de la Fuerza Aérea de los EE. UU. No duró mucho. Con 1954, todos los vehículos de esta modificación fueron entregados a la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional. Primero, en el F-89B, el escuadrón 176-I de interceptores de la Guardia Nacional se volvió a armar, como parte del segundo ala de 128 en la base aérea de Wisconsin.

Varios F-89В obsoletos se convirtieron posteriormente en objetivos controlados por radio DF-89В. La primera versión a gran escala del Scorpion fue el F-89C. El primer F-89 fue rodeado 19 septiembre 1951 del año. De F-89A, B se distinguió por una mayor confiabilidad de los sistemas; de hecho, solo esta variante se convirtió en la primera modificación capaz de combate del Escorpión.

La mayoría de las mejoras F-89C relacionadas con equipos internos. Las válvulas de drenaje estaban integradas en el sistema de combustible para evitar la explosión del vapor de queroseno. Los tanques al final estaban equipados con tuberías de drenaje. Sistema mejorado de presurización de turbo cabina. Se ha agregado un giro vertical al canal del piloto automático. En enero, el 1952, el escuadrón de caza interceptor 74-I en la base aérea de Presquay Isl en Maine, armado con F-89C, fue declarado listo para el combate. Pronto otras unidades interceptoras comenzaron a entrar en servicio.

Aunque durante todo el 1952 del año, los Scorpions llegaron a escuadrones de combate, la aeronave continuó persiguiendo fallas en los motores. La primera serie F-89C (máquinas 20) estaba equipada con motores J35-A-21. Este motor no era confiable y fallaba a menudo. Como resultado, el F-89C, y más tarde el F-89А / B, se reequiparon con motores J35-A-21A más confiables. Un poco más tarde, el motor Allison J35-А-33А comenzó a poner el caza 2542 kg (quemador posterior 3360 kg) sobre el caza. Estos motores no solo eran más potentes, sino que también estaban equipados con nuevas entradas de aire, con un sistema antihielo y nuevos puntos de fijación a la estructura del avión. Dado que los motores del F-89 estaban montados muy bajos, los objetos extraños caían constantemente en sus tomas de aire desde la pista. Para deshacerse de esto, en el J35-A-33A instaló pantallas reticulares retráctiles.



Pero pronto aparecieron problemas más serios. Durante el 1952 del año, varios F-89 se estrellaron debido a estructuras de ala defectuosas. En la primavera y el verano de 1952, al menos seis aviones se estrellaron. Uno de ellos se estrelló en los ojos de miles de espectadores durante una exhibición de aviación internacional en Detroit. Después de eso, los vuelos fueron prohibidos en todos los Scorpions, hasta que se identificaron las causas de los accidentes.

Después de una serie de pruebas de vuelo intensivas, se reveló el fenómeno aerodinámico previamente desconocido, llamado aeroelasticidad. Este efecto se manifestó durante la maniobra con una gran sobrecarga, cuando las consolas del ala comenzaron a balancearse, lo que llevó a la ruptura de su conjunto de energía. Los grandes tanques de combustible en las puntas de las alas solo reforzaron este fenómeno. Todos los 194 F-89A, B y C lanzados anteriormente fueron enviados de vuelta a Northrop, donde su ala fue reforzada con placas de acero. Además, en el exterior de los tanques finales de combustible, se instalaron pequeños estabilizadores, lo que redujo las oscilaciones del tanque durante las maniobras bruscas.

El trabajo total en el fortalecimiento del ala de todos los F-89С tomó 14 meses, de modo que el número anterior de "Scorpions" listos para el combate se logró solo por año 1954. Inmediatamente de la fábrica, los "Escorpiones" fueron destilados en unidades de combate. Después de todas las mejoras, F-89С se convirtió en el avión de combate más confiable y seguro de la USAF. Por lo tanto, el escuadrón de caza-interceptor 74-I, transferido en agosto 1954 a la base aérea de Thule en Groenlandia, durante el año no tuvo un solo incidente con sus Escorpiones. Desde 1952, los F-89C estaban en servicio con los escuadrones de interceptor 27, 74 y 433. En 1953, los F-89 reorganizaron el escuadrón 57 en Islandia, el escuadrón 65 y 66 en Alaska y el escuadrón 438 en los Estados Unidos.

Con el armamento de la Fuerza Aérea de los EE. UU., El F-89С comenzó a retirarse del 1954 del año, cuando aparecieron nuevas modificaciones en los aviones. F-89C transmitido a la Guardia Nacional de la Fuerza Aérea. Todos armaron siete escuadrones. Aquí, el F-89C duró hasta los años sesenta, cuando finalmente fueron retirados del servicio.



To be continued ...



Fuentes:
Kolov G. "Escorpión" con una picadura nuclear // Planos del mundo. 2000. No.1. C. 26-32.
Zharkova A. Northrop F-89 "Escorpión". Guardia Nocturna de Estados Unidos // World Aviation. No.213. C. 8-10.
Firsov A. US Fighters // Colección Aviación. No.14. C. 4-8.
Green V., Cross R. Jet de los aviones del mundo. M .: Voenizdat, 1957. C.187-189.
Winchester J .. aviones de combate. M .: Astrel, 2013. C. 58-64.
autor:
13 comentarios
información
Estimado lector, para dejar comentarios sobre la publicación, usted debe para registrarse.

Уже зарегистрированы? iniciar la sesión

  1. WUA 518
    WUA 518 22 января 2016 06: 50
    +9
    Una pequeña historia sobre el F-89 y el F6F-5K (el sitio recientemente publicó un artículo al respecto). Entonces, después de la Segunda Guerra Mundial, toda la flotilla de F2F-6K Hellcat retirado, a través de algunas alteraciones y modificaciones, se convirtió en una flota de aviones controlados por radio llamada F5F-6K Hellcat Red Drone. Uno de esos escuadrones estaba estacionado en California en la Base Aérea Naval de Point Mugu (ahora parte de la Base Naval del Condado de Ventura). Fue allí donde se preparó el mismo "Hellcat" para el último vuelo, que glorificó su pedigrí y estropeó un poco la reputación del Northrop F-5 "Scorpion". Aunque antes de este incidente, una de las principales esperanzas del comienzo de la primera Guerra Fría estaba puesta en el interceptor para todo clima F-89 "Scorpion" para la "lucha contra la amenaza roja" de los bombarderos soviéticos que aparecieron en forma de armada. De acuerdo con el concepto de intercepción de esos años, siguió un enjambre de cohetes no guiados para disparar a los bombarderos que se acercaban, por lo que, comenzando con el modelo F-89D, se instalaron dos contenedores de lanzamiento cilíndricos masivos con 89 misiles de aviones no guiados FFAR en cada uno en las puntas de las alas del interceptor. La munición total de la "batería de misiles" del caza fue de 52 misiles. Se esperaba que fuera más fácil derribar bombarderos con descargas masivas desde una distancia de hasta 104 kilómetros, los autores de la idea vieron un denso bombardeo de varias docenas de proyectiles de misiles prácticamente eliminando la probabilidad de supervivencia de un bombardero.

    Y luego, en el contexto de esperanzas alentadoras, se llevó a cabo una persecución salvaje del "Hellcat" en el cielo de California. Y fue así, incluso entre las 11 y 30 de la mañana del 16 de agosto, nada presagiaba problemas para los servicios técnicos en tierra de la base naval de Point Mugu, que pretendían realizar entrenamientos de rutina en el pilotaje radiocontrolado del Grumman F6F Hellcat Red Drone. Pero, ya a las 11–34, el "Hellcat" mostró su carácter difícil al negarse a obedecer las órdenes del control de radio y no voló hacia la zona de tiro, sino que se precipitó hacia las ilimitadas aguas del Océano Pacífico. Lo cual no provocó ninguna alarma en particular hasta que los radares notaron cómo el avión fugitivo hacía un grácil giro con un ascenso hacia el sureste, hacia la ciudad de Los Ángeles. En relación con la amenaza de caída de un avión fugitivo que se acercaba a una gran ciudad residencial, el comando de la base emitió una alarma.

    Aproximadamente a cinco millas al norte de Point Mugu, dos F-89D Scorpions del XNUMX ° Escuadrón Antiaéreo se desplegaron en la Base Aérea de Oxnard (ahora también parte de la Base Naval del Condado de Ventura). antes de que pudiera hacer algún daño. Los interceptores despegaron hacia el sur y se dirigieron hacia su objetivo. La persecución comenzó. Los pilotos tenían la firme intención de derribar al "Hellcat" sobre áreas deshabitadas. Pero ese no fue el caso del "Hellcat" se dispuso a rodear Santa Pola y los pilotos del interceptor tuvieron que considerar la mejor manera de proceder. Las tripulaciones discutieron posibles soluciones. Había dos métodos de ataque, usar un sistema de control de fuego, lanzar misiles masivamente o dispararlos uno tras otro en sucesión. El Helkat giraba casi constantemente. , eligieron el segundo método de ataque, pero los intentos repetidos no tuvieron éxito.
    1. WUA 518
      WUA 518 22 января 2016 06: 51
      +14
      Mientras tanto, el Hellcat giró hacia el noreste, pasando Filmore y Fraser Park, en dirección a la parte occidental escasamente poblada de Antelope Valley. Y de repente giró de nuevo al sureste hacia Los Ángeles. Parecía que se acababa el tiempo. Luego, los pilotos, a saber, el primer teniente Hans Einstein y el primer teniente Richard Herliman, decidieron abandonar el modo automático y disparar manualmente. Después de todo, ¿por qué no debería un piloto disparar cohetes no guiados desde la vista si hay un sistema de control de fuego semiautomático? Apenas dicho que hecho, se acercó al "Hellcat" sobre la cordillera y ... La primera tripulación apuntó y disparó sus misiles al objetivo, fallando varias decenas de pies por encima del objetivo. El segundo interceptor disparó una andanada y pasaron justo debajo del avión fugitivo. El dron continuó su camino, y los cohetes destellaron en el cielo, y luego se precipitaron al suelo para convertirse en la fuente de una serie de incendios forestales a siete millas al norte de la cordillera de Kastaik. Destruyeron 150 hectáreas de bosque protegido en la ruta Old Ridge cerca de Bouquet Canyon.

      Pero, sobre todo las desgracias y la destrucción trajeron la segunda descarga, que cayó bajo una lluvia ardiente cerca de la ciudad de Newhall. Uno por uno, los misiles cayeron y rebotaron rebotando en el suelo, dejando atrás una cadena de fuegos en su camino. Se produjeron incendios en varios sumideros de petróleo y quemaron 100 hectáreas de arbustos. Durante algún tiempo, el incendio amenazó con salirse de control y amenazó los almacenes y oficinas de una compañía de fabricación de explosivos cercana. Estos misiles también causaron ignición en el área de Canyon-Soledad, al oeste del monte. Gleason, destruyendo más de 350 acres de arbustos.

      Mientras tanto, el Hellcat errante giró hacia el norte hacia Palmdale. Las tripulaciones de los Scorpions ajustaron sus sistemas de control de misiles y cada uno de ellos disparó la última salva, disparando los misiles restantes. Una vez más, el Hellcat obsoleto, no tripulado, no guiado, desarmado y propulsado por hélice evadió los interceptores de los aviones a reacción más modernos en ese momento. En total, las tripulaciones de los interceptores dispararon 208 misiles sin impactar, y en Palmdale, los misiles volaron hacia las ventanas delanteras, perforaron las paredes de los garajes, chocaron autos y provocaron incendios.

      Mientras tanto, como si no prestara atención a la destrucción de la que él era el culpable involuntario, el "Hellcat" no tripulado voló sobre toda la ciudad. Su motor se paró y se detuvo tan pronto como se acabó el combustible de los tanques. El avión objetivo rojo descendió en una espiral libre deslizándose en el desolado Patch Desert a 8 millas al este del aeropuerto de Palmdale. Y, sin embargo, mostró su temperamento inquieto por última vez antes de golpear el suelo cortando la línea eléctrica de Edison del sur de California a lo largo del camino de tierra. El avión se estrelló y colapsó, pero no se produjo ningún incendio.

      En lugar de un epílogo: una historia épica espiada por los fanáticos de la aeroexótica en http://pentagonus.ru/
  2. Kugelblitz
    Kugelblitz 22 января 2016 07: 50
    +1
    El Yak-25 en comparación con él se ve claramente más progresivo. Por supuesto, tenía suficientes problemas, ¡pero la aerodinámica en ese momento era genial!
  3. Kir1984
    Kir1984 22 января 2016 09: 28
    +1
    recordó Thunderjet F84
  4. qwert
    qwert 22 января 2016 09: 39
    +2
    Cita: kugelblitz
    Yak-25 comparado con él claramente se ve más progresivo.
    Sí, y será menos. Toneladas 17 para el luchador de la época. El bombardero de la época: IL-28 tenía solo una tonelada más de peso de despegue. El Yak-25, esta cifra era solo de 10 toneladas. Y al mismo tiempo, su rango de vuelo no fue menor. Pero entonces esto es Yakovlev y Mikulin.
  5. NeRTT
    NeRTT 22 января 2016 12: 18
    +1
    Cita: kugelblitz
    El Yak-25 en comparación con él se ve claramente más progresivo. Por supuesto, tenía suficientes problemas, ¡pero la aerodinámica en ese momento era genial!

    Aquí está nuestro Yak-25: se dan los datos del prototipo del número de serie Yak-25 115001.
    Fuente de datos: Gordon, 2005, p. 178; Shavrov, 1988.
    características técnicas
    Tripulación: 1 piloto
    Longitud: m 8,66
    Envergadura: m 8,88
    altura:
    superficie de las alas: 14,0 m²
    Ángulo de barrido a 1/4 de cuerda: 2 ° 45 '
    Relación de extensión del ala: 5,64
    La relación del estrechamiento del ala: 2,5
    Perfil del ala: TsAGI S-9C-9 - raíz del ala, KV-4-9 - puntas de las alas
    Peso en vacío: kg 2285
    Normal de peso de despegue: kg 3185
    Peso máximo de despegue: 3535 kg (con PTB en la punta)
    Masa de combustible en depósitos internos: kg 700
    Central eléctrica: 1 × motor turborreactor RD-500
    Empuje: 1 × 15,6 kN (1590 kgf)

    Características de vuelo
    Velocidad máxima:
    en el suelo: 982 km / h
    en altura: 953 km / h en 3000 m
    Velocidad de aterrizaje: 172 km / h
    Gama práctica: km 1100
    con PTB: 1600 km
    Duración del vuelo: 2,6 horas (sin PTB)
    Techo de servicio: 14 000 m
    Velocidad de ascenso: 37,0 m / s (cerca del suelo)
    Tiempo de escalada:
    5000 m para 2,5 min
    10000 m para 6,3 min
    Ala de carga: 228 kg / m²
    Relación empuje a peso: 0,5
    Longitud de despegue: m 510
    longitud de la trayectoria: m 825
    armas
    Cañón de fusil: cañón 3 × 23 mm HP-23 con 75 pat. en el maletero
    Depósitos de combustible externos: 2 × 380 litros en las puntas
    1. Kugelblitz
      Kugelblitz 22 января 2016 14: 49
      0
      http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak25.html про этот почитайте.
    2. Kugelblitz
      Kugelblitz 22 января 2016 14: 49
      0
      http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak25.html про этот почитайте.
    3. El comentario ha sido eliminado.
    4. rubin6286
      rubin6286 24 января 2016 15: 45
      0
      Esta máquina Yak es experimental. Se adoptó otro Yak-25 para el servicio: un caza-interceptor de bombardeo bimotor con un ala en forma de flecha, un chasis de bicicleta equipado con un radar y 2 cañones de 30 mm.
  6. qwert
    qwert 22 января 2016 12: 22
    +3
    sus dos eran Yak-25-s entonces. Estamos hablando del segundo. Interceptor bimotor y doble patrulla.
  7. rubin6286
    rubin6286 22 января 2016 14: 49
    +1
    El caza Scorpion F-89 para todo clima no participó en la Guerra de Corea y no recibió una amplia distribución, pero muchas de las soluciones técnicas utilizadas en su diseño fueron innovadoras a principios de la década de 50 y en algunas áreas se convirtieron en un incentivo para el desarrollo del pensamiento mundial del diseño.
    Los expertos estadounidenses creían que:
    1. El alcance y la duración del vuelo es más importante que la maniobra y la velocidad.
    La creación de armas nucleares y la mejora de los sistemas de entrega condujeron a la aparición de bombarderos interceptores, máquinas capaces de permanecer en el aire durante mucho tiempo, detectar un objetivo, atacarlo y destruirlo, principalmente en vuelo horizontal. Con este fin, sacrificaron en cierta medida la velocidad y la maniobrabilidad en favor de la altitud, el alcance y la duración del vuelo. Dado que la velocidad de los bombarderos estratégicos en ese momento era lenta, según los expertos estadounidenses, fue suficiente para que el interceptor tuviera un ala recta, lo que les permitió controlar efectivamente la máquina en el rango de velocidades subsónicas a altitudes de 10-14 mil metros y garantizar una maniobra y captura efectivas del objetivo por el radar.
    2. La máquina debe ser doble, la cabina es hermética, con una buena visión general, el control es conveniente y más automatizado.
    El piloto y el operador se sentaron uno tras otro, en asientos expulsados ​​en una cabina hermética con una luz común. El diseño de la lámpara proporcionó una buena visión visual. Había un piloto automático y aire acondicionado en la cabina, lo que hacía que las condiciones de vuelo fueran bastante cómodas. Además del radar, apareció una computadora de control de incendios conectada con un piloto automático, que hizo posible apuntar y disparar misiles automáticamente y facilitar el trabajo de la tripulación.
    3. La colocación de motores debe garantizar la facilidad de mantenimiento y reemplazo para reparación y modernización.
    Los motores de la máquina mejoraron durante la operación, volviéndose más potentes. El uso del postquemador en las últimas modificaciones permitió reducir ligeramente la carrera de despegue en el despegue.
    4. El suministro de combustible debe ser máximo y no tener un efecto significativo en la alineación de la máquina.
    El uso de tanques adicionales (colgantes) condujo al hecho de que a fines de los años 50 el peso de despegue del avión alcanzó casi 22 toneladas.
    5. El armamento debe ser efectivo y diverso.
    Con cada nueva modificación, la composición, la nomenclatura y el despliegue de armas cambian. Un sistema automatizado de control de incendios hizo posible el uso de misiles aire-aire guiados Falcon y misiles aire-tierra Gini con una cabeza nuclear.
    El primer interceptor-caza interceptor propulsado por cohete soviético fue el Yak-25. Por una serie de características de rendimiento, era más simple y mejor que el automóvil estadounidense.
  8. Razvedka_Boem
    Razvedka_Boem 22 января 2016 18: 32
    +1
    Tenía una guía de bolsillo de 1957 para oficiales de defensa aérea, recuerdo esta máquina, el armamento era de 104 piezas de 70 mm o 1 pieza de "Gini"
  9. Dekabrev
    Dekabrev 22 января 2016 23: 45
    +1
    Gracias por un artículo muy interesante sobre un dispositivo muy interesante. Me pregunto por qué los pilotos no usaron armamento de cañón en el helket.