"Escorpión": un interceptor con un misil nuclear. Parte I
En el aire de uno de los sitios remotos del estado de Nevada 19 June 1957, apareció un interceptor de plata con marcas de identificación de las defensas aéreas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. El operador del caza de dos asientos informó al piloto que no había otros aviones sobre el desierto. El piloto presionó el botón de inicio, y un gran cohete cayó del pilón interceptor y avanzó. Exteriormente, todo parecía como cohete habitual. оружие para el combate aéreo en ese momento dejó de ser exótico. Sin embargo, unos segundos después del lanzamiento, una bola de fuego explotó sobre el desierto, y los dispositivos de registro registraron una explosión nuclear con una poderosa onda de choque. En este día, los estadounidenses probaron por primera vez en vuelo real un misil nuclear aire-aire Douglas MV-1 Jenny. El avión interceptor Scorpion F-89J marcó el comienzo de una era de combate. aviación con armas nucleares de combate aéreo.
23 Marzo 1945, la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Anunció una competencia para reemplazar al caza nocturno Northrop P-61 Black Vision. Se suponía que debía adoptar un interceptor para todo clima capaz de cubrir el sector de defensa aérea del norte de los Estados Unidos, en particular, Alaska. Originalmente, se planeó crear un caza con un motor de pistón, pero en diciembre 1945, el ejército cambió sus requisitos: ahora solo se necesitaba un avión de reacción.
Bell, Convair, Douglas, Goodyear, Curtiss-Wright y Northrop hicieron sus propuestas para la competencia. La propuesta de Convair fue la más inusual: el interceptor delta delta, más tarde encarnado en el F-102. Douglas ofreció una versión modificada del mazo interceptor para todo clima XF3D-1 Skylight. El proyecto Curtiss, el HF-87 Blackhawk, era un gran avión biplaza. Por el número de motores, cuatro piezas, este luchador entró en el Libro Guinness de los Récords. A pesar de que la historia al respecto está más allá del alcance del artículo, creo que XF-87 merece ser contado un poco más en detalle al respecto.
Este avión fue el primer y único avión de combate de la compañía Curtiss, así como el último avión fabricado por esta compañía. Curtiss-Wright Corporation, como todos los fabricantes de aviones en los Estados Unidos, enfrentó una reducción masiva en los pedidos con el final de la Segunda Guerra Mundial. Desafortunadamente, la compañía no tenía pedidos en su "cartera" para el mercado civil de posguerra, y todos los contratos para sus aviones de combate fueron cancelados. En 1946, Curtiss-Wright cerró todas sus líneas de ensamblaje, con la excepción de la planta de propiedad del gobierno de Columbus, que estaba construyendo para flota SB2C "Helldiver". Todas las divisiones del departamento de fabricación de aeronaves de la compañía fueron transferidas a Columbus para concentrar fuerzas para regresar al mercado de aeronaves. Después de todo, después del éxito con el caza R-40 y el bombardero de buceo SV2C Helldeiver, Curtiss cayó en una zona de falla continua. Entre ellos se encontraban aviones experimentales para la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. XP-46, R-60 y XP-62 y para la flota XF14C, XBTS-2 y XBT2S-1, ninguno de ellos entró en la serie. Sin embargo, cuando se anunció la competencia por el interceptor para todo clima, la compañía ya tenía su propio proyecto presentado al ejército, con la designación corporativa "modelo 29". El avión a reacción fue especialmente diseñado para el papel de un avión de ataque, por lo que el ejército incluso dio la designación XA-43 a dos prototipos ordenados. Para los nuevos requisitos para un caza nocturno, la compañía presentó una versión revisada del "modelo 29" del mismo diseño. El proyecto recibió la designación "Modelo 29A". El ejército ordenó dos aviones prototipo que recibieron la designación XP-87 Blackhawk.
Los aviones del Ejército inicialmente favorecieron el proyecto Curtiss, además, esta fue la única oportunidad de no cerrar la última fábrica de aviones Curtiss-Wright. Para facilitar la tarea a los diseñadores de Curtiss, se canceló el pedido del avión de ataque XA 43 21 en noviembre 1945 G, y los medios y números de serie de la aeronave fueron al proyecto XP-87.
El XP-87 era un sredneplan grande, totalmente metálico, debajo de los cuatro motores Westinghouse XJ34-WЕ-7 kg 1362 kg, ensamblado en dos paquetes debajo del ala. El estabilizador se montó en el centro de la quilla. El avión tenía un tren de aterrizaje triciclo. El piloto y el operador de radio estaban ubicados cerca en una cabina grande y espaciosa. El armamento consistiría en una torreta de nariz y cola, con un par de ametralladoras 12,7-mm en cada una. Además, se planificó que el avión estuviera equipado con lanzamisiles retráctiles. Sin embargo, pronto se decidió reemplazar el armamento con cuatro pistolas 20-mm en la torreta nasal, que se desarrollaría en la compañía Glenn L. Martin de Baltimore. Se suponía que la torreta proporcionaba ángulos de declinación de las pistolas de 0 a 90 °.
El peso de despegue del XP-87 se estimó en 22246 kg: debería haber sido uno de los aviones más pesados de Curtiss, con la excepción de algunos modelos del transporte bimotor Commando C-46.
La experiencia XP-87 estaba lista al inicio de 1948. En marzo, 1948, fue trasladado a la base aérea de Murok. El primer vuelo tuvo lugar en marzo 5. Los datos de vuelo de XP-87 (rebautizados como 1948 g a XF-87 en junio) se consideraron inicialmente prometedores, aunque la velocidad máxima resultó ser 12% más baja de lo esperado, y se reveló el rafting de alta velocidad. Como resultado de junio 10 1948, se colocó una orden para el avión de reconocimiento fotográfico 57 F-87А y 30 RF-87.
Como claramente faltaban los motores XF-87, estaba previsto instalar dos motores General Electric J87-GE-47, 7 kg, para la serie F-2724А. Se suponía que estos motores debían ponerse en el segundo XF-87 experimentado (46-522), renombrado respectivamente XF-87A.
Después de concluir el contrato para F-87, parecía que los problemas de la posguerra para Curtiss-Wright habían terminado, pero la USAF eligió el Northrop XF-89 Scorpion como el interceptor más prometedor para todo clima, y la orden para el Р-87А fue cancelada para octubre 10 1948. El trabajo en el bimotor XF-87A se detuvo antes de su montaje final.
La pérdida del contrato de F-87 fue para Curtiss-Wright el golpe final, que mostró el fracaso total de sus diseñadores. Sin más pedidos, Curtiss-Wright se vio obligado a cerrar su departamento de construcción de aviones, que simplemente vendió North American Aviation, y la planta en Columbus fue devuelta a la Marina de los Estados Unidos.
Nortrop presentó su proyecto N-24 a la competencia. Este proyecto era un sredneplan con un fuselaje largo y estrecho. Un ala no barrida debe tener un perfil laminar y fue diseñada específicamente para garantizar una baja velocidad de aterrizaje para aterrizar en condiciones climáticas adversas. En las puntas de los aviones podrían colgar unos grandes depósitos de combustible. Se planificó que el avión estuviera equipado con dos motores turborreactores Allison J35 con cámaras de poscombustión. Los motores se colocaron cerca, debajo del fuselaje, de modo que el canal de admisión de aire era, en la medida de lo posible, recto. En la cabina presurizada, un piloto y un operador de radio estaban ubicados en los asientos de expulsión bajo una gran linterna que se movía hacia atrás. El estabilizador se montó en el centro de la quilla y no cayó debajo del chorro de escape del motor. El tren de aterrizaje delantero era muy corto y llevaba una doble rueda. Los racks principales se distinguían por los neumáticos grandes, que observaban inusualmente un auto experimentado.
Como se suponía que el automóvil era un interceptor para todo tipo de clima, se instaló un localizador de búsqueda en su nariz. El armamento del avión se planeó a partir de cuatro cañones de X-NUMX-mm M-20 en la torre de la nariz. Se consideraron dos variantes de la instalación de la torre: la torre de Martin permitió que los cañones de los cañones se retiraran a la nariz del fuselaje y se colocaran en posición de combate solo en el momento del disparo, a un ángulo de fuego de 24 ° y una declinación de 360 °; La otra torre, Northrop, era similar al diseño de Martin, pero tenía un ángulo de declinación más pequeño, 105 °.
La Fuerza Aérea del Ejército aceptó bien el proyecto Northrop y el 3 de mayo 1946 firmó un contrato para el diseño del avión. En diciembre, bajo la designación XP-89 ordenó dos prototipos de aviones.
Para entonces, la Guerra Fría entre Occidente y la Unión Soviética estaba ganando impulso. Estaba claro que la creación por la Unión Soviética de una bomba nuclear era solo una cuestión de tiempo. En 1947, se mostró un bombardero Tupolev Tu-4 en el desfile aéreo de Tushino, que conmocionó a la inteligencia estadounidense, ya que la URSS ahora en teoría ganó la capacidad de lanzar ataques nucleares directamente en el territorio de los Estados Unidos. Al mismo tiempo, el nivel de desarrollo de la defensa aérea de los Estados Unidos no les permitió contrarrestar eficazmente una nueva amenaza. Se necesitaba con urgencia un interceptor para todo clima, que podría liberarse en cantidades suficientes antes de la aparición de armas nucleares en la URSS.
Necesitábamos un avión para el equipamiento inmediato de los escuadrones de defensa aérea. Como interceptor de Curtiss-Wright, el interceptor de Northrop solo se pudo obtener en cantidades suficientes en unos pocos años. La Fuerza Aérea de los EE. UU. En marzo, 1948 propuso a Lockhid desarrollar un caza para todo clima basado en el entrenamiento de dos asientos TF-80С, cuyo inicio de entregas, a unidades de combate, podría esperarse hasta el final de 1949. Lockheed logró esta tarea rápidamente al lanzar el caza Starfire F-94.
El primer Northrop XP-89 fue retirado del hangar en junio 1948. El avión estaba equipado con un par de motores Allison J35-A-9-15, 1860 kg cada uno. Como las instalaciones de la torre aún no estaban listas, no había armamento en el avión de prueba. Además, el XP-89 aún no podía transportar tanques de combustible en las puntas de las alas. El color en todos los planos era negro.
Incluso antes del primer vuelo del caza Northrop, 11 en junio 1948, se cambió el sistema de designación de combatientes de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Y la aeronave pasó a llamarse XF-89.
Tras el control de los frenos y el rodaje en el aeródromo de Northrop, el avión fue desmantelado y llevado al lago Murok seco (el futuro Edwards Air Base). Su primer vuelo del XF-89 hizo 16 August 1948, bajo el control del piloto de pruebas Fred Bratcher. Las pruebas de vuelo fueron generalmente exitosas, pero el avión claramente carecía de empuje del motor. Durante los primeros vuelos de 32 en el avión, los alerones ordinarios se mantuvieron en pie, pero en febrero de 1, 1949 puso en el avión los "deceleroons" desarrollados en Northrop, capaces de operar como alerones y frenos de aire. "Deceleron" se colocaron en el futuro en todos los F-89.
A pesar de los comentarios positivos de los pilotos sobre el XF-89, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos todavía dudó en su elección. ¿En el XF-89, Curtissa XF-87 o Douglas XF3D-1 "Skaynet"? En el XF-87, el piloto y el operador de radio se sentaron uno al lado del otro, lo que fue preferido en la Fuerza Aérea de los EE. UU., Así como en el XF3D-1. La ubicación tándem del piloto y el operador en el XF-89 causó problemas en la interacción de los miembros de la tripulación. Al mismo tiempo, el XF3D-1 fue más fácil de mantener, y el segundo en términos de este parámetro fue el XF-87. Sin embargo, de acuerdo con los resultados de las pruebas, el personal de vuelo prefirió el XF-89, además de tener buenas perspectivas para una mayor modernización.
Aunque Douglas no pudo obtener un contrato para el XF3D-1, el avión fue ordenado por la flota y el Cuerpo de Marines, donde fue utilizado como un interceptor costero y de cubierta durante muchos años.
En enero, 1949, el presidente Harry Truman aprobó oficialmente la compra del primer grupo de luchadores de Northrop para la Fuerza Aérea. Y en marzo del mismo año, F-48 recibió el nombre oficial de "Escorpión". Esta fue la oferta del personal de tierra de la base aérea de Edwards, que fue traído a este punto de vista por un avión: en el estacionamiento, la parte de la cola del fuselaje se detuvo y la quilla alta se parecía al aguijón de un escorpión. En septiembre, 89, el pedido se extendió a las máquinas 1949.
El segundo prototipo fue circundado 15 en noviembre 1949 del año. Era casi una versión en serie del futuro caza F-89, como resultado de lo cual su designación se cambió a YF-89. Si el XF-89 se pintó de negro, la segunda copia del interceptor fue todo el color del duraluminio natural.
Los prototipos no estaban armados porque la torre de proa prevista no estaba lista para ellos. Sin embargo, tal esquema de armamento se consideró demasiado difícil para el interceptor y en la serie "Escorpiones" proporcionaron el armamento más habitual de las seis X. NUMX 20-mm pistolas instaladas en la nariz.
Dado que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos necesitaba con urgencia un interceptor, la producción de "Scorpion" se implementó antes de completar el ciclo de prueba completo. Esta decisión fue apresurada: 22 Febrero 1950 del año XF-89 se estrelló en su vuelo 102-m. La causa del accidente fue un fuerte aleteo del estabilizador. Como resultado, se tuvo que finalizar con urgencia YF-89, y se suspendió la producción en masa del F-89A.
Retraso en la prueba de vuelo forzado YF-89 se usó para la modernización extensa de la aeronave. La parte de la nariz se rehizo completamente: se volvió menos afilada y su longitud aumentó en 90 cm. En la parte de la nariz, instalamos el localizador AN / ARC-33 y el sistema de control de incendios Hughes E-1. El avión también instaló los motores Allison J35-A-21 utilizando 2360 kg y los dispositivos de poscombustión 3087 kg. Para el nuevo motor, las tomas de aire tuvieron que ser rehechas, se instalaron superficies en ellas para evitar que la capa límite entrara al canal del motor, y también equiparon puertas laterales adicionales que suministran aire al motor en el estacionamiento. El tubo de pitot se mezcló desde la quilla hasta el carenado de la nariz. Los tanques descargados en las puntas de las alas del XF-89 fueron reemplazados por tanques permanentes con la misma capacidad en el 1137 l, pero de una forma más aerodinámica.
El YF-89 refinado recibió la designación YF-89 (“modelo N-49”), y nuevamente llevó al 27 de junio del año. En el momento del accidente, los tres F-1950 estaban casi listos. Se decidió utilizar estos aviones como se experimentó hasta que se resolvieran todos los problemas con el Escorpión.
La primera serie F-89A se entregó a la 20 de septiembre de la USAF 1950 del año, y pocas semanas después se entregaron otros dos autos.
Desde la YF-89A serie F-89A, instalación diferente de armas: seis pistolas 20-mm T-31 (M-24) con carcasas 200 en el cañón. También se proporcionó una suspensión debajo del ala antes de los cohetes 16 o bombas 1450 kg. En la nariz, también se instaló el localizador AN / APG-33.
Logramos deshacernos del aleteo instalando balanceadores externos adicionales en las bisagras del elevador. También cambió la forma de la pantalla resistente al calor en las boquillas de los motores debajo del fuselaje y probó varias opciones. La forma del fuselaje trasero inmediatamente detrás de las boquillas del motor no tuvo éxito, y a altas velocidades en el YF-89А debido a esto, hubo un fuerte incremento en la resistencia del aire. Después de todas las mejoras necesarias en 1951 de enero, se reanudó el ensamblaje del F-89A en serie.
Sin embargo, en realidad, solo se pudieron construir ocho F-89, y las máquinas 40 restantes para el primer pedido para la producción en masa se completaron en las versiones F-89 y F-89. Equilibradores externos en el primer F-89А más tarde, reemplazados por internos, en la imagen instalada en el F-89С. Varios F-89A desgastados, posteriormente adaptados a los objetivos controlados por radio DF-89A. Después del lanzamiento de ocho F-89, el F-89V entró en serie. La principal diferencia con respecto a la modificación "A" fue la instalación del piloto automático Lir F-5 y el Sparry "Zero-Reader" (un horizonte artificial combinado en un dispositivo, una brújula magnética y un altímetro). El armamento y el equipo de radar se mantuvieron sin cambios.
El primer F-89® en serie fue adoptado por la Fuerza Aérea en 1951 en febrero, y entró en servicio para el escuadrón de interceptores de caza 84 en junio. La operación del F-89B como parte de la Fuerza Aérea de los EE. UU. No duró mucho. Con 1954, todos los vehículos de esta modificación fueron entregados a la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional. Primero, en el F-89B, el escuadrón 176-I de interceptores de la Guardia Nacional se volvió a armar, como parte del segundo ala de 128 en la base aérea de Wisconsin.
Varios F-89В obsoletos se convirtieron posteriormente en objetivos controlados por radio DF-89В. La primera versión a gran escala del Scorpion fue el F-89C. El primer F-89 fue rodeado 19 septiembre 1951 del año. De F-89A, B se distinguió por una mayor confiabilidad de los sistemas; de hecho, solo esta variante se convirtió en la primera modificación capaz de combate del Escorpión.
La mayoría de las mejoras F-89C relacionadas con equipos internos. Las válvulas de drenaje estaban integradas en el sistema de combustible para evitar la explosión del vapor de queroseno. Los tanques al final estaban equipados con tuberías de drenaje. Sistema mejorado de presurización de turbo cabina. Se ha agregado un giro vertical al canal del piloto automático. En enero, el 1952, el escuadrón de caza interceptor 74-I en la base aérea de Presquay Isl en Maine, armado con F-89C, fue declarado listo para el combate. Pronto otras unidades interceptoras comenzaron a entrar en servicio.
Aunque durante todo el 1952 del año, los Scorpions llegaron a escuadrones de combate, la aeronave continuó persiguiendo fallas en los motores. La primera serie F-89C (máquinas 20) estaba equipada con motores J35-A-21. Este motor no era confiable y fallaba a menudo. Como resultado, el F-89C, y más tarde el F-89А / B, se reequiparon con motores J35-A-21A más confiables. Un poco más tarde, el motor Allison J35-А-33А comenzó a poner el caza 2542 kg (quemador posterior 3360 kg) sobre el caza. Estos motores no solo eran más potentes, sino que también estaban equipados con nuevas entradas de aire, con un sistema antihielo y nuevos puntos de fijación a la estructura del avión. Dado que los motores del F-89 estaban montados muy bajos, los objetos extraños caían constantemente en sus tomas de aire desde la pista. Para deshacerse de esto, en el J35-A-33A instaló pantallas reticulares retráctiles.
Pero pronto aparecieron problemas más serios. Durante el 1952 del año, varios F-89 se estrellaron debido a estructuras de ala defectuosas. En la primavera y el verano de 1952, al menos seis aviones se estrellaron. Uno de ellos se estrelló en los ojos de miles de espectadores durante una exhibición de aviación internacional en Detroit. Después de eso, los vuelos fueron prohibidos en todos los Scorpions, hasta que se identificaron las causas de los accidentes.
Después de una serie de pruebas de vuelo intensivas, se reveló el fenómeno aerodinámico previamente desconocido, llamado aeroelasticidad. Este efecto se manifestó durante la maniobra con una gran sobrecarga, cuando las consolas del ala comenzaron a balancearse, lo que llevó a la ruptura de su conjunto de energía. Los grandes tanques de combustible en las puntas de las alas solo reforzaron este fenómeno. Todos los 194 F-89A, B y C lanzados anteriormente fueron enviados de vuelta a Northrop, donde su ala fue reforzada con placas de acero. Además, en el exterior de los tanques finales de combustible, se instalaron pequeños estabilizadores, lo que redujo las oscilaciones del tanque durante las maniobras bruscas.
El trabajo total en el fortalecimiento del ala de todos los F-89С tomó 14 meses, de modo que el número anterior de "Scorpions" listos para el combate se logró solo por año 1954. Inmediatamente de la fábrica, los "Escorpiones" fueron destilados en unidades de combate. Después de todas las mejoras, F-89С se convirtió en el avión de combate más confiable y seguro de la USAF. Por lo tanto, el escuadrón de caza-interceptor 74-I, transferido en agosto 1954 a la base aérea de Thule en Groenlandia, durante el año no tuvo un solo incidente con sus Escorpiones. Desde 1952, los F-89C estaban en servicio con los escuadrones de interceptor 27, 74 y 433. En 1953, los F-89 reorganizaron el escuadrón 57 en Islandia, el escuadrón 65 y 66 en Alaska y el escuadrón 438 en los Estados Unidos.
Con el armamento de la Fuerza Aérea de los EE. UU., El F-89С comenzó a retirarse del 1954 del año, cuando aparecieron nuevas modificaciones en los aviones. F-89C transmitido a la Guardia Nacional de la Fuerza Aérea. Todos armaron siete escuadrones. Aquí, el F-89C duró hasta los años sesenta, cuando finalmente fueron retirados del servicio.
To be continued ...
Fuentes:
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