Lucha contra el "búho" Luftwaffe
Con el inicio del bombardeo de las ciudades alemanas en el verano de 1940, se dio un golpe sensible contra la complacencia que prevaleció entre el alto mando de la Luftwaffe, donde solo unos pocos, incluido el futuro general "de combatientes nocturnos", Joseph Kammhuber, consideró necesario tener combatientes nocturnos especializados en la defensa aérea. Los alemanes se vieron obligados a improvisar, adaptando las máquinas existentes para este propósito. Con la creciente actividad de los bombarderos nocturnos británicos, la insuficiencia de su oposición a los cazas Bf.110 se hizo cada vez más evidente. Una necesidad urgente ha sido proporcionar a los grupos de luces nocturnas aviones más eficientes y adecuados para este propósito. Además del aumento de la producción de cazas basados en los bombarderos Ju 88 en el verano de 1942, el Departamento Técnico envió algunos deseos a las firmas Focke-Wulf y Heinkel. Según ellos, "Focke-Wulf" debía comenzar de inmediato a desarrollar un nuevo caza nocturno especializado, y "Heinkel", para adaptar un proyecto para este propósito, que se lanzó dos años antes.
El desarrollo de la nueva máquina, la Ta-154, nunca se llevó a la adopción de la aeronave. Pero el luchador Heinkel He 219, originalmente creado como una máquina de usos múltiples, eventualmente se convirtió en un luchador nocturno altamente especializado, y como tal ha logrado un éxito notable. No 219 resultó ser uno de los aviones más efectivos de la Segunda Guerra Mundial. Y en el caso del uso masivo (según lo previsto en los planes originales), él, según los expertos, podría llevar a un cambio en la situación de las batallas nocturnas en el cielo del Tercer Reich. Pero lo primero es lo primero.
Pequeño alemán aviación La compañía de Ernst Heinkel, establecida en 1922, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en una gran preocupación al unir varias fábricas. De todas las compañías alemanas, fue Heinkel quien fue considerado el más avanzado en la creación de aviones de alta velocidad, distinguidos por sus formas aerodinámicas perfectas. Una clara evidencia de esto fue He 70 y He 100.
Desde 1936, la compañía ha estado trabajando mucho para crear un bombardero de reconocimiento bimotor de alta velocidad He 119, que tenía un diseño inusual. Sus dos motores no se colocaron en el ala, sino en el fuselaje detrás de la cabina de la tripulación, y la hélice se hizo girar por medio de un eje largo.
A pesar de los buenos datos de vuelo, las dificultades para colocar la instalación de dos motores dentro del fuselaje no permitieron a los alemanes lanzar el avión a la producción en masa. Sin embargo, Heinkel, por iniciativa propia, continuó la investigación en esta dirección. El proyecto del nuevo oficial de inteligencia mejorada, el trabajo que comenzó en agosto de 1940, en muchos aspectos se parecía a Non-119. También tenía dos motores gemelos instalados detrás de la cabina. Es cierto que las hélices tenían que ser coaxiales, y la cola: dos colas. Por analogía con He 119, el avión recibió la designación de He 219, a la que luego se le añadió el nombre "Uhu" ("Owl").
En julio, apareció la segunda versión de 1941, en la que el motor hermético DВ613 ya estaba ubicado frente a la cabina en el fuselaje delantero. Esta colocación de la central eléctrica no requirió un eje extendido. Esto empeoró un poco la aerodinámica, ya que era necesario realizar la cabina que sobresale más allá del fuselaje, para proporcionar la visión general necesaria. Pero incluso en este caso, la resistencia frontal fue significativamente más baja que la de un avión bimotor similar con la colocación de motores en el ala.
Pero no se dio cuenta de lo que pretendía. En este momento, los bombarderos nocturnos ingleses empezaron a atacar cada vez más al "Reich milenario". Para repeler estos ataques aéreos en Alemania, se utilizaron interceptores antiaéreos basados en cazas Bf.110 pesados y bombarderos Ju 88 y Dо217. Sin embargo, la velocidad de estos aviones era insuficiente. Y luego se acordaron de la compañía Heinkel y sus automóviles de alta velocidad.
A principios de 1941, Heinkel recibió la tarea de construir un caza nocturno, y en abril del año siguiente, se completaron los planos de la nueva aeronave y comenzó su implementación en el metal. A partir de la disposición original se tuvo que abandonar. Los tornillos coaxiales instalados en la nariz del fuselaje impidieron la ubicación de la estación de radar, cuya versión experimental fue creada por los alemanes en el verano del 1941 del año y las armas de fuego. Por lo tanto, la aeronave, en detrimento de la aerodinámica, tenía que hacerse de acuerdo con el esquema clásico con dos motores DВ603А con una potencia de 1700 hp instalada en el ala.
Debido al hecho de que cuando atacaban a los bombarderos enemigos, el caza era sometido a fuertes bombardeos, tenía que tener una reserva muy poderosa. Desde el hemisferio frontal, la tripulación del Non 219 estaba protegida de manera confiable por placas de blindaje con un grosor de 15-20 mm y vidrio blindado. Además, frente al vidrio a prueba de balas había otra persiana blindada móvil con un pequeño corte para la vista, que en el momento del ataque además cubrió al piloto del fuego enemigo. Las placas de blindaje instaladas en las cápsulas del motor cubrían el maslobak. La reserva de la tripulación y los sistemas del hemisferio trasero estaba ausente, ya que se creía que el interceptor nocturno no sería bombardeado desde esta dirección.
El armamento del avión también era muy poderoso. Incluía seis pistolas MG 151 / 20 del calibre 20 mm (dos pistolas estaban en la raíz del ala y cuatro en el carenado removible debajo del fuselaje). En lugar de pistolas 20-mm, se podrían instalar 30-mm Mk 103 o Mk 108. Para esto, las paredes de las cajas de los cartuchos podrían reorganizarse para cualquier cartucho. Según un criterio como el peso de una salva de un minuto, el 219 no fue considerado uno de los luchadores más poderosos del período de la Segunda Guerra Mundial.
El caza interceptor nocturno no necesitaba armamento defensivo, por lo tanto, dos torretas de ametralladoras controladas a distancia ubicadas en el He 219, que originalmente se desarrolló también en versiones de reconocimiento y bombardero con armamento defensivo, fueron desmanteladas. Debido a esto, en el fuselaje de un luchador experimentado, He 219V1 conservó protuberancias características, que posteriormente se eliminaron en las máquinas de producción.
Cabe destacar que en el diseño se utilizaron muchas soluciones técnicas nuevas, como los asientos de expulsión del piloto y el operador del radar. Chasis con rueda delantera, solapas con una ranura perfilada, cerradas automáticamente con aletas especiales, alerones colgantes, estabilizador ajustable en vuelo, asociado con aletas y mucho más. Para asegurar condiciones de todo clima y eliminar la formación de hielo, los dedos del ala y el estabilizador se calentaron con aire caliente. El aire se calentaba con calentadores de gasolina especiales instalados en consolas y un estabilizador.
Primer vuelo No 219V1 se realizó en noviembre 15 1942 del año. Las pruebas revelaron una serie de deficiencias: mala estabilidad en la carretera, vibración de la cola, defectos en el mecanismo para limpiar el tren de aterrizaje delantero. En este sentido, el avión V1 se usó principalmente para probar el chasis en términos de su comportamiento durante el aterrizaje. Debido a los numerosos cambios en el diseño del ala, este espécimen no fue sometido a altas sobrecargas en vuelo.
Pruebas más serias pasaron el mejorado Non 219V2. A pesar de que al final el auto se estrelló, cumplió su función. En particular, durante las pruebas comparativas con el interceptor Ju-188S, realizadas en enero 1943 del año, He 219V2 fue el ganador (pilotado por el avión ya mencionado Streib), y fue adoptado por el avión de defensa aérea. Sin embargo, la producción en masa de la aeronave comenzó solo en junio. Antes de esta empresa tuvo que eliminar una serie de deficiencias. Se construyeron diez prototipos más.
La primera serie de cazas que no son XNUMHA-219 se lanzó en una planta piloto en Viena, no adaptada para la producción en masa. Esto afectó el ritmo de lanzamiento. En un mes, todas las máquinas 0 podrían ser lanzadas aquí. Por lo tanto, los alemanes pronto tuvieron que utilizar para la producción de Non-14 y una fábrica de aviones en Rostock, donde se planeó producir mensualmente aviones de combate en el 219-150. Afortunadamente para los aliados, estos planes no se hicieron realidad. Hasta el final de 200, la Defensa Aérea alemana recibió todos los vehículos 1943 de este tipo. Fue muy difícil para los alemanes organizar la producción a gran escala de los nuevos aviones durante la guerra. Además, los aviones bombarderos aliados no abandonaron las plantas de fabricación de aviones alemanes sin su "atención". De lo contrario, como demostró la experiencia del uso del combate, los combatientes que no son 26 podrían causar graves problemas a los británicos.
En abril, 1943, el primer grupo de interceptores de caza nocturnos, supuestamente formado por cuatro aviones experimentales No 219, al mando de Streib, fue enviado a Holanda en un campo de aviación cerca de Ventlo, al grupo 1 / NJG1. Fue aquí en la noche de 11 en junio 12 que tuvo lugar el bautismo de autos nuevos. Durante las diez noches siguientes, los "Búhos" derribaron a los bombarderos británicos 20, incluidos seis mosquitos, que se consideraron prácticamente invulnerables. En el mismo período, tuvo lugar una batalla en la que Streib se enfrentó a cinco Lancasters. El primer éxito fue tan grande que después de dos semanas, el propio Streib fue nombrado comandante de todo 1 / NJG1 (esta unidad estaba armada principalmente con aviones de combate Bf.110), y el Capitán G. Frank tomó el lugar de la subunidad de He 219. Su carrera fue corta. Habiendo derribado un total de aviones 55, 27 September 1943, murió en una colisión con otro interceptor. Meyer, quien lo sucedió, logró un gran éxito, quien derribó personalmente al 1943 Lancaster y Halifax en la segunda mitad de 30. Pero él también, en la noche de 21, el 1944 de enero del año, mientras repelía un ataque aéreo aliado en Magdeburgo, murió al estrellarse contra un bombardero inglés en su Heinkel. En ese momento, las victorias aéreas de 65 estaban en su puntuación de combate.
La pérdida de los mejores pilotos alemanes testificó que el primer impacto de la aparición del Non-219 en el enemigo había pasado. Las luces nocturnas empezaron a caer cada vez más bajo el poderoso bombardeo de bombarderos. No es sorprendente que los cuatro "Owl" experimentados, dirigidos a las pruebas de primera línea, fueron destruidos. Es cierto que, en julio, el 1943-219, no el 0-219, sino el 2-2 actualizado, comenzó a entrar en servicio en 219. En las máquinas de la serie A-0, así como en algunas He 30-108, en lugar de dos pistolas de ventilación delanteras, se instalaron dos pistolas de 65 mm de cañón corto del 2, cuyos barriles se dirigieron hacia arriba en un ángulo de 5 ° al eje longitudinal del avión. Tal armamento fue propuesto por el armero P. Maglet de 1943 / NJG219 y estaba destinado a bombardear bombarderos desde el fondo de la llamada "zona muerta". Al mismo tiempo, se suponía que el interceptor pasaría por debajo del plano enemigo desde abajo y lo "perforaría" con cañones de fuego desde la cola hasta la misma nariz. Las pruebas de tales armas inclinadas se llevaron a cabo en agosto 0. No se usó 219А-17 para estos propósitos, se designó como No XNUMXVXNUMX (en este avión, los alemanes intentaron instalar turbo compresores y nuevos radiadores de sistema de enfriamiento del motor, y más tarde la misma máquina participó en las pruebas de primera línea contra el Mosquito invencible).
El intento de introducir tácticas de propósito general no fue exitoso, aunque muchos cazas Bf.110 y D® 217 fueron refinados de manera similar (el último número de armas montadas en un ángulo con respecto al horizonte llegó a cuatro). El hecho es que el primer éxito se debió en gran parte a una sorpresa completa para el enemigo. Además, resultó que apuntar a un ángulo grande era muy inconveniente y dificultaba el pilotaje de la aeronave. Y el disparo en sí mismo en un ángulo con respecto al flujo que se aproximó causó una fuerte dispersión de proyectiles. Como resultado, la precisión de disparo de las armas oblicuas fue baja, y esto negó todas las ventajas del ataque desde abajo.
Lejos de todos los "Búhos" tenían armas similares, pero el comando de la Fuerza Aérea Británica, muy preocupado por las acciones de los interceptores alemanes, decidió pasar a una lucha activa contra ellos. Poseyendo bombarderos mosquitos de alta velocidad, les impuso la función de cazar las luces nocturnas de la Luftwaffe. Desde diciembre, 1943, "Mosquito" especial, equipado con radar, comenzó a acompañar a "Lancaster" y "Halifax" durante las incursiones nocturnas. Otros "mosquitos" acechaban a los combatientes alemanes en las áreas de origen, o simplemente bloqueaban sus aeródromos. Bajo estas condiciones, los alemanes necesitaban urgentemente un "anti-moskito". Y el único avión que podía convertirse en uno no era 219.
La nueva versión, designada No 219А-6, fue especialmente facilitada. No había ninguna reserva al respecto, y solo había cuatro cañones 20-mm que disparaban por delante. Pero la potencia del motor DВ603L aumentó a 1980 HP Como resultado, la velocidad máxima de vuelo alcanzó 650 km / hy fue comparable a la velocidad del "Mosquito". El grupo experimental "NJGr10" con sede en Vermeseni, cerca de Berlín, se especializó en operaciones de "mosquitos".
Al mismo tiempo, continuó el lanzamiento de los interceptores X X NUMX convencionales. Por lo tanto, el desarrollo de la modificación de la aeronave A-219 no fue 2А-219 con motores 5 más potentes DВ1800Е. Al mismo tiempo, los aviones de la serie A-603 / R5 eran triples y tenían una cabina alargada que albergaba la ametralladora pesada MG 4 para la defensa contra combatientes enemigos desde atrás.
La modificación más común fue He 219A-7. Su armamento consistía, como regla, en seis pistolas Mk 103, Mk 108 o MG 151 / 20 dirigidas hacia adelante en varias combinaciones y dos 108 Mk montadas en ángulo con respecto al eje longitudinal del avión. Una opción (No 219А-7 / В5) se diseñó para buscar "Moskito" y está equipada con motores YuMO 1900 resistentes a 213 con un sistema de refuerzo de agua y metanol. Según diversos datos, su velocidad máxima varió de 640 a 670 km / h. A lo largo del complejo rendimiento de vuelo de la aeronave fue bastante exitoso. De acuerdo con las declaraciones de la tripulación de vuelo y una serie de especialistas, He 219 tuvo el mejor rendimiento de vuelo entre todos los combatientes de doble motor en Alemania.
El deterioro de la situación político-militar llevó a la dirección de Hitler a tomar la decisión de detener todos los programas de mejora de los cazas (con la excepción de D® 335) a favor de los aviones de reacción. Sin embargo, Heinkel, a su propio riesgo y riesgo, continuó refinando su automóvil, y sus fábricas, incluso en 1945, tuvieron tiempo de lanzar el avión 62, que, sin embargo, ya no podía extender la agonía del tercer Reich.
Con 1944, los trabajos principales se asociaron con un aumento en el techo, rango y velocidad del He 219. En primer lugar, se refería a la instalación en él del más nuevo motor 222 2500 de YuMO.
El primer avión de este tipo fue un Not 219V16 experimentado, tomado de la serie A-0. Además del nuevo motor, se probaron un alerón con una mayor amplitud y un chasis con ruedas de mayor diámetro. Luego siguió Non-219V23 y V27. El último de ellos fue el punto de referencia para la serie de interceptores de gran altitud HeN XXUMXВ-219. Estos aviones también tenían que tener un ala más grande y un mayor alcance debido a la ubicación de los tanques de combustible en el ala (en He 1A, los tanques de combustible estaban ubicados solo en el fuselaje). Los materiales del trofeo indican que el He 219В-219 tenía una cabina de dos plazas y motores YuMO 1А / В (más tarde, Е / F). Aeronaves experimentadas No 222V219 y V37, equipados con motores YuMO 38 se tomaron de la serie B-222. Además, dos aeronaves más, No 1V219 y V39 (ambas de la serie А-40), así como V2, se modificaron de acuerdo con el estándar B-27. Por lo tanto, se construyeron al menos un estándar, dos máquinas experimentales y dos máquinas serie de esta modificación.
La siguiente modificación fue No 219B-2. Según los informes soviéticos, este coche era bastante diferente de las máquinas creadas anteriormente. En primer lugar, su cabina de tres plazas tenía contornos completamente diferentes. Pero lo más importante, la góndola de cañón ventral fue removida, con el resultado de que la sección media del fuselaje disminuyó. El armamento se colocó de la siguiente manera: dos pistolas del 108 Mk en la raíz del ala, dos más en la nariz del fuselaje y dos inclinadas en el fuselaje detrás del ala. El avión también se instaló equipo de radar mejorado. Se construyeron dos de estos aviones o, mejor dicho, se convirtieron de He 219B-1 (lo que significa que no se mencionaron anteriormente 219V37 y V38).
La modificación de Non-219-1 para los materiales capturados no difirió mucho de В-2. Este "búho" tenía el mismo fuselaje (pero con una cabina nueva), el mismo ala, motores y armas. La única diferencia es la instalación defensiva de cola pesada de cuatro ametralladoras MG 131 de gran calibre. Para mantener el centrado necesario, los motores se llevaron adelante 30 cm, y la cabina, un medidor completo. Se colocaron una serie de tales aviones, pero debido a la toma de las fábricas Heinkel por parte de las tropas soviéticas, el trabajo se detuvo. Un desarrollo adicional de la serie C-1 debía ser un no multipropósito no 219C-2, capaz de transportar bombas de hasta 1500 kg. Poderosa ofensiva (cuatro cañones de ZO-mm) y armas defensivas, la capacidad de volar a velocidades de hasta 700 km / h (sin pararrayos y antenas de radar) permitiría usarlo como un avión de ataque y bombardero de alta velocidad, incluso en la etapa final de la guerra en condiciones de aviación superior del enemigo. .
Vale la pena señalar que desde el final de 1942, en paralelo con el desarrollo de este caza, también se trabajó en el diseño de un avión especial de gran altitud no 419, equipado con turbocompresores y caja de prensa. Además, las versiones de los bombarderos se resolvieron primero y luego, como sucedió con el He 219, el interceptor de gran altitud. Se construyó seis de tales aviones. Más precisamente, se convirtieron de la serie 219 He y diferían en el área aumentada (metros cuadrados 59 frente a los metros cuadrados 44,5 en He 219) y motores DВ603G con turbocompresores.
Se usó un no 219 separado para varios proyectos de investigación y como laboratorios de vuelo. Por lo tanto, en los motores experimentados Not 219V24 y VZO, ВМW00З se probaron para el caza Not 162. Se probaron los descongeladores eléctricos y paracaídas de frenos (no 219V11). En los aviones, He 219V15 y V32 instalaron armas químicas y realizaron experimentos con la fumigación de sustancias tóxicas. El 219V-33 no tenía una antena parabólica cerrada por un cono nasal.
Vale la pena señalar que el liderazgo de la Luftwaffe señaló el hecho de que He 219 prácticamente no tuvo problemas con el desarrollo en unidades de combate, a diferencia de muchas otras máquinas. Fue un avión realmente exitoso y prometedor, que le permitió, a pesar del número relativamente pequeño de aviones construidos (máquinas 268 totales), ocupar un lugar destacado en la lista general de los mejores combatientes del período de la Segunda Guerra Mundial. Y muchos de los pilotos que volaron en él se hicieron famosos ases.
Fuentes:
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