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Infiel "atacante"

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Infiel "atacante"



El 4 de marzo de 1952 se hizo importante no solo para el portaaviones inglés Eagle, sino también para todo el Royal flota. En este día inusualmente despejado, apareció el primer avión británico Supermarine Attacker en el próximo aeródromo de crucero de largo alcance. Después de largas pruebas, los pilotos marinos finalmente pusieron en funcionamiento motores a reacción para portaaviones. Uno podría esperar que el "Atacante", que reemplazó a los cazas de pistón, tendrá una larga y gloriosa vida de vuelo, y tomará el lugar del principal avión de combate de la flota británica. Sin embargo, un par de años después, en mayo de 1954, el escuadrón 800, armado con estos vehículos, se disolvió, y los combatientes fueron desmantelados debido a fallas e ineficiencia. Cabe señalar que estos eventos causaron a la compañía "Supermarine", conocida principalmente por su famoso "Spitfire", no solo material, sino también daños graves a la reputación comercial. Hasta este momento, "Supermarine" estaba asociado en los británicos aviación con potencia, velocidad y fiabilidad. Y el legendario Spitfire se ha convertido para Occidente en un verdadero símbolo de victoria en la guerra con Alemania. Sorprendentemente, el "atacante" fracasado en su mayor parte estaba en deuda con el ilustre "hermano mayor".

historia La creación del avión de cubierta Attaker se origina en 1944, cuando el Ministerio de Industria Aeronáutica anunció condiciones técnicas (E. 10 / 44) para un caza de un solo asiento en un aeródromo, bajo el posible motor turborreactor Rolls-Royce con un peso de 2200 kg, el futuro el famoso "nin" Para nosotros, es principalmente conocido por su uso en el MiG-15 y sirvió como base para el motor VK-1 del turborreactor doméstico.

La conocida firma "Supermarine", que ya formaba parte de la gran empresa de aviación "Vikkers-Armstrong", desarrolló el proyecto "Tipo 392", que cumplía con los requisitos presentados en la especificación. El trabajo no comenzó desde cero. El diseñador jefe de la firma D. Smith utilizó la experiencia de crear alas de alta velocidad con un perfil laminar, que ya se han probado en el avión Spytful, el heredero del legendario Spitfire.

Después de pequeñas mejoras, el ala del "Spitful" fue transferida a un nuevo avión. El fuselaje fue creado, como dicen, "desde cero", bastante voluminoso, no muy elegante, pero que le permite acomodar fácilmente un motor de turborreactor con un compresor centrífugo, que tenía unas dimensiones impresionantes. La cabina se encontraba cerca de la nariz, lo que proporcionaba una buena vista hacia adelante. Aire para el motor ingresado a través de dos tomas de aire laterales en forma de hoz. De acuerdo con la tradición de "marca registrada", el avión estaba ubicado en las alas: dos cañones 20-mm "Ispano" en cada uno.

El trabajo en la máquina, como dicen, estaba discutiendo, e incluso antes de que terminara el trabajo, el prototipo de la aeronave recibió su propio nombre, Atacante. En el verano de 1946, el piloto de pruebas de la firma de Supermarine J. Quill levantó al primer Atacante en el aire. Las pruebas se llevaron a cabo sin complicaciones y la compañía confiaba en el éxito. Sin embargo, debido al final de la guerra, la necesidad de un avión que cumpliera con las especificaciones de E. 10 / 44, desapareció. Según el liderazgo de la Royal Air Force, los Vampiros y Meteoros reactivos, que ya se producían en masa en ese momento, eran suficientes para asegurar la capacidad de defensa.

Afortunadamente, el trabajo de los diseñadores de la empresa no fue en vano. Ha llegado una nueva especificación (E.1 / 45) para un caza de cubierta con un motor turborreactor. El "Vampiro" terrestre, adaptado para volar desde la cubierta de un portaaviones, no fue la solución al problema de reequipar la aviación naval con el empuje de los aviones. La empresa realizó un pedido para la construcción de dos prototipos. El avión recibió una nueva designación "Tipo 398", pero conservó su nombre sonoro "Atacante".

En el diseño de la máquina se realizaron cambios menores que no afectaron significativamente el aspecto externo de la máquina. El avión recibió alas plegables para almacenamiento de hangares, un gancho de aterrizaje, una boquilla de motor alargada, nuevos amortiguadores de chasis, spoilers aparecieron en las alas.



El primer Deck Attacker despegó el 17 de junio del año. De septiembre a octubre, se llevaron a cabo pruebas intensivas en el aeródromo de Wax Down, donde el despegue y el aterrizaje en la cubierta del portaaviones fueron repetidamente imitados. Las pruebas revelaron la baja eficiencia de los spoilers y alerones, que también se confirmó durante los aterrizajes reales en la cubierta del portaaviones Illastries. Aileron de diseño habitual, se decidió sustituir la ranura. A partir de enero 1947, los vuelos de prueba se reanudaron, pero en julio, durante el aterrizaje, el avión se estrelló y quedó completamente destruido.

Después de la pérdida de la "copia del mar", se decidió continuar las pruebas de su colega "tierra" convertido al "estándar del mar".
En general, el luchador resultó ser bastante bueno. La presencia del tanque de combustible ventral, probado en el primer prototipo, no afectó las características de vuelo, y posteriormente su uso se convirtió en estándar para la mayoría de los vehículos de producción. Desde el punto de vista de los pilotos de prueba, un serio inconveniente del automóvil era una técnica de pilotaje difícil durante el despegue y el aterrizaje: el tren de aterrizaje obsoleto con la rueda trasera utilizada en la aeronave requería un pilotaje de "joyería" muy preciso durante estas fases del vuelo. La nariz del avión no dio una buena vista por delante. Todo esto exacerbó los problemas causados ​​por las bajas propiedades de soporte de carga del ala laminar delgada, que proporcionó a la aeronave un manejo deficiente a bajas velocidades. Por lo tanto, la aeronave no era adecuada para basarse en portaaviones.

En octubre, 1947 comenzó la etapa más importante de prueba para la máquina de cubierta: los vuelos desde la cubierta del portaaviones Illastries. El primer aterrizaje se realizó en octubre de 15. Los vuelos de un portaaviones revelaron una resistencia insuficiente de algunos componentes de la aeronave. Se realizaron rápidamente varios cambios en el diseño, incluida una mayor rigidez del amortiguador de la cremallera de la rueda trasera y se cambió el ángulo del gancho del freno. La intensidad y los vuelos desde el aeródromo habitual no disminuyeron. En junio, 1948, durante una de las salidas, hubo una catástrofe del segundo prototipo del Atacante. El piloto murió. No fue posible establecer la causa del accidente, pero los expertos se inclinaron a pensar que el timón estaba bloqueado a alta velocidad. Para este momento, el trabajo en el tercer prototipo se había ralentizado significativamente debido a una disminución en el interés de los líderes de la flota por los aviones no exitosos, en su opinión. En las reuniones, ya se habló de la necesidad de suspender el trabajo. Para continuar con las pruebas completas, se decidió modificar el primer prototipo a la versión de plataforma.

Además, incluso antes, en febrero del 1948 del año, la aeronave Atacante (prototipo con el número de serie de la especificación 409) estableció el récord de velocidad para el vuelo a través de la ruta de km cerrada 100 - 908,083 km / h. Curiosamente, este avión no se preparó específicamente para el vuelo de registro. El récord se estableció durante uno de los vuelos de prueba y con una carga de combate completa. Aquí es donde el ala con un perfil laminar delgado y baja resistencia jugó un papel positivo.

Tal vez el registro se estableció y tuvo un impacto en el comando de la flota, que tomó la decisión de continuar trabajando en el Atacante. Sin embargo, la principal razón para adoptar un avión que no era adecuado para aviones de cubierta era el hecho de que la flota tenía una gran necesidad de tales motores a reacción, y los diseñadores británicos en ese momento no podían ofrecer ningún otro avión de combate que no fuera el Atacante. Además, Churchill ya había iniciado la "guerra fría", en la que los especialistas asignaron uno de los roles principales de los aviones a reacción, y en las cubiertas de los portaaviones británicos solo había motores de pistón.

Pronto, una tercera copia del Attacker con una cabina presurizada, tomas de aire ampliadas y un ala ligeramente desplazada hacia atrás fue lanzada desde el taller de la fábrica para mejorar el centrado. En noviembre, 1949, se ordenó una serie de máquinas, permitiendo armar tres escuadrones. La serie inicial de "Ataques", modificación F MK.1, consistió en aviones 60. Las máquinas de esta serie diferían de los prototipos por una quilla aumentada para aumentar la estabilidad de la carretera.

Los motores Rolls-Royce "Nin" 3R con 2315 kg trabajaron inestablemente a grandes alturas, lo que limitó el techo práctico del avión. En las últimas ocho máquinas de esta serie, se instaló un ala reforzada, equipada con nodos para colgar un par de bombas para 453 kg o misiles no guiados de 4 para 27,2 kg. Entonces, por orden del comando de aviación naval, apareció una nueva modificación del Atacante: el caza-bombardero FB Mk.1.



25 de enero El 1952 del año comenzó a probar una serie de máquinas 85 de una versión mejorada del FB MK.2 con el nuevo motor Nin 102R (igual que antes del empuje, pero con mejor altitud). Estos aviones se distinguieron por flaps reconstruidos y una nueva linterna de cabina. Los "atacantes" AV Mk.2 podrían llevar a bordo cohetes 12 y, en forma sobrecargada, lanzar utilizando aceleradores de combustible sólido desechables colocados en paquetes de tres piezas a cada lado del fuselaje debajo del ala.

La primera unidad de combate que recibió el Atacante fue el escuadrón 800, estacionado en 1951 sobre la base de Ford, condado de Sussex. Ella recibió la modificación del avión X MUMI 8. Posteriormente, rearmando al caza - los bombarderos FB Mk.2, el escuadrón fue transferido al portaaviones "Eagle".

En noviembre del mismo año, se formó el Escuadrón 803, también armado con atacantes. Creado en octubre, 1953, otro escuadrón 890-I, existió meses 12 incompletos, después de lo cual se disolvió, y los dos primeros escuadrones se llenaron con su avión.



Los atacantes sirvieron en las unidades de primera línea hasta que fueron reemplazados por aviones más sofisticados basados ​​en portaaviones Sea Hawk. Al salir del servicio en los primeros escuadrones, los aviones F M.I y FB Mk.2 se operaron en el escuadrón de entrenamiento 736, y desde mayo 1955, en las unidades de reserva, donde reemplazaron el pistón “Sea Fury”. El primer escuadrón de respaldo en recibir atacantes fue 1831-i en Streetton.

En 1947, el nuevo estado de Pakistán surgió en la familia de los países de la Commonwealth británica. Para la Fuerza Aérea del nuevo estado, se necesitaban cazas a reacción, y los Atacantes, como las máquinas a reacción más modernas disponibles para ellos, se convirtieron en tales aviones. En 1952-53, Pakistán recibió aviones 36 de la versión F M.I, pero sin un mecanismo de plegado de alas, gancho de aterrizaje y con una cabina, como el FB Mk.2. Estas aeronaves sirvieron con éxito durante varios años, dando paso a un lugar después del "Seibram" estadounidense.



El Atacante no dejó una marca notable en la historia del desarrollo de los aviones a reacción del Reino Unido, y ha tenido tiempo de convertirse en el principal atracadero de la flota. La razón de ello fue un mal manejo en el aterrizaje y el despegue y la desafortunada elección del esquema de chasis. Además, las características de velocidad de la aeronave dejaron muy rápidamente de cumplir con los requisitos militares, ya que el desarrollo de la aeronave a reacción en los años cincuenta fue casi "a pasos agigantados".

La única copia sobreviviente se exhibe en el Museo de la Aviación Naval Británica.





Fuentes:
Green W., Cross R. Super Attack "Attacker" // Jets of the world. M .: Editorial de literatura extranjera, 1957. C.138-139.
Kolov S. "Atakker" es el primer jet "dosificador" de la Royal Navy. Alas de la patria. 1999. No.1. C. 13-16.
Voloshchuk M. Sergeev S. "Atakker". Avión y modelo // Aeroplan. 1994. No.7. C.18-19.
Nikolsky M. Desarrollo de portaaviones de Gran Bretaña // Equipos y armamento 1998. No.5-6. C. 32-33.
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  1. Nexus 6
    Nexus 6 8 archivo 2016 08: 30 nuevo
    +1
    Un diagrama arcaico del chasis, armas en las alas ... Haz esto en 1944, ¿en qué estabas pensando? Este no fue un rediseño de un avión de pistón para un motor a reacción. La inercia del pensamiento falló a los diseñadores.
    1. Mooh
      Mooh 8 archivo 2016 10: 31 nuevo
      +2
      Los británicos, lo que les quitas, primero lo hacen y luego piensan. Tienen demasiada tradición en honor. Pero tenían los motores a reacción más avanzados en ese momento.
    2. Alf
      Alf 8 archivo 2016 22: 05 nuevo
      +3
      Cita: Nexus 6
      Un diagrama arcaico del chasis, armas en las alas ... Haz esto en 1944, ¿en qué estabas pensando? Este no fue un rediseño de un avión de pistón para un motor a reacción. La inercia del pensamiento falló a los diseñadores.

      Esto no es inercia. Los británicos hicieron todo bien.
      El ala fue tomada de Spiteful, y por lo tanto dominada en producción.
      Una rueda trasera, por lo que los pilotos están acostumbrados a tal esquema.
      Los británicos hicieron un avión basado en portaaviones lo menos posible diferente de los cañones de pistón en serie. Este es un modelo de transición para la formación de pilotos. Por cierto, nuestro Yak-15 se realizó precisamente con una ideología así, con la menor cantidad de cambios posible.
      Cita: Nexus 6
      pistolas en las alas ... Haciendo esto en 1944

      En 1944, el caza Tempest con un arreglo alado de armas entró en servicio con la FACF. TODOS los combatientes británicos de 2MV tenían tal disposición de armas. Los famosos estadounidenses Mustang, Thunderbolt, Corsair, Wildcat, Hellcat, Birkat tenían un esquema para colocar armas.
  2. Voyager
    Voyager 8 archivo 2016 11: 32 nuevo
    +4
    Pero es cierto que el dispositivo se ve bien en la superficie.
  3. rubin6286
    rubin6286 8 archivo 2016 12: 45 nuevo
    +2
    A diferencia de los diseñadores de aviones soviéticos, que confiaron en la creación de los primeros motores a reacción soviéticos en los trofeos capturados, los británicos utilizaron sus propios desarrollos. "Atacante" resultó ser bastante compacto. La ausencia de frenos de aire hizo que aterrizar en la cubierta fuera mucho más difícil, al igual que el uso de un chasis tradicional de rueda trasera. El avión era caprichoso en el pilotaje y no apto para el combate aéreo, como el Yak-15 soviético y el MiG-9. Lanzado en una serie pequeña, no estuvo en servicio con la flota por poco tiempo y en 1950 dio paso a vehículos más avanzados.
    1. Orty
      Orty 8 archivo 2016 20: 49 nuevo
      +1
      Tonterías: Lea más detenidamente, el artículo dice que fue retirado del servicio en 1954, adoptado por cierto en 1951. En comparación, el MiG-1949 fue adoptado a partir de 15, y Estados Unidos tiene el F-1948 Sabre desde 86. Incluso entonces, estaba claro que para un caza a reacción, el viejo esquema de ala y tren de aterrizaje adoptado en los cazas de pistón no era adecuado. Por lo tanto, tanto Mig como Fka obtienen un ala con un barrido de +37 grados y un tren de aterrizaje de nariz. La URSS retiró su Mig-9 y Yak-15 del servicio en 1950, de hecho, teníamos máquinas para reentrenar a los pilotos en equipos de reacción, y los británicos lo entregaron a unidades de combate, aunque ya estaba claro para todos que el avión no estaba actualizado al nacer.
      1. rubin6286
        rubin6286 9 archivo 2016 12: 42 nuevo
        +1
        Retirar un avión del armamento y de un barco no es lo mismo. Pensé que lo sabías. Después de la guerra, Inglaterra tenía tres portaaviones completos, y en ese momento, modernos (Ark Royal, Invincible e Illastries). Uno de los primeros "atacantes" recibió "Illastries", pero en 1950, estas máquinas no estaban en ninguno de los barcos. Los atacantes fueron reemplazados por los luchadores multipropósito Sea Haw F-1 y F-3, Sea Ven F-21 y De Havilland DX-110. Los aviones F-86 Sabre nunca se basaron en portaaviones. Había una versión del barco de este avión y se llamaba FJ-2 "Furia".
        Una ventaja significativa del diseño de la rueda de morro es una mejor visibilidad desde la cabina durante el despegue y el aterrizaje. El piloto ve frente a él el terreno y el borde del aeródromo. En las máquinas con una rueda trasera durante el despegue, el piloto inicialmente (hasta que el avión aumenta la velocidad y la velocidad mejora) solo ve una parte del terreno a la izquierda y derecha de los aviones. Al aterrizar, a medida que disminuye la velocidad, la vista, por el contrario, no mejora, sino que se deteriora. ¿Por qué no cambiaron inmediatamente a un nuevo esquema en la década de 30? Por un lado, prevaleció el tradicionalismo, por otro lado, se requirió una reorganización de la máquina, a menudo compleja e imposible por varias razones. El ejemplo más exitoso son los luchadores estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial P-39 "Aero Cobra" y P-38 "Lightning".
        Por supuesto, la transición al ala barrida era necesaria para lograr una mayor velocidad de vuelo. En combinación con un potente motor a reacción, el caza ganó una ventaja en el combate vertical, pero inicialmente las velocidades eran bajas y no tenían prisa por "cancelar" el ala directa. También evolucionó: el perfil se adelgazó, la mecanización mejoró y la conversión de un trapecio truncado a un deltoides, que hasta la fecha se ha utilizado en varias máquinas.
  4. Tirador de montaña
    Tirador de montaña 9 archivo 2016 05: 11 nuevo
    0
    El patito feo no se convirtió en un hermoso cisne. Sobre su tumba se podría escribir: "Murió sin nacer". La escuela de diseño de aviación en Gran Bretaña después de la Segunda Guerra Mundial estaba muriendo con bastante rapidez, dando lugar a "patitos feos" similares.