Padre de la marina
«historia La tecnología para una persona pensante no es un informe sobre el pasado en absoluto, sino un medio para comprender el futuro, para encontrar en él las formas correctas, para evitar los errores una vez cometidos ".
El subjuntivo es realmente necesario para trabajos científicos, publicitarios y discusiones públicas, cuando es necesario evaluar la escala de los logros de los devotos - recolectores-recolectores de rastros del pasado y los fenómenos del presente en cualquiera de las áreas del conocimiento, y solo una fracción de ellos sería (por cierto, la raíz). el verbo de la acción - "ser"!) te hace preguntarte: si no fuera por el cronista Nestor ... y si no los sucesores de sus obras, Mikhail Lomonosov, Vasily Tatishchev, Nikolay Karamzin ... y si no el recolector-conservador de la vida p sskogo lenguaje del siglo XIX, Vladimir Dal?!
Y finalmente, si no fuera por Vadim Shavrov (1898–1976) - en aviación, creador del trabajo fundamental de dos volúmenes "La historia de los diseños de aviones en la URSS hasta 1938" (materiales sobre la historia de la construcción de aviones).
No había seguidores de su sueño de crear un mar aéreo flota barcos voladores anfibios, súper necesarios para nuestro país con su costa gigante y miles de ríos, lagos, pantanos, creados por aeródromos naturales para vehículos tan universales que pueden volar, nadar y rodar en seco, en la nieve, en el hielo.
De los seis vehículos creados por él, tuvo la suerte de demostrar que solo el anfibio Ш-2, que servía en el Extremo Norte, en Siberia, en el Lejano Oriente, había estado necesitado durante casi medio siglo. "Shavrushka" se conserva como una exhibición invaluable en el Museo del Ártico y la Antártida. Una de las calles del distrito Primorsky de San Petersburgo, a petición de los exploradores polares, lleva el nombre del diseñador de aviones e historiador de la aviación VB Shavrova
El tercer negocio de su vida fue recolectar escarabajos de todo el mundo ... Y jugó un papel crucial en su vida.
Tuve la suerte de ver a Vadim Borisovich en 1975, 17 en septiembre, que presenció un autógrafo en el primer volumen donado de "La historia de las estructuras de los aviones ...".
Siguiendo las instrucciones de la revista Model Designer, necesitaba escribir sobre la creación del anfibio W-2. En una habitación grande y espaciosa de un apartamento comunal en el centro de Moscú, en los estantes alineados filas rectas de carpetas con materiales, fotografías, esquemas de aviones.
Pero en virtud de mi apellido, mi atención fue atraída por una gran cantidad de los escarabajos más diversos en cajas de vidrio plano colgadas en las paredes. Desde diminutos granos de trigo hasta gigantes de la palma, y en un cajón solo hay una fotografía de un enorme exot, como nadie, un escarabajo leñador-titánero cuyo anfitrión ha estado esperando.
Admirando sus "animales totémicos", especialmente las bellezas de los hierros iris, los escarabajos del agua, que, como explicó Vadim Borisovich, ambos vuelan y nadan y caminan en tierra, me explicaron, sin lugar a dudas, el interés de un joven diseñador de aeronaves Shavrov por construir un avión anfibio. Entonces, cuando nadie ha escuchado una palabra así, ¡biónica! Sin embargo, la conversación comenzó de acuerdo con un plan concebido, con las obras de Shavrov en el cine.
... Una película fue hecha sobre Alexander Mozhaisky. El director de cine Vsevolod Pudovkin necesitaba un avión pionero de la industria aeronáutica rusa. Tiro la película "sirvió a dos camaradas". El director Eugene Karelov necesitaba "Newport" y "Farman-30", quienes volaron a la Primera Guerra Mundial y a la Guerra Civil.
Pero ... el avión de Mozhaisky se vendió poco a poco de la subasta inmediatamente después de la muerte del diseñador en 1890. "Newpores" y "Farmans" no se han conservado durante años. Los directores de fotografía estaban buscando personas que pudieran recordar o ver los primeros "estantes" voladores con sus propios ojos, para conocer su dispositivo en detalle, de modo que pudieran recrear máquinas perdidas usando esquemas vagos y materiales técnicos escasos.
"Mosfilm" tuvo suerte: el diseñador de aeronaves, el ingeniero aeronáutico y el historiador fueron encontrados en una sola persona, este es Vadim Shavrov. Además, y esto es generalmente una gran suerte, Shavrov, de sesenta años, se ofreció como voluntario para controlar el endeble "librería" con dos cineastas, Oleg Yankovsky y Rolan Bykov, a bordo, por supuesto, habiendo volado solo. ¿Recuerdas ese piloto, en un casco, importante, con un bigote exuberante?
... Ros Vadim Borisovich en la familia de un oficial de artillería en los primeros años del siglo veinte, cuando los cuentos de hadas sobre caminantes de botas y aviones de alfombras se hicieron realidad para la admiración universal, el transporte tirado por caballos fue reemplazado por locomotoras de vapor, automóviles, aviones.
En 1914, ingresó en el Instituto de Ingenieros Ferroviarios de San Petersburgo. Una vez, ya era durante la Guerra Civil, los estudiantes fueron enviados con partidos topográficos a la región del Volga y al Cáucaso Norte para buscar rutas de ferrocarriles, bajo el programa del Ministerio zarista de Ferrocarriles.
La fiesta en la que había un joven Shavrov, trabajaba en las siguientes direcciones: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. Cerca estaban luchando. Los topógrafos fueron capturados como espías, luego blancos, luego rojos.
Pero, descubriendo que en su lugar armas tienen tuberías de nivelación, el estudiante Shavrov también tiene una red plegable y muchas cajas con errores y etiquetas, y hay un pedido del Comisariado de Comunicaciones de la RSFSR de la RSFSR para encontrar las rutas de los ferrocarriles. Además, sucedió, habiendo alimentado y habiendo dado comida con él:
“Busca, busca, es una cosa necesaria, cualquiera que sea el poder en el país”. Alguien de los topógrafos cortó el tifus, alguien no pudo resistir los choques nerviosos y se fue. Sin embargo, la tarea todavía estaba hecha. Aquí hay una actitud del estado hacia la causa de las muchas personas en el país y contribuyó a la creación de un nuevo poder.
En el año 1920, cuando la Guerra Civil se calmó y los invasores fueron expulsados de las afueras del país, se reanudó el trabajo de las universidades, incluido el Instituto de Ingenieros Ferroviarios.
Shavrov recordó cómo fue golpeado por la disposición de las fuerzas por parte de la facultad: en el campo - personas 1500, en el agua - 200, en el nuevo, aire, - 6. Shavrov, "zhukolov", o incluso en broma, los "cazadores de moscas", como lo llamaban sus amigos, ingresaron, por supuesto, un aire "impopular" y se graduaron en 1924 como ingeniero de aviación, recibiendo un diploma número 2.
El año trabajó como jefe del aeropuerto en el sistema de la sociedad "Dobrolet" en las primeras líneas aéreas de Asia Central. Por falta de personal, él mismo vendió boletos y entregó los ingresos, o incluso cargó el equipaje en el avión. Y se llevó el servicio de aeródromo. Más precisamente, limpió el campo de aviación. Muchos problemas le dieron un campo de aviación: en el verano estaba cubierto de bolas de arena y de torbellino, en el invierno estaba inundado de agua y el tráfico aéreo se detenía.
Tal vez fue entonces cuando la imaginación dibujó por primera vez un avión anfibio frente a Vadim Shavrov, para el cual no hay necesidad de construir costosos aeródromos y mantener al personal de servicio del aeródromo para el cual el aeródromo es toda la tierra: sus arenas y nieve, mar y lagos. Al final de 1925, cuando golpeó deliberadamente la oficina de diseño de Dmitriy Grigorovich (el autor era conocido por pelear en el norte de Rusia con los intervencionistas ingleses del bote volador M-9), quien diseñó los hidroaviones, su mano trazó involuntariamente siluetas de autos nuevos sobre el paperman, sobre la superficie del agua.
Vadim Petrovich tuvo que realizar sus planes ... en su espacioso apartamento en Leningrado. Aquí, junto con el mecánico Nikolai Funtikov en abril 1928, comenzó a construir su asombroso avión W-1 de tamaño completo: el primer anfibio en la URSS. Los ciudadanos curiosos de Leningrado, después de conocer la "industria aeronáutica en el hogar" sin precedentes, llegaron a un departamento con un pozo, cuestionaron, e incluso entonces el anfibio recibió el nombre tácito de "Shavrushka".
Pronto, arrastrándola por una ventana hacia la calle, fue llevada, acompañada por una escolta, por los curiosos al campo de aviación, donde se sometió a pruebas climáticas en el Golfo de Finlandia, pilotadas por el piloto Boris Glagolev y el valiente inventor del aparato. Y en septiembre, el 1929 del año, voló a salvo desde el puerto de remo de San Petersburgo hasta el aeropuerto Central en el campo Khodynsky en Moscú.
Después de las pruebas en el agua, en el aire y en tierra, el "Chavrushka" se transfirió a la entonces famosa OSOAVIAHIM (Sociedad para la Promoción de la Defensa, la Aviación y la Construcción Química. Posteriormente, DOSAAF) para vuelos de agitación a pueblos y aldeas distantes: con periódicos, carteles, libros, artistas, profesores.
El deshonrado y exiliado de la Fuerza Aérea a OSOAVIAHIM por "vandalismo aéreo", Valery Chkalov fue designado para volarlo. Debido a su valor característico hasta la fiesta de febrero 26 1930, decidió volar de Borovichi a Leningrado con muy mal tiempo: nieve, escarcha, ventisca. Para la orientación se fue por el ferrocarril de octubre.
Pero, como dijo Vadim Borisovich, "la nieve y la formación de hielo empujaron el auto al piso, y atrapó el semáforo con su ala ... Chkalov y el mecánico Ivanov permanecieron vivos, y se decidió no restaurar el auto roto, ya que el diseñador ya había desarrollado su versión mejorada - Ш-2 ".
... El escarabajo se levanta debido a las moscas de las alas, y al elevarse, las pliega cinco veces. El Shavrushka, por primera vez en la aviación, tenía un ala superior ensartada, ¡cuyas consolas podían replegarse! Y no fue por casualidad que por primera vez ella tenía un chasis levantado, y la cubierta de calicó grueso se cubrió primero con una droga para impermeabilizar. El autor, al crear un hidroavión anfibio durante los años de la exploración en el Ártico soviético del Océano Ártico por la tormenta, ofreció la posibilidad de colgar el avión en un gancho, para lanzarlo cómodamente desde la nave.
Particularmente molestado por aumentar la fiabilidad del agua. En el caso de un accidente y una avería, las alas inferiores con flotadores, que consisten en compartimientos impermeables separados 12, lo apoyaron firmemente en el agua incluso en una tormenta. Desde 1 en abril, X-NUMX del año W-1932 comenzó a producirse en serie por cientos.
El diseñador colocó algo fundamentalmente importante y duradero en este hidroavión de baja velocidad, 145 km / h. Entonces que ¿Integridad y perfección de un diseño? ¿Armonía de forma y contenido? Necesidad de personas? Por supuesto, primero que nada, si recordamos la longitud de la costa y los numerosos ríos y lagos de nuestra Patria.
Los flotadores "Savoys" italianos, "Avro" y "Sopvichi" en inglés, "Junkers" y "Dornier" alemanes salieron de los aeródromos de agua del mundo, pero sus compañeros, el confiable Shavrushki W-2, continuaron volando. Los bancos de peces explorados, protegieron el bosque de incendios, condujeron a buscadores geológicos y trabajadores petroleros, y entregaron pacientes desde lugares remotos. Tomaron con ellos barcos en peligrosos vuelos al Ártico: Chelyuskin, Litke, Krasin. Fueron piloteados por pilotos famosos: Mikhail Babushkin, Peter Koshelev.
Los pilotos siberianos dicen que en el Ob y Yenisei este hidroavión se puede encontrar en el 1970-s. Entonces, ¿casi 45 años en las filas? Un poco más largo que el hígado largo oficial de la aviación soviética Po-2. Un caso sin precedentes en la industria aeronáutica, donde los diseños a menudo están desactualizados durante el período de prueba, o incluso no tienen tiempo para salirse de los dibujos.
A pesar de los diseñadores de aeronaves, incluso los aviones más brillantes y de vanguardia, mucho. Pero para cargarte con el verdadero trabajo titánico del coleccionista poco a poco a lo largo de la historia de la fabricación de aviones, solo unos pocos devotos pueden asumir esto, pintores y pacientes adictos al trabajo que están obsesionados con la gran idea de preservar la memoria entre la gente de su gran el pasado
... Desde los primeros pasos, el nuevo historiador de la aviación se enfrentó a la necesidad de resolver problemas con muchas incógnitas. De repente aparece una historia olvidada, pero un nombre digno de recordar, y no hay material sobre eso en los archivos.
Se sabe que hubo un proyecto original para tal o cual cosa, pero no se conservaron los dibujos ni la documentación. Y el investigador entrevistó a los testigos y participantes en los eventos, si existieron, reconstruyó meticulosamente y reunió los documentos y dibujos dañados por el tiempo, si no lo fueron, o se convirtió en un diseñador de aeronaves para construir el modelo de una aeronave no afectada, o incluso la aeronave completa en tamaño completo.
Después de la restauración del avión de tamaño natural de Alexander Mozhaisky, ayudado por el privilegio (patente) preservado de 1881 del año, quedó claro que dos motores de vapor con caldera, si ayudaron a levantarlo del suelo por un momento, no lo mantuvieron en el aire. ¡Un potente motor de gasolina simplemente no existía!
Aunque el campeonato mundial del oficial naval de Mozhaisk ya resumió que Shavrov había encontrado en 1880-s para tener una idea de que todas las partes estructurales necesarias del futuro aparato son más pesadas que el aire: el casco, el ala, el plumaje, el chasis, el control y la central eléctrica. ¡Y después de los primeros "estantes" voladores de principios del siglo XX, los diseñadores de aviones volvieron al diseño de Mozhaisky! Pero con amargura te das cuenta de que las siete apelaciones del inventor al ministro y al rey mismo fueron seguidas por fracasos. Construyó con su propio dinero, llegó hasta la pobreza.
... ¡Imagínese la paciencia que descubrió Shavrov en los archivos antiguos de la nota de Mikhail Lomonosov sobre el exitoso modelo volador que construyó en 1756 para levantar un termómetro que mide el calor en la atmósfera superior! Con ella, una migaja, comienza la historia de la industria aeronáutica rusa en el primer volumen de Vadim Shavrov.
Después de un siglo y medio, los pilotos soviéticos Nikolai Polikarpov I-153 ("Chaika") y I-16 ("Ishachok") alcanzaron a los primeros cuatro pilotos de "Ilya Muromets" gigantes de cuatro motores Igor Sikorsky, donde aprendieron para luchar contra los tipos pacíficos de trabajadores y campesinos contra los fascistas alemanes en España, contra los militaristas japoneses en China y Mongolia.
Y pudieron derribar buitres fascistas que ya estaban en sus cielos, antes del acercamiento de nuevos aviones de fábricas siberianas que se incluyeron en la Terrible Lista de Armas de la Victoria del segundo volumen de la "Historia de las Estructuras ...": combatientes de Yak-1941, Yak- 3, Yak-7, La-9, Su-5 bombarderos, Pe-2, Il-2 aviones de ataque "tanque volador" ... Y luego - el primer avión de posguerra, combate y civil.
El primer volumen termina con una descripción de DB-3 - bombarderos de largo alcance, que respondieron al traicionero bombardeo de las ciudades soviéticas 22 de junio 1941, después de unos días con los bombardeos del centro petrolero rumano Ploiesti, así como de Konigsberg y la guarida de los fascistas.
Es de destacar que en el mismo volumen, Shavrov resucitó literalmente muchas ideas y decisiones originales de los autores de los aparatos, que no despegaron o no entraron en la serie, pero quién sabe, en demanda, quizás con el tiempo. Este es el electrolito del inventor de la luz eléctrica Alexander Lodygin, con tornillos en la parte delantera y superior. Estos son los aviones de Stepan Grizodubov, el padre del famoso piloto, quien construyó su primer avión solo en la película del vuelo de los hermanos Wright.
Este es uno de los aviones de Alexander Porokhovshchikov, el antepasado del famoso actor de cine, con un chasis en una pista sobre orugas (para aterrizar incluso en pantanos).
Shavrov describe todos los proyectos y dispositivos de sus creadores de ideas de hidroaviones y anfibios: Igor Chetverikov, George Beriev, Robert Bartini ... Al leer, descubres que fue él, Shavrov, quien fue invitado por diseñadores famosos a modificar su avión en la versión flotante: Nikolai Polikarpov - para R- 5 y MP-5, Alexander Yakovlev - para AIR-2 y AIR-6.
Sin embargo, el propio Shavrov, después del triunfo de X-2, fue esperado por fallas inexplicables en la implementación de nuevas ideas ... Incluso con los proyectos más necesitados por el país, el liderazgo inicialmente aceptó "con una explosión".
Es lamentable que en la conversación de ese año 1975 distante no se me ocurriera preguntar por qué sucedió esto. Él mismo habla de esto en un libro de dos volúmenes, pero diplomáticamente, racionalizado, hablando de sí mismo en tercera persona. Aunque las causas de los fallos se pueden leer entre líneas.
Bueno, por ejemplo, su W-3, la primera limusina triple monocasco completamente de metal para pasajeros en la URSS, se construyó por orden de una organización interesante, la USR (Administración de Trabajo Especial) del Comisariado Popular de Ingeniería Pesada, que empleó prisioneros. A la cabeza de la USR había un conocido autor de pistolas dinamo-jet (el futuro "Katyushas"), Leonid Kurchevsky, quien fue denunciado por la mitad de los 1930 bajo la sospecha de agencias de seguridad del estado. En febrero, 1936 fue eliminado y el gerente fue arrestado.
... Y en 1937, el hermano de Vadim Borisovich, Kirill Borisovich, un etnógrafo involucrado en la educación y la eliminación del analfabetismo de los pueblos del norte, el jefe de redacción de la sección de literatura infantil de Leningrado, fue arrestado. A partir de los materiales publicados en Internet, descubrimos que cierto grupo de etnógrafos han bautizado ese apodo ... Se puede suponer que el destino de Vadim Borisovich, ambos arrestos, podría haberse reflejado en esos años. Se desconoce si fue arrestado. ¿Y qué se sabe? Veamos las cúpulas en los dos volúmenes de "Los planos de Shavrov".
Resulta que las fallas comenzaron tan pronto como 1933 - 1934, cuando la Administración Cartográfica de Shavrov (recordando a un diseñador de aeronaves con un Topógrafo-Cartógrafo de nuevo en Civil), que era extremadamente necesario para un extenso programa para compilar mapas detallados de la URSS. Y hoy, el ingeniero aeronáutico y el cartógrafo observarán en el proyecto W-5 características específicas importantes: la presencia de un amplio ángulo de visión (grados 144) para la lente de la cámara, así como ciertos ángulos de visión para el piloto y el fotógrafo.
Debido a que el chasis era bajo, las ruedas no caen en el campo de visión de los dispositivos.
¡Incluso en 1930, se creó un instituto de investigación científica completo para fotografía aérea! Bajo la supervisión del académico Alexander Fersman. El proyecto del vuelo fotográfico de Shavrov se inscribió en el plan de la Oficina de Diseño de EE. Richard Una planta de diseños experimentales pronto comenzó a construir el automóvil ... Sin embargo, de acuerdo con los requisitos de varios departamentos, un avión fotográfico anfibio, diseñado para piloto y fotógrafo, agregó 1934 a los asientos de los pasajeros y ocho camillas por 12 por si acaso. Al final, para él, desprovisto de la intención y apariencia original, se perdió el interés ...
Lamentablemente, el avión para el propósito específico de la fotografía aérea en la URSS nunca fue creado. Esto dificultó la compilación de mapas precisos y detallados del país, lo que sin duda afectó, como recuerdan los pilotos veteranos, y los historiadores militares confirman la falta de mapas precisos en las unidades militares del Ejército Rojo durante la Gran Guerra Patriótica. Pero los ocupantes tenían mapas más precisos. Mi padre, el comandante del escuadrón del Regimiento Aéreo de la Guardia 105 de la Flota Aérea Civil, que voló a nuestras partes vigiladas y los partidarios, contó cómo fueron rescatados por mapas alemanes de alta calidad, obtenidos por los partidarios. Y fueron ellos quienes tuvieron que disparar antes de nuestros ataques a las áreas fortificadas alemanas en el no adaptado para el rodaje de Po-2 y, por lo tanto, en los noticieros de primera línea, tomados desde una vista de pájaro, invariablemente vemos en el marco de la caja de las alas.
El misterio del destino del W-5 sigue sin resolverse. Aunque en el trágico año 1937 (más adelante cito el segundo volumen) "... Shavrov inició la creación de un oficial de reconocimiento marítimo de largo alcance - MDR-7 fue contactado por el comando del Distrito Militar del Lejano Oriente (V.K. Blucher, FA Inganius y gerente de planta KD) Kuznetsov) ".
Pero el mismo Shavrov en ese momento trabajaba, como complemento, en esta fábrica, que estaba lejos de Moscú y Leningrado, que produjo los bombarderos de largo alcance DB-3. Recordemos que fue en el DB-3 de una modificación especial que los registros se realizaron de vuelos directos de larga distancia por parte de las tripulaciones de Mikhail Gromov, Valentina Grizodubova y, hasta América, Valery Chkalov. Con el fin de ahorrar dinero y tiempo públicos, Shavrov sugirió construir un avión de reconocimiento naval de largo alcance, utilizando 60% partes constructivas del DB-3 probado en el tiempo. Con la aprobación general, el trabajo ha comenzado a hervir ...
Sin embargo, se suspendió repentinamente al final de 1937. Shavrov en el texto no explica las razones. Aunque sabemos: Vasily Blucher y muchos de su séquito fueron arrestados y reprimidos. Y durante los años de la Gran Guerra Patriótica, cuando los convoyes marítimos con equipo militar, armas y comida de Inglaterra se prestaban en arrendamiento (por lo que la URSS pagó con el oro y la sangre de sus guerreros) fueron a Murmansk y Arkhangelsk, nuestros aviones a menudo murieron a causa del fuego. .
Flotaría, podría flotar. ¿Y el MDR-7 ... Coincidencia, mala intención o intención maliciosa impidió que Shavrov introdujera en la fuerza aérea del Ejército Rojo un hombre de reconocimiento lejano tan necesario en nuestros mares del norte (y del este y sur) en flotadores confiables? Una vez más, te das cuenta de que también comprendemos primitivamente el período de represión de los 1930-s, y esto es un iceberg ...
La misma pregunta, ¿por qué? - surge después del anuncio del destino de otro bote volador de Shavrov no disponible - W-7. Parece que el arresto del hermano y la dirección del Distrito del Lejano Oriente solo rebotó a Vadim Borisovich: en el segundo volumen informa sobre el aparato de anfibios diseñado y en construcción para la Ruta del Mar del Norte y Aeroflot en 1938 - 1940 de acuerdo con la última tecnología. Con un equipo especial para la visión nocturna (!), Que faltaba para los pilotos que volaban solo de noche en la parte trasera del enemigo, para el reconocimiento, las partes rodeadas, los partidarios.
Con la radio receptora-transmisora, que no fueron los primeros dos años de la guerra, ni siquiera en los combatientes, y los pilotos se dieron señales con sus manos o balanceando sus alas. Y en el caso de una guerra, se previó una instalación de rifle TT-7 en una ametralladora ShKAS con munición 1 en el Sh-300, para la protección desde atrás. No importa cuántas desgracias y muertes hayan ocurrido, si ese equipo estaba en la aviación durante los años de guerra ... Pero W-7 tampoco entró en serie. Shavrov explica: dicen, "la guerra prevenida". Sin embargo, el prototipo pasó con éxito todas las pruebas un año antes de la invasión fascista, ¡en el verano de 1940! Y él, el único y extraordinario, voló en el Volga como transporte, desde Astrakhan a Saratov y durante el año en el otoño de 1942, el año de Stalingrado (en invierno, en esquís).
Durante los años de guerra, el propio diseñador de aeronaves trabajó en el departamento de nuevos equipos en TsAGI, el Instituto Aerohidrodinámico Central cerca de Moscú. Aunque ya no ofrece ninguna nueva tecnología, como si sus manos fueran golpeadas. Escribe trabajos de investigación, desarrolla GOSTs y normales. De los sitiados Leningrado es raro, pero llegan cartas de la esposa de Natalia Leopoldovna y su hija Evgenia. Ellos, afortunadamente, sobrevivieron. Hija, como su madre, se graduó en la Facultad de Geografía de la Universidad Estatal de Leningrado. Sus cartas y el diario sobre los terribles días del bloqueo se pueden leer en línea hoy.
Y nuevamente, lamento infinitamente que luego, en 1975, yo, por frivolidad, no cuestioné a Vadim Borisovich y su esposa, que me invitaron a tomar té, sobre su larga vida familiar, sobre la guerra, sobre el bloqueo. Recuerdo que hablé con ella por teléfono con un amigo y dije en voz alta, claramente a los oídos del imperturbable Vadim Borisovich de 77 años, con quien parecen haber estado en tiff, las palabras:
"Entendí que necesito a Vadim, ¡y Vadim me necesita a mí!"
Sí, no es fácil ser la esposa de una persona tan inmensamente ocupada y entusiasta con asuntos a gran escala ...
Se sabe que después de la muerte de su esposo, su esposo le dio una gran colección de escarabajos del iris y la mayoría de los escarabajos del escarabajo al Museo Zoológico de la Academia de Ciencias de Rusia. La colección de escarabajos llegó al Museo Zoológico de la Universidad Estatal de Moscú. Pero el manuscrito sobre escarabajos con una breve "biografía" del género, especie, hábitat, comida, hábitos, sus "retratos" de la mano del autor permaneció inédito. Y aquí quería contribuir a la hucha de la ciencia nacional: la entomología. El libro de dos volúmenes "La historia de los diseños de aviones en la URSS" se reimprimió solo en 1988.
Shavrov-6
Recuerdo el razonamiento de Vadim Borisovich que la experiencia enseña: "La historia de la tecnología para una persona pensante no es un informe sobre el pasado, sino un medio para comprender el futuro, encontrar en él las formas correctas, evitar los errores cometidos una vez".
Sus libros son una crónica completa y brillante de la contribución de los rusos a la conquista del quinto océano por la humanidad, que está siempre con nosotros. Aunque muchas páginas de la historia de la aviación podrían haberse perdido irremediablemente si no se hubiera realizado hace casi 65 años atrás por el trabajo de Shavrov.
Vadim Shavrov. Año 1941
El subjuntivo es realmente necesario para trabajos científicos, publicitarios y discusiones públicas, cuando es necesario evaluar la escala de los logros de los devotos - recolectores-recolectores de rastros del pasado y los fenómenos del presente en cualquiera de las áreas del conocimiento, y solo una fracción de ellos sería (por cierto, la raíz). el verbo de la acción - "ser"!) te hace preguntarte: si no fuera por el cronista Nestor ... y si no los sucesores de sus obras, Mikhail Lomonosov, Vasily Tatishchev, Nikolay Karamzin ... y si no el recolector-conservador de la vida p sskogo lenguaje del siglo XIX, Vladimir Dal?!
Y finalmente, si no fuera por Vadim Shavrov (1898–1976) - en aviación, creador del trabajo fundamental de dos volúmenes "La historia de los diseños de aviones en la URSS hasta 1938" (materiales sobre la historia de la construcción de aviones).
No había seguidores de su sueño de crear un mar aéreo flota barcos voladores anfibios, súper necesarios para nuestro país con su costa gigante y miles de ríos, lagos, pantanos, creados por aeródromos naturales para vehículos tan universales que pueden volar, nadar y rodar en seco, en la nieve, en el hielo.
De los seis vehículos creados por él, tuvo la suerte de demostrar que solo el anfibio Ш-2, que servía en el Extremo Norte, en Siberia, en el Lejano Oriente, había estado necesitado durante casi medio siglo. "Shavrushka" se conserva como una exhibición invaluable en el Museo del Ártico y la Antártida. Una de las calles del distrito Primorsky de San Petersburgo, a petición de los exploradores polares, lleva el nombre del diseñador de aviones e historiador de la aviación VB Shavrova
El tercer negocio de su vida fue recolectar escarabajos de todo el mundo ... Y jugó un papel crucial en su vida.
Tuve la suerte de ver a Vadim Borisovich en 1975, 17 en septiembre, que presenció un autógrafo en el primer volumen donado de "La historia de las estructuras de los aviones ...".
Siguiendo las instrucciones de la revista Model Designer, necesitaba escribir sobre la creación del anfibio W-2. En una habitación grande y espaciosa de un apartamento comunal en el centro de Moscú, en los estantes alineados filas rectas de carpetas con materiales, fotografías, esquemas de aviones.
Pero en virtud de mi apellido, mi atención fue atraída por una gran cantidad de los escarabajos más diversos en cajas de vidrio plano colgadas en las paredes. Desde diminutos granos de trigo hasta gigantes de la palma, y en un cajón solo hay una fotografía de un enorme exot, como nadie, un escarabajo leñador-titánero cuyo anfitrión ha estado esperando.
Admirando sus "animales totémicos", especialmente las bellezas de los hierros iris, los escarabajos del agua, que, como explicó Vadim Borisovich, ambos vuelan y nadan y caminan en tierra, me explicaron, sin lugar a dudas, el interés de un joven diseñador de aeronaves Shavrov por construir un avión anfibio. Entonces, cuando nadie ha escuchado una palabra así, ¡biónica! Sin embargo, la conversación comenzó de acuerdo con un plan concebido, con las obras de Shavrov en el cine.
"Newpore" - el avión de la Primera Guerra Mundial
... Una película fue hecha sobre Alexander Mozhaisky. El director de cine Vsevolod Pudovkin necesitaba un avión pionero de la industria aeronáutica rusa. Tiro la película "sirvió a dos camaradas". El director Eugene Karelov necesitaba "Newport" y "Farman-30", quienes volaron a la Primera Guerra Mundial y a la Guerra Civil.
Pero ... el avión de Mozhaisky se vendió poco a poco de la subasta inmediatamente después de la muerte del diseñador en 1890. "Newpores" y "Farmans" no se han conservado durante años. Los directores de fotografía estaban buscando personas que pudieran recordar o ver los primeros "estantes" voladores con sus propios ojos, para conocer su dispositivo en detalle, de modo que pudieran recrear máquinas perdidas usando esquemas vagos y materiales técnicos escasos.
"Mosfilm" tuvo suerte: el diseñador de aeronaves, el ingeniero aeronáutico y el historiador fueron encontrados en una sola persona, este es Vadim Shavrov. Además, y esto es generalmente una gran suerte, Shavrov, de sesenta años, se ofreció como voluntario para controlar el endeble "librería" con dos cineastas, Oleg Yankovsky y Rolan Bykov, a bordo, por supuesto, habiendo volado solo. ¿Recuerdas ese piloto, en un casco, importante, con un bigote exuberante?
... Ros Vadim Borisovich en la familia de un oficial de artillería en los primeros años del siglo veinte, cuando los cuentos de hadas sobre caminantes de botas y aviones de alfombras se hicieron realidad para la admiración universal, el transporte tirado por caballos fue reemplazado por locomotoras de vapor, automóviles, aviones.
En 1914, ingresó en el Instituto de Ingenieros Ferroviarios de San Petersburgo. Una vez, ya era durante la Guerra Civil, los estudiantes fueron enviados con partidos topográficos a la región del Volga y al Cáucaso Norte para buscar rutas de ferrocarriles, bajo el programa del Ministerio zarista de Ferrocarriles.
La fiesta en la que había un joven Shavrov, trabajaba en las siguientes direcciones: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. Cerca estaban luchando. Los topógrafos fueron capturados como espías, luego blancos, luego rojos.
Pero, descubriendo que en su lugar armas tienen tuberías de nivelación, el estudiante Shavrov también tiene una red plegable y muchas cajas con errores y etiquetas, y hay un pedido del Comisariado de Comunicaciones de la RSFSR de la RSFSR para encontrar las rutas de los ferrocarriles. Además, sucedió, habiendo alimentado y habiendo dado comida con él:
“Busca, busca, es una cosa necesaria, cualquiera que sea el poder en el país”. Alguien de los topógrafos cortó el tifus, alguien no pudo resistir los choques nerviosos y se fue. Sin embargo, la tarea todavía estaba hecha. Aquí hay una actitud del estado hacia la causa de las muchas personas en el país y contribuyó a la creación de un nuevo poder.
En el año 1920, cuando la Guerra Civil se calmó y los invasores fueron expulsados de las afueras del país, se reanudó el trabajo de las universidades, incluido el Instituto de Ingenieros Ferroviarios.
Shavrov recordó cómo fue golpeado por la disposición de las fuerzas por parte de la facultad: en el campo - personas 1500, en el agua - 200, en el nuevo, aire, - 6. Shavrov, "zhukolov", o incluso en broma, los "cazadores de moscas", como lo llamaban sus amigos, ingresaron, por supuesto, un aire "impopular" y se graduaron en 1924 como ingeniero de aviación, recibiendo un diploma número 2.
El año trabajó como jefe del aeropuerto en el sistema de la sociedad "Dobrolet" en las primeras líneas aéreas de Asia Central. Por falta de personal, él mismo vendió boletos y entregó los ingresos, o incluso cargó el equipaje en el avión. Y se llevó el servicio de aeródromo. Más precisamente, limpió el campo de aviación. Muchos problemas le dieron un campo de aviación: en el verano estaba cubierto de bolas de arena y de torbellino, en el invierno estaba inundado de agua y el tráfico aéreo se detenía.
Tal vez fue entonces cuando la imaginación dibujó por primera vez un avión anfibio frente a Vadim Shavrov, para el cual no hay necesidad de construir costosos aeródromos y mantener al personal de servicio del aeródromo para el cual el aeródromo es toda la tierra: sus arenas y nieve, mar y lagos. Al final de 1925, cuando golpeó deliberadamente la oficina de diseño de Dmitriy Grigorovich (el autor era conocido por pelear en el norte de Rusia con los intervencionistas ingleses del bote volador M-9), quien diseñó los hidroaviones, su mano trazó involuntariamente siluetas de autos nuevos sobre el paperman, sobre la superficie del agua.
Vadim Petrovich tuvo que realizar sus planes ... en su espacioso apartamento en Leningrado. Aquí, junto con el mecánico Nikolai Funtikov en abril 1928, comenzó a construir su asombroso avión W-1 de tamaño completo: el primer anfibio en la URSS. Los ciudadanos curiosos de Leningrado, después de conocer la "industria aeronáutica en el hogar" sin precedentes, llegaron a un departamento con un pozo, cuestionaron, e incluso entonces el anfibio recibió el nombre tácito de "Shavrushka".
Pronto, arrastrándola por una ventana hacia la calle, fue llevada, acompañada por una escolta, por los curiosos al campo de aviación, donde se sometió a pruebas climáticas en el Golfo de Finlandia, pilotadas por el piloto Boris Glagolev y el valiente inventor del aparato. Y en septiembre, el 1929 del año, voló a salvo desde el puerto de remo de San Petersburgo hasta el aeropuerto Central en el campo Khodynsky en Moscú.
La creación original de Shavrov: los anfibios Ш-2
Después de las pruebas en el agua, en el aire y en tierra, el "Chavrushka" se transfirió a la entonces famosa OSOAVIAHIM (Sociedad para la Promoción de la Defensa, la Aviación y la Construcción Química. Posteriormente, DOSAAF) para vuelos de agitación a pueblos y aldeas distantes: con periódicos, carteles, libros, artistas, profesores.
El deshonrado y exiliado de la Fuerza Aérea a OSOAVIAHIM por "vandalismo aéreo", Valery Chkalov fue designado para volarlo. Debido a su valor característico hasta la fiesta de febrero 26 1930, decidió volar de Borovichi a Leningrado con muy mal tiempo: nieve, escarcha, ventisca. Para la orientación se fue por el ferrocarril de octubre.
Pero, como dijo Vadim Borisovich, "la nieve y la formación de hielo empujaron el auto al piso, y atrapó el semáforo con su ala ... Chkalov y el mecánico Ivanov permanecieron vivos, y se decidió no restaurar el auto roto, ya que el diseñador ya había desarrollado su versión mejorada - Ш-2 ".
... El escarabajo se levanta debido a las moscas de las alas, y al elevarse, las pliega cinco veces. El Shavrushka, por primera vez en la aviación, tenía un ala superior ensartada, ¡cuyas consolas podían replegarse! Y no fue por casualidad que por primera vez ella tenía un chasis levantado, y la cubierta de calicó grueso se cubrió primero con una droga para impermeabilizar. El autor, al crear un hidroavión anfibio durante los años de la exploración en el Ártico soviético del Océano Ártico por la tormenta, ofreció la posibilidad de colgar el avión en un gancho, para lanzarlo cómodamente desde la nave.
Particularmente molestado por aumentar la fiabilidad del agua. En el caso de un accidente y una avería, las alas inferiores con flotadores, que consisten en compartimientos impermeables separados 12, lo apoyaron firmemente en el agua incluso en una tormenta. Desde 1 en abril, X-NUMX del año W-1932 comenzó a producirse en serie por cientos.
El diseñador colocó algo fundamentalmente importante y duradero en este hidroavión de baja velocidad, 145 km / h. Entonces que ¿Integridad y perfección de un diseño? ¿Armonía de forma y contenido? Necesidad de personas? Por supuesto, primero que nada, si recordamos la longitud de la costa y los numerosos ríos y lagos de nuestra Patria.
Los flotadores "Savoys" italianos, "Avro" y "Sopvichi" en inglés, "Junkers" y "Dornier" alemanes salieron de los aeródromos de agua del mundo, pero sus compañeros, el confiable Shavrushki W-2, continuaron volando. Los bancos de peces explorados, protegieron el bosque de incendios, condujeron a buscadores geológicos y trabajadores petroleros, y entregaron pacientes desde lugares remotos. Tomaron con ellos barcos en peligrosos vuelos al Ártico: Chelyuskin, Litke, Krasin. Fueron piloteados por pilotos famosos: Mikhail Babushkin, Peter Koshelev.
Los pilotos siberianos dicen que en el Ob y Yenisei este hidroavión se puede encontrar en el 1970-s. Entonces, ¿casi 45 años en las filas? Un poco más largo que el hígado largo oficial de la aviación soviética Po-2. Un caso sin precedentes en la industria aeronáutica, donde los diseños a menudo están desactualizados durante el período de prueba, o incluso no tienen tiempo para salirse de los dibujos.
A pesar de los diseñadores de aeronaves, incluso los aviones más brillantes y de vanguardia, mucho. Pero para cargarte con el verdadero trabajo titánico del coleccionista poco a poco a lo largo de la historia de la fabricación de aviones, solo unos pocos devotos pueden asumir esto, pintores y pacientes adictos al trabajo que están obsesionados con la gran idea de preservar la memoria entre la gente de su gran el pasado
... Desde los primeros pasos, el nuevo historiador de la aviación se enfrentó a la necesidad de resolver problemas con muchas incógnitas. De repente aparece una historia olvidada, pero un nombre digno de recordar, y no hay material sobre eso en los archivos.
Se sabe que hubo un proyecto original para tal o cual cosa, pero no se conservaron los dibujos ni la documentación. Y el investigador entrevistó a los testigos y participantes en los eventos, si existieron, reconstruyó meticulosamente y reunió los documentos y dibujos dañados por el tiempo, si no lo fueron, o se convirtió en un diseñador de aeronaves para construir el modelo de una aeronave no afectada, o incluso la aeronave completa en tamaño completo.
Después de la restauración del avión de tamaño natural de Alexander Mozhaisky, ayudado por el privilegio (patente) preservado de 1881 del año, quedó claro que dos motores de vapor con caldera, si ayudaron a levantarlo del suelo por un momento, no lo mantuvieron en el aire. ¡Un potente motor de gasolina simplemente no existía!
Aunque el campeonato mundial del oficial naval de Mozhaisk ya resumió que Shavrov había encontrado en 1880-s para tener una idea de que todas las partes estructurales necesarias del futuro aparato son más pesadas que el aire: el casco, el ala, el plumaje, el chasis, el control y la central eléctrica. ¡Y después de los primeros "estantes" voladores de principios del siglo XX, los diseñadores de aviones volvieron al diseño de Mozhaisky! Pero con amargura te das cuenta de que las siete apelaciones del inventor al ministro y al rey mismo fueron seguidas por fracasos. Construyó con su propio dinero, llegó hasta la pobreza.
... ¡Imagínese la paciencia que descubrió Shavrov en los archivos antiguos de la nota de Mikhail Lomonosov sobre el exitoso modelo volador que construyó en 1756 para levantar un termómetro que mide el calor en la atmósfera superior! Con ella, una migaja, comienza la historia de la industria aeronáutica rusa en el primer volumen de Vadim Shavrov.
Después de un siglo y medio, los pilotos soviéticos Nikolai Polikarpov I-153 ("Chaika") y I-16 ("Ishachok") alcanzaron a los primeros cuatro pilotos de "Ilya Muromets" gigantes de cuatro motores Igor Sikorsky, donde aprendieron para luchar contra los tipos pacíficos de trabajadores y campesinos contra los fascistas alemanes en España, contra los militaristas japoneses en China y Mongolia.
Y pudieron derribar buitres fascistas que ya estaban en sus cielos, antes del acercamiento de nuevos aviones de fábricas siberianas que se incluyeron en la Terrible Lista de Armas de la Victoria del segundo volumen de la "Historia de las Estructuras ...": combatientes de Yak-1941, Yak- 3, Yak-7, La-9, Su-5 bombarderos, Pe-2, Il-2 aviones de ataque "tanque volador" ... Y luego - el primer avión de posguerra, combate y civil.
El primer volumen termina con una descripción de DB-3 - bombarderos de largo alcance, que respondieron al traicionero bombardeo de las ciudades soviéticas 22 de junio 1941, después de unos días con los bombardeos del centro petrolero rumano Ploiesti, así como de Konigsberg y la guarida de los fascistas.
Es de destacar que en el mismo volumen, Shavrov resucitó literalmente muchas ideas y decisiones originales de los autores de los aparatos, que no despegaron o no entraron en la serie, pero quién sabe, en demanda, quizás con el tiempo. Este es el electrolito del inventor de la luz eléctrica Alexander Lodygin, con tornillos en la parte delantera y superior. Estos son los aviones de Stepan Grizodubov, el padre del famoso piloto, quien construyó su primer avión solo en la película del vuelo de los hermanos Wright.
Este es uno de los aviones de Alexander Porokhovshchikov, el antepasado del famoso actor de cine, con un chasis en una pista sobre orugas (para aterrizar incluso en pantanos).
Shavrov describe todos los proyectos y dispositivos de sus creadores de ideas de hidroaviones y anfibios: Igor Chetverikov, George Beriev, Robert Bartini ... Al leer, descubres que fue él, Shavrov, quien fue invitado por diseñadores famosos a modificar su avión en la versión flotante: Nikolai Polikarpov - para R- 5 y MP-5, Alexander Yakovlev - para AIR-2 y AIR-6.
Sin embargo, el propio Shavrov, después del triunfo de X-2, fue esperado por fallas inexplicables en la implementación de nuevas ideas ... Incluso con los proyectos más necesitados por el país, el liderazgo inicialmente aceptó "con una explosión".
Es lamentable que en la conversación de ese año 1975 distante no se me ocurriera preguntar por qué sucedió esto. Él mismo habla de esto en un libro de dos volúmenes, pero diplomáticamente, racionalizado, hablando de sí mismo en tercera persona. Aunque las causas de los fallos se pueden leer entre líneas.
Bueno, por ejemplo, su W-3, la primera limusina triple monocasco completamente de metal para pasajeros en la URSS, se construyó por orden de una organización interesante, la USR (Administración de Trabajo Especial) del Comisariado Popular de Ingeniería Pesada, que empleó prisioneros. A la cabeza de la USR había un conocido autor de pistolas dinamo-jet (el futuro "Katyushas"), Leonid Kurchevsky, quien fue denunciado por la mitad de los 1930 bajo la sospecha de agencias de seguridad del estado. En febrero, 1936 fue eliminado y el gerente fue arrestado.
... Y en 1937, el hermano de Vadim Borisovich, Kirill Borisovich, un etnógrafo involucrado en la educación y la eliminación del analfabetismo de los pueblos del norte, el jefe de redacción de la sección de literatura infantil de Leningrado, fue arrestado. A partir de los materiales publicados en Internet, descubrimos que cierto grupo de etnógrafos han bautizado ese apodo ... Se puede suponer que el destino de Vadim Borisovich, ambos arrestos, podría haberse reflejado en esos años. Se desconoce si fue arrestado. ¿Y qué se sabe? Veamos las cúpulas en los dos volúmenes de "Los planos de Shavrov".
Resulta que las fallas comenzaron tan pronto como 1933 - 1934, cuando la Administración Cartográfica de Shavrov (recordando a un diseñador de aeronaves con un Topógrafo-Cartógrafo de nuevo en Civil), que era extremadamente necesario para un extenso programa para compilar mapas detallados de la URSS. Y hoy, el ingeniero aeronáutico y el cartógrafo observarán en el proyecto W-5 características específicas importantes: la presencia de un amplio ángulo de visión (grados 144) para la lente de la cámara, así como ciertos ángulos de visión para el piloto y el fotógrafo.
Debido a que el chasis era bajo, las ruedas no caen en el campo de visión de los dispositivos.
¡Incluso en 1930, se creó un instituto de investigación científica completo para fotografía aérea! Bajo la supervisión del académico Alexander Fersman. El proyecto del vuelo fotográfico de Shavrov se inscribió en el plan de la Oficina de Diseño de EE. Richard Una planta de diseños experimentales pronto comenzó a construir el automóvil ... Sin embargo, de acuerdo con los requisitos de varios departamentos, un avión fotográfico anfibio, diseñado para piloto y fotógrafo, agregó 1934 a los asientos de los pasajeros y ocho camillas por 12 por si acaso. Al final, para él, desprovisto de la intención y apariencia original, se perdió el interés ...
Lamentablemente, el avión para el propósito específico de la fotografía aérea en la URSS nunca fue creado. Esto dificultó la compilación de mapas precisos y detallados del país, lo que sin duda afectó, como recuerdan los pilotos veteranos, y los historiadores militares confirman la falta de mapas precisos en las unidades militares del Ejército Rojo durante la Gran Guerra Patriótica. Pero los ocupantes tenían mapas más precisos. Mi padre, el comandante del escuadrón del Regimiento Aéreo de la Guardia 105 de la Flota Aérea Civil, que voló a nuestras partes vigiladas y los partidarios, contó cómo fueron rescatados por mapas alemanes de alta calidad, obtenidos por los partidarios. Y fueron ellos quienes tuvieron que disparar antes de nuestros ataques a las áreas fortificadas alemanas en el no adaptado para el rodaje de Po-2 y, por lo tanto, en los noticieros de primera línea, tomados desde una vista de pájaro, invariablemente vemos en el marco de la caja de las alas.
El misterio del destino del W-5 sigue sin resolverse. Aunque en el trágico año 1937 (más adelante cito el segundo volumen) "... Shavrov inició la creación de un oficial de reconocimiento marítimo de largo alcance - MDR-7 fue contactado por el comando del Distrito Militar del Lejano Oriente (V.K. Blucher, FA Inganius y gerente de planta KD) Kuznetsov) ".
Pero el mismo Shavrov en ese momento trabajaba, como complemento, en esta fábrica, que estaba lejos de Moscú y Leningrado, que produjo los bombarderos de largo alcance DB-3. Recordemos que fue en el DB-3 de una modificación especial que los registros se realizaron de vuelos directos de larga distancia por parte de las tripulaciones de Mikhail Gromov, Valentina Grizodubova y, hasta América, Valery Chkalov. Con el fin de ahorrar dinero y tiempo públicos, Shavrov sugirió construir un avión de reconocimiento naval de largo alcance, utilizando 60% partes constructivas del DB-3 probado en el tiempo. Con la aprobación general, el trabajo ha comenzado a hervir ...
Sin embargo, se suspendió repentinamente al final de 1937. Shavrov en el texto no explica las razones. Aunque sabemos: Vasily Blucher y muchos de su séquito fueron arrestados y reprimidos. Y durante los años de la Gran Guerra Patriótica, cuando los convoyes marítimos con equipo militar, armas y comida de Inglaterra se prestaban en arrendamiento (por lo que la URSS pagó con el oro y la sangre de sus guerreros) fueron a Murmansk y Arkhangelsk, nuestros aviones a menudo murieron a causa del fuego. .
Flotaría, podría flotar. ¿Y el MDR-7 ... Coincidencia, mala intención o intención maliciosa impidió que Shavrov introdujera en la fuerza aérea del Ejército Rojo un hombre de reconocimiento lejano tan necesario en nuestros mares del norte (y del este y sur) en flotadores confiables? Una vez más, te das cuenta de que también comprendemos primitivamente el período de represión de los 1930-s, y esto es un iceberg ...
La misma pregunta, ¿por qué? - surge después del anuncio del destino de otro bote volador de Shavrov no disponible - W-7. Parece que el arresto del hermano y la dirección del Distrito del Lejano Oriente solo rebotó a Vadim Borisovich: en el segundo volumen informa sobre el aparato de anfibios diseñado y en construcción para la Ruta del Mar del Norte y Aeroflot en 1938 - 1940 de acuerdo con la última tecnología. Con un equipo especial para la visión nocturna (!), Que faltaba para los pilotos que volaban solo de noche en la parte trasera del enemigo, para el reconocimiento, las partes rodeadas, los partidarios.
Con la radio receptora-transmisora, que no fueron los primeros dos años de la guerra, ni siquiera en los combatientes, y los pilotos se dieron señales con sus manos o balanceando sus alas. Y en el caso de una guerra, se previó una instalación de rifle TT-7 en una ametralladora ShKAS con munición 1 en el Sh-300, para la protección desde atrás. No importa cuántas desgracias y muertes hayan ocurrido, si ese equipo estaba en la aviación durante los años de guerra ... Pero W-7 tampoco entró en serie. Shavrov explica: dicen, "la guerra prevenida". Sin embargo, el prototipo pasó con éxito todas las pruebas un año antes de la invasión fascista, ¡en el verano de 1940! Y él, el único y extraordinario, voló en el Volga como transporte, desde Astrakhan a Saratov y durante el año en el otoño de 1942, el año de Stalingrado (en invierno, en esquís).
Vadim Borisovich Shavrov con su hija Zhenya. Mayo 1933 del año. Leningrado
Durante los años de guerra, el propio diseñador de aeronaves trabajó en el departamento de nuevos equipos en TsAGI, el Instituto Aerohidrodinámico Central cerca de Moscú. Aunque ya no ofrece ninguna nueva tecnología, como si sus manos fueran golpeadas. Escribe trabajos de investigación, desarrolla GOSTs y normales. De los sitiados Leningrado es raro, pero llegan cartas de la esposa de Natalia Leopoldovna y su hija Evgenia. Ellos, afortunadamente, sobrevivieron. Hija, como su madre, se graduó en la Facultad de Geografía de la Universidad Estatal de Leningrado. Sus cartas y el diario sobre los terribles días del bloqueo se pueden leer en línea hoy.
Y nuevamente, lamento infinitamente que luego, en 1975, yo, por frivolidad, no cuestioné a Vadim Borisovich y su esposa, que me invitaron a tomar té, sobre su larga vida familiar, sobre la guerra, sobre el bloqueo. Recuerdo que hablé con ella por teléfono con un amigo y dije en voz alta, claramente a los oídos del imperturbable Vadim Borisovich de 77 años, con quien parecen haber estado en tiff, las palabras:
"Entendí que necesito a Vadim, ¡y Vadim me necesita a mí!"
Sí, no es fácil ser la esposa de una persona tan inmensamente ocupada y entusiasta con asuntos a gran escala ...
Se sabe que después de la muerte de su esposo, su esposo le dio una gran colección de escarabajos del iris y la mayoría de los escarabajos del escarabajo al Museo Zoológico de la Academia de Ciencias de Rusia. La colección de escarabajos llegó al Museo Zoológico de la Universidad Estatal de Moscú. Pero el manuscrito sobre escarabajos con una breve "biografía" del género, especie, hábitat, comida, hábitos, sus "retratos" de la mano del autor permaneció inédito. Y aquí quería contribuir a la hucha de la ciencia nacional: la entomología. El libro de dos volúmenes "La historia de los diseños de aviones en la URSS" se reimprimió solo en 1988.
Shavrov-6
Recuerdo el razonamiento de Vadim Borisovich que la experiencia enseña: "La historia de la tecnología para una persona pensante no es un informe sobre el pasado, sino un medio para comprender el futuro, encontrar en él las formas correctas, evitar los errores cometidos una vez".
Sus libros son una crónica completa y brillante de la contribución de los rusos a la conquista del quinto océano por la humanidad, que está siempre con nosotros. Aunque muchas páginas de la historia de la aviación podrían haberse perdido irremediablemente si no se hubiera realizado hace casi 65 años atrás por el trabajo de Shavrov.
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