Military Review

Proyecto de aeronave de entrenamiento CP-10

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En un futuro cercano, la operación de un nuevo avión de entrenamiento puede comenzar. La creación de esta máquina está a cargo de una de las empresas privadas nacionales, que tiene la intención de comenzar la construcción en interés del Ministerio de Defensa. Debido a una serie de razones objetivas, las perspectivas exactas del nuevo proyecto son aún desconocidas. El nuevo proyecto no logró ganar la competencia del departamento militar, sin embargo, la organización de desarrollo continuó su trabajo y espera que se complete con éxito.


El prometedor avión de entrenamiento (TCB) del proyecto fue designado CP-10. Esta máquina está desarrollada por la oficina de diseño privada de Moscú Modern aviación tecnología "(Design Bureau" SAT "). El proyecto se lanzó por iniciativa de la empresa de desarrollo, y luego tuvo la oportunidad de interesar al departamento militar y obtener su apoyo. Sin embargo, desafortunadamente los desarrolladores, los militares eligieron otro proyecto que participó en esa competencia.

El trabajo en el proyecto CP-10 se inició de forma proactiva en 2007. Durante los primeros años, el personal de SAT Commercial Bureau trabajó en el desarrollo de varios temas clave, y para el año 2009 formó el aspecto general de un prometedor TCB, que hizo posible presentar su diseño en la exposición MAKS en Zhukovsky. Continuaron los trabajos de diseño. Al mismo tiempo, la oficina de diseño intentó ofrecer su desarrollo al Ministerio de Defensa.

Proyecto de aeronave de entrenamiento CP-10
Modelo tridimensional CP-10


Se informa que en el marco de un proyecto prometedor, la oficina de diseño realizó una serie de estudios necesarios en varios campos y resolvió con éxito varias tareas importantes. Los problemas relacionados con la aerodinámica de la aeronave, la resistencia de las unidades y los utilizados en la construcción de materiales se resolvieron con éxito. Además, se propusieron varias ideas no estándar que anteriormente no se habían utilizado ampliamente en la aviación.

Al comienzo de 2014, el Ministerio de Defensa ruso organizó una competencia abierta para el mejor diseño de la aeronave destinada a la capacitación inicial del personal de vuelo. Se presentaron dos proyectos para esta competencia: CP-10 de SAT Commercial Bank y Yak-152 de Yakovlev. Los especialistas militares analizaron dos proyectos propuestos y seleccionaron el más exitoso. La mejor opción para entrenar pilotos de aeronaves consideró el proyecto Yak-152. En el futuro, este proyecto recibió el apoyo de los militares. De acuerdo con los planes anunciados anteriormente, el desarrollo del proyecto Yak-152 y los controles prototipo necesarios deben completarse en unos pocos años. En 2017, se planea lanzar la producción en masa de nuevas máquinas.

Incapaz de ganar la competencia del Ministerio de Defensa, el proyecto CP-10 no se detuvo. SAT CB encontró socios para su posterior implementación, y también tomó ciertas medidas destinadas a promover su desarrollo. La planta de Aviaagregat (la ciudad de Makhachkala) se convirtió en socio de la oficina de diseño. Entre otras cosas, tal asociación permitió a los desarrolladores de proyectos contar con el apoyo del liderazgo de la República de Daguestán. Al final del otoño de 2014, aparecieron los primeros informes de los resultados de la cooperación.


Diseño en la exposición MAKS-2009.


Resultó que en la primavera y el verano de 14, la empresa Aviaagregat y el liderazgo de Daguestán tomaron una serie de medidas destinadas a promover el proyecto CP-10. En particular, se propuso finalizar la tarea técnica de la competencia. El resultado de las negociaciones, consultas y revisión de la documentación fue la resolución del Ministerio de Defensa sobre la construcción de aeronaves con experiencia. Se informó que en el año 2015 debería construir cuatro prototipos de aviones del nuevo modelo.

En relación con la aparición de tales mensajes entre los especialistas y el público interesado, surgió la pregunta sobre las razones para cambiar la opinión del Ministerio de Defensa con respecto al nuevo proyecto. Por lo tanto, se asumió que, en función de los resultados de las negociaciones, se decidió cambiar el sistema planificado de capacitación del personal de vuelo. En este caso, la aeronave Yak-152 y Yak-130, que está planeada para llevar a cabo el entrenamiento inicial y de combate, respectivamente, pueden unirse al CP-10. Este avión puede ser un enlace de transición entre el Yak-152 y el Yak-130. Cómo esta suposición es verdadera - es desconocida.

Habiendo recibido el permiso necesario del Ministerio de Defensa, las organizaciones participantes en el proyecto comenzaron a preparar la construcción de un avión prototipo. El sitio para la construcción fue la planta Aviaagregat Makhachkala. También está previsto ampliar la producción en masa de equipos. A pesar de la información anterior, hasta el final del 2015, solo un nuevo prototipo de avión fue lanzado para pruebas. El lanzamiento de este coche tuvo lugar a finales de agosto del año pasado. Desde entonces, ha pasado parte de los controles y también ha logrado elevarse en el aire.


Antes del primer vuelo


A finales de diciembre 2015, hubo informes de la prueba. Según datos oficiales, 25 diciembre, el primer prototipo del TCF CP-10 se lanzó al aire. Para las pruebas, el avión fue entregado en el aeródromo de Oreshkovo (Vorotynsk, región de Kaluga), anteriormente propiedad de DOSAAF, y ahora bajo la jurisdicción del club de vuelo Aero de Albatros. Después de una serie de verificaciones en tierra, el avión realizó su primer vuelo. En su primer vuelo, el CP-10 fue operado por los pilotos Yu.M. Kabanov y M. Mironov.

De acuerdo con la oficina de diseño de “Modern Aviation Technologies”, la tarea del primer vuelo fue verificar algunas características de la aeronave, en particular, una serie de características de vuelo, estabilidad y capacidad de control, operación de sistemas, etc. De acuerdo con los resultados del vuelo, el piloto de prueba observó que la aeronave demostró ser dinámica y agradable para volar. Las características durante el vuelo correspondieron a sus valores calculados.

Durante algún tiempo, las organizaciones que participan en el proyecto deben realizar pruebas completas de la nueva aeronave, cuyos resultados determinarán su futuro destino. Los informes oficiales sobre el progreso del proyecto aún se ven optimistas y dan esperanza para una finalización exitosa del trabajo. Sin embargo, las perspectivas reales del proyecto CP-10 todavía parecen confusas e inciertas. Por diversas razones, un nuevo avión de entrenamiento con la misma probabilidad puede llegar a las tropas o NO abandonar la etapa de prueba.


Cola de la aeronave


Según los datos oficiales de la oficina de diseño de SAT, el objetivo del proyecto es crear un nuevo avión de entrenamiento de jets para entrenamiento de personal y uso en competiciones aeroacrobacias. La asignación técnica implica la ejecución de figuras de pilotaje con sobrecargas de + 8 a -6. Además, la aeronave debe tener aerodinámica y super maniobrabilidad, lo que le permitirá mostrar características a nivel de las generaciones de cazas 4 y 4 +.

Desde el punto de vista del diseño, el CP-10 es un avión mediano de un solo motor con un diseño aerodinámico integrado. Los requisitos para reducir los indicadores de tamaño y peso, así como la necesidad de una serie de tareas específicas llevaron a la formación del aspecto característico de la aeronave. Debido a esto, en particular, el CP-10 se parece a otros TCB modernos de desarrollo doméstico: el Yak-130 o el MiG-AT. Al mismo tiempo, el nuevo avión tiene una serie de diferencias características, debido a que debe tener características diferentes.

El CP-10 recibió un fuselaje relativamente compacto de sección variable, combinado con unidades a bordo que acomodan entradas de aire, secciones de tren de aterrizaje, etc. En la parte delantera del fuselaje se proporciona una cabina doble relativamente grande. Los pilotos están ubicados en dos lugares de trabajo colocados en tándem. El desarrollador afirmó el uso de los asientos con expulsión de la clase «0-0», lo que garantiza el rescate de la tripulación en todos los modos de vuelo, así como en el estacionamiento, incluso a velocidad cero y altitud cero. Ambos pilotos se encuentran bajo una gran linterna general.


Despegue


A nivel de la cabina en los lados del fuselaje, comienzan los flujos de raíces desarrolladas del ala. Estos elementos de la superficie de apoyo se transfieren a la sección central, y su tarea principal es optimizar el flujo más allá del ala y otros elementos de la aeronave. Bajo las afluencias, con un cambio significativo desde su punto de construcción frontal, hay dos entradas de aire de sección transversal rectangular. Aparentemente, detrás de ellos se proporcionan canales curvos, que expulsan el aire de las dos tomas a un compresor de un solo motor. La parte de la cola del fuselaje tiene una forma característica, formada por una unidad central de una forma aerodinámica de sección transversal circular variable y sobretensiones laterales restringidas. A los lados de este último hay una cola horizontal de círculo completo. En el fuselaje de la aeronave proporciona quilla con un timón.

La característica más importante del proyecto TCB-10 TCB es el diseño de ala utilizado. A diferencia de otros aviones de entrenamiento y combate operados y operados por la Fuerza Aérea nacional, el CP-10 recibe un alerón delantero. El borde anterior tiene un barrido inverso moderado del orden de 10 °. El borde posterior con alerones y flaps difiere en el valor incrementado de este parámetro. Se argumenta que el uso del ala barrida hacia atrás puede aumentar significativamente los datos de vuelo y la maniobrabilidad de la aeronave de entrenamiento, así como reducir los riesgos en la realización de acrobacias aéreas. Entre otras cosas, se reduce la probabilidad de que un automóvil se detenga involuntariamente en una picada.

De acuerdo con los datos disponibles, se utilizan diferentes materiales en el diseño de la aeronave CP-10. Por lo tanto, el recorte del fuselaje consiste en partes metálicas y compuestas. La composición exacta de la estructura y los tipos de materiales utilizados, sin embargo, no se informan. Las fotos disponibles del primer prototipo de vuelo sugieren que, como mínimo, las superficies de control y algunos elementos de la piel del fuselaje están hechos de materiales compuestos.



La planta de energía del CP-10 consiste en un solo motor turborreactor montado en el fuselaje trasero. Datos publicados anteriormente, según los cuales la aeronave puede recibir motores como AL-55 o AI-25TL. En ambos casos, la máquina debe tener un alto rendimiento de vuelo, proporcionando una solución completa de las tareas.

Según algunas fuentes, el primer prototipo de la aeronave CP-10 recibió un motor turborreactor doble AI-25TL con un empuje de hasta 1720 kgf. Según algunos informes, el prototipo no estaba equipado con un nuevo motor: esta unidad fue operada durante algún tiempo como parte de la central eléctrica de algún otro avión. Los detalles de esto son desconocidos, sin embargo, a juzgar por los informes del primer vuelo, el motor existente hizo frente a las tareas asignadas y permitió que comenzaran las pruebas de vuelo de la nueva aeronave.

La composición de los equipos electrónicos a bordo aún no se ha informado. En este caso, se argumenta que, entre otros productos de aviónica, la aeronave debe recibir un sistema especial que será responsable de diagnosticar otros equipos. Dicho sistema debería mejorar la confiabilidad del equipo de a bordo y, por lo tanto, simplificar la operación del equipo.



Según el desarrollador, la cabina de la tripulación debe proporcionar las condiciones de trabajo más cómodas. Además, la composición de su equipo debe proporcionar una capacitación integral para los pilotos. Fotos publicadas anteriormente de los lugares de trabajo de los pilotos, que le permiten tener una idea acerca de la composición del equipo. Los controles principales del CP-10 son los controles "tradicionales" de la aeronave y el motor. Los controles adicionales se colocan en el tablero de instrumentos y los paneles laterales. Todos los dispositivos necesarios para el pilotaje están instalados en la placa frontal y están representados principalmente por indicadores de flecha convencionales. Además, la placa está equipada con un solo monitor con un marco de botón.

Debido a su baja masa, el avión está equipado con un tren de aterrizaje tradicional de tres postes con soporte frontal. Todos los bastidores tienen una rueda, mientras que las ruedas de los bastidores principales tienen un diámetro mayor en comparación con la nariz. Existe un sistema de depreciación. En vuelo, los pilares se retraen en el fuselaje: el arco delantero avanza en el compartimiento en el carenado del fuselaje, y los principales giran hacia el eje del vehículo y encajan en las secciones laterales del fuselaje, debajo de la sección central.

Se han publicado algunas características de diseño del avión. El peso máximo de despegue se determina a nivel de 3,1 t. El motor con un empuje del orden de 1750 kgf permitirá a la máquina alcanzar velocidades de hasta 800 km / hy subir a alturas de hasta 11 km. Rango práctico declarado a nivel de 1200 km. Debido al diseño especial del ala, la velocidad de aterrizaje se redujo a 180 km / h, lo que debería garantizar una mayor seguridad de operación y entrenamiento.


Cabina delantera interior


Aparentemente, ya en la etapa de desarrollo, ciertas posibilidades de actualización y actualización se encuentran en el proyecto CP-10. Por lo tanto, se supone que en el futuro, se desarrollarán y construirán diversas modificaciones del avión de entrenamiento básico, que se modificarán de acuerdo con los deseos de los clientes. Al mismo tiempo, se planea construir tanto aviones relativamente simples en la configuración básica, que tiene un rango de tareas relativamente pequeño, como máquinas multifuncionales complejas con equipos especiales.

En la "configuración máxima", el CP-10 modificado puede convertirse en un avión de entrenamiento de entrenamiento o de combate de pleno derecho, capaz de resolver problemas asociados no solo con la preparación del personal de vuelo, sino también con el ataque de varios objetivos terrestres o aéreos. En este caso, el cliente potencial tendrá la oportunidad no solo de comprar una aeronave terminada ofrecida por el fabricante, sino de elegir una de las varias modificaciones que mejor cumplan con sus requisitos.

También en los planes de KB "Modern Aviation Systems" hay una expansión de las capacidades de la aeronave sobre la base. En la actualidad, el CP-10 solo puede despegar desde aeródromos terrestres. En el futuro, no se excluye la creación de una nueva modificación adaptada para su uso en portaaviones. En este caso, la aviación basada en transportistas podrá recibir una aeronave de entrenamiento o entrenamiento de combate, adecuada para entrenar a pilotos y conducir combates.


CP-10 en vuelo. El diseño inusual del ala es claramente visible.


De acuerdo con los planes actuales de las compañías que participan en el proyecto, el avión CP-10 y sus modificaciones para diversos propósitos deberían ganar su lugar en el mercado de entrenamiento y combate de equipos de combate de aviación y mantenerlo detrás durante los años 15-20. Como clientes potenciales del nuevo avión se consideran las fuerzas aéreas de Rusia, así como otros estados. Esto supone la posibilidad de adquirir aviones, tanto públicos como privados.

En la actualidad, continúan varias pruebas y ensayos de la primera aeronave experimental del tipo CP-10. Este auto salió al aire a fines del año pasado y durante un tiempo tendrá que someterse a un complejo de pruebas necesarias, cuyos resultados determinarán su futuro destino. Las compañías involucradas en el proyecto miran el futuro con optimismo y cuentan con contratos con clientes rusos y extranjeros. Sin embargo, el proyecto CP-10 sigue siendo un tema de controversia activa, y sus perspectivas reales aún no se han determinado.

Como muchos otros proyectos, el TCB-10 tiene ventajas y desventajas. La primera puede atribuirse a una serie de características técnicas del proyecto y otras características. Por lo tanto, el CP-10 es solo el segundo avión doméstico con un ala barrida hacia atrás que ha alcanzado la prueba, lo que en sí mismo puede considerarse un logro. Además, el proyecto por iniciativa propia fue desarrollado por una empresa privada relativamente joven, que hasta ahora es rara para la industria de la aviación nacional. Finalmente, se puede suponer que el proyecto CP-10 puede ser la base de varias modificaciones de equipos, que pueden encontrar su lugar en los aeropuertos nacionales y extranjeros.



Sin embargo, hay fallas o problemas obvios. Por lo tanto, debido a la pérdida en la competición 2014 del año, la aeronave CP-10 no pudo recibir fondos del gobierno. Por esta razón, CB "SAT" y la planta "Aviaagregat" tienen que continuar la implementación de un proyecto bastante costoso a su propio costo. Esto afecta negativamente el ritmo de trabajo, y también puede llevar a su congelación o una parada completa. Por lo tanto, sin el apoyo total del departamento militar, el proyecto puede tener perspectivas ambiguas.

Un tema separado de disputas y discusiones es la apariencia técnica de la aeronave propuesta. En general, tiene una apariencia familiar, que se parece a algunos de los aviones de combate o aviones de entrenamiento de cuarta generación existentes. Sin embargo, se propone que CP-10 esté equipado con un ala de barrido hacia atrás, que ha atraído la atención de los diseñadores, pero que hasta el momento no ha podido alcanzar un uso práctico completo. Esto se ve obstaculizado por algunos requisitos específicos para el diseño de tal ala, así como por una composición ambigua de ventajas y desventajas. Como resultado, tal ala ha sido utilizada hasta ahora solo en proyectos experimentales.

En la actualidad, se está probando un avión CP-10 experimentado, cuyos resultados pueden ir en serie y luego reponer la flota de equipos de entrenamiento de la Fuerza Aérea Rusa. Debido a una serie de factores diferentes, tal finalización del proyecto aún no se puede garantizar. Además, la necesidad misma de una máquina de "enlace de transición" de este tipo puede ser un tema de controversia. Por lo tanto, el nuevo avión no solo resistirá la prueba, sino que también superará una serie de dificultades que no están directamente relacionadas con la técnica.

El futuro de TC-10, desarrollado por la Oficina de diseño de sistemas de aviación moderna, aún no se ha determinado y aún es un tema de disputa. Al mismo tiempo, el proyecto atrae la atención por su origen y otras características de desarrollo. Por lo tanto, independientemente del éxito que se logrará durante la prueba o durante el progreso del proyecto, el avión CP-10 podrá tomar su lugar en historias aviacion domestica Pero si puede encontrar una aplicación en la Fuerza Aérea o interesar a otros clientes, el tiempo lo dirá.


En los materiales de los sitios:
http://kb-sat.ru/
http://vpk.name/
http://aex.ru/
http://bmpd.livejournal.com/
http://alexeyvvo.livejournal.com/
autor:
Fotos utilizadas:
Kb-sat.ru
82 comentarios
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  1. Mano muerta
    Mano muerta 8 archivo 2016 07: 54
    +4
    Un niño lindo como ese
    1. gjv
      gjv 8 archivo 2016 08: 06
      +5
      Cita: Mano muerta
      bebe tal

      Max. peso de despegue 3100 kg
      Max. velocidad 800 km / h
      Techo de servicio 11 000 m
      Alcance práctico 1200 km
      Max. sobrecarga operativa + 8 / -6 g
      Velocidad de aterrizaje 180 km / h
      1. Voha_krim
        Voha_krim 8 archivo 2016 09: 25
        +11
        Decodificación SR-10 - "Aviones a reacción menos diez". "Menos diez" es 10 grados de barrido negativo del ala.
        Honrado piloto de pruebas y héroe de Rusia Magomed Tolboev se emociona: - ¿Por qué poner cadetes que tienen que volar en el Yak-130, y luego en los combatientes MiG y Sukhoi, en una máquina de tornillo con un motor de pistón? ¡Esto es un anacronismo! SR-10: esta es una máquina de entrenamiento ideal, un pupitre. La cabina en términos de tamaño, volumen y revisión cumple específicamente con los estándares de la aviación militar. La posibilidad de brazos de suspensión para entrenar disparos y lanzamientos de misiles.

        Más detalles sobre "Argumentos de la semana":
        http://argumenti.ru/society/n522/431469
        1. Materia oscura
          Materia oscura 8 archivo 2016 11: 16
          +5
          Bueno, aquí la pregunta puede ser controvertida, ¿qué tan fácil será subirse de inmediato a un avión para un principiante que nunca ha volado?

          Por cierto, cuando leí el artículo y vi una foto de la cabina con electrodomésticos viejos, la palabra anacronismo también apareció en mi cabeza. ¿No es un anacronismo poner a los pilotos en tal cabina cuando después de eso tendrán que volar en aviones con una cabina de cristal?

          Yak-130
          1. Fregate
            Fregate 8 archivo 2016 13: 21
            +4
            Cita: DarkMatter
            Bueno, aquí la pregunta puede ser controvertida, ¿qué tan fácil será subirse de inmediato a un avión para un principiante que nunca ha volado?

            Por cierto, cuando leí el artículo y vi una foto de la cabina con electrodomésticos viejos, la palabra anacronismo también apareció en mi cabeza. ¿No es un anacronismo poner a los pilotos en tal cabina cuando después de eso tendrán que volar en aviones con una cabina de cristal?

            Yak-130

            Sabes, creo que un TCB como SR-10 es muy necesario. Es monomotor y los dispositivos son más fáciles, lo que significa que es más barato que el Yak-130. Y esto es muy importante, porque perder ese avión no es tan caro como el 130. Y el 130 puede usarse en mayor medida en unidades de combate, de modo que los pilotos de combate y las incursiones anuales tengan una buena y no conduzcan aviones de combate, salven su vida, y el 130 es más barato de operar.
            1. Materia oscura
              Materia oscura 8 archivo 2016 14: 20
              +2
              En general, ningún avión quiere perder. En cuanto al hecho de que es más barato, es indudable. Le deseo al avión todo el éxito al menos en aviación civil.

              Aquí la pregunta no es esta, sino la necesidad de un avión en el ejército. Hay un plan de entrenamiento, hay varias horas, en el entrenamiento inicial de Yaks y más, más. Creo que el sistema de entrenamiento se adapta al MO, y luego tienes que cambiarlo, cambiar la cantidad de horas para entrenar en diferentes planos o aumentar la duración del entrenamiento, o incluso integrarlo de alguna manera en el sistema establecido. Puede resultar demasiado sobrecargado, no sé si el juego vale la pena o no, ese es el punto. Nuevamente habrá una gran cantidad de modelos, de los que todos los ejércitos están tratando de deshacerse por todos los medios para todo tipo de equipos, lo que ahorra una gran cantidad de recursos (dinero, que es muy importante para nosotros ahora, por cierto) y ayuda a optimizar la base de reparación, piezas de repuesto, etc. Si es realmente directamente necesario, entonces estoy completamente A FAVOR, si no, entonces déjelo desarrollar en la aviación civil.
              Espero que las personas responsables lo descubran y elijan la mejor opción para PILOTOS y efectividad formación.

              No creo que sea apropiado para las unidades Yak-130, de todos modos, no reemplazará los vuelos reales de los combatientes combatientes. Aunque los pilotos pueden corregir, si me equivoco.
              1. Kugelblitz
                Kugelblitz 8 archivo 2016 14: 25
                +6
                Sé con certeza que el club de vuelo en mi ciudad Yak-130 nunca dominará, ¡pero el SR-10 puede! wassat
              2. Civil
                Civil 9 archivo 2016 21: 12
                0
                En general, ningún avión quiere perder. En cuanto al hecho de que es más barato, es indudable. Le deseo al avión todo el éxito al menos en aviación civil.

                Sí, exactamente, para apoyar a los ingenieros.
              3. NIKNN
                NIKNN 14 archivo 2016 00: 18
                +2
                La necesidad de tal avión en las escuelas VKS no está del todo clara, y creo que las razones son las siguientes:
                -Por supuesto, como ex piloto instructor, no soy partidario del entrenamiento inicial de cadetes en aviones de pistón, hay suficientes razones (considerando inicial entrenamiento y estereotipos) ...
                - a expensas del costo surgen preguntas. El avión esencialmente no está listo
                Actualmente, varias inspecciones y pruebas del primer prototipo de avión CP-10 están en curso.
                El problema del equipo de la cabina no se ha resuelto, en todos los aspectos todavía tiene 2-3 años de pruebas para aprobar, se pregunta cómo colocar a los estudiantes de primer grado (estudiantes de primer año) en un avión de este tipo (debería demostrar que es un avión confiable, fácil de operar y, lo más importante, que perdona los errores graves. Me pregunto qué capacidad de producción pueden destinar (tienen los Yakovlevitas) El montaje en la rodilla no podrá proporcionar ni siquiera la cantidad requerida, sin mencionar el resto ...
                Bueno, para empezar, suficiente, aunque hay muchos más problemas.
                1. NIKNN
                  NIKNN 14 archivo 2016 00: 51
                  +3
                  No limpio lo siento
                  Sin mencionar el resto. Y esta es la velocidad de aterrizaje (es importante para la inicialización), para L-29 155-160 km / h para L-39 175-180 km / h para SR-10 185-190 km / h. La posibilidad de operar no desde el campo fijo (sino desde el campo), no desde aeródromos de concreto es interesante ... Como puede ver, el mar y no todas las respuestas son inequívocas ... Aunque mi opinión personal es que el entrenamiento en aviones militares debe llevarse a cabo en aviones a reacción, pero el Yak-152 deja que permanezca para DOSSAF, no quiero decir que este es un mal avión, pero ... hi
            2. Genry
              Genry 8 archivo 2016 14: 37
              +3
              Cita: Fregate
              Creo que un TCB como SR-10 es muy necesario.

              Apoyo!
              Es para el desarrollo de habilidades piloto por parte de pilotos jóvenes lo que se necesita. Al principio: vuelos con un instructor, luego un par de jóvenes, y luego en la media cabina trasera también puede enseñar a volar a ciegas para desarrollar un sentido de orientación.
              Su principal ventaja son sus bajos costos operativos para el mantenimiento del motor, el consumo de combustible y los requisitos significativamente menores para el área de la pista y los hangares de almacenamiento. Es en esta etapa que se lleva a cabo la mayor parte del entrenamiento masivo de pilotos, que luego comienza a disolverse en diferentes direcciones y razones.
              Para probar el uso de armas, por supuesto, el Yak-130, que se adapta a los aviones reales, es más adecuado, pero esta es otra etapa de entrenamiento, que requiere un campo de entrenamiento y la resolución de problemas de seguridad.
            3. El comentario ha sido eliminado.
          2. gladcu2
            gladcu2 8 archivo 2016 17: 16
            0
            Oscuro

            Por cierto, a expensas de la cabina.

            Este avión debería tener una muy buena vista. Una cabina corta se combina armoniosamente con una cabina alta.
          3. Lucy
            Lucy 10 archivo 2016 22: 34
            +1
            Con L-29 fue trasplantado a Mig-21. Las cabinas no eran de vidrio para ambos autos, pero la diferencia fue significativa: en general, es decir, entrenamiento en tierra en simuladores, incluso cuando se entrena para una nueva Av. técnica. Además, con el MiG-21, puede recibir una patada en el culo, debido a la falta de idoneidad profesional, y en el 4to año y cancelar con el MiG-21 no es un problema cancelar, según el volado, o la noche de trabajo con RP. Y en la unidad de combate descartaron al teniente para doble control (An-12, Il-76 copa derecha), que en el futuro podría convertirse en un CE. Entonces todo es un montón en el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa.
        2. Aktanir
          Aktanir 8 archivo 2016 11: 59
          +2
          Por cierto, una buena base para crear un dron de impacto ligero basado en él ...
          1. Genry
            Genry 8 archivo 2016 14: 54
            0
            El MiG-15 tuvo una situación similar cuando fabricaron misiles de crucero directamente desde aviones con motores usados.
            Pero lo que se hace por una persona es gravoso para un dron.
        3. Sergej1972
          Sergej1972 8 archivo 2016 15: 12
          +1
          Es un buen chico. Solo la sensación de que a veces se emociona "a petición de alguien". Un camarada está en su mente. Aunque esto no excluye el hecho de que es realmente un piloto de pruebas de honor.
  2. andrei.yandex
    andrei.yandex 8 archivo 2016 07: 56
    +11
    Eso es lo que un pequeño y mediano empresario debería ser como un creador, no un parásito mediador de compra-venta.
  3. Nsk 54
    Nsk 54 8 archivo 2016 07: 56
    +3
    Ya hay un video de vuelo http://bmpd.livejournal.com/1725750.html
    1. gjv
      gjv 8 archivo 2016 08: 01
      +10
      Cita: Nsk 54
      Ya hay videos de vuelo



      1. Kugelblitz
        Kugelblitz 8 archivo 2016 08: 13
        +2
        En bmpd, los enemigos comenzaron a surgir. wassat
  4. IrOqUoIs
    IrOqUoIs 8 archivo 2016 08: 36
    +1
    ¿Qué tan efectivo es el barrido inverso del ala? Explique.
    1. Severok
      Severok 8 archivo 2016 09: 30
      +5
      El flujo de aire que corre por el ala tiende a moverse hacia la sección central, y no hacia la consola del ala. Es menos probable que se detenga. En los aviones de pasajeros, se hacen puntas verticales en la consola para evitar la posibilidad de una parada. En consecuencia, la estabilidad de la máquina a bajas velocidades.
      1. IrOqUoIs
        IrOqUoIs 8 archivo 2016 11: 35
        0
        Gracias.
        1. ProkletyiPirat
          ProkletyiPirat 8 archivo 2016 17: 55
          0
          eso es todo esto no es tan importante como
          1) el barrido inverso requiere muchas veces más fuerza del ala, lo que resulta en un mayor costo y al mismo tiempo a una velocidad y maniobrabilidad más bajas para reducir la carga
          2) se trata la pérdida de flujo: al complicar los planos de desviación Y por el diseño del ala Y por los motores con un vector de empuje controlado, esto en total no solo es más barato y simple que la primera opción, sino que también aumenta significativamente las capacidades de la técnica
          1. King
            King 9 archivo 2016 02: 34
            +1
            Pero barrer en general, ¿por qué es necesario, como tal, en este caso?
            La maniobrabilidad en la espalda es mejor que incluso con un ala directa.
            1. ProkletyiPirat
              ProkletyiPirat 9 archivo 2016 04: 09
              -1
              sentido de maniobrabilidad si el ala se desmorona?
              ¿La sensación de maniobrabilidad si un ala cuesta 10 cazas?

              no somos estadounidenses para engrosar y reducir miles de millones, tenemos decenas de veces menos dinero y la supervisión es docenas de veces peor ...
              1. King
                King 9 archivo 2016 07: 44
                +1
                No respondiste la pregunta.

                Todavía no es visible que se estaba desmoronando. Incluso los pilotos pueden simplemente caminar por el campo de aviación.
                1. ProkletyiPirat
                  ProkletyiPirat 9 archivo 2016 15: 02
                  0
                  de hecho, en el primer post respondí tu pregunta, "el barrido inverso requiere muchas veces mayor fuerza de ala", la resistencia del material no es infinita, y el barrido es uno de los métodos para reducir la carga ...

                  Tú aquí con una mirada sabia escribes "No se ve que se esté cayendo a pedazos", pero ¿desde qué se debe ver?

                  hacer algo que pueda volar no es un problema, el problema es hacer un avión efectivo ...
                  1. Bad_gr
                    Bad_gr 9 archivo 2016 18: 33
                    0
                    Cita: ProkletyiPirat
                    hacer algo que pueda volar no es un problema, el problema es hacer un avión efectivo ...

                    El pasaporte del avión dice:
                    "Max. Sobrecarga de funcionamiento + 8 / -6 g"

                    ¿Tiene algún hecho que refute las afirmaciones hechas por el fabricante?
                  2. King
                    King 10 archivo 2016 13: 18
                    +1
                    Aclararé la pregunta: ¿cuál es la esencia del método?
            2. Lucy
              Lucy 10 archivo 2016 23: 07
              +1
              ¡Qué barrido, maniobrabilidad! Este pupitre de la escuela debería salir de una espiral cuando el ... cadete es 15 cm más alto. y 15 kg más pesado. instructor, agarró el RUS con un agarre muerto y apoyó los pies en los pedales.
      2. gladcu2
        gladcu2 8 archivo 2016 17: 26
        +1
        Severok

        Todavía hay una necesidad de agregar. En principio, el ala directa ya mantiene el flujo de aire bastante bien. Pero el barrido inverso reduce las dimensiones geométricas, la envergadura. Lo que reduce la resistencia aerodinámica al tiempo que mantiene las características básicas. Y, por supuesto, se reducen el tiempo y la inercia de la rotación longitudinal. La maniobrabilidad está aumentando.

        A juzgar por el gran diámetro de la boquilla, el avión seguramente debe mantener la tracción a bajas velocidades.
  5. lexx2038
    lexx2038 8 archivo 2016 08: 53
    -7
    Aquí hay algo como esto en Siria, ponle un cañón y conduce carros y tanques de petróleo a través del desierto para conducir. Barato y alegre.
    1. Materia oscura
      Materia oscura 8 archivo 2016 11: 20
      +6
      ¡Si! ¡Yo mismo me pregunto por qué todavía no está en Siria!
      Y no está claro por qué la capital de Moscú no fue transferida allí wassat
    2. 0255
      0255 8 archivo 2016 11: 49
      +4
      Cita: lexx2038
      Aquí hay algo como esto en Siria, ponle un cañón y conduce carros y tanques de petróleo a través del desierto para conducir. Barato y alegre.

      ¿Cómo es este pobre ruso Su-24, Su-25, Su-30, Su-34, Tu-22M, Tu-95, Tu-160, el sirio MiG-21, MiG-23 y MiG-29 sin costo SR-10 ? riendo
    3. Lucy
      Lucy 10 archivo 2016 23: 19
      +1
      Bueno, estos son solo los tipos duros de Siberia, que se acercan al objetivo cuando el DShK trabaja en ellos, o Dios no lo quiera, no se sorprenderán. En general, el rendimiento del GSh-30 = 6 toneladas. Luego, en este carrito no puede bajarse con una oleada de entrada de aire. guiñó un ojo
  6. chunga-changa
    chunga-changa 8 archivo 2016 10: 53
    -1
    La mejor opción para la formación de pilotos consideró el proyecto Yak-152. En el futuro, este proyecto recibió el apoyo de los militares ... y también tomó ciertas medidas destinadas a promover su desarrollo. La planta de la Unidad de Aviación (Makhachkala) se convirtió en socio de la oficina de diseño. Entre otras cosas, dicha asociación permitió a los desarrolladores del proyecto obtener el apoyo del liderazgo de la República de Daguestán.

    Esto es todo lo que necesita saber sobre los negocios rusos. Su proyecto no ganó, porque es peor: no se desanime, solicite la "promoción" al liderazgo de la República de Daguestán. Y lo más probable es que, un poco más tarde, los militares renuncien a lo mejor, a favor de su Sr. Si quieres ser eficaz, hazte amigo del Cáucaso, tus sueños se harán realidad.
    Todo lo que necesita saber sobre "KB SAT" es el nombre completo de OOO "KB Modern Aviation Technologies", es decir, esto no es una KB, esto es OOO. Fundada en 2007, licenciada en 2010. Compitiendo con un OKB real formado en 1927, ¿quién crees que ganará al final? Por supuesto, aquellos que tienen un mejor techo, en este caso lo más probable es que KB SAT LLC.
    ¿Y qué pasará con la LLC después de que resulte que el avión no tiene éxito o es peligroso? Nada, simplemente lo liquidarán, casi todo el mundo conoce la frase "liquidación de una LLC en un día". Allí solo tienes que pagar el impuesto estatal y eso es todo. 800 rublos.
  7. Ilya77
    Ilya77 8 archivo 2016 11: 05
    +1
    Sería más detallado, ya que todo está embarrado ... KB SAT- no escuchó sobre esto, la Unidad de Aviones Makhachkala, en general, hace pequeñas cosas, como los elevadores hidráulicos, que pueden confundirse con la Unidad de Aviones Samara.
    Mucho recuerda a Yak-130, modificado por un archivo.
    1. Grueso
      Grueso 10 archivo 2016 05: 42
      +1
      OOO KB Tecnologías de aviación modernas, es decir esto no es un KB, esto es OOO. Fundada en 2007, licenciada en 2010. Compitiendo con un OKB real formado en 1927, ¿quién crees que ganará al final? Por supuesto, aquellos que tienen un mejor techo, en este caso lo más probable es que KB SAT LLC.
      ¿Y qué pasará con la LLC después de que resulte que el avión no tiene éxito o es peligroso? Nada, simplemente lo liquidan, conocen la frase "liquidación de una LLC en un día" ...

      Mucho recuerda a Yak-130, modificado por un archivo.


      Este elegante avión se hizo prácticamente en la rodilla, y no tomaron ni un centavo del presupuesto federal por su dinero. Esto es OOO, este es el verdadero "ventura" como debería ser. Barato, alegre, funciona y funciona muy bien. ¿Y cuántos miles de millones de rublos gastó Yakovlev Design Bureau en el desarrollo del Yak-152? Por eso un funcionario del Ministerio de Defensa se rasca el nabo: "Tendría el CP-10 el plano correcto, pero 152 soberanos federales han invertido dinero"
      Resumen: Si tanto la aeronave como el Yak-152 y el SR-10 no valen nada, el CAT simplemente se declara en quiebra y KB Yakovlev sonreirá el dinero de los contribuyentes (incluido el mío, incluido el suyo)
  8. vladimir_krm
    vladimir_krm 8 archivo 2016 12: 02
    +2
    Algo me molesta de este avión. La publicidad agresiva es buena, no puede pasar sin ella, pero hay preguntas.
    1. Las empresas mundiales en los Estados Unidos, Europa, Rusia se rompieron los dientes en el barrido inverso ... Y una pequeña empresa privada con acceso limitado al túnel de viento y los científicos de TsAGI de repente se las arreglaron. ¿Cómo es eso?
    2. Bueno, no veo el circuito integrado. Asoma la nariz, quién ve.
    3. El apoyo del "cultivador de vegetales" es aún más vergonzoso ... Quizás la idea de abandonar el pistón y corregir (queroseno generalizado en lugar de gasolina de aviación), no me corresponde a mí decidir, pero aquí está el avión en sí ...
    1. gladcu2
      gladcu2 8 archivo 2016 17: 35
      0
      Vladimir

      Su velocidad no es genial. Probablemente hasta 500 km / h. A estas velocidades, el barrido inverso no es crítico. Lo más probable es que las vibraciones en los extremos de las alas se compensen por el hecho de que el ala en sí es bastante corta, lo que significa que es rígida. Y el peso del avión es de 3 toneladas. Aparentemente se usa material bastante fuerte.
  9. aburrido
    aburrido 8 archivo 2016 12: 07
    0
    Eso: Voha_krim Tolboev completamente fuera de su mente sobrevivió. Empresario. El Yak-130 es un automóvil con dos motores, aviónica moderna, y esto es un milagro: una mezcla de un bulldog con un rinoceronte F-18 con F-16. Todo el tiempo me pidieron que hiciera una máquina de entrenamiento con las características de combate más cercanas posibles y dos motores. Y nuevamente en el siglo pasado, a L-39.
    1. Kugelblitz
      Kugelblitz 8 archivo 2016 14: 24
      +5
      En general, el objetivo principal del CP-10 es esencialmente un avión para clubes de vuelo y pilotos privados. El Yak-130 es demasiado pesado y costoso para estos fines. Pero digamos un atleta, un principiante que domina los motores a reacción, comerciantes privados y otras personas civiles y personas jurídicas, como un avión correcto, e incluso a un precio bajo.
      Pesa alrededor de 3 toneladas, contra 9-10 Yak-130, que es más probable que ya sea entrenamiento de combate y, sin lugar a dudas, puede usarse como bombardero ligero y avión de ataque, o reconocimiento. Es entonces cuando los países pobres lo compran con el propósito de una máquina universal, mientras están llenos de aviónica seria.
      1. Lucy
        Lucy 10 archivo 2016 22: 38
        +1
        Segunda oración del artículo.
        La creación de esta máquina es realizada por una de las empresas privadas nacionales, que tiene la intención de comenzar la construcción. en interés del ministerio de defensa
    2. saturno.mmm
      saturno.mmm 8 archivo 2016 14: 49
      0
      Cita: Burieway
      Tolboev sobrevivió completamente fuera de su mente. Empresario.

      El artículo propone un intermedio entre el Yak-152 y el Yak-130, por qué no, pero me parece que sería adecuado para los clubes de vuelo.
      1. rubin6286
        rubin6286 8 archivo 2016 18: 25
        +1
        ¿Conoces el estado actual de los clubes voladores? ¿Cómo y en qué se capacitan y preparan los pilotos?
      2. aburrido
        aburrido 11 archivo 2016 16: 40
        0
        El hecho es que no hay clubes voladores en el viejo concepto. Por su propia mosca. ¿Sabes cuánto cuesta un vuelo en L-39 en un aeroclub? 20 minutos (esto está en la zona, para un par de cifras) - 50 mil. En el Yak-52, en promedio, por el mismo tiempo, 5-7 mil. Quizás la bolsa de grasa sea la misma, pero este nunca es el entrenamiento inicial de vuelo.
    3. gladcu2
      gladcu2 8 archivo 2016 17: 37
      0
      aburrido

      Es poco probable que el ejército se ponga en servicio. Ya que tu comentario es correcto. Tales criterios son considerados.

      Esto es para clubes de vuelo.
    4. VIT101
      VIT101 8 archivo 2016 21: 07
      +2
      Cita: Burieway
      Eso: Voha_krim Tolboev completamente fuera de su mente sobrevivió. Empresario. El Yak-130 es un automóvil con dos motores, aviónica moderna, y esto es un milagro: una mezcla de un bulldog con un rinoceronte F-18 con F-16. Todo el tiempo me pidieron que hiciera una máquina de entrenamiento con las características de combate más cercanas posibles y dos motores. Y nuevamente en el siglo pasado, a L-39.


      Por supuesto, usted sabe mejor que Tolboev qué tipo de avión se necesita para el entrenamiento de vuelo inicial. ¿El quien? Solo un héroe de Rusia, un piloto de pruebas. "Preguntaron todo el camino ..." ¿Y quién preguntó? ¿Por qué necesitamos un avión bimotor con aviónica bastante complicada para comenzar a llevar cadetes "despegue-aterrizaje"? El Yak-152 realmente no es necesario en las escuelas de vuelo. Desde principios de los años 60, comenzaron a aprender a volar solo en máquinas a reacción (L-29, L-39) en escuelas de vuelo. ¡Y esto es a mediados del siglo pasado! Entonces, el CP-10 es lo que necesita. Me parece que el Yak-130 era demasiado inteligente para las escuelas de vuelo. Cualquiera que esté informado sabe lo fácil que es operar los Elks, qué tipo de placa proporcionaron. Dudo que el Yak-130 lleve esta carga, por lo que se necesita un jet más simple, barato y asequible para el entrenamiento inicial.
      1. aburrido
        aburrido 11 archivo 2016 14: 41
        0
        Estimado, si estuviera "de lado" con la aviación, no escribiría. Esperamos a Yak allá por los 90, "está a punto de llegar", así que terminamos con L-kah. Es poco probable que no entre en una disputa sobre las características aerodinámicas y la seguridad de vuelo con un hombre que ha volado. Aprenda material. En cuanto al alto costo, comenzamos con el Yak-52. Al diablo, si no lo sabes. El showman Tolboyev probablemente notará la diferencia en el costo del entrenamiento. 100 vuelos. Un mes después abordamos la L-39, y después de 36 VUELOS (la diferencia entre horas y vuelos, ¿explica?) Volé por mi cuenta en L-ke. Es necesario comenzar con los motores de pistón para eliminar a aquellos a quienes los dioses "no les dieron alas". Barato y rápido. Por qué es necesario estar lo más cerca posible de un avión de entrenamiento de combate, bueno, aquí tampoco quiero explicarles.
  10. Pvi1206
    Pvi1206 8 archivo 2016 12: 08
    +1
    Todo es relativo. Sería bueno dar una descripción de ambos aviones en un artículo. Para que un avión vuele bien, debe ser hermoso. Esta calidad está presente en este modelo. Además, el avión de entrenamiento debe perdonar los errores de pilotaje. Sería bueno lanzar lotes piloto de dos aviones y compararlos en funcionamiento durante un tiempo. Aparentemente, el estado no tiene suficientes fondos. Y no se sabe cómo se comportaría una empresa privada si tomaran su avión. Las empresas estatales son más manejables. Pero, en cualquier caso, sería útil para Rusia que este avión tenga futuro.
    1. Bad_gr
      Bad_gr 8 archivo 2016 23: 33
      +1
      Cita: Pvi1206
      Todo es relativo. Sería bueno dar una descripción de ambos aviones en un artículo.

      "... Se supone que la aeronave Yak-152 se operará en aeroclubes y escuelas de vuelo, lo que permite capacitar rápida y eficientemente a pilotos calificados y pilotos deportivos con costos mínimos.

      características técnicas:
      Opción Yak-152

      Peso de despegue 1320 kg
      Potencia del motor 360 hp
      Velocidad máxima 500 km / h
      Velocidad de parada 100 km / h
      Sobrecarga operativa + 9 / -7 g
      Reserva máxima de combustible 200 kg
      Alcance máximo de vuelo 1000 km
      Despegue / Carrera Longitud 175/360 m
      Recurso 10 000 h

      Fuente: http://fishki.net/1404162-jak-152.html © Fishki.net

  11. rubin6286
    rubin6286 8 archivo 2016 12: 21
    0
    El articulo es interesante. Creo que las oficinas de diseño tradicionales deberían participar en el diseño, y no algún tipo de "sharashka". En Makhachkala, los aviones no deben inventarse, sino construirse. Para hacer esto, necesita una planta y una infraestructura adecuada. La población del Cáucaso del Norte debe estar ocupada con mano de obra para que no "anden por ahí" en todo el país en busca de dinero fácil y reponer informes penales. Leí en el sitio web de VO sobre la liquidación de la planta de ingeniería de Volga y no entiendo cómo podría permitirse esto. ¿Quién restaurará ahora la producción de máquinas herramienta de precisión para diversas industrias y dónde? ¿Dónde están nuestros diputados de la Duma del Estado, la Cámara Pública, dónde está este Frente Popular, y qué piensan Putin y Medvedev de esto?
    El país, por supuesto, necesita tecnologías avanzadas, pero si en lugar de 2 mil trabajadores solo 200 serán empleados en la empresa, ¿dónde están los 1800 restantes que quedarán desempleados? La demagogia volverá sobre cambios de profesiones, lugares de residencia, etc. etc., y la realidad es que las personas no tienen nada para mantener a las familias y las personas se convierten gradualmente en una manada de personas sin hogar, azotes, muriendo, bebiendo demasiado, etc. etc. Puede referirse a las estadísticas, pero, por desgracia, no reflejan la realidad.
    En mi opinión, el diseño del avión de entrenamiento inicial con cualquier sistema de propulsión debe ser lo más simple posible, permitiendo perdonar numerosos errores de piloto y permitiendo que la tripulación salga de la cabina de forma segura en una emergencia. ¿Por qué esta charla sobre la velocidad de 800 km / h, el techo de 11 mil metros. ¿Por qué una máquina simple tendría un perfil integral, barrido de ala inversa? Finalmente obtuvimos el Yak-130. Si es bastante costoso y complicado, entonces antes eran los maravillosos Yak-30 y Yak-32 inmerecidamente olvidados y puedes regresar a la restauración de su producción. El uso de nuevos materiales estructurales, base elemental hará que estas máquinas sean realmente únicas.
    ¿Por qué necesitamos este Yak-152 "kutsiy" con un motor francés y por qué es mejor que el Yakov educativo y deportivo producido anteriormente?
    Hoy en día no tenemos aviones y helicópteros baratos y simples, como el Yak-12, An-2, Mi-1, capaces de trabajar desde carriles no preparados y resolver de manera efectiva los problemas de aviones pequeños, nuevos motores de pistón domésticos y piezas de repuesto de menor calidad. A lo que esto lleva, entiendes.
    En las condiciones modernas, es más necesario y demandado, no un avión de entrenamiento de combate, sino un avión teledirigido de reconocimiento de ataque. Una vez más, los autores de algunos comentarios escriben algunas tonterías sobre el despliegue de este tipo de aeronaves en portaaviones caros e innecesarios en el país, que Rusia tampoco tiene, y en los EE. UU., El UAV X-47, comparable en tamaño al F-18, ya es exitoso despega y se sienta en la cubierta, no solo durante el día, sino también por la noche.
    1. Kugelblitz
      Kugelblitz 8 archivo 2016 14: 09
      +3
      Sí, entonces el CAT comenzó con la restauración del Yak-30 a la condición de vuelo.

      http://www.kb-sat.ru/propmotors/repair.shtml



      Aquellos. Su motivación fue crear un análogo del Yak-30, y la Unidad de Aeronaves es el patrocinador de este evento. Si el proyecto da un paseo, producirán en sus instalaciones. wassat
      1. rueda
        rueda 8 archivo 2016 16: 05
        0
        Cita: kugelblitz
        y la Unidad de Aeronaves es el patrocinador de este evento.

        No, ¡pero "Aviaagregat" es genial!
        Las gallinas no ahorran dinero, ¡suficiente para el diseño y la construcción experimental de aviones!
        ¡Esa sorpresa que viví así! riendo
        1. loft79
          loft79 8 archivo 2016 21: 14
          +2
          Cita: Rueda
          Las gallinas no ahorran dinero, ¡suficiente para el diseño y la construcción experimental de aviones!

          No tienes razón Consulta las entrevistas de los creadores. Crearon un prototipo, necesitaban una producción. poder, dirigido a todo tipo de grandes fábricas de aviones. Fueron rechazados, como si no hubiera oportunidad (de hecho, estas fábricas no quisieron correr riesgos, ya que el orden estatal ya está ahí, todo es como de costumbre). Aviagregat perdió su contrato con VAZ, tuvo que salirse de él, por lo que se arriesgó y recurrió a su gobernador. El gobernador al presidente, VVP prometió mostrar especialistas militares, y lo aprobaron. Después de eso, prometieron proporcionar financiación. Lo curioso es que aquellas fábricas que se negaron ofrecieron inmediatamente sus capacidades) hi
  12. pawlenty
    pawlenty 8 archivo 2016 12: 31
    -3
    Este avión está siendo empujado a todas partes, alguien está presionando el proyecto de manera no agria ... Creo que este avión no es necesario si hay dos autos Yakovlev, y es completamente innecesario llegar a otra etapa de entrenamiento de pilotos.
    1. rubin6286
      rubin6286 8 archivo 2016 17: 36
      +1
      En esto estoy de acuerdo contigo. Estirar el proceso de entrenamiento inicial del piloto no es práctico.
  13. FID
    FID 8 archivo 2016 13: 28
    0
    Aviónica ... Necesitamos una "cabina de cristal", no "diales" ...
    1. Genry
      Genry 8 archivo 2016 14: 59
      0
      Están en la pobreza. Lo que era más simple, lo configuraron, como un motor sin OBT. La cabina se puede actualizar a pedido.
      1. FID
        FID 8 archivo 2016 15: 24
        +1
        Y todo el alimentador otra vez ...
      2. rubin6286
        rubin6286 8 archivo 2016 17: 54
        0
        ¿En qué máquina de entrenamiento inicial viste OBE?
    2. rubin6286
      rubin6286 8 archivo 2016 17: 53
      +1
      Sergey Ivanovich! No encontré Po-2 y Yak-11, pero conozco bien a Yak-18. Me parece que en la máquina del entrenamiento inicial, por el contrario, son precisamente los "diales" los que se necesitan. Ayudan a desarrollar la atención plena y la concentración, especialmente cuando se realizan acrobacias aéreas y acrobacias aéreas difíciles. No recuerdo haber experimentado ningún inconveniente debido a la falta de una "cabina de vidrio" en el Yak-18, L-39 o UTI MiG-21. Más importante que el "vidrio" es una linterna con buena vista y un mecanismo de liberación de emergencia confiable, cómodos asientos de piloto, similares a los que se usan en vehículos de combate. Esto simplifica el proceso de rescate en caso de emergencia.
      1. aburrido
        aburrido 11 archivo 2016 16: 35
        0
        Estoy de acuerdo en que los monitores son un punto discutible. La información se lee mejor en los diales clásicos. Una astilla o conchas sin instrumentos (en el caso de los monitores). Hay un "pero": comenzaron a instalar monitores en combate, así que creo que es mejor aprender de ellos de inmediato que volver a capacitarse después. ¿No tuvo ningún problema al trabajar con ILS?
    3. Manul
      Manul 8 archivo 2016 21: 17
      0
      Cita: SSI
      Aviónica ...

      Sergey, ¿cómo puedes preguntarle a un especialista? ¿Y este no es un reemplazo "tonto" elemental para el Albatros checo L-39? La hora de vuelo del Yak-130 parece ser mucho más cara que la de un simple caballo de entrenamiento. ¿Podemos reemplazar el espacio que falta?
    4. Lucy
      Lucy 11 archivo 2016 00: 23
      +1
      ¿Quizás se trata de un especialista especializado en medicina médica? Y algún tipo de hombre con gafas defendió a su candidato, justificando el costo de la capacitación, al cambiar de tsififrblatov. Y los gerentes gerenciales que viven hoy han decidido ahorrar.
      No he oído hablar de ningún problema con el reentrenamiento de las líneas de perforación desde las puntas de flecha hasta la "cabina de cristal".
      Pero estoy de acuerdo, necesitas enseñar desde la infancia. Sí, y entonces será mucho más costoso destripar el avión.
  14. Mcarrow
    Mcarrow 8 archivo 2016 15: 55
    0
    Una vez más, los autores de algunos comentarios escriben algunas tonterías sobre el despliegue de este tipo de aeronaves en portaaviones caros e innecesarios en el país, que Rusia tampoco tiene, y en los EE. UU., El UAV X-47, comparable en tamaño al F-18, ya es exitoso despega y se sienta en la cubierta, no solo durante el día, sino también por la noche.

    Y tratas de recordar de dónde vinieron KB Yakovlev, Antonov, Ilyushin, etc. etc. después de todo, fue entonces cuando la industria de la aviación rusa recibió un avance cualitativo precisamente de la diversidad que sobrevivieron los mejores y más talentosos
    1. rubin6286
      rubin6286 8 archivo 2016 18: 23
      0
      La demanda crea oferta. En la Federación de Rusia, como en la URSS, el estado hace un pedido de un producto militar en particular y no cualquiera, sino una oficina de diseño con experiencia relevante en su creación. Todos los demás equipos de diseño crean modelos similares de equipos por iniciativa y, principalmente, a sus expensas. Para que el Ministerio de Educación u otros departamentos se interesen en el proyecto, las ventajas del modelo deben ser obvias. Desafortunadamente, el RS-10 no los tiene.
  15. slava7075
    slava7075 8 archivo 2016 17: 14
    +7
    ¡El auto es lo que necesitas! Hablo como un hombre que voló en la L-39. Esto es exactamente lo que debería estar en los regimientos de entrenamiento, DOSAAF, entre las acrobacias aéreas. Ligero, simple y al mismo tiempo moderno. Para el entrenamiento elemental, es mejor que el Yak-152. Después de lo cual la transición al chorro 130 no es del todo conveniente. El Yak-130 ya es una opción intermedia para Su y MiG modernos, así como para aumentar el vuelo de los pilotos de combate como una opción más barata. ¡Y SR-10 lo es! escritorio de la escuela de vuelo. Y el barrido inverso tiene desventajas a velocidades supersónicas. ella tiene muchas ventajas
    1. Bad_gr
      Bad_gr 8 archivo 2016 23: 50
      0
      Cita: slava7075
      ... Ligero, simple y al mismo tiempo moderno.

      :) ¿Y cómo te gusta esto, ligero y simple?
    2. El comentario ha sido eliminado.
  16. Denis Skiff
    Denis Skiff 8 archivo 2016 20: 49
    +1
    Todo está bien. Pero el tren de aterrizaje principal. Los alumnos plantarán. Ah, y el pobre hombre salta de lado a lado.
  17. Apasus
    Apasus 8 archivo 2016 21: 49
    +1
    Me resulta difícil juzgar las ventajas de una máquina de este tipo o sus desventajas, no soy piloto.
    Pero lo que me sorprendió en este material fue la presencia de inversiones de empresas privadas en el sector real. Después del fracaso de los E-mobiles, este es quizás el único caso de inversiones privadas que no se refieren a un simple esquema mezquino, ¡compré barato y vendí caro! Quizás nuestros comerciantes privados realmente invertirán en esquemas de alta tecnología aunque no lo creo, son más probablemente altruistas.
  18. 5234
    5234 8 archivo 2016 23: 51
    +1
    Los comentarios más sensatos son de rubin6286, porque está claro de inmediato que la persona voló. Y estoy familiarizado con el sistema de entrenamiento en aviones UT.
    Por supuesto, cuantos más planos, buenos y diferentes, mejor. Y que haya muchos de ellos, con diferentes motores, dispositivos, estructuras de ala y la célula en su conjunto. Pero para el entrenamiento militar, en las escuelas, en nuestro país, tal aeronave no es necesaria. No encaja, por varias razones, incluso debido a la complejidad excesiva para el escritorio de entrenamiento y el avance insuficiente para el entrenamiento en el uso de combate.
    ¡Para clubes voladores, buena salud!) Si tienes suficiente dinero)
    1. King
      King 9 archivo 2016 02: 27
      0
      Para el entrenamiento inicial, es mejor que haya dos motores, porque no se sabe cómo planea y cómo se pone en práctica. A veces tienes que caer en el bosque.
      En el barrido inverso es más fácil sentarse en un sitio de tamaño limitado. El compañero de Navryatli voló con un portaaviones y vio estimaciones de cuánto costaron, así como en el curso de qué y en qué forma necesita la Marina y qué no.
      1. Lucy
        Lucy 10 archivo 2016 22: 54
        +1
        Instituto Aerohidrodinámico Central llamado así por el Profesor N. E. Zhukovsky

        empleos
        GESTIÓN DE PERSONAL

        Klimova Elena Anatolyevna
        8 (498) 483-23-83
        Kashirina Irina Anatolyevna
        8 (498) 483-27-47
        [email protected]
        Dirección: Zhukovsky, st. Zhukovsky d. 1
        Entrevista Salario amarán
        1. King
          King 11 archivo 2016 15: 18
          0
          ¿Quizás entonces nos expliquen a todos aquí qué ProkletyiPirat está mal?
    2. Lucy
      Lucy 10 archivo 2016 22: 50
      +1
      rubin6286

      Sobre él escribe: 61 años, pensionista militar, reserva mayor, ingeniero, abogado
      guiño
      1. rubin6286
        rubin6286 11 archivo 2016 11: 09
        0
        Ahora soy aún mayor. De lo contrario, todo es correcto.

        Uno solo puede sorprenderse: qué comentarios inteligentes escriben las personas y cuán estúpidos llevan vidas ...
  19. Ingeniero
    Ingeniero 10 archivo 2016 09: 02
    +2
    La planta de la Unidad de Aeronaves en Makhachkala está en malas condiciones. No puede mirar la herramienta sin rasgaduras en los talleres, equipos y herramientas. Espero que si el MO está realmente interesado en el avión, la planta tendrá una forma divina.
    ps Chicos, no lo comparen con el Yak-130, no muestren su ignorancia en este asunto. En el Yak-130 hay sistemas de combate. Y esto es acrobático, no están allí y ya habrá un problema para establecer, ya que las alineaciones y los pesos ya están establecidos en el diseño.
  20. foma2028
    foma2028 10 archivo 2016 14: 34
    0
    Yo un laico guiño Me gustó la decisión de la linterna.
    En comparación con el Yak-130, la linterna gira por completo, lo que, con todas las demás virtudes, aún proporciona una barra transversal más delgada, frente a los ojos del primer piloto.
  21. foma2028
    foma2028 10 archivo 2016 14: 37
    +1
    Me pregunto por qué la parte trasera de la aeronave fue tan arcaicamente construida.
    El motor de la boquilla está cerrado por el cuerpo de la aeronave, como en el Mig-15.
    Después de todo, el peso es superfluo? ¿O hay otras ganancias?
    1. Bad_gr
      Bad_gr 10 archivo 2016 16: 02
      0
      Cita: foma2028
      Me pregunto por qué la parte trasera de la aeronave fue tan arcaicamente construida.
      El motor de la boquilla está cerrado por el cuerpo de la aeronave, como en el Mig-15.
      Después de todo, el peso es superfluo? ¿O hay otras ganancias?

      Creo que en todos los aviones con velocidad subsónica, desde el punto de vista de la aerodinámica, es más rentable cubrir completamente el motor con un carenado. En los aviones que vuelan a velocidades supersónicas, incluso, esto no es posible debido a la boquilla Laval, que cambia su diámetro de salida. Pero en el MiG-35 y Su-35, además de la boquilla Laval, esto también es imposible debido al hecho de que la boquilla está ligeramente girada hacia un lado (ya sea en un plano o en total), lo que evitaría el carenado del motor.
  22. Lucy
    Lucy 11 archivo 2016 00: 39
    +1
    Cita: gladcu2
    Vladimir

    Su velocidad no es genial. Probablemente hasta 500 km / h. A estas velocidades, el barrido inverso no es crítico. Lo más probable es que las vibraciones en los extremos de las alas se compensen por el hecho de que el ala en sí es bastante corta, lo que significa que es rígida. Y el peso del avión es de 3 toneladas. Aparentemente se usa material bastante fuerte.


    Entonces necesitas leer el artículo por segunda vez. "Dar vueltas no es una vergüenza, sino una enseñanza " sí
  23. Shm
    Shm 11 archivo 2016 10: 56
    0
    ¿Dónde serán interesantes para producir? Hablado en Daguestán antes