TU-95. De la historia del "oso ruso"
El primer intento de crear un bombardero intercontinental en la URSS fue una profunda modernización del Tu-4. El “avión 80” (su primer vuelo tuvo lugar el 1 1949 del año en diciembre) cubrió la distancia 8000 km. Sin embargo, la Guerra de Corea, que comenzó poco antes, demostró de manera convincente la inutilidad del desarrollo de los bombarderos de largo alcance basados en motores de pistón: los cazas a reacción dejaron cada vez menos posibilidades de penetrar en objetos protegidos. Es por eso que, a pesar de la posibilidad de alcanzar un rango de más de 12000 km, se detuvo el trabajo en el próximo bombardero estratégico soviético - Tu-85. Como nuevo modelo, se suponía que tal máquina debía crear un bombardero con una velocidad máxima del orden de 900-950 km / h, una carga útil de hasta 20, un rango de vuelo a 14-15, mil km y una altitud de 13-14, mil metros.
Para garantizar tales demandas, fue necesario aplicar una nueva configuración aerodinámica y usar no solo potentes, sino también motores ligeros, que también tienen un consumo de combustible aceptable. Prácticamente no había otra posibilidad de alcanzar el rango intercontinental con todos los demás parámetros. Sobre la base del desarrollo de TsAGI en la aerodinámica del ala barrida y la optimización de su diseño, se eligió el esquema aerodinámico de un avión multimotor con un ala barrida 35 ° en la oficina de diseño de Tupolev. Las ideas incorporadas en el Tu-85 se desarrollaron en el diseño de su fuselaje, el alojamiento de la tripulación, los sistemas de armas y el equipo objetivo, pero la presencia de un ala en forma de flecha permitió colocar una gran bahía de bombas detrás del cajón, que estaba ubicado cerca del centro de gravedad del avión.
La tarea más difícil fue la elección de la planta de energía y la opción de su ubicación en el avión. De acuerdo con los cálculos realizados en el OKB, el rendimiento de vuelo requerido, especialmente para el rango máximo de vuelo, utilizando los motores turborreactores, en los que el cliente insistió, era imposible de obtener. Lo real que Tupolev Design Bureau tenía en ese momento era el AM-3 TRD con el rescate de 8700 kgf y el AL-5 con el bolardo de 5000 kgf. Sin embargo, a finales de los años cuarenta, el Klimov OKB había desarrollado en una versión piloto un motor turbohélice VK-2 con caballos de fuerza 4820, con un bajo consumo de combustible específico igual a 326 g / hp. y la gravedad específica de 290 g / hp, pero el refinamiento de este motor hasta ahora se ha limitado a pruebas de banco.
Simultáneamente, el Design Bureau N. Kuznetsova, que se basa en el trabajo de especialistas alemanes internados, presentó para probar la potencia de TVD TV-2 6260 ehp y completé el diseño del TV-12, fantástico para esos tiempos, con un poder 12000, al.
En Tupolev Design Bureau A, las variantes de la aeronave se estudiaron a fondo con casi todos los motores de aviación prometedores desarrollados en la URSS: turborreactores, turborreactores en combinación con motores de pistón, en combinación con motores turbohélice. Estudió varios esquemas de trazado de la central. En particular, se llevó a cabo un diseño conceptual en el que seis TRD AM-3 se ubicaron a ambos lados del fuselaje, en pares uno encima del otro, y dos motores más estaban en el fuselaje debajo, detrás del ala. Todo parecía muy exótico, pero incluso en las primeras estimaciones era imposible alcanzar el LTX especificado.
Como resultado, se concluyó que los cuatro turbopuertos requeridos con una capacidad total de al menos 40000 eHP corresponden a la aeronave más requerida.
Nueva aeronave recibida en el cifrado OKB «95». N. Bazenkov, el diseñador jefe de todas las numerosas variantes de la familia Tu-95, se convirtió en el jefe del trabajo sobre el tema. En 1976, después de su muerte, N. Kirsanov se convirtió en el diseñador jefe de todos los aviones de la serie Tu-95.
Según la decisión sobre la creación de "95", lanzado 11 July 1951, la aeronave debía producir por duplicado. La primera con motores hermanados TV-2 (2TV-2F) y la segunda con TV-12. El poder en ambas variantes fue sobre 12000 ehp. en cada motor
El peso de despegue de la nueva máquina se determinó en 150 t, por lo que fue necesario abordar cuidadosamente los problemas relacionados con la resistencia del diseño del bombardero. En primer lugar, esto se aplicó al ala barrida, que tenía un gran espacio y alargamiento, y tenía altas propiedades aerodinámicas. La presencia en el ala de cuatro motores extremadamente potentes con tornillos requirió la búsqueda de nuevas soluciones de diseño para garantizar su resistencia a la vibración. Al mismo tiempo, Tupolev prestó especial atención a la observancia de las condiciones para la compactación integral del diseño.
La solución a un problema difícil recayó en OKB K. Zhdanova, quien desarrolló una caja de engranajes y hélices coaxiales de cuatro palas, con la dirección opuesta de rotación. No hay análogos en el mundo. aviación La práctica en esos años no existía. Como resultado, se instaló una caja de engranajes planetaria y una hélice únicas con una eficiencia inusualmente alta en el Tu-95 en todos los modos que han permanecido sin igual hasta el día de hoy. En septiembre de 1951, la Oficina de Diseño comenzó a producir dibujos de trabajo; En el mismo mes, comenzó la producción de la primera instancia, y un año después, el primer prototipo estaba listo. Las tareas para probar este avión fueron probar en el menor tiempo posible la corrección del concepto elegido de un bombardero intercontinental estratégico, probando en condiciones reales todos sus sistemas y equipos. El auto 95/1 fue puramente experimental, preparando el camino para el 95/2 con un TVD TV-12. En un vuelo con una tripulación dirigida por el piloto de prueba A. Perelet, "95/1" salió el 12 de noviembre de 1952. El auto estuvo en el aire durante 50 minutos.
Durante todo el invierno y primavera del año que viene se realizaron sus pruebas. En el decimoséptimo vuelo, ocurrió un accidente: el tercer motor se incendió. A pesar de todos los intentos de la tripulación, el incendio no fue eliminado, y A. Perelet dio la orden de abandonar el avión. A bordo, sin detener los intentos de salvar el automóvil, solo estaban él y el ingeniero de vuelo A. Chernov. Mientras salían del avión, el navegante Kirichenko y el ingeniero de NISO Bolshakov fueron asesinados, el resto de la tripulación permaneció con vida.
En el curso de la investigación, se estableció que el incendio fue causado por la destrucción del engranaje intermedio del tercer motor 2TV-2F debido a su fuerza insuficiente y no se eliminó debido a la efectividad insuficiente del equipo de extinción de incendios de la aeronave.
Todo el equipo del Design Bureau experimentó un desastre, pero la segunda máquina experimental ya estaba en el edificio, y la tarea era tener en cuenta todas las deficiencias y omisiones identificadas en el mismo, para aprovechar la experiencia de terminar el primer Tu-16.
En julio, el 1954 del año, el avión 95 / 2 se fabricó y hasta diciembre de ese año se anticipó a los motores TV-12, que se ajustaron al estándar. En el OKB K. Zhdanov y N. Kuznetsov, cada nodo fue sometido a verificación con especial cuidado.
En enero, el "doblador" 1955 fue llevado a un campo de aviación experimental, y en febrero 16, el equipo encabezado por el piloto de prueba M. Nyuhtikov (2 th piloto I. Sukhomlin) realizó el primer despegue en 95 / 2. Sus pruebas de fábrica terminaron al inicio de 1956. Para entonces, la producción del avión en la planta de Kuibyshev número XXUMX ya se estaba desarrollando. Los primeros dos autos serie 18 despegaron en octubre del 95, después de lo cual se llevaron a cabo pruebas estatales en tres aviones.
Al mismo tiempo, se obtuvieron los siguientes resultados en el avión 95 / 2: velocidad máxima - 882 km / h, rango con carga de bomba 5 t - 15040 km, techo - 11 300 m. La velocidad y el techo no cumplieron los requisitos del cliente, por lo tanto Se instalaron nuevos motores en el segundo automóvil de producción (NK-12М en lugar de NK-12), que ya tenía potencia de despegue 15000 e. l c. y menos consumo de combustible. La aeronave tenía una mayor reserva de combustible y masa de despegue. En septiembre-octubre, 1957 alcanzó su velocidad máxima en él - 905 km / h, el techo - 12150 m. Rango - 16750 km.
El bombardero fue aceptado para la producción en masa y se produjo a partir de 1955, en dos versiones: Tu-95 y Tu-95М. Pronto el primero de ellos comenzó a recibir las unidades de perforación. En agosto, se adoptó 1957, y se convirtió en el principal elemento disuasivo estratégico soviético en el momento culminante de la Guerra Fría, hasta que los primeros misiles balísticos intercontinentales se pusieron en servicio en los años sesenta.
En la producción en masa del Tu-95 y Tu-95M fueron hasta el año 1959; Varios aviones salieron en la versión del oficial de inteligencia estratégica Tu-95MR. Dos autos fueron convertidos a pasajeros y usados para transporte especial. En estos aviones en el compartimiento de bombas albergaba el gabinete de presión en la persona 20-24. Recibieron el nombre Tu-116 y fueron operados en la Fuerza Aérea hasta finales de los años ochenta.
Los bombarderos Tu-95 fueron diseñados para lanzar ataques con bombas, incluidas municiones nucleares, a objetivos estratégicos situados en la parte trasera del enemigo. En el momento de la creación, se creía que la combinación de vuelo de alta velocidad, altitud y poderosos armamentos defensivos hacía que los aviones estratégicos fueran prácticamente invulnerables a los sistemas de defensa aérea de entonces. El armamento de armas pequeñas (6 X-guns calibre 23 mm) hizo posible llevar a cabo una protección casi esférica contra los aviones de combate enemigos. La unidad de popa estaba equipada con una mira de radar de argón. La carga de bombas Tu-95 varió de 5 a 15 t dependiendo del rango de vuelo. El calibre máximo de las bombas colocadas en la suspensión interna fue 9 t.
El equipo Tu-95 se completó con los sistemas más actualizados en ese momento, lo que hizo posible volar en condiciones climáticas adversas.
Al principio, el equipo de TU-95 incluía a ocho personas: dos pilotos, un navegante, un ingeniero de vuelo, un operador de navegación, un operador de radio artística (en la parte delantera de la cabina presurizada) y dos tiradores en la cabina de popa. Una característica del sistema de rescate en el Tu-95, a diferencia de otros bombarderos a reacción de la época, fue la ausencia de asientos de expulsión.
Durante una emergencia, el bombardero salió de la cabina delantera del bombardero a través de la escotilla abierta del tren de aterrizaje de la nariz utilizando un transportador móvil, y las flechas de popa fueron expulsadas a través de las escotillas hacia abajo.
En marzo, 1957, el Tu-95 se estrelló. La falla de un motor no debería haber llevado a una situación catastrófica, pero en este vuelo el sistema de traducción de los tornillos a la posición de la paleta no funcionó. Muy rápidamente, en unos pocos meses, los motores NK-12MB se lanzaron a la serie con ajuste automático y manual.
El refuerzo de las armas de defensa aérea del enemigo probable exigió que los desarrolladores de la aeronave mejoren sus características de rendimiento. De vuelta en 1952, se asignó la tarea de construir un bombardero estratégico a gran altura con un techo de vuelo sobre un objetivo de 17, mil y un rango a esa altitud hasta 9000-10000 km, con una carga de combate 5 m y una velocidad de 800-850 km / h. Se suponía que debía instalar nuevos motores NK-16, de gran altura y más potentes. El coche se llamaba Tu-96. Tenía varios tamaños grandes, nuevo fuselaje, cabina de proa y el diseño de la sección central. En 1956, el avión fue a pruebas de fábrica. Pero en ese momento ya había quedado claro que una gran altura no habría salvado al bombardero de los ataques de los interceptores supersónicos y los misiles antiaéreos. El trabajo en el Tu-96 fue terminado.
La dirección principal para aumentar la efectividad de las fuerzas de aviación de ataque en el medio y en la segunda mitad de los años cincuenta fue la creación de sistemas de misiles de aviación que utilizan el largo alcance del portador y la invulnerabilidad del proyectil lanzado desde el portador a unos cientos o miles de kilómetros del objetivo. Se suponía que tal versión combinada aumentaría la capacidad de supervivencia del sistema de choque.
El sistema de aviación y misiles, que recibió el nombre de Tu-95K-20, comenzó a desarrollarse en marzo de 1955. El portaaviones sufrió alteraciones: se diseñó una nueva sección de la nariz, donde se instalaron radares de detección de blancos y objetivos de un avión-proyectil. El Mikoyan Design Bureau creó para el complejo un proyectil X-20 con un rango de 350 km y una velocidad de vuelo correspondiente a 2М. X-20 estaba en la bahía de bombas en un soporte especial, que levantó el proyectil antes del vuelo y lo bajó antes del lanzamiento.
Un prototipo de transportista, el Tu-95K, se levantó en el aire el 1 de enero de 1956. Comenzó a terminar el trabajo en el complejo. Para probar los sistemas X-20, los especialistas de OKB convirtieron la serie MiG-19 (aeronave CM-20), que, en una versión tripulada, elaboró el sistema de guía, la suspensión y la descarga de la aeronave de transporte.
Debido a la novedad del sujeto de prueba y al refinamiento del complejo se retrasó, y solo en septiembre X-NUMX, se adoptó oficialmente el Tu-1959-95. Como resultado de las alteraciones Tu-20 deterioró su aerodinámica, como resultado de lo cual el rango de vuelo disminuyó. Repostar en el aire podría salvar el día. En la primavera de 95, el OKB A. Tupolev recibió la tarea de elaborar un sistema de repostaje de cono de manguera para el Tu-1960K. Un año más tarde, el primer Tu-95K fue equipado con dicho sistema y recibió el nombre de Tu-95KD. Ambas opciones. "K" y "KD" se produjeron en serie hasta 95, gracias a lo cual las capacidades de combate de la aviación estratégica doméstica aumentaron significativamente.
En los años sesenta, los equipos de radio y navegación fueron actualizados por parte de los aviones de la serie K, después de lo cual el vehículo recibió el índice Tu-95КМ. A comienzos de la siguiente década, se decidió convertir Tu-95K y Tu-95CD en portadores de misiles guiados aire-aire, similares a los utilizados en los bombarderos supersónicos Tu-22 y Tu-22. El nuevo complejo, el Tu-95K-22, incluía uno o dos misiles, colgados en torres de apoyo o en el compartimiento de carga.
El prototipo Tu-95K-22, desarrollado sobre la base del serial Tu-95K, se separó por primera vez de la pista en octubre 1975 del año. Después de completar las pruebas a finales de los años setenta, el refinamiento comenzó bajo el Tu-95K-22 de la flota de vuelo del avión Tu-95K. Desde principios de los años ochenta, los coches en la nueva capacidad fueron a las unidades de línea.
Como saben, en la primera mitad de los años sesenta, la Armada soviética comenzó a salir al océano. Sus fuerzas submarinas y de superficie requerían un medio de reconocimiento de largo alcance y designación de objetivos. Ya en el 1962, la prueba fue Tu-95РЦ. Durante dos años, todo el complejo de radares y sistemas radiotécnicos de la nueva máquina se estaba desarrollando y actualizando, y en 1964, comenzaron sus entregas a la Marina.
Un lugar especial entre las modificaciones del Tu-95 está ocupado por el avión de alerta temprana Tu-126 equipado con el complejo de radar Liana. El trabajo en él fue realizado en el año 1960. El primer auto experimentado estuvo listo en dos años. En 1965-1967, se lanzaron ocho Tu-126 más. Los nueve aviones estuvieron en funcionamiento hasta principios de los años ochenta, hasta que fueron reemplazados por un A-50 más avanzado.
Uno de los componentes más importantes de la "tríada" nuclear estadounidense desde los años sesenta es la combinación de submarinos nucleares equipados con misiles balísticos lanzados desde submarinos. Para combatirlos, en la URSS, en 1963, comenzaron a desarrollar un complejo de ataque antisubmarino de largo alcance basado en el Tu-95, capaz de detectar y destruir submarinos en posiciones superficiales y sumergidas. En el verano de 1968, el experimentado Tu-142 realizó su primer despegue. Desde el Tu-95 difería en el equipo objetivo, el nuevo diseño del ala y la composición reducida de las armas de fuego. Inicialmente, el Tu-142 tenía carros originales del chasis principal con seis ruedas, lo que aseguraba la posibilidad de utilizar pistas sin pavimentar. Los aviones Tu-142 en diciembre 1972, estaban en servicio con la aviación naval.
En los años setenta, las capacidades de combate de los portadores de misiles submarinos nucleares aumentaron significativamente, lo que requirió la modernización de las armas antisubmarinas, incluidos los sistemas antisubmarinos de los aviones. En el OKB que lleva el nombre de A.N. Tupolev, bajo la supervisión general del Diseñador General A. Tupolev en 1972, comenzó a trabajar en la modernización del Tu-142. En el curso de ellos, se creó el avión Tu-142M, en el que se instaló el equipo para detectar submarinos de bajo ruido, un sistema de navegación inercial más preciso, un sistema de comunicación por radio automatizado actualizado, el magnetómetro Ladoga y la cabina delantera se cambió por completo. El primer vuelo en el Tu-142M fue realizado por el piloto de prueba I. Vedernikov el 4 de noviembre de 1975. Desde 1980, esta máquina ha sido operada con éxito en piezas. Basado en el Tu-142M posteriormente para las necesidades del submarino flota desarrolló el avión repetidor Tu-142MR.
Trabajar en los Estados Unidos en la modernización de los sistemas de misiles estratégicos aerotransportados B-52 y armarlos con misiles de crucero provocó una reacción violenta del lado soviético. El inicio del trabajo en el reequipamiento de la flota de Tu-95 con nuevos activos de cohetes se puede atribuir a principios de los años setenta, cuando se lanzó el Tu-95М-5 (Tu-ЭNNXXК-5) como prueba, armado con dos misiles KSR-26 utilizados en el complejo Tu-5KK -16. Sin embargo, esta dirección no ha sido desarrollada.
En el año 1976, también a modo de prueba, una de las copias en serie del Tu-95M se convirtió en un portador de misiles con misiles de crucero lanzados desde el aire, el Tu-95М-55. En el año 1978, sin embargo, pasó las pruebas de fábrica, y esta vez no se siguió la decisión de volver a trabajar la aeronave del parque.
Simultáneamente, sobre la base del Tu-142M, se estaba trabajando en una aerolínea estratégica de misiles de crucero. La nueva versión, llamada Tu-95MS, realizó su primer vuelo en septiembre 1979, ya principios de los ochenta entró en servicio, y hasta el día de hoy está en servicio con la aviación estratégica de las Fuerzas Armadas rusas.
Tu-95MS tiene capacidades defensivas muy altas. Las tripulaciones calificaron el avión literalmente como irrompible. El complejo de defensa aerotransportada (BKO) de este vehículo se convirtió en el más perfecto en nuestro país y superó al complejo estadounidense B-52H en una variedad de indicadores. En "emes" fue posible resolver con éxito los problemas de compatibilidad electromagnética, que dañaron tanta sangre al crear el Tu-160. En el verano de 1987, en pruebas especialmente conducidas, su electrónica logró frustrar brillantemente todos los intentos de realizar los ataques del interceptor MiG-31 más moderno y lleno de electrónica. El vuelo se realizó por la noche en condiciones climáticas simples a una altitud de 8000 m. La tripulación de la trigésima primera informó: "Observo al objetivo visualmente, puedo trabajar el arma, el lanzamiento táctico no se puede hacer". Vale la pena señalar que las características del complejo a bordo MiG-31 superaron significativamente las características del F-15 estadounidense. Como se puede ver, a fines del siglo pasado, el lanzador de popa recuperó su valor anterior.
En estas máquinas nuevamente se organiza el servicio de combate. Al mismo tiempo, sus tripulaciones ya no estaban sometidas a tanta tensión psicológica como la que experimentaron sus antecesores, que volaban en bombarderos. No necesitaban entrar en la zona de acción de una poderosa defensa aérea y, además, no conocían sus objetivos, ni siquiera el punto de lanzamiento. La tarea de la tripulación era llevar la máquina de ataque a un cierto punto, desde donde volaría automáticamente durante otra hora, después de lo cual también lanzaría los lanzamientos de misiles por su cuenta.
Una de las modificaciones más famosas del bombardero Tu-95 fue su versión para pasajeros, el Tu-114. El trabajo en la oficina de diseño de aviones comenzó en 1955. El prototipo se elevó al piloto de prueba del cielo A. Yakimov, 10 1957 de noviembre del año. En julio, el año 1960 finalizó las pruebas estatales, en marzo del siguiente: operativo.
24 En abril, 1961, el primer vuelo Tu-114 se realizó con pasajeros a bordo de la ruta Moscú-Khabarovsk. En total, hasta 1965 del año, el 31 Tu-114 se construyó en la planta de aviones de Kuibyshev, que sirvió con éxito en líneas nacionales e internacionales hasta el año 1980. Durante este período, más de 6 millones de pasajeros fueron transportados. El avión fue producido en el diseño de los asientos 170 y 200. Y en 1962, se preparó una variante para los vuelos a Cuba: el número de asientos de pasajeros se redujo a 120 debido a un aumento en el stock de combustible. A partir de enero 1963, comenzaron los vuelos regulares a La Habana, con una escala.
En el Tu-114, se estableció el récord mundial de 32. Además, en 1958, el avión fue galardonado con el Gran Premio en la Exposición Internacional de Bruselas, y A.N. Tupolev fue galardonado con la Gran Medalla de Oro FAI.
También se crearon varios laboratorios de vuelo, donde se probaron motores, equipos y sistemas de aviones avanzados. Hubo muchos proyectos incumplidos de portaaviones para varios tipos de objetos tripulados y no tripulados. Un viaje glorioso y difícil, desde el momento del nacimiento hasta la actualidad, fue realizado por el Tu-95, el único avión de esta clase en el mundo con teatros.
Fuentes:
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Gordon E. Rigmant V. Tu-95. Propósito - América // Aviación y Tiempo. 1996. No.5. C.2-20.
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Antonov D. Rigmant V. Del archivo "Oso ruso" // Alas de la Madre Patria. 1994. No.7. C. 1-5.
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