Military Review

TU-95. De la historia del "oso ruso"

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El primer intento de crear un bombardero intercontinental en la URSS fue una profunda modernización del Tu-4. El “avión 80” (su primer vuelo tuvo lugar el 1 1949 del año en diciembre) cubrió la distancia 8000 km. Sin embargo, la Guerra de Corea, que comenzó poco antes, demostró de manera convincente la inutilidad del desarrollo de los bombarderos de largo alcance basados ​​en motores de pistón: los cazas a reacción dejaron cada vez menos posibilidades de penetrar en objetos protegidos. Es por eso que, a pesar de la posibilidad de alcanzar un rango de más de 12000 km, se detuvo el trabajo en el próximo bombardero estratégico soviético - Tu-85. Como nuevo modelo, se suponía que tal máquina debía crear un bombardero con una velocidad máxima del orden de 900-950 km / h, una carga útil de hasta 20, un rango de vuelo a 14-15, mil km y una altitud de 13-14, mil metros.

Para garantizar tales demandas, fue necesario aplicar una nueva configuración aerodinámica y usar no solo potentes, sino también motores ligeros, que también tienen un consumo de combustible aceptable. Prácticamente no había otra posibilidad de alcanzar el rango intercontinental con todos los demás parámetros. Sobre la base del desarrollo de TsAGI en la aerodinámica del ala barrida y la optimización de su diseño, se eligió el esquema aerodinámico de un avión multimotor con un ala barrida 35 ° en la oficina de diseño de Tupolev. Las ideas incorporadas en el Tu-85 se desarrollaron en el diseño de su fuselaje, el alojamiento de la tripulación, los sistemas de armas y el equipo objetivo, pero la presencia de un ala en forma de flecha permitió colocar una gran bahía de bombas detrás del cajón, que estaba ubicado cerca del centro de gravedad del avión.

La tarea más difícil fue la elección de la planta de energía y la opción de su ubicación en el avión. De acuerdo con los cálculos realizados en el OKB, el rendimiento de vuelo requerido, especialmente para el rango máximo de vuelo, utilizando los motores turborreactores, en los que el cliente insistió, era imposible de obtener. Lo real que Tupolev Design Bureau tenía en ese momento era el AM-3 TRD con el rescate de 8700 kgf y el AL-5 con el bolardo de 5000 kgf. Sin embargo, a finales de los años cuarenta, el Klimov OKB había desarrollado en una versión piloto un motor turbohélice VK-2 con caballos de fuerza 4820, con un bajo consumo de combustible específico igual a 326 g / hp. y la gravedad específica de 290 g / hp, pero el refinamiento de este motor hasta ahora se ha limitado a pruebas de banco.

Simultáneamente, el Design Bureau N. Kuznetsova, que se basa en el trabajo de especialistas alemanes internados, presentó para probar la potencia de TVD TV-2 6260 ehp y completé el diseño del TV-12, fantástico para esos tiempos, con un poder 12000, al.

En Tupolev Design Bureau A, las variantes de la aeronave se estudiaron a fondo con casi todos los motores de aviación prometedores desarrollados en la URSS: turborreactores, turborreactores en combinación con motores de pistón, en combinación con motores turbohélice. Estudió varios esquemas de trazado de la central. En particular, se llevó a cabo un diseño conceptual en el que seis TRD AM-3 se ubicaron a ambos lados del fuselaje, en pares uno encima del otro, y dos motores más estaban en el fuselaje debajo, detrás del ala. Todo parecía muy exótico, pero incluso en las primeras estimaciones era imposible alcanzar el LTX especificado.

Como resultado, se concluyó que los cuatro turbopuertos requeridos con una capacidad total de al menos 40000 eHP corresponden a la aeronave más requerida.

Nueva aeronave recibida en el cifrado OKB «95». N. Bazenkov, el diseñador jefe de todas las numerosas variantes de la familia Tu-95, se convirtió en el jefe del trabajo sobre el tema. En 1976, después de su muerte, N. Kirsanov se convirtió en el diseñador jefe de todos los aviones de la serie Tu-95.

Según la decisión sobre la creación de "95", lanzado 11 July 1951, la aeronave debía producir por duplicado. La primera con motores hermanados TV-2 (2TV-2F) y la segunda con TV-12. El poder en ambas variantes fue sobre 12000 ehp. en cada motor

TU-95. De la historia del "oso ruso"


El peso de despegue de la nueva máquina se determinó en 150 t, por lo que fue necesario abordar cuidadosamente los problemas relacionados con la resistencia del diseño del bombardero. En primer lugar, esto se aplicó al ala barrida, que tenía un gran espacio y alargamiento, y tenía altas propiedades aerodinámicas. La presencia en el ala de cuatro motores extremadamente potentes con tornillos requirió la búsqueda de nuevas soluciones de diseño para garantizar su resistencia a la vibración. Al mismo tiempo, Tupolev prestó especial atención a la observancia de las condiciones para la compactación integral del diseño.

La solución a un problema difícil recayó en OKB K. Zhdanova, quien desarrolló una caja de engranajes y hélices coaxiales de cuatro palas, con la dirección opuesta de rotación. No hay análogos en el mundo. aviación La práctica en esos años no existía. Como resultado, se instaló una caja de engranajes planetaria y una hélice únicas con una eficiencia inusualmente alta en el Tu-95 en todos los modos que han permanecido sin igual hasta el día de hoy. En septiembre de 1951, la Oficina de Diseño comenzó a producir dibujos de trabajo; En el mismo mes, comenzó la producción de la primera instancia, y un año después, el primer prototipo estaba listo. Las tareas para probar este avión fueron probar en el menor tiempo posible la corrección del concepto elegido de un bombardero intercontinental estratégico, probando en condiciones reales todos sus sistemas y equipos. El auto 95/1 fue puramente experimental, preparando el camino para el 95/2 con un TVD TV-12. En un vuelo con una tripulación dirigida por el piloto de prueba A. Perelet, "95/1" salió el 12 de noviembre de 1952. El auto estuvo en el aire durante 50 minutos.

Durante todo el invierno y primavera del año que viene se realizaron sus pruebas. En el decimoséptimo vuelo, ocurrió un accidente: el tercer motor se incendió. A pesar de todos los intentos de la tripulación, el incendio no fue eliminado, y A. Perelet dio la orden de abandonar el avión. A bordo, sin detener los intentos de salvar el automóvil, solo estaban él y el ingeniero de vuelo A. Chernov. Mientras salían del avión, el navegante Kirichenko y el ingeniero de NISO Bolshakov fueron asesinados, el resto de la tripulación permaneció con vida.

En el curso de la investigación, se estableció que el incendio fue causado por la destrucción del engranaje intermedio del tercer motor 2TV-2F debido a su fuerza insuficiente y no se eliminó debido a la efectividad insuficiente del equipo de extinción de incendios de la aeronave.

Todo el equipo del Design Bureau experimentó un desastre, pero la segunda máquina experimental ya estaba en el edificio, y la tarea era tener en cuenta todas las deficiencias y omisiones identificadas en el mismo, para aprovechar la experiencia de terminar el primer Tu-16.

En julio, el 1954 del año, el avión 95 / 2 se fabricó y hasta diciembre de ese año se anticipó a los motores TV-12, que se ajustaron al estándar. En el OKB K. Zhdanov y N. Kuznetsov, cada nodo fue sometido a verificación con especial cuidado.



En enero, el "doblador" 1955 fue llevado a un campo de aviación experimental, y en febrero 16, el equipo encabezado por el piloto de prueba M. Nyuhtikov (2 th piloto I. Sukhomlin) realizó el primer despegue en 95 / 2. Sus pruebas de fábrica terminaron al inicio de 1956. Para entonces, la producción del avión en la planta de Kuibyshev número XXUMX ya se estaba desarrollando. Los primeros dos autos serie 18 despegaron en octubre del 95, después de lo cual se llevaron a cabo pruebas estatales en tres aviones.

Al mismo tiempo, se obtuvieron los siguientes resultados en el avión 95 / 2: velocidad máxima - 882 km / h, rango con carga de bomba 5 t - 15040 km, techo - 11 300 m. La velocidad y el techo no cumplieron los requisitos del cliente, por lo tanto Se instalaron nuevos motores en el segundo automóvil de producción (NK-12М en lugar de NK-12), que ya tenía potencia de despegue 15000 e. l c. y menos consumo de combustible. La aeronave tenía una mayor reserva de combustible y masa de despegue. En septiembre-octubre, 1957 alcanzó su velocidad máxima en él - 905 km / h, el techo - 12150 m. Rango - 16750 km.

El bombardero fue aceptado para la producción en masa y se produjo a partir de 1955, en dos versiones: Tu-95 y Tu-95М. Pronto el primero de ellos comenzó a recibir las unidades de perforación. En agosto, se adoptó 1957, y se convirtió en el principal elemento disuasivo estratégico soviético en el momento culminante de la Guerra Fría, hasta que los primeros misiles balísticos intercontinentales se pusieron en servicio en los años sesenta.

En la producción en masa del Tu-95 y Tu-95M fueron hasta el año 1959; Varios aviones salieron en la versión del oficial de inteligencia estratégica Tu-95MR. Dos autos fueron convertidos a pasajeros y usados ​​para transporte especial. En estos aviones en el compartimiento de bombas albergaba el gabinete de presión en la persona 20-24. Recibieron el nombre Tu-116 y fueron operados en la Fuerza Aérea hasta finales de los años ochenta.

Los bombarderos Tu-95 fueron diseñados para lanzar ataques con bombas, incluidas municiones nucleares, a objetivos estratégicos situados en la parte trasera del enemigo. En el momento de la creación, se creía que la combinación de vuelo de alta velocidad, altitud y poderosos armamentos defensivos hacía que los aviones estratégicos fueran prácticamente invulnerables a los sistemas de defensa aérea de entonces. El armamento de armas pequeñas (6 X-guns calibre 23 mm) hizo posible llevar a cabo una protección casi esférica contra los aviones de combate enemigos. La unidad de popa estaba equipada con una mira de radar de argón. La carga de bombas Tu-95 varió de 5 a 15 t dependiendo del rango de vuelo. El calibre máximo de las bombas colocadas en la suspensión interna fue 9 t.

El equipo Tu-95 se completó con los sistemas más actualizados en ese momento, lo que hizo posible volar en condiciones climáticas adversas.



Al principio, el equipo de TU-95 incluía a ocho personas: dos pilotos, un navegante, un ingeniero de vuelo, un operador de navegación, un operador de radio artística (en la parte delantera de la cabina presurizada) y dos tiradores en la cabina de popa. Una característica del sistema de rescate en el Tu-95, a diferencia de otros bombarderos a reacción de la época, fue la ausencia de asientos de expulsión.

Durante una emergencia, el bombardero salió de la cabina delantera del bombardero a través de la escotilla abierta del tren de aterrizaje de la nariz utilizando un transportador móvil, y las flechas de popa fueron expulsadas a través de las escotillas hacia abajo.

En marzo, 1957, el Tu-95 se estrelló. La falla de un motor no debería haber llevado a una situación catastrófica, pero en este vuelo el sistema de traducción de los tornillos a la posición de la paleta no funcionó. Muy rápidamente, en unos pocos meses, los motores NK-12MB se lanzaron a la serie con ajuste automático y manual.

El refuerzo de las armas de defensa aérea del enemigo probable exigió que los desarrolladores de la aeronave mejoren sus características de rendimiento. De vuelta en 1952, se asignó la tarea de construir un bombardero estratégico a gran altura con un techo de vuelo sobre un objetivo de 17, mil y un rango a esa altitud hasta 9000-10000 km, con una carga de combate 5 m y una velocidad de 800-850 km / h. Se suponía que debía instalar nuevos motores NK-16, de gran altura y más potentes. El coche se llamaba Tu-96. Tenía varios tamaños grandes, nuevo fuselaje, cabina de proa y el diseño de la sección central. En 1956, el avión fue a pruebas de fábrica. Pero en ese momento ya había quedado claro que una gran altura no habría salvado al bombardero de los ataques de los interceptores supersónicos y los misiles antiaéreos. El trabajo en el Tu-96 fue terminado.



La dirección principal para aumentar la efectividad de las fuerzas de aviación de ataque en el medio y en la segunda mitad de los años cincuenta fue la creación de sistemas de misiles de aviación que utilizan el largo alcance del portador y la invulnerabilidad del proyectil lanzado desde el portador a unos cientos o miles de kilómetros del objetivo. Se suponía que tal versión combinada aumentaría la capacidad de supervivencia del sistema de choque.

El sistema de aviación y misiles, que recibió el nombre de Tu-95K-20, comenzó a desarrollarse en marzo de 1955. El portaaviones sufrió alteraciones: se diseñó una nueva sección de la nariz, donde se instalaron radares de detección de blancos y objetivos de un avión-proyectil. El Mikoyan Design Bureau creó para el complejo un proyectil X-20 con un rango de 350 km y una velocidad de vuelo correspondiente a 2М. X-20 estaba en la bahía de bombas en un soporte especial, que levantó el proyectil antes del vuelo y lo bajó antes del lanzamiento.

Un prototipo de transportista, el Tu-95K, se levantó en el aire el 1 de enero de 1956. Comenzó a terminar el trabajo en el complejo. Para probar los sistemas X-20, los especialistas de OKB convirtieron la serie MiG-19 (aeronave CM-20), que, en una versión tripulada, elaboró ​​el sistema de guía, la suspensión y la descarga de la aeronave de transporte.

Debido a la novedad del sujeto de prueba y al refinamiento del complejo se retrasó, y solo en septiembre X-NUMX, se adoptó oficialmente el Tu-1959-95. Como resultado de las alteraciones Tu-20 deterioró su aerodinámica, como resultado de lo cual el rango de vuelo disminuyó. Repostar en el aire podría salvar el día. En la primavera de 95, el OKB A. Tupolev recibió la tarea de elaborar un sistema de repostaje de cono de manguera para el Tu-1960K. Un año más tarde, el primer Tu-95K fue equipado con dicho sistema y recibió el nombre de Tu-95KD. Ambas opciones. "K" y "KD" se produjeron en serie hasta 95, gracias a lo cual las capacidades de combate de la aviación estratégica doméstica aumentaron significativamente.

En los años sesenta, los equipos de radio y navegación fueron actualizados por parte de los aviones de la serie K, después de lo cual el vehículo recibió el índice Tu-95КМ. A comienzos de la siguiente década, se decidió convertir Tu-95K y Tu-95CD en portadores de misiles guiados aire-aire, similares a los utilizados en los bombarderos supersónicos Tu-22 y Tu-22. El nuevo complejo, el Tu-95K-22, incluía uno o dos misiles, colgados en torres de apoyo o en el compartimiento de carga.



El prototipo Tu-95K-22, desarrollado sobre la base del serial Tu-95K, se separó por primera vez de la pista en octubre 1975 del año. Después de completar las pruebas a finales de los años setenta, el refinamiento comenzó bajo el Tu-95K-22 de la flota de vuelo del avión Tu-95K. Desde principios de los años ochenta, los coches en la nueva capacidad fueron a las unidades de línea.

Como saben, en la primera mitad de los años sesenta, la Armada soviética comenzó a salir al océano. Sus fuerzas submarinas y de superficie requerían un medio de reconocimiento de largo alcance y designación de objetivos. Ya en el 1962, la prueba fue Tu-95РЦ. Durante dos años, todo el complejo de radares y sistemas radiotécnicos de la nueva máquina se estaba desarrollando y actualizando, y en 1964, comenzaron sus entregas a la Marina.

Un lugar especial entre las modificaciones del Tu-95 está ocupado por el avión de alerta temprana Tu-126 equipado con el complejo de radar Liana. El trabajo en él fue realizado en el año 1960. El primer auto experimentado estuvo listo en dos años. En 1965-1967, se lanzaron ocho Tu-126 más. Los nueve aviones estuvieron en funcionamiento hasta principios de los años ochenta, hasta que fueron reemplazados por un A-50 más avanzado.



Uno de los componentes más importantes de la "tríada" nuclear estadounidense desde los años sesenta es la combinación de submarinos nucleares equipados con misiles balísticos lanzados desde submarinos. Para combatirlos, en la URSS, en 1963, comenzaron a desarrollar un complejo de ataque antisubmarino de largo alcance basado en el Tu-95, capaz de detectar y destruir submarinos en posiciones superficiales y sumergidas. En el verano de 1968, el experimentado Tu-142 realizó su primer despegue. Desde el Tu-95 difería en el equipo objetivo, el nuevo diseño del ala y la composición reducida de las armas de fuego. Inicialmente, el Tu-142 tenía carros originales del chasis principal con seis ruedas, lo que aseguraba la posibilidad de utilizar pistas sin pavimentar. Los aviones Tu-142 en diciembre 1972, estaban en servicio con la aviación naval.

En los años setenta, las capacidades de combate de los portadores de misiles submarinos nucleares aumentaron significativamente, lo que requirió la modernización de las armas antisubmarinas, incluidos los sistemas antisubmarinos de los aviones. En el OKB que lleva el nombre de A.N. Tupolev, bajo la supervisión general del Diseñador General A. Tupolev en 1972, comenzó a trabajar en la modernización del Tu-142. En el curso de ellos, se creó el avión Tu-142M, en el que se instaló el equipo para detectar submarinos de bajo ruido, un sistema de navegación inercial más preciso, un sistema de comunicación por radio automatizado actualizado, el magnetómetro Ladoga y la cabina delantera se cambió por completo. El primer vuelo en el Tu-142M fue realizado por el piloto de prueba I. Vedernikov el 4 de noviembre de 1975. Desde 1980, esta máquina ha sido operada con éxito en piezas. Basado en el Tu-142M posteriormente para las necesidades del submarino flota desarrolló el avión repetidor Tu-142MR.



Trabajar en los Estados Unidos en la modernización de los sistemas de misiles estratégicos aerotransportados B-52 y armarlos con misiles de crucero provocó una reacción violenta del lado soviético. El inicio del trabajo en el reequipamiento de la flota de Tu-95 con nuevos activos de cohetes se puede atribuir a principios de los años setenta, cuando se lanzó el Tu-95М-5 (Tu-ЭNNXXК-5) como prueba, armado con dos misiles KSR-26 utilizados en el complejo Tu-5KK -16. Sin embargo, esta dirección no ha sido desarrollada.

En el año 1976, también a modo de prueba, una de las copias en serie del Tu-95M se convirtió en un portador de misiles con misiles de crucero lanzados desde el aire, el Tu-95М-55. En el año 1978, sin embargo, pasó las pruebas de fábrica, y esta vez no se siguió la decisión de volver a trabajar la aeronave del parque.

Simultáneamente, sobre la base del Tu-142M, se estaba trabajando en una aerolínea estratégica de misiles de crucero. La nueva versión, llamada Tu-95MS, realizó su primer vuelo en septiembre 1979, ya principios de los ochenta entró en servicio, y hasta el día de hoy está en servicio con la aviación estratégica de las Fuerzas Armadas rusas.



Tu-95MS tiene capacidades defensivas muy altas. Las tripulaciones calificaron el avión literalmente como irrompible. El complejo de defensa aerotransportada (BKO) de este vehículo se convirtió en el más perfecto en nuestro país y superó al complejo estadounidense B-52H en una variedad de indicadores. En "emes" fue posible resolver con éxito los problemas de compatibilidad electromagnética, que dañaron tanta sangre al crear el Tu-160. En el verano de 1987, en pruebas especialmente conducidas, su electrónica logró frustrar brillantemente todos los intentos de realizar los ataques del interceptor MiG-31 más moderno y lleno de electrónica. El vuelo se realizó por la noche en condiciones climáticas simples a una altitud de 8000 m. La tripulación de la trigésima primera informó: "Observo al objetivo visualmente, puedo trabajar el arma, el lanzamiento táctico no se puede hacer". Vale la pena señalar que las características del complejo a bordo MiG-31 superaron significativamente las características del F-15 estadounidense. Como se puede ver, a fines del siglo pasado, el lanzador de popa recuperó su valor anterior.



En estas máquinas nuevamente se organiza el servicio de combate. Al mismo tiempo, sus tripulaciones ya no estaban sometidas a tanta tensión psicológica como la que experimentaron sus antecesores, que volaban en bombarderos. No necesitaban entrar en la zona de acción de una poderosa defensa aérea y, además, no conocían sus objetivos, ni siquiera el punto de lanzamiento. La tarea de la tripulación era llevar la máquina de ataque a un cierto punto, desde donde volaría automáticamente durante otra hora, después de lo cual también lanzaría los lanzamientos de misiles por su cuenta.

Una de las modificaciones más famosas del bombardero Tu-95 fue su versión para pasajeros, el Tu-114. El trabajo en la oficina de diseño de aviones comenzó en 1955. El prototipo se elevó al piloto de prueba del cielo A. Yakimov, 10 1957 de noviembre del año. En julio, el año 1960 finalizó las pruebas estatales, en marzo del siguiente: operativo.

24 En abril, 1961, el primer vuelo Tu-114 se realizó con pasajeros a bordo de la ruta Moscú-Khabarovsk. En total, hasta 1965 del año, el 31 Tu-114 se construyó en la planta de aviones de Kuibyshev, que sirvió con éxito en líneas nacionales e internacionales hasta el año 1980. Durante este período, más de 6 millones de pasajeros fueron transportados. El avión fue producido en el diseño de los asientos 170 y 200. Y en 1962, se preparó una variante para los vuelos a Cuba: el número de asientos de pasajeros se redujo a 120 debido a un aumento en el stock de combustible. A partir de enero 1963, comenzaron los vuelos regulares a La Habana, con una escala.



En el Tu-114, se estableció el récord mundial de 32. Además, en 1958, el avión fue galardonado con el Gran Premio en la Exposición Internacional de Bruselas, y A.N. Tupolev fue galardonado con la Gran Medalla de Oro FAI.
También se crearon varios laboratorios de vuelo, donde se probaron motores, equipos y sistemas de aviones avanzados. Hubo muchos proyectos incumplidos de portaaviones para varios tipos de objetos tripulados y no tripulados. Un viaje glorioso y difícil, desde el momento del nacimiento hasta la actualidad, fue realizado por el Tu-95, el único avión de esta clase en el mundo con teatros.



Fuentes:
Rigmant V. Tu-95 // Aviación y Cosmonauta. 2001. No.1. C. 17-26.
Rigmant V. Tu-95 // Aviación y Cosmonauta. 2000. No.12. C. 8-14.
Kirsanov N. Rigmant V. Sin paralelo // Aviación y cosmonáutica. 1992. No.12. C. 14-17.
Gordon E. Rigmant V. Tu-95. Propósito - América // Aviación y Tiempo. 1996. No.5. C.2-20.
Antonov D. Rigmant V. Del archivo "Oso ruso" // Alas de la Madre Patria. 1994. No.6. C. 8-10.
Antonov D. Rigmant V. Del archivo "Oso ruso" // Alas de la Madre Patria. 1994. No.7. C. 1-5.
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47 comentarios
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  1. Buen gato
    Buen gato 15 archivo 2016 07: 01
    +9
    Hermoso y poderoso avión!
    1. NIKNN
      NIKNN 15 archivo 2016 21: 26
      +3
      ¡Gracias al autor! "+" Es interesante de leer, parece ser un montón de matices técnicos y simple! estáblecido,
  2. Volga cosaco
    Volga cosaco 15 archivo 2016 07: 05
    +9
    un hermoso avión, vuela bien, se trata de él. ¡Combina gracia y poder, deleite y respeto! y solo ... bueno, me gusta!
    1. gjv
      gjv 15 archivo 2016 11: 25
      +3
      Cita: Volga Cossack
      un hermoso avión - vuela bien - se trata de él


      Tu-95MSM con nodos inferiores para la suspensión de nuevos misiles. Guapo - ¡Oso polar!
  3. bionik
    bionik 15 archivo 2016 07: 17
    +2
    Avión de larga vida, 60 años en servicio !!!
    1. Chicot xnumx
      Chicot xnumx 15 archivo 2016 15: 55
      +2
      Cita: bionik
      Avión de larga vida, 60 años en servicio !!!
  4. Arquero magico
    Arquero magico 15 archivo 2016 08: 01
    +8
    Buen artículo. Recuerdo haber leído cómo el Tu-116 voló a América Latina por primera vez, y luego los emigrantes rusos vinieron a verlo específicamente. Se pusieron de pie y lloraron. bajo los comunistas, ¡y se ha vuelto aún más fuerte desde que lo hacen esos aviones!
    1. Cap.Morgan
      Cap.Morgan 15 archivo 2016 17: 29
      -16
      Pues así. Sin los comunistas, tal avión se habría hecho veinte años antes b.
      Como Sikorsky, Seversky y Kartvelli trabajaban en casa, b.
      1. Pilat2009
        Pilat2009 15 archivo 2016 21: 38
        +2
        Cita: Cap.Morgan
        Como Sikorsky, Seversky y Kartvelli trabajaban en casa, b.

        Escribe basura para:
        en septiembre de 1959, el Tu-95K-20 adoptó oficialmente
        El 12 de marzo de 1956, la primera unidad equipada con aviones B-52B - 93 Bombing wing (93rd BW) en Castle Airbase en California alcanzó la disponibilidad operacional.
        Cita: Cap.Morgan
        Sin comunistas, tal avión se habría hecho veinte años antes.

        ¿Qué les gustaba a los Sikorsky y a otros veinte años antes?
        Todavía compara las posibilidades de un Estados Unidos engordante y la URSS destruida

        Y puedes comparar:
        La versión inicial del avión, B-1A, se desarrolló a principios de la década de 1970, pero la producción se suspendió después de que se hicieron los primeros 4 prototipos. En 1980, el B-1B fue creado sobre la base del B-1A como un avión revolucionario de defensa aérea a baja altitud. El B-1B entró en servicio con la Fuerza Aérea de EE. UU. En 1985.
        и
        Tu-160: El primer vuelo del prototipo (bajo la designación "70-01") tuvo lugar el 18 de diciembre de 1981. El primer auto de producción (No. 1-01) despegó el 10 de octubre de 1984, la segunda serie (No. 1-02) - 16 Marzo de 1985, el tercero (No. 2-01) - 25 de diciembre de 1985, el cuarto (No. 2-02) - 15 de agosto de 1986.
        de nuevo Sikorsky 20 años haciendo desconocido
      2. ganso
        ganso 16 archivo 2016 10: 46
        +3
        Cita: Cap.Morgan
        Pues así. Sin los comunistas, tal avión se habría hecho veinte años antes b.
        Como Sikorsky, Seversky y Kartvelli trabajaban en casa, b.

        No me gusta hacer malabares.
        Sikorsky y Kartveli emigraron a un país donde la economía era 12 veces mayor que en la miserable Rusia zarista. Con el número apropiado de ingenieros al servicio. Por lo tanto, ambos encontraron un número suficiente de personal y demanda. Si fuera la URSS de los años 60-70, cuya economía era solo un 30% más pequeña que los Estados Unidos, ambos serían estrellas.
    2. Civil
      Civil 15 archivo 2016 19: 16
      0
      Cita: Arquero mágico
      Buen artículo. Recuerdo haber leído cómo el Tu-116 voló a América Latina por primera vez, y luego los emigrantes rusos vinieron a verlo específicamente. Se pusieron de pie y lloraron. bajo los comunistas, ¡y se ha vuelto aún más fuerte desde que lo hacen esos aviones!

      Fui al lugar equivocado, sin suerte
  5. Bongo
    Bongo 15 archivo 2016 09: 24
    +8
    En general, la publicación causó una impresión favorable, pero hay varias imprecisiones, por ejemplo:
    Un lugar especial entre las modificaciones del Tu-95 está ocupado por el avión de alerta temprana Tu-126 equipado con el complejo de radar Liana. El trabajo se realizó en el año 1960. El primer auto experimentado estaba listo en dos años. En 1965-1967, se lanzaron ocho Tu-126 más.
    Aquí el autor se equivoca un poco, el Tu-126 no se desarrolló sobre la base del Tu-95, sino sobre la base del pasajero Tu-114, que, a su vez, difería en su diseño de fuselaje del Tu-95.
    1. opus
      opus 15 archivo 2016 13: 59
      +4
      Cita: Bongo
      Tu-126 se desarrolló no sobre la base de Tu-95, sino sobre la base del pasajero Tu-114,

      a la derecha




      Cita: Autor
      Las tripulaciones calificaron el avión literalmente como irrompible.

      Por supuesto, es poco probable, incluso a nivel de los años de creación.
      Los ángulos de las instalaciones de armas de fuego.
  6. lobo del aire
    lobo del aire 15 archivo 2016 09: 56
    -1
    Sería mejor 3M desarrollado ....
    1. 0255
      0255 15 archivo 2016 15: 45
      0
      Myasishchev no tenía lazos como Tupolev.
      1. Chicot xnumx
        Chicot xnumx 15 archivo 2016 16: 00
        +3
        Cita: lobo de aire
        Sería mejor 3M desarrollado ....

        Quizás mejor, pero (en todas partes el omnipresente "¡pero!") ...
        Cita: 0255
        Myasishchev no tenía lazos como Tupolev.

        Myasishchev (a diferencia de Tupolev) no quería participar en la mejora de los automóviles de producción. Habiendo fabricado 3M (¡un gran automóvil para su época!), Se apresuró a esculpir un nuevo avión, y Tupolev en ese momento trajo a la mente el Tu-16, el Tu-95 en serie y los automóviles de pasajeros ...
        Verá el resultado de hoy: "Tupoles" (buenos o malos) vuelan hasta el día de hoy, y "emki" están en el mejor de los casos en los museos ...
        1. 52
          52 15 archivo 2016 16: 55
          +1
          Hay muchos factores, la complejidad de la suspensión de misiles y el dolor de cabeza eterno, los motores y la falta de capacidades de la oficina de diseño de Myasishchev. Sí, y el chasis de la bicicleta agregó problemas a la base. Y la confiabilidad general del sistema de armas de Myasishchev no fue muy buena. y luego una exhibición.
        2. Aqela
          Aqela 16 archivo 2016 02: 26
          -1
          Bueno, el M-50 enterrado con seguridad en todos los aspectos superó al B-1A estadounidense. Si no fuera por las disputas políticas, aún no se sabe qué tipo de avión sería la base de nuestra aviación militar. Solo mira la historia de los altibajos de Sukhoi. Myasischev también siempre tuvo los mismos problemas.
          1. ganso
            ganso 16 archivo 2016 10: 54
            0
            Cita: Aqela
            Bueno, el M-50 enterrado con seguridad en todos los aspectos superó al B-1A estadounidense.

            No creo que estos sean planos de diferentes generaciones y conceptos.
    2. ganso
      ganso 16 archivo 2016 10: 52
      0
      Cita: lobo de aire
      Sería mejor 3M desarrollado ....

      No creo que incluso ahora la moda de los aviones subsónicos de bajo consumo de combustible con masa limitada no haya pasado. Un análogo del tipo M3 obviamente será 1,5 veces más grande (con todos los problemas de la pista, construcción y operación), más voraz, menos y menos preparación para el combate en%.
      Yo diría que la reencarnación de un avión de este tipo con un peso lateral de 2 veces más liviano, aerodinámica actualizada, una espaciosa bahía de bombas y PNK, que permite un uso exitoso en conflictos locales, ya está pidiendo. No es el caso en Afganistán y Siria para conducir el Tu-22M o Tu-160.
  7. Sochi
    Sochi 15 archivo 2016 10: 13
    +8
    Papá voló hacia un oficial de EW, primero de Uzin, luego de Chagan ... La máquina de los muchachos nos encantaba, una maravilla ...
  8. qwert
    qwert 15 archivo 2016 10: 20
    +8
    Cita: lobo de aire
    Sería mejor 3M desarrollado ....

    Estoy de acuerdo Pero durante demasiado tiempo, Myasishev no reveló el alcance, y ella, oh, cómo necesitaba alcanzar al enemigo. Pero aún era necesario sufrir algunos años más antes del motor de dos circuitos y con las mismas modificaciones NK-8 o D-30, el avión 3MD habría dejado a Tu-95 y B-52 muy atrás. Myasishev no tuvo suficiente progmatismo. Era necesario dedicar menos esfuerzo al desarrollo supersónico y más al desarrollo del 3M existente. Por ejemplo, el desarrollo de una variante con el cohete K-20, le daría la oportunidad de continuar la construcción en serie. Y habrían llegado los motores.
    1. Gamdlislyam
      Gamdlislyam 15 archivo 2016 10: 48
      +6
      Cita: qwert
      Pero demasiado tiempo Myasishev perdió el rango

      Estimado colega Eduard, la razón para detener el desarrollo de 3M no fue el "alcance insuficiente", sino un chasis de bicicleta, que excluía el uso de armas de misiles, que estaban ganando moda en ese momento. Si recuerda, el liderazgo del país, encabezado por Jruschov, fue golpeado por el virus del marasmo cohete.
      Pero el Tu-95, en el que el chasis le permite suspender cualquier misil debajo del fezulash y las alas (e inicialmente eran principalmente de crucero), estaba en demanda. Además, Myasischego no tenía una relación con Jruschov y, por lo tanto, fue retirado del OKB en 1960 (que fue transferido a Chelomei). El cohete Chelomei acababa de entrar en Jruschov y, además, el hijo de Jruschov trabajaba para él.
      Bueno, cuando firmaron el tratado de reducción estratégica de armas con el Ami, los aviones Myasischevsky sacrificaron la política, porque Había más de cuatro veces menos que el Tu-95, y se utilizaron en su mayor parte como un petrolero.
  9. rubin6286
    rubin6286 15 archivo 2016 11: 06
    +9
    Escuché de los pilotos de aviación de largo alcance la siguiente frase: "Él (Tupolev) primero fabricó un automóvil, y luego buscó dónde colocar a la tripulación". Esto se debe a que no había un sistema de expulsión de la tripulación en el Tu-95, y el esquema elegido para dejar el automóvil a través de Las escotillas son inconvenientes y no excluyen la muerte de los pilotos en la proa.
    1. ganso
      ganso 16 archivo 2016 10: 57
      0
      Cita: rubin6286
      Él (Tupolev) primero fabricó el automóvil y luego buscó dónde colocar a la tripulación.

      No es cierto, a pesar de su odio, los Tupolevs siempre se preocuparon por la tripulación más que otras oficinas de diseño. Y dados los detalles de la aeronave, sus tácticas y confiabilidad, la falta de catapultas no puede considerarse un gran inconveniente.
      1. rubin6286
        rubin6286 16 archivo 2016 14: 52
        0
        Usted escribió esto porque personalmente no tuvo que abandonar la máquina que había perdido el control con la ayuda de una catapulta y a través de la escotilla. Si lo intenta, todo se aclarará de inmediato y nada que ver con los detalles de la aeronave, sus tácticas y confiabilidad. Por desgracia, todo lo que vuela a veces cae.
  10. Fil743
    Fil743 15 archivo 2016 11: 32
    +16
    No es un mal artículo, una ventaja para el autor. Pero, a juzgar por el formato, no se proporciona el ciclo, lo cual es una pena. Hablando, por ejemplo, del Tu-96, se podrían dedicar al menos un par de frases a las hélices únicas de este avión. Eran totalmente de acero, a diferencia del duraluminio de serie (aleación de alta resistencia V-95, otro saludo de los diseñadores alemanes) AV-60K, e incluso huecos para aligerar el peso total. Esto jugó un papel fatal para ellos: aparecieron microfisuras en las cuchillas debido a cargas alternas constantes. No fue posible "recordar" el material de las palas, e incluso una tecnología bastante complicada y costosa de su fabricación. Y junto con la pérdida de ventajas en altitud, esto también se convirtió en una buena razón para la terminación de trabajos adicionales en el Tu-96. Y el autor también tiene varias inexactitudes en la descripción del diseño. Por ejemplo, el piso móvil está diseñado para que los miembros de la tripulación abandonen el avión (y estos son solo los dos pilotos, el navegador-navegador y el ingeniero de vuelo en el Tu-95MS; el operador-navegador y el operador de comunicaciones ya están sentados cerca de la escotilla y simplemente no necesitan el piso móvil) que no pueden llegar por su cuenta. a la trampilla de entrada (heridos o inconscientes. En este último caso, el resto es sacado de sus sillas al suelo). La tabla de características de rendimiento no indica correctamente la modificación de los motores en el Tu-95MS: NK-12MV (cuarta serie) estaban en los primeros MC de la planta de Taganrog, e incluso entonces, en mi opinión, no en absoluto. El principal motor regular del Tu-4MS es el NK-95MP (serie 12 o 0). Y en el desastre de 1. Lo que estaba previsto para los primeros Tu-1957 para propulsores emplumados solo se llamó con la palabra en voz alta "sistema". En realidad, todo dependía de la fuerza física y la resistencia del técnico superior a bordo. Para la introducción completa de las hélices de un motor en la posición emplumada, tuvo que hacer más de 95 golpes con la bomba hidráulica manual HP-100 (por cierto, todavía "vuela" en el avión). Y esa vez hubo una falla de un motor y la parada del segundo motor y baja altitud de vuelo. Simplemente no hubo tiempo suficiente para impulsar las hélices, la velocidad de vuelo cayó por debajo de la velocidad de pérdida y entonces el Señor mismo es impotente. Después de este desastre, la aeronave se equipó con un sistema de puesta en bandera automática de todos los modos (electrohidráulico) y entrada forzada (emergencia) a la posición de pluma (neumática). En cada motor se instaló una potente bomba eléctrica FN-01K, incluida en el circuito del sistema de aceite, los motores estaban equipados con sensores de autofluging eléctricos e hidráulicos, que se activaban en diferentes modos de funcionamiento del motor según la magnitud del empuje de la hélice y se duplicaban al tomar aire de la 5a etapa del compresor del motor. Y la comprobación de la activación del desvanecimiento se ha convertido en un procedimiento estándar en cada carrera de motor con la eliminación de parámetros, así como después de reemplazar el motor, las hélices, el regulador de velocidad de la hélice, la unidad de combustible de comando o la bomba de paletas.
  11. FID
    FID 15 archivo 2016 11: 37
    +1
    Ingeniero técnico - 4 puntos de suspensión debajo del ALA - 10 misiles ... 10 por 4 no está completamente dividido ...
    1. opus
      opus 15 archivo 2016 13: 41
      +6
      Cita: SSI
      Puntos de suspensión 4 debajo de WING - cohetes 10 ... 10 en 4 no está completamente dividido ...

      ¿Por qué dividir por 4?
      Cohetes 10 / 2 (ala) = cohetes 5 en cada ala
      3 + 2 debajo de cada ala (izquierda y derecha) = se obtiene 10 guiño


      Sistema de resortes (MKU-6-5 + 2 * AKU + 2 * AKU-3) y APP-95 modificado "Roble"

      La posibilidad proporcionada de equipar el avión con suspensiones debajo del ala condujo al lanzamiento de dos versiones del Tu-95MS-6, que transportaba seis X-55 en el compartimento de carga en la instalación de eyección de múltiples posiciones MCU-6-5 y El Tu-95MS-16, adicionalmente armado con otros diez cohetes, dos cada uno en los eyectores de ala interna AKU-2 en el fuselaje y tres cada uno en las instalaciones externas AKU-3 ubicadas entre los motores.


      Tu-95MS-16 con pilones de ala para diez misiles X-55MS

      Tu-95MC-16 con los pilones debajo del ala retirados

      Los datos de vuelo, debido al aumento de la carga de combate y el deterioro de la aerodinámica, para la segunda variante (Tu-95MS-16) fueron peores que para la primera variante (Tu-95MS-6)
      Por ejemplo, el rango de vuelo sin reabastecimiento de combustible en vuelo se acortó de 10500 km para Tu-95MS-6 a 8500km, para Tu-95MS-16.

      Laboratorio de vuelo Tu-95-55 para crear un Tu-95MS-16

      Según el acuerdo SALT-2, fuera de los términos del número total de ojivas nucleares permitidas para cada una de las partes contratantes, todas las instalaciones de eyección debajo del ala y el Sprut SPRT se desmantelaron del Tu-95MS-16..
      1. FID
        FID 15 archivo 2016 15: 48
        +4
        ¡Gracias! Se hizo muy viejo, sobre la suspensión externa (3 misiles), y no recuerdo ...
        1. opus
          opus 15 archivo 2016 16: 32
          +5
          Cita: SSI
          Muy viejo se convirtió,

          De acuerdo, llora el blues.
          Todo el mundo sería tan "viejo" ¿Sigues al volante? guiño
          "Pulpo" no era muy común "comía mucho", y OSV-2, de nuevo, nadie recuerda

          Lo principal para recordar es que no funcionaría así (como aquellos que no recuerdan nada y no quieren recordar):
          TU-95 y las variaciones son el mismo unicum, el mismo Tu-95P.
          1. Era un monumento al Tu-114 (placa URSS-76464)

          2 Los restos del monumento al Tu-114 en Domodedovo (año 2006 Federación de Rusia).

          el orgullo de la industria de la aviación soviética, rompió empresas extranjeras de maquinaria con participación extranjera (JV, East Line, operador y propietario del aeropuerto de Domodedovo), liberando espacio para autos extranjeros.

          Sería mejor vendido, cualquier museo (ellos) arrancó con brazos y piernas
          navegador de trabajo Tu-114 (placa URSS-76485, Krivoy Rog)

          El navegador de aviones Tu-114 estaba ubicado en la parte delantera, en el fuselaje delantero, en la "cabina de cristal". Debido a una buena vista desde su posición, también podía proporcionar asistencia correccional a la tripulación durante el rodaje en el Tu-114, porque la revisión de los pilotos en tierra era claramente insuficiente debido a la nariz alta y ligeramente "abultada" de la aeronave.

          -------------------------------------------------- -----------------------
          1. opus
            opus 15 archivo 2016 16: 35
            +4
            Y esto

            Coupe Tu-114 en una versión para dormir (persona 3)

            Aterrizaje, por supuesto, sí ... impresionante



          2. aba
            aba 15 archivo 2016 19: 29
            +3
            2 Los restos del monumento al Tu-114 en Domodedovo (año 2006 Federación de Rusia).

            Sí-ah-ah-ah ... Y aquí la ley del Patriotismo, de la que empezaron a hablar, no ayudaría, ya que ahora manda el "becerro de oro". Todo está sacrificado por él. triste
      2. Alexey ra
        Alexey ra 15 archivo 2016 17: 31
        +1
        Cita: opus
        Según el tratado SALT-2, fuera de los términos del número total de ojivas nucleares permitidas para cada una de las partes contratantes, se desmantelaron todas las instalaciones de eyección debajo del ala y el Sprut SZR del Tu-95MS-16.

        Así es como es. Estas son solo las suspensiones subyacentes en el Tu-95MS comenzaron a regresar.
        Al principio, aparentemente solo para probar X-101:

        Y luego se encontraron en placas serie ordinarias después de la modernización:
        1. opus
          opus 15 archivo 2016 17: 50
          +1
          Cita: Alexey RA
          Eso es solo la base del Tu-95MS comenzó a regresar.
          Al principio, aparentemente solo para probar X-101:

          1. El acuerdo hablaba sobre el número de YaB. Sacrificamos un pilón a favor del ICBM (terrestre y submarino)


          2. El acuerdo OSV-2 no ha sido ratificado por el Senado de los EE. UU.

          3. Esto no es AKU-3
          y AKU-2
          No se colocan 3 unidades X-101.




          Aviones de transporte estratégico subsónicos mejorados de misiles de crucero X-101 / 102 (Kh-101 / 102), suspendidos en cuatro puntos de fijación de las suspensiones inferiores (cada uno con dos misiles de crucero) con cuatro motores turbohélice NK-12MP con potencia de despegue de 15000 L. 95 realizó el primer vuelo del bombardero estratificado MSM Tu-1999 actualizado.
          4: En mi opinión, anotamos en los Estados Unidos, ya que están en nosotros en defensa antimisiles.
      3. ganso
        ganso 16 archivo 2016 10: 59
        0
        Cita: opus
        Sistema de resortes (MKU-6-5 + 2 * AKU + 2 * AKU-3) y APP-95 modificado "Roble"

        ¿Y qué, en su bahía de bombas no cabe nada, que todas las versiones de la suspensión son solo externas?
        1. opus
          opus 16 archivo 2016 12: 33
          +1
          Cita: ganso
          ¿Y qué, en su bahía de bombas no cabe nada, que todas las versiones de la suspensión son solo externas?

          Y eso es CUIDADOSAMENTE para leer y mirar mal:
          Cita: SSI
          sistema "Sprut" (MKU-6-5 + 2 * AKU + 2 * AKU-3) y APP-95 modificado "Roble"



          6 + 10 = 16, bueno, para distancias muy cortas y con EPO "bueno".
          Pero esto no se hizo en la práctica (pesado), aunque la APP-95 "Dub" lo permitió.
          o TU-95-MS-6 (algo que es lo mismo) solo dispositivo de expulsión giratorio MKU-6-5 con 6 KR

          en un largo alcance y con un pequeño EPO.
  12. Kirgudu
    Kirgudu 15 archivo 2016 12: 22
    0
    Las estrellas rojas se ven bien.
  13. fa2998
    fa2998 15 archivo 2016 13: 17
    +6
    ¡En mi opinión, el Tu-95 pertenece a la familia de los aviones más bellos del siglo XX! Eso conmovería a un avión así en el siglo XXI. Composites, teatros modernos con "hoces" coaxiales. Ahora el bombardero no necesita volar al territorio enemigo, lanza CD sutiles durante miles de kilómetros. Probablemente Los motores turborreactores modernos muestran un ejemplo de la eficiencia del motor turborreactor. hi
    1. iron4
      iron4 15 archivo 2016 14: 02
      +1
      pero hay una razón. solo tornillos hechos de materiales compuestos
    2. ganso
      ganso 16 archivo 2016 11: 04
      0
      Apoyo que el "nuevo" Tu-95 podría tener un peso máximo de despegue de 120-150 toneladas y un lado vacío de no más de 50 toneladas, lo que simplificaría enormemente la construcción y operación, y reduciría el costo de reequipamiento del ejército. Quizás por el precio habría salido como 1 Su-34.
  14. chunga-changa
    chunga-changa 15 archivo 2016 13: 54
    +2
    Volé como pasajero en el Tu-114, todavía recuerdo las impresiones).
  15. Max40
    Max40 15 archivo 2016 15: 55
    +4
    Cita: chunga-changa
    Volé como pasajero en el Tu-114, todavía recuerdo las impresiones).

    Así que compártelo por favor?
    1. chunga-changa
      chunga-changa 15 archivo 2016 18: 11
      +13
      Es lógico. Era un niño, generalmente volaba mucho, su padre a menudo era transferido. Voló todos los aviones soviéticos a IL-86, incluido algún transporte militar, donde los pilotos a menudo les permitían mirar dentro de la cabina y en helicópteros. Se recordaron tres vuelos: en el An-2, Tu-144 y Tu-114.
      El vuelo en Tu-114 fue insoportablemente largo, ruidoso, había muchas madres con hijos, los niños lloraron, corrieron y, en general, el desorden continuó aumentando. Y recordé que si abres la boca y emites un sonido A o P, podrías entrar en resonancia con el ruido de los motores y los dientes comienzan a vibrar, y si cierras la boca y dices M, toda la cabeza comienza a vibrar, fue interesante, bueno, contribuyó al desastre.
      Iré directo a través de Tu-144. Otro vuelo aburrido para la niña, obtuve buenos lugares, debido a la velocidad puse mis orejas un poco, pero después de que la azafata dio dulces sin preguntar a la primera solicitud, sus orejas comenzaron a colocarse fuerte y constantemente.) Todo salió cuando ofreció limonada en lugar de paletas, en general fue aburrido pero sabroso. Y luego, incluso en la terminal del aeropuerto de Moscú, se perdió, distraído por una fuente con peces y fue a buscar al primer oficial con su uniforme. Luego vio sorprendido como un tío completamente extraño en un buffet come sándwiches. Por supuesto, lo encontré, mi madre se volvió loca, lo conseguí ese día).
      An-2 acaba de caer en una tormenta eléctrica, fue muy aterrador e infernal agujeros de aire.
  16. iouris
    iouris 15 archivo 2016 20: 49
    +1
    Vi tanto el Tu-126 como el Tu-95 cerca. Estos son parientes, pero no muy cercanos. La diferencia externa es muy notable. Tu-126 está hecho sobre la base de Tu-114.
    El avión es maravilloso. Pero.
    Pocos aeródromos en el país son capaces de recibir estos aviones.
    Supongo que el ruido y la vibración de los motores afectan negativamente el estado psicofisiológico de la tripulación.
    Dicen que en las primeras versiones del Tu-95 ni siquiera había un baño. No creo que las condiciones de trabajo de la tripulación hayan cambiado significativamente para mejor.
    Conclusión: el hardware ha estado cambiando durante mucho tiempo y necesitamos trabajar activamente en él.
  17. trabajo
    trabajo 15 archivo 2016 21: 53
    0
    Guapo, simplemente guapo, ¡especialmente en "librea" civil!
    Una máquina poderosa construida con una gran reserva para el futuro. ¡Tupolevites, vítores, equipos de cadáveres, un arco bajo por su duro trabajo militar!
  18. Е2 - Е4
    Е2 - Е4 29 diciembre 2018 18: 16
    -1
    ¿Qué puedo decir de mi avión favorito? El avión todavía está operativo hoy y mañana y durante muchos años por venir.