Military Review

Prueba de manejo MIG-3 de los pantanos de Murmansk

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Octubre 29 1940, el primer vuelo hecho un luchador Y-200 - Un prototipo del futuro famoso caza de altura. MiG-3.
El avión, por cierto, injustamente, en mi opinión, permaneció a la sombra de los coches más eminentes de Yakovlev y Lavochkin, aunque trabajó duro y trabajó en la defensa aérea prácticamente hasta el final de su vida.

MiG-3 se convirtió en el primer luchador soviético que derribó un avión fascista sobre la URSS en 1941. Tres meses antes de la guerra. 15 de abril 1941, dañó el motor del avión de reconocimiento alemán Ju-86R-1, se sentó en la forzada en la región de Rivne.

También en MiG-3 El primer carnero de aire fue hecho en la Gran Guerra Patriótica. El teniente junior Dmitry Vasilyevich Kokorev con un tornillo cortó la quilla de un bombardero Ju-88.

También en este plano está uno de los mejores ases soviéticos. Alexander Ivanovich Pokryshkin ganó su primera victoria, derribando Bf-109E.

Y por cierto, tengo una historia sobre una prueba de manejo MiG-3.
Los muchachos de la compañía Aviiastavratsiya, Novosibirsk, han restaurado el avión, que tiene un combate real. historia.
23 Septiembre 1941, el avión con el número de cola 3457, que fue piloteado por el comandante del 147 th Regimiento de Combate, el Coronel Mikhail Golovnya, después de una brutal batalla aérea, realizó un aterrizaje de emergencia cerca de Murmansk. El lugar de aterrizaje se encontró de acuerdo con los recuerdos del propio piloto. Los restauradores de aeronaves domésticas de la Segunda Guerra Mundial tienen que confiar solo en tales hallazgos.



Entonces ... prueba de manejo reconstruido MiG-3.
Prueba piloto de pruebas, director de SibNIIA Vladimir Barsuk.
El aspecto más interesante de un profesional en un avión que requería mucha más destreza y destreza de parte de un piloto que los automóviles de crucero automáticos y electrónicos actuales.

Despegue

Se recomienda realizar con escudos en la segunda posición. Para mantener la dirección se realiza en dos pasos:
1. A las revoluciones del motor por minuto, 2800 por minuto, aceleración a la separación a una velocidad de 130 km / hy una velocidad establecida de vuelo a 160 km / h, mientras que el pedal derecho está completamente parado, compensa el par de chorro del propulsor. Al comienzo del despegue después de aumentar la velocidad del motor, se recomienda elevar la rueda trasera con el botón de control lejos de usted en 5 cm para mejorar la visibilidad y evitar el giro longitudinal.

2. Después de alcanzar la velocidad de vuelo de 160 km / h, aumente el modo de operación del motor para despegar, retire el tren de aterrizaje, tome la altura de al menos 50 m y, después de alcanzar la velocidad de 220 km / h, retire los escudos. Después de establecer el modo de despegue del motor, es posible que deba cubrirse con el rodillo derecho 3 - grados 5 para mantener la dirección. Mantener la altura en 15 m es muy difícil debido a la visión delantera y la distorsión del espacio aéreo limitadas por los gases de escape que salen de las boquillas, por lo que se recomienda ocupar la altura de al menos 50 m tanto como sea posible. A la altura de 100 m después de limpiar las aletas, el avión debe estar listo para ascender a la velocidad 300 km / h, ajuste del modo nominal del motor.


Pilotaje

El avión realiza bien todas las figuras del pilotaje directo: golpe, bisagras, medios bucles, girar en una colina, retroceso de combate, barriles, curvas. Las formas ascendentes verticales se realizan desde velocidades iniciales en el rango de 400 a 550 km / h con sobrecargas de 3,5 a unidades 6,5. Por ejemplo, el bucle se ejecuta desde la velocidad 400 km / h cuando las unidades 5,5 están sobrecargadas, y desde las velocidades 550 cuando las unidades 3,5 están sobrecargadas, al tiempo que aumenta significativamente el radio de maniobra. En un 16 a una velocidad de 300 km / hy una sobrecarga de unidades 3. el avión se rompió en un sacacorchos, y después de acelerarlo a una velocidad de 450 km / h, la sobrecarga debe mantenerse no menos que las unidades 4,5, ya que la velocidad desciende rápidamente en ascenso. MiG-3 a una velocidad de bucle de 400 km / h y sobrecargando las unidades 5. tiene un diámetro de 600 m, y a una velocidad de 550 km / hy una sobrecarga de unidades 3,5. - 1300 M. El control de la aeronave es fácil y agradable en ambos casos. El avión tiene tales capacidades debido a su alta capacidad de transporte de potencia y baja resistencia frontal en el medio del fuselaje; la estabilidad y la capacidad de control en todos los modos están garantizadas gracias a los listones automáticos y los volantes muy bien equilibrados. La posibilidad de un pilotaje estable de un avión en un rango tal en verticales en combate aéreo, aparentemente, hizo al avión bastante peligroso. armas para el oponente. Se notan muy buenas características de aceleración en la inmersión, cuando se realiza un barril descendente desde la velocidad de 160 km / h y desde 1100 m en la parte superior del comienzo de la figura. La salida después del final de la figura se llevó a cabo a la altura del tope de 150 m. Al realizar una figura similar en el L-29 durante el entrenamiento, el avión entró con confianza en el 350-400 m con los mismos parámetros de vuelo iniciales. Tales características de dispersión durante la guerra más de una vez ayudaron a nuestros pilotos a llevar a cabo una salida del enemigo.

El balance del control de tono se nota especialmente: los esfuerzos en el stick de control en el canal de tono son los mismos a todas las velocidades de vuelo (1,5 - 2 kg), lo que permite realizar todo el complejo de figuras con una mano a velocidades 350 y 550, casi sin cansarse. Esta característica permite la sobrecarga en el límite permitido para el piloto (el llamado bajar las persianas) y continuar pilotando incluso después de perder de vista la sobrecarga, que probablemente nuestros pilotos usaron repetidamente en combate.


Pilotaje a baja altitud

Una visión descendente muy limitada, una alta velocidad de vuelo y un esfuerzo igual en la palanca de control, independientemente de la velocidad, complica significativamente la evaluación de la altitud de vuelo a baja altitud. La única fuente de información sobre la trayectoria de vuelo son los instrumentos barométricos: altitud, velocidad y variómetro, que, lamentablemente, son muy tardíos. Dadas estas circunstancias, el pilotaje a bajas altitudes debe llevarse a cabo con mayor precaución y no más bajo que 150 y altura real. Muy buenos datos durante la aceleración y grandes dificultades para pilotar a baja altura durante la guerra se convirtieron en un gran problema para los pilotos jóvenes, por lo que los libros muestran las ventajas de los aviones enemigos sobre los MiG a altitudes medias y bajas. Sin embargo, para un piloto experimentado, estas dificultades no son peligrosas, lo que hace posible obtener ventajas a baja altura en combate.

Aterrizaje

Con toda la simplicidad y comodidad de pilotar el avión es muy estricto en el aterrizaje. En la trayectoria de planeo, se recomienda la velocidad de 230 km / h, las aletas deben soltarse a la posición 4 (grados 50) y la aeronave debe recortarse. Es mejor realizar la puesta de sol en un sendero de planeo empinado que le permite ver la pista de aterrizaje sobre el capó. Desde la altura de 15 m, reduzca la velocidad vertical a 1 m / sy acérquese suavemente al suelo para que a la altura de 2 m la velocidad se establezca en 200 km / h en el dispositivo. Desde la altura de 2 m, alinee la aeronave en una posición diferente de la rueda de aterrizaje con la rueda de cola elevada en 10 cm, establezca la velocidad de descenso de 0,05 m / sy espere a que toque el suelo. La velocidad de contacto recomendada es 160 km / hy más. Después de tocar el suelo, sostenga la palanca de control para reducir la velocidad a 130 km / h, luego tome suavemente la palanca de control y comience a frenar. La parte más peligrosa del aterrizaje es mantener la dirección al frenar un avión en el rango de velocidad de 160 a 100 km / h, que se asocia con un timón aerodinámico débil sin soplarlo con un tornillo y baja eficiencia a velocidades por encima de 100 km / h de los frenos del chasis.

Se recomienda que el aterrizaje se realice con una lámpara abierta en la posición central del asiento del piloto; esta posición mejora la visibilidad y le permite determinar con mayor precisión la altura de la alineación y la dirección.

La impresión general de la aeronave es muy buena. Agradable en el pilotaje, tiene excelentes capacidades acrobáticas y maniobrables, estable. Sin embargo, esto atenúa la vigilancia y puede interferir con el aterrizaje. Los pilotos que lucharon en una máquina tan compleja causaron un tremendo respeto, porque no había navegación, incluso el horizonte estaba ausente en las primeras máquinas utilizadas para vuelos nocturnos en las nubes. En general, está claro que nuestros abuelos fueron verdaderos héroes.




Pocas palabras De la historia de la aeronave.:

El avión se desarrolló desde el principio con la idea de la producción en masa y en parte tenía un diseño modular. Los componentes individuales de la aeronave fueron fácilmente removidos, reparados y puestos nuevamente en su lugar, es decir, MiG-3 resultó ser muy fácil de mantener.

Posteriormente, esto hizo posible montar uno de los tres aviones que fallaron, literalmente en el campo.

Prueba de manejo MIG-3 de los pantanos de Murmansk


Y aunque, debido a la gran masa de la aeronave y, como resultado, lo peor, en comparación con los competidores, es la relación de empuje a peso y la dificultad de pilotaje (muchos pilotos jóvenes e inexpertos lucharon al aterrizar) a altitudes bajas y medias, el caza de primera línea no salió del MiG-3 ... Su lugar en la defensa aérea.

El armamento de la aeronave era inicialmente bastante débil: la ametralladora 2 XKUM Xmm y una 7,62 mm UBS.

Desde 20 de febrero, 1941 comenzó a producir aviones MiG-1 con cinco puntos de disparo en la planta número 3. Bajo el ala se instalaron además dos ametralladoras BC con municiones para cartuchos 145. Sin embargo, debido a la escasez de ametralladoras BC, la planta No. XXUMX, en la dirección del NKAP, a menudo tuvo que enviarlas a otras fábricas de aviones. Además, el peso significativamente mayor de la aeronave llevó a una disminución adicional en sus características de vuelo (-1 km / h). En este sentido, el lanzamiento del MiG-20 con cinco puntos de disparo limitó a los aviones 3, y más tarde de todos los combatientes dispararon armas BK fueron eliminados.

Con el fin de aumentar la efectividad del uso de combate del caza MiG-3, de acuerdo con la orden NKAP Núm. 752 de 27, julio 1941, la Planta Núm. 1 debía cambiar a la producción de aeronaves con tres puntos de disparo, incluyendo dos BSA y una ShKAS. Durante el desarrollo de armas pequeñas, se probaron tres opciones: la primera fueron dos ametralladoras BS y dos ShKAS, la segunda dos BS y una ShKAS, y la tercera dos BS. De acuerdo con los resultados de la prueba, el 20 1941 de la serie 151 lanzó la versión de dos puntos del MiG-27 con el 3 en septiembre, mientras usaba la ametralladora ShKAS, la munición de la BS aumentó de 300 a los cartuchos 700. Antes de la evacuación, se fabricaron aviones 315 armados con dos ametralladoras BS, y además, 215 de ellos estaba equipado con dos lanzadores RO-82 para disparar misiles PC-82.


Instalación de pistolas ShVAK en el MiG-3

El proyecto de una mejora radical de la cuestión del armamento previsto para la instalación de dos cañones 20-mm ShVAK (fue elegido por recomendación del Scientific Research Institute-13) para reemplazar las ametralladoras sincronizadas Berezin 2-X (UBS). La liberación de tal MiG se ajustó en la planta después de la evacuación. Pero lograron liberar solo unas pocas docenas: llegó una directiva para transferir la planta para lanzar el avión de ataque IL-2, que es más necesario para el frente. Esta decisión dio como resultado el cierre de la producción del motor AM-35А instalado en el MiG-3. El motor fue producido en la misma fábrica que el AM-38 para el avión de ataque Il-2, y consumió la capacidad de producción.

Es por eso que la producción de aviones se apagó en diciembre 1941. No porque el avión fuera malo, según algunos.
Los aviones liberados lucharon en el frente antes de 1943, el MiG-3 dejó el ejército para destruir al enemigo o hasta el final del recurso.
Bueno, para el año 1944, menos de cien "sobrevivientes" de autos (de 3000 con un poco de libertad) fueron transferidos a escuelas de vuelo y universidades.

Un dato interesante es que pilotos de pruebavolando alrededor del carro refutar el estereotipo prevaleciente sobre la mala maniobrabilidad del MiG-3 a altitudes bajas y medias.

Difícil y peligroso pilotar a baja altura, sí. Estricto en el aterrizaje - sí. Pero es muy simple en el aire y ... "Supera la decimosexta en todas las alturas en maniobrabilidad.".

Video obligatorio en el tema:
autor:
Originador:
http://judgesuhov.livejournal.com/110018.html
42 comentarios
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  1. svp67
    svp67 21 archivo 2016 07: 33 nuevo
    +5
    Octubre 29 1940, el primer vuelo fue realizado por el caza I-200, el prototipo del futuro famoso caza de altura MiG-3
    Bueno, para ser precisos, el I-200 era un prototipo del MiG-1, y ese, respectivamente, era el prototipo del MiG-3.
    Y la "prueba de manejo" no es del todo limpia, ya que no está instalado el motor nativo en el coche restaurado, sino un motor americano de potencia similar ...
    1. tlauicol
      tlauicol 21 archivo 2016 10: 40 nuevo
      +22
      Novosibirsk restauró y comenzó el motor nativo de BU. Trabajó por 10 horas. No tiene sentido: la vida media del motor de un luchador durante la Segunda Guerra Mundial fue de 50 horas. Tener uno nuevo. La vida de un luchador en el aire en promedio 30 horas.
      Por lo tanto, ponen motores modernos con un recurso de 400-700 horas y una garantía para un avión de 12 años. El avión debe mostrarse a la gente. De lo contrario, repito, no tiene sentido.
  2. tlauicol
    tlauicol 21 archivo 2016 08: 00 nuevo
    +3
    qué agradable es ver combatientes y bombarderos de la época de la Segunda Guerra Mundial durante la Fiesta de Novosibirsk. Bien hecho muchachos ! Muchas gracias !
  3. mark1
    mark1 21 archivo 2016 08: 11 nuevo
    +6
    Sería interesante conocer la historia de la reconstrucción. Si hay un motor no nativo (algún tipo de "Allison"), la imagen de prueba no se corresponderá con el original. Para el MiG de la Segunda Guerra Mundial (así como para todos los demás cazas soviéticos), el principal problema era el motor.
    1. gjv
      gjv 21 archivo 2016 12: 21 nuevo
      +6
      Cita: mark1
      Si hay un motor no nativo (algún tipo de "Allison"), la imagen de prueba no se corresponderá con la original

      Cita: Fitter65
      Bueno, ya es un problema encontrar un motor nativo, y más aún uno funcional y de recursos.

      Novosibirsk Aviation Restoration CJSC instaló el Allison V-1710 con una potencia de 1250-1325 hp.
      Los moscovitas en Rusavia LLC ensamblaron un motor de varios motores nativos AM-35A y AM-38, también encontrados en lugares de batallas pasadas.
      AM-35
      Volumen: 46.66 L
      Potencia: 993 kW (1350 hp) a 2,050 rpm
      Relación de compresión: 7.0: 1
      Diámetro del cilindro: 160 mm
      Carrera: 190 / 196,7 mm
      Número de cilindros: 12
      Compresor: centrífugo de una sola velocidad, turboalimentado
      Sistema de enfriamiento: agua
      Tipo de combustible: gasolina 4B-78
      Consumo específico de combustible: 285-315 g / (hp · h)
      Dimensiones: 2289 x 866 x 1082 mm
      Peso en seco: 830 kg
      1. tlauicol
        tlauicol 21 archivo 2016 12: 46 nuevo
        +5
        Por cierto, restaurado en la descomposición. En las ciudades rusas (desde KnaAmure hasta Orenburg, incluida Novosibirsk), los biplanos PO-2 vuelan en sus motores M-11 nativos. Después de la guerra, fueron liberados durante mucho tiempo y almacenados para clubes voladores. Puedes encontrar conservas en ex. condición.
    2. Seta
      Seta Abril 20 2016 11: 50 nuevo
      0
      MiGs no tuvo problema con el motor
  4. Fitter65
    Fitter65 21 archivo 2016 08: 28 nuevo
    +8
    Bueno, ya es un problema encontrar un motor nativo, y mucho menos uno funcional y de recursos. ¿Es simplemente interesante a dónde fue este MiG? Después de todo, los I-153 y 15 restaurados se fueron al extranjero si mi memoria me sirve como Nueva Zelanda ...
  5. bober1982
    bober1982 21 archivo 2016 08: 30 nuevo
    +2
    El avión era demasiado complejo y se usaba en la mayoría de los casos para otros fines: a altitudes de hasta 4000 m, en las que era significativamente inferior a Messerschmitt o durante los ataques de asalto.
    Los soldados de primera línea tenían una amplia gama de opiniones sobre el avión: desde entusiastas hasta molestos.
    El mariscal de aviación A.I. Pokryshkin generalmente habló favorablemente sobre el MiG-3, pero señaló: el avión era solo para un buen piloto, el piloto promedio en el MiG-3- se transfirió automáticamente a uno débil.
    Air Marshal G.V. Zimin fue más categórico: ... Dios sabe qué
  6. Papapg
    Papapg 21 archivo 2016 08: 35 nuevo
    +5
    Miras este video del reportaje sobre el comportamiento de las aeronaves y algo desde adentro se "apresura" de alegría, por tu país, por la gente, especialistas de primer nivel. De todos modos, por mucho que intenten obstaculizarnos, seguimos avanzando, aunque no a un ritmo tan rápido, sino hacia adelante. Y una persona que no recuerda o ha olvidado su pasado se llama Nepomniachtchi.
  7. Bosk
    Bosk 21 archivo 2016 09: 22 nuevo
    +8
    Y además, uno de los luchadores más bellos de la Segunda Guerra Mundial, ¡pero para mí es el más bello!
    1. Bayoneta
      Bayoneta 21 archivo 2016 14: 49 nuevo
      +5
      Cita: Bosk
      Y además, uno de los luchadores más bellos de la Segunda Guerra Mundial, ¡pero para mí es el más bello!

      ¡Sin duda guapo! Rápido fuselaje aerodinámico! estáblecido,
  8. El comentario ha sido eliminado.
    1. KBR109
      KBR109 21 archivo 2016 11: 35 nuevo
      +8
      ¿Qué clase de judío es un portero? ¿Y por qué error si los pilotos no fueron informados de la silueta "secreta" del SU-2? El futuro mariscal Pstygo, que pilotaba ese avión, tuvo mucha suerte ...
    2. Bayoneta
      Bayoneta 21 archivo 2016 14: 52 nuevo
      +7
      Cita: yakub
      en la primera batalla de 1941, derribó un avión soviético

      Pokryshkin derribó su primer avión el 22 de junio de 1941; desafortunadamente, fue el bombardero de corto alcance Su2 soviético, aterrizando en el fuselaje en el campo. El caos del primer día de la guerra salvó al futuro as, y él escapó con solo una gran recuperación. hi
      1. Rayo
        Rayo 21 archivo 2016 22: 36 nuevo
        +6
        jakub, el autor en el artículo no escribe sobre primera pelea Pokryshkina, pero sobre el primero victoria aérea nuestro ilustre piloto. Así que comprende la diferencia y no arrojes una sombra sobre nuestro pasado heroico. Y la primera batalla, como la última, es la más difícil. Lo que Pokryshkin dijo honestamente en sus libros. Por lo tanto, considero que su comentario es injusto.
  9. ASK505
    ASK505 21 archivo 2016 10: 13 nuevo
    +2
    La guerra demostró que las principales batallas aéreas se libraron hasta los 3000 m, y el Mig-3 fue concebido como un avión de gran altitud. El MiG-3 era de hecho una máquina muy difícil y difícil de controlar. Con un aumento de velocidad, por ejemplo, hasta 350 km / h, se hizo mucho más difícil controlar el MiG-3 que el Yak-1, Yak-9 o Me-109F y se requirió aplicar un esfuerzo ocho veces mayor que en el La-5, que tenía excesivamente "luz "timones. Fue físicamente agotador. A medida que aumenta la velocidad, la comparación será cada vez más desventajosa para el MiG-3. Si el Yak-1, por ejemplo, realizó un giro en 20-21 segundos, entonces el MiG-3 - ¡en 27-28! Me-109F en 24 seg. No fue para nada fácil. El armamento del MiG de la serie de masas (BS más dos ShKAS) no podría considerarse satisfactorio para un caza de alta velocidad ni en términos de confiabilidad de los mecanismos ni de potencia de la salva. A modo de comparación: en el verano de 1941, el peso de una segunda salva del Yak-1 fue de 1,73 kg, para el LaGG-3 - 2,43 kg frente a 1,2 kg para el MiG-3 (según NIP AV). Y el disparo de las primeras armas en serie dio un peso de salva de 0,948 kg / s (casi como en el I-153 M-63 - 0,94 kg / s). No fue casualidad que Stalin organizara varias oficinas de diseño y que completaran con éxito su tarea. Y el Mig-3 es una experiencia común del pensamiento de diseño, y no fue en vano. Después de la guerra, KB MiG tomó la iniciativa.
  10. El comentario ha sido eliminado.
    1. guzik007
      guzik007 21 archivo 2016 10: 45 nuevo
      +13
      él mismo se arrepintió después de la guerra
      -----------------------------
      No después de la guerra, sino inmediatamente después del vuelo. Y no se arrepintió, sino que lo declaró en el informe, como debía ser. Pero no fueron castigados, porque el su-2 era tan "secreto" que su descripción-perfil ni siquiera se entregó a sus pilotos.
      1. bober1982
        bober1982 21 archivo 2016 12: 11 nuevo
        +7
        Probablemente no necesite prestar atención a personas como el camarada Yakub, es como un cerdo que encuentra tierra en todas partes.
      2. El comentario ha sido eliminado.
      3. Bayoneta
        Bayoneta 21 archivo 2016 15: 09 nuevo
        +1
        Cita: guzik007
        El Su-2 era tan "secreto" que la descripción de su perfil ni siquiera se les dio a sus pilotos.

        Bueno, si no confiaban en los suyos, entonces nada sorprendente ...  solicitar
  11. Stas57
    Stas57 21 archivo 2016 10: 19 nuevo
    +7
    un par de citas diferentes
    En maniobrabilidad horizontal, el MiG-3 también perdió mucho, especialmente las primeras series de autos que no tenían listones. Dependiendo de la altura, "Mes-Sirschmitt", incluso sin desviación del colgajo, realizó curvas durante varios segundos más rápido y con un radio más pequeño, y el piloto MiG-3, haciendo un giro en U, tuvo que asegurarse constantemente de no romperse en una picada. Las pruebas en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, que se llevaron a cabo en el año 1942, mostraron que a una altitud de metros de 1000, el MiG-3 no puede completar un giro estable (es decir, un giro con una tirada fija) en menos de 28 segundos.
    http://militera.lib.ru/memo/russian/drabkin_ay3/12.html

    Después de una prueba comparativa de un MiG capturado con Bf 109F-3 en febrero de 1942, el siguiente informe apareció en informes alemanes: "Aunque el Messerschmitt demostró una vez más su superioridad en los datos de vuelo, las características de altitud del MiG merecen respeto". El famoso as alemán G. Graf, después de la batalla de 2 en octubre 1942 en Stalingrado, terminó en un empate, dio una evaluación bastante halagadora a este luchador: "La opinión actual de que el MiG es peor que el Bf 109 es una refutación brillante de Rusia". "Una vez más, estoy convencido de que la alta habilidad del piloto siempre minimiza la superioridad del enemigo en tecnología".
    http://war20.ru/article/19/mig-3
    1. samoletil18
      samoletil18 21 archivo 2016 12: 36 nuevo
      +3
      Me gustaría agregar que este avión habría tenido una demanda en la defensa aérea de cualquier participante de la Segunda Guerra Mundial. En 1943 estaban muy desgastados, y cuando los alemanes comenzaron a utilizar aviones de reconocimiento de gran altitud sobre Moscú, el comando se enfrentó al problema de la imposibilidad de oponerse a esto con algo. Recordaron, por supuesto, el MiG-3, pero ninguno se encontró en buenas condiciones. Tuve que experimentar con aceleradores de chorro. En los años 80, "Tekhnika-youth" publicó un artículo sobre los intentos de instalar un acelerador en el Su-6 a la luz de este problema.
      1. Rayo
        Rayo 21 archivo 2016 23: 06 nuevo
        +7
        Cita: samoletil18
        Cuando los alemanes comenzaron a utilizar exploradores de gran altitud sobre Moscú, el comando se enfrentó al problema de la incapacidad de oponerse a esto. Recordaron, por supuesto, sobre el MiG-3, pero no se encontraron en condiciones adecuadas.
        Un poco no del todo cierto, aunque cierto. Los exploradores alemanes trabajaron a alturas tan estratosféricas, donde era difícil escalar y eran un objetivo muy difícil. Aquí hay un informe compilado por nuestro comando:
        "22 de agosto (mi cumpleaños sonreír ) 1943 de 08 horas 40 minutos a 10 horas 10 minutos, el enemigo reconoció Moscú y sus alrededores con un avión de reconocimiento a gran altitud del tipo Yu-86R-1 a una altitud de 12000-13000 mEn la zona de fuego y en el área de Moscú, el enemigo estuvo 1 hora 30 minutos (de 8 horas 40 minutos a 10 horas 10 minutos) y pasó tres veces por el centro de la ciudad.
        Para interceptar al enemigo, se levantaron 15 cazas en diferentes momentos de los aeródromos de Asia Central (aeródromo central - ed.), Kubinka, Lyubertsy, Inyutino, Vnukovo, de los cuales tres Yak-9, dos Spitfire, Airacobra y MiG- 3, así como seis Yak-1.
        De todos los combatientes levantados, sólo uno - "Spitfire", pilotado por el teniente principal del 16º IAP Semenov, subió 11500 m y disparó al enemigo desde el cabrio, siendo 500 m debajo del enemigo y 200 m detrás. El piloto Semenov utilizó 30 rondas y 450 rondas de municiones, después de lo cual la pistola y las ametralladoras se negaron debido a la formación de hielo. El enemigo devolvió el fuego desde el lado de estribor y desde abajo las balas trazadoras.
        En el área de Moscú y en el camino de regreso a Mozhaisk, el enemigo fue perseguido por pilotos del 12 ° GIAP - teniente menor Nalyvaiko (Yak-9), quien solo anotó 11100 m, 562 ° IAP - Polkanov y Butslov (Yak-1), quienes anotaron 9500 m, 28 ° IAP - Abramov y Evdokimov ("Airacobra"), que anotaron 9000 m, 565 ° IAP - Krupenin y Klimov (MiG-3), quienes anotaron 10800 m Todos los pilotos, debido a la gran diferencia de altitud, no lucharon. La artillería antiaérea disparó contra el enemigo, debido a la inaccesibilidad de la altura ...http://www.airwar.ru/other/kr/kr2002_02/art_09/art_09.html
    2. gladcu2
      gladcu2 1 diciembre 2016 04: 49 nuevo
      0
      cias 57

      Pokryshkin, en el MIG-3 luchó en la vertical. Siempre con un suministro de energía y en una curva horizontal prolongada nunca dibujada.

      Pokryshkin siempre preparó el ataque con cuidado y con ventaja. Romper su cabeza en la batalla no fue. Pero, al mismo tiempo, podía permitirse organizar la pelea a su discreción, ya que siempre fue un líder. No tenía que ser víctima de los errores de otras personas. Este es el factor más importante que lo ayudó a sobrevivir y tener éxito.
      Cuando tu comandante no es muy inteligente pero es muy proactivo, la vida del soldado es corta. Pokryshkin tenía un grupo de regimientos con poca experiencia, que se metió en los asuntos militares de Pokryshkin. Pero bueno o malo, este problema se resolvió.
      Bueno, gracias a dios.
  12. guzik007
    guzik007 21 archivo 2016 11: 11 nuevo
    +1
    Todos los giros y vueltas de la creación de la I-200, la historia de su verdadero diseñador Polikarpov, el indecoroso papel del Mikoyan en toda esta historia, y especialmente de Yakovlev, están bien descritos por Mark Solonin en "On Peacefully Sleeping Airfields".
  13. Makarov
    Makarov 21 archivo 2016 11: 28 nuevo
    +1
    El Che es inmerecidamente olvidado? Una máquina excelente es muy trabajadora, solo que este luchador no era sobresaliente en términos de las características de diseño de la época: un avión sólido y nada más ...
  14. El comentario ha sido eliminado.
    1. bober1982
      bober1982 21 archivo 2016 13: 20 nuevo
      +3
      Te explicaron que A.I. Pokryshkin no guardó silencio, no quería ofender, perdóname.
    2. Buen gato
      Buen gato 21 archivo 2016 21: 09 nuevo
      +3
      Tú mismo eres un fabricante de neumáticos, un hombre con diferentes banderas, ¡vete a casa!
  15. Severok
    Severok 21 archivo 2016 13: 02 nuevo
    +3
    En el Ártico, probablemente como en ningún otro lugar, volaban tipos de aviones nacionales y aviones suministrados por los "aliados". Desde MBR-2 e I-15 bis hasta "Harikkein" y "Boston". Los restos de coches derribados en el cielo de Murman todavía se pueden encontrar en las colinas circundantes. Yo mismo encontré un motor de avión en la montaña Mishukovskaya.
  16. tank64rus
    tank64rus 21 archivo 2016 13: 44 nuevo
    +3
    El caza fue desarrollado de acuerdo con los TdR para batallas a gran altitud. Pero la experiencia ha demostrado que las principales batallas aéreas se libraron en altitudes más bajas, donde los combatientes alemanes tenían una ventaja sobre el MIG. Pero como un luchador a gran altitud para la defensa aérea, fue perfecto, lo que mostró la experiencia del combate aéreo en los cielos de Moscú en el otoño de 1941.
  17. ignoto
    ignoto 21 archivo 2016 13: 50 nuevo
    +4
    Cita: Severok
    En el Ártico, probablemente como en ningún otro lugar, volaban tipos de aviones nacionales y aviones suministrados por los "aliados". Desde MBR-2 e I-15 bis hasta "Harikkein" y "Boston". Los restos de coches derribados en el cielo de Murman todavía se pueden encontrar en las colinas circundantes. Yo mismo encontré un motor de avión en la montaña Mishukovskaya.


    Este tema, en un momento, fue planteado en la revista Ogonyok por un periodista. Después de la publicación, se estrelló en un accidente automovilístico. En Occidente era demasiado caro pagar esas muestras. Todo fluyó. Y luego un periodista empezó a interponerse.

    Por cierto, el llamado proyecto MIG de Polikarpov, "el rey de los luchadores".
  18. novobranetas
    novobranetas 21 archivo 2016 15: 39 nuevo
    +2
    Siempre tuve un profundo respeto por las personas que restauraban la tecnología de la Segunda Guerra Mundial. Los verdaderos entusiastas encuentran, obtienen y reparan sus equipos (negocios caros, por cierto), encuentran y abren páginas de la historia a menudo desconocidas.
  19. saygon66
    saygon66 21 archivo 2016 20: 37 nuevo
    +1
    - ¡Excelente! Y luego nuestros aviones vuelan en Nueva Zelanda y Finlandia ... ¿Hay algo "más pesado" que volamos? IL-4, digamos ... ¿o incluso un Pe-8?
  20. tolancop
    tolancop 21 archivo 2016 22: 09 nuevo
    +4
    ".. Piloto de prueba, director de SibNIIA Vladimir Barsuk.
    Una interesante vista profesional de un avión, que exigía mucha más habilidad y destreza del piloto que el actual avión alado repleto de electrónica y automatización ... "


    Leí la opinión del probador MODERNO. Sobre el comportamiento y las características de la aeronave: interesante. Pero la suposición de que el avión permitió en la batalla y que no permitió es superflua. Para tales conclusiones, el probador, al menos, tuvo que volar en un Messer, entonces habría motivos para una comparación objetiva. Quizás Mig-3 permitió mucho, pero es obvio que Messer, desafortunadamente, permitió más a su piloto. Y los pilotos de primera línea con comando probablemente llegaron a tales conclusiones muy rápidamente. De lo contrario, Mig no habría sido empujado a la defensa aérea.

    Aunque el MiG fue "empujado" probablemente debido a una combinación de factores: las características son más bajas que las del enemigo, e incluso el motor es similar al Il-2, y el armamento es bastante débil. Y fue difícil llevar a cabo la producción y el desarrollo de tres tipos diferentes de luchadores en tiempos de guerra ... Así que el perdedor abandonó la troika de luchadores.
  21. Rayo
    Rayo 21 archivo 2016 22: 15 nuevo
    +2
    MiG-3 se convirtió en el primer caza soviético en derribar un avión fascista sobre la URSS en 1941. Tres meses antes de la guerra. El 15 de abril de 1941, dañó el motor de un avión de reconocimiento alemán. Ju-86R-1, se sentó en la forzada en la región de Rivne.
    El Ju-86R-1 apareció en el ejército solo en 1942. Por lo tanto, podría ser Ju-86P-1 o Ju-86P-2 (reconocimiento puro). En general, debo decir que estos aviones de reconocimiento de gran altitud fueron un "hueso duro de roer" para nuestros Muy a menudo, nuestros cazas enviados para interceptar estos "fantasmas" solo podían arreglarlos visualmente, y era difícil trepar a su altura y usar armas. El MiG-3 descrito aquí comenzó a sobrecalentarse e incluso podría incendiarse. Y el punto es que trabajo en un interceptor especial de gran altitud antes de que se redujera la guerra. No sé cuál fue el motivo. Tal vez fue necesario movilizar los recursos de diseñadores y producción para la producción de aviones de combate de primera línea, o tal vez un error de cálculo de inteligencia ... estos "Junkers" no les fueron mostrados, el secreto de estos "polluelos" fue completo.
    A pesar de todo esto, nuestros pilotos todavía obtuvieron y rasparon la inteligencia alemana.
  22. hohol95
    hohol95 21 archivo 2016 22: 34 nuevo
    +2
    Momento; LaHG; YAK - ¡Cada avión tenía sus propias características de rendimiento! Si me equivoco - ¡¡¡Golpea en la cara !!! MiG, un interceptor desarrollado probablemente después de la BATALLA POR EL REINO UNIDO, ¡allí las batallas tuvieron lugar por encima de 3000 m! ¡Y el hecho de que en el Frente Oriental los orgullosos ALEMANES descendieron desde altitudes de hasta 3000 m no significa que el MiG sea malo! Sí, las armas son más débiles que LaGG, pero LaGG era más pesado a pedido de las armas MILITARES (hasta 5 puntos) y tanques con combustible (5 en lugar de 3) más RO (RS) - lanzacohetes (cohetes).
    1. gladcu2
      gladcu2 1 diciembre 2016 05: 02 nuevo
      0
      hohol95

      En la batalla por Gran Bretaña, hubo batallas por encima de los 3000 m debido al hecho de que los alemanes utilizaron aviones bombarderos estratégicos. Lanzaron bombas desde grandes alturas. Fue un trabajo en sitios estratégicos y ciudades, como factor de terror e intimidación.

      La aviación de primera línea ya estaba operando en el frente oriental. Está claro que las alturas eran de hasta 3000 m.

      Por cierto, según Pokryshkin. El vuelo en la I-16 a altitudes de 3000m ya se consideraba a gran altitud.
      1. hohol95
        hohol95 1 diciembre 2016 08: 05 nuevo
        0
        Cuéntame la composición del avión bombardero estratégico alemán. O los alemanes todavía tenían miedo de la artillería antiaérea inglesa. Entonces volaron por encima de los 3000 m.
  23. Dekabrev
    Dekabrev 21 archivo 2016 22: 36 nuevo
    0
    Quería poner 10 más. ¡No funciono!
  24. glasha3032
    glasha3032 22 archivo 2016 02: 03 nuevo
    0
    ¿Qué se puede restaurar de un 55-60 años de edad en un pantano y un avión completamente estrellado? Desgraciadamente, nada, todos los detalles están rotos, distorsionados. Lo más probable es que hayan recopilado una nueva versión de acuerdo con los viejos dibujos de archivo, ¡y gracias por eso! Aunque el motor probablemente podría encontrarse nativo, esta tarea aún es más simple ...
    1. saygon66
      saygon66 22 archivo 2016 03: 27 nuevo
      0
      - Intenta buscar el "Swamp Ghost" ... B-17 "Flying Fortress", que cayó en el 42 en los pantanos de Nueva Guinea ... Ejemplo de preservación:
      1. glasha3032
        glasha3032 23 archivo 2016 03: 46 nuevo
        0
        Sí, en la televisión mostraron cómo se restauraba, no había nada que restaurar allí.
    2. El comentario ha sido eliminado.
  25. Pomerania
    Pomerania 22 archivo 2016 22: 36 nuevo
    +2
    Cosas interesantes. Para saber que después de tantos años alguien estaría seriamente interesado en viejas piezas de hierro voladoras, fue posible hacer un mapa, en el siglo pasado encontré los restos de los eprplanes.
  26. Dmitry Merkulov
    Dmitry Merkulov 25 de octubre 2018 19: 19 nuevo
    0
    MiG-3 fue uno de los mejores y su restauración muestra el poder de la Fuerza Aérea Soviética.