El último caza de biplano en serie de "Boeing"
Boeing P-12 fue uno de los más famosos y los más numerosos entre los combatientes del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos entre las dos guerras mundiales.
historia Este luchador se origina en un par de aviones experimentales lanzados por Boeing como un posible reemplazo para el Ejército PW-9 y la plataforma F2B y F3B. Estos dos progenitores de la línea P-12 / F4В llevaban la designación de marca “modelo 83” y “modelo 89”. Su principal diferencia con respecto a los anteriores combatientes de Boeing era el uso del fuselaje de duraluminio empernado en lugar de los tubos de acero soldados utilizados anteriormente. Retuvieron la estructura de acero soldada del montaje del motor y la sección central del fuselaje, y la sección de la cola estaba hecha de tubos de duraluminio. Tubos de empernado utilizados por Boeing antes, pero solo en estructuras de acero.
El ala del modelo "83 / 89" tenía una forma recta en cuanto a los bordes cónicos adoptados en el avión Boeing anterior. Los diseñadores han elegido para el ala perfil corporativo "Boeing 106" de reciente desarrollo. La parte de la cola del fuselaje era una estructura metálica semi-monocasco con piel corrugada de duraluminio, utilizada por primera vez en el FCV-1.
El armamento podría consistir en dos ametralladoras sincrónicas de 7,62 mm o una ametralladora de 7,62 mm y una de 12,7 mm. Como planta de energía se utilizaron motores Pratt & Whitney R-1340-7 de 450 hp refrigerados por aire. con una hélice de dos palas de paso variable en el suelo. No había capó del motor, pero había un pequeño carenado detrás de cada cilindro. Entre el tren de aterrizaje, debajo del fuselaje, era posible colgar un tanque de combustible adicional de doscientos litros. Además, la aeronave podría levantar hasta 300 kg de bombas.
El "Modelo 83" se lanzó por primera vez alrededor del 25 de junio de 1928 en Seattle, y unos días después se entregó flota en San Diego El Modelo 89 se completó un mes después y se envió por ferrocarril al Centro de pruebas de flota en Anacostia, Maryland. La primera vez que voló el 7 de agosto. Ambas aeronaves eran casi idénticas, solo en el "Modelo 83" el tren de aterrizaje principal tenía un eje de rueda común y tenía puntales, y en el "Modelo 89" el tren de aterrizaje funcionaba con ejes separados. Aunque el avión experimental no aceptó el balance de la flota, ellos, con fines puramente burocráticos, recibieron la designación oficial XF4B-1. Como ambas copias pertenecían a Boeing, no tenían una marca militar, así como una marca civil.
Ambos aviones fueron equipados con el primer principio del motor R-1340V "nariz larga", que, como se esperaba, fue mejorar la aerodinámica de un luchador. Pronto fueron reemplazados por una norma que casi ningún impacto en los datos de vuelo.
Las pruebas de vuelo de estos dos aviones han demostrado que son superiores a todos los aviones de combate en servicio. Como resultado del 19 1929 de junio del año, la flota ordenó un patrón de "modelos 83" y "89" 27 serie F4В-1. La designación XF4B-1 para aeronaves con experiencia ahora se ha hecho oficial. Ambos prototipos fueron devueltos a Boeing para su refinamiento siguiendo el modelo de la serie F4В-1.
El primer F4В-1 de serie fue hecho como un avión personal por el secretario asistente de flota, David Ingells, el único as de la flota durante la Primera Guerra Mundial. Se retiraron todos los armamentos de la aeronave, se instaló el capó y se pintó de azul, lo cual es característico de las aeronaves de demostración de la flota. El avión recibió así la designación F4В-1А.
Aunque los modelos "83" y "89" se presentaron originalmente a la flota, los pilotos del ejército también probaron el modelo "89" en el campo Bolling, al otro lado del campo de despegue del centro de pruebas de la flota en Anacostia. Aviones del ejército como. Como resultado de un informe de prueba positivo, Boeing 7 1928 de noviembre del año recibió un contrato por diez P-12 (nombre de marca "modelo 102"). La orden del ejército era inusual ya que el ejército ni siquiera tenía un avión de prueba para probar, y se limitaba a probar solo los vuelos en un avión naval.
Los primeros nueve P-12 se modelaron en la flota F4В-1, excepto el gancho de aterrizaje removido y el equipo marino especializado. 26 Febrero 1929 El primer P-12 se entregó al capitán de los cuerpos aéreos del ejército, Ira Eiker. El avión fue diseñado específicamente para vuelos amigables a América Central. Estos P-12 en serie fueron los únicos entre la línea de la versión del ejército del caza, que mantuvo los alerones en el modelo de máquinas experimentales. Los combatientes en serie también tenían carenados detrás de los cilindros del motor, pero debido a problemas de enfriamiento, fueron abandonados casi de inmediato.
El último P-12 serial ya fue suministrado bajo la designación XP-12А ("modelo 101") con varias modificaciones, de acuerdo con las revisiones de los pilotos del ejército. Las principales diferencias fueron: aleron por tipo de fraze; tren de aterrizaje más corto; capó de motor extendido; Un nuevo ascensor y una muleta de cola de orientación libre, en lugar de una fija. Por primera vez, el XP-12A se lanzó al aire en 11 en abril 1929. Sin embargo, solo voló cuatro horas desde que 18 de mayo chocó en el aire sobre Wright Field con otro P-12. Sin embargo, las pruebas de las máquinas restantes permitieron eliminar los pequeños defectos del luchador.
El P-12B fue el resultado de una modificación del luchador basada en la experiencia de operar nueve P-12 en el ejército. 10 Junio 1929 r Boeing recibió un pedido de 90 P-12В, que se convirtió en el pedido más grande después de la Primera Guerra Mundial. La aeronave recibió la designación de marca "modelo 102", y se diferenció de la P-12 estándar con delantales, un nuevo ascensor y ruedas ligeramente aumentadas de los soportes principales. El chasis seguía siendo el mismo, el capó del motor tampoco estaba ajustado. Es cierto que la aeronave modificada posteriormente "B" aún tiene un anillo Townend, diseñado para las últimas versiones del caza. Los nuevos aviones de combate desmontados comenzaron a ser suministrados al ejército a partir de febrero 1 1930. El P-12B era algo más pesado que su predecesor, y sus características disminuyeron en consecuencia. El armamento se fue como el P-12.
El desarrollo posterior del caza fue el P-12C, que recibió un nuevo modelo del motor R-1340-9 y varias modificaciones en el diseño. 2 Junio 1930 El ejército ordenó 131 P-12C (la designación de marca para "modelo 222"). La versión naval de este modelo fue la F4B-2. El P-12 tenía un anillo y chasis Townend modelados en el "modelo 83". Y el chasis pasó la prueba en el prototipo del luchador XP-9. Luces de navegación aparecieron en las puntas de las alas. El suministro del ejército del P-12C desmontado comenzó en agosto 30 del año 1930. De acuerdo con el proyecto original, el primer avión ordenado por 96 se completó, y el 35 restante se completó como P-12D. Sus envíos comenzaron el 25 de febrero del año 1931 y terminaron en abril 28.
P-12D hacia fuera no difirió de P-12C. En él se instaló el conector de encendido delante del motor de la nueva modificación R-1340-17. Además, el P-12D retirado de los bastidores de soporte adicionales de la campana. Más tarde, los luchadores de los modelos "C" y "D" consiguieron la quilla en el modelo del P-12.
Todos entendieron que con tan pequeñas modificaciones no se podía esperar un aumento notable en el rendimiento. A pesar del hecho de que Estados Unidos no planeaba librar guerras a gran escala en los próximos años, el liderazgo de la Fuerza Aérea del Ejército no podía dejar de notar el hecho de que en Europa la modernización de la flota de aviones fue más rápida. Por ejemplo, el caza soviético I-4 y el inglés “Bulldog” Mk.I de la edición de 1928 del año de Bristol en Inglaterra pudieron alcanzar velocidades de 280 km / h, y la francesa Devuatin D.27- se acercó a la línea 300-km. Además, la construcción de monoplanos de alta velocidad ya ha sido lanzada desde 1932, lo que lleva a la aparición de luchadores tan famosos y exitosos como el I-16 y el D-500. Y, sin embargo, la Fuerza Aérea de EE. UU. No tenía prisa por separarse de los biplanos, especialmente porque los diseñadores de la compañía Boeing propusieron muy pronto un caza mejorado, el modelo 218, que se convirtió en la variante más conocida del caza P-12.
Esta modificación fue desarrollada por iniciativa de la compañía y circuló alrededor de 29 de septiembre 1930. En el "modelo 218", la compañía planeaba elaborar una serie de nuevas soluciones para la serie P-12 / F4В. El avión recibió el fuselaje de un diseño semi-monocasco completamente metálico, modelado en el experimentado XP-9. En lugar de una muleta se instaló rueda de cola. Detrás de la cabina montada en gargrot. La cola vertical se realizó por primera vez en el modelo del P-12®, pero pronto su área aumentó: el volante y la quilla se redondearon hacia afuera. El nuevo avión recibió la designación de ejército XP-925, que, después de reemplazar el motor R-1340D en R-1340, se convirtió en XP-925А. El peso vacío de un luchador experimentado fue 888 kg, despegue - 1223 kg. Con el motor R-1340D, la velocidad a la altura de 2440 m fue 312 km / h. Además, para aumentar aún más la velocidad en el "modelo 218" carenados de chasis instalados.
El "Modelo 218" fue probado por el ejército y la marina, mientras que la aeronave llevaba el registro civil X66W. Al final de la prueba, este avión fue vendido a China. Utilizando el modelo 218 como modelo, el ejército de 3 en marzo 1931 ordenó un avión 135 que recibió la designación Р-12Е (la designación de marca para "modelo 234"). La versión de cubierta del avión llevaba los símbolos F4В-3 y F4В-4. Desde el modelo anterior, el nuevo automóvil difería solo en un fuselaje y cola semi-monocasco, como el "modelo 218". Inicialmente, los combatientes de la modificación "E" tenían una muleta de cola, pero en el proceso de operación fue reemplazado por una rueda de cola. El P-12E primero cargó bolsas inflables en el ala superior para asegurar la falta de encastre durante el aterrizaje, pero luego la mayoría de los combatientes recibieron una balsa inflable de rescate de goma colocada en un gargrote agrandado detrás del piloto. Este gargrot se llamaba "Panamá", ya que estaba destinado a aviones operados en el área del Canal de Panamá.
El último avión 25 bajo el contrato 1931 del año fue equipado con un motor R-1340-19, que desarrolló la potencia máxima de los hp 600. a la altura de 3050 m - en 1000 m más alto que R-1340-17. Dado que este refinamiento afectó significativamente los datos de vuelo del caza, estas máquinas 25 recibieron la designación P-12F ("modelo 251"). Las entregas de la nueva modificación se llevaron a cabo desde 6 March a 17 en mayo 1932. El último 10 P-12F recibió una rueda de cola en lugar de una muleta, que luego se instaló en todas las versiones de aviones "E" y "F" lanzadas anteriormente. La mayoría de los P-12F también se pusieron detrás de la cabina del "Panamá".
El último avión de la serie P-12 se equipó con fines experimentales con un toldo de cabina cerrado con un panel trasero deslizante. La producción en serie del caza P-12 terminó en el modelo "F". Todas las modificaciones posteriores fueron modificaciones de versiones anteriores.
Fighter "Boeing" actuado en 17 º Grupo de Caza (34-I, 73 95-I y-Escuadrones) en Machfild y 20 th-Grupo de Caza (55-I, 77 79-I y-Escuadrones) en Barksdale -campo A medida que crecieron, P-12 se transfirió a unidades en el extranjero: el Escuadrón 3 en Filipinas; El Grupo de Combate 16 (24-I, 29-I, 745-I y 79-I Squadron) en el área del Canal de Panamá; El grupo de combate 18 (Escuadrones 6 y 19) en Hawaii.
Los pilotos estaban satisfechos con el Boeing, sin embargo, pronto quedó bastante claro que el P-12 tiene un diseño claramente obsoleto, incluso moralmente. El ejemplo más sorprendente que demostró la incapacidad del P-12 para contrarrestar eficazmente a los monoplanos más nuevos fue el ejercicio que tuvo lugar en mayo del año 1933, durante el cual se practicaron las acciones de varios tipos de tropas. Durante el ejercicio, los seis P-12 se asignaron para la intercepción de los bombarderos Y1B-9A, quienes, habiendo encontrado a los combatientes, acaban de disparar y escapar de los perseguidores. Con la llegada de los bombarderos de alta velocidad Martin B-10 y B-12, la diferencia en la velocidad se hizo aún más notable y alcanzó 50 km / h. Como resultado, casi todo el P-12 al año 1936 fue reemplazado por P-26А. Después de eso, se utilizaron principalmente como máquinas de entrenamiento. En 1941, la mayoría de los restantes P-12E y P-12F se enviaron a escuelas de capacitación técnica. Después de que los Estados entraron en la Segunda Guerra Mundial, 32 P-12 de varios modelos se transfirieron a la flota para su uso como objetivos controlados por radio. En la flota, recibieron la designación F4В-4А, donde "A" denota el origen militar de los vehículos. La mayoría de ellos fueron destruidos durante el entrenamiento de fuego de los pilotos.
Poco se sabe sobre el servicio P-12 en otros países. Especialmente para entregas de exportación, el Boeing desarrolló el "Modelo 100E". El avión estaba destinado a ser entregado a Tailandia, pero el contrato nunca se celebró y, posteriormente, una de las dos copias construidas se vendió a Japón. En 1932 para la marina aviación A Brasil se le asignaron 14 mazos F4B-4. Estos aviones recibieron la designación "modelo 256" y estaban equipados con un reposacabezas "panameño". En 1933, se envió otro lote de 9 autos. Los Boeings brasileños estuvieron en servicio hasta 1941 y no participaron en guerras.
El único prototipo del P-12 "modelo 218" fue el único automóvil de todas las numerosas variantes que tuvieron que "oler la pólvora". Inmediatamente después del final de las pruebas en 1932, fue vendido a China, quien esperaba probar al luchador ellos mismos para decidir sobre la compra de un lote más grande. Sin embargo, la nueva invasión de los japoneses, que comenzó pronto, mezcló estos planes. Durante el próximo ataque aéreo en Shanghai, el voluntario estadounidense Robert Short voló para interceptar a un grupo de tres aviones japoneses. Logró derribar dos de ellos, pero su P-12E también cayó al suelo como resultado de la batalla. Aunque los pilotos chinos estaban impresionados por el coraje de los estadounidenses y las capacidades del biplano Boeing, la elección finalmente se hizo a favor de otros aviones.
No hay información exacta sobre los combatientes entregados a las fuerzas aéreas de Filipinas. Al final de 1941, incluían un par de P-12 y una docena de P-26. En los primeros días de la guerra, solo P-26А se elevó en el aire, como sucedió con los viejos biplanos en ese momento, se desconoce.
Un P-12 en 1940-1941 se usó en una escuela civil, y luego fue adquirido por el Museo del Aire en Ontario, California, en el Instituto Politécnico de California. Se restauró lentamente, y en el año 1962 entró en estado de vuelo. Ahora el avión está en el edificio del museo del aeropuerto Chino en California.
Fuentes:
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