Bombarderos Antonov
Así que hay un lector respetado: no se equivocó, en esta publicación hablaremos sobre la marca de bombarderos "An", diseñada bajo el liderazgo del diseñador soviético de aviones Oleg Konstantinovich Antonov. El mundialmente famoso O.K. Antonov se convirtió después de la creación de una serie de aviones de transporte y de pasajeros muy exitosos. Pero ahora, pocas personas recuerdan que su primogénito, el biplano de pistón An-2, además de la versión de transporte y pasajero, fue diseñado como un observador de reconocimiento ligero y un bombardero nocturno.
El trabajo en la versión de combate del "maíz" comenzó en el OKB-153 en la primavera de 1947 del año. Según el proyecto, se suponía que era un avión de tres plazas diseñado para el reconocimiento nocturno, que ajustaba los disparos de artillería y hacía ataques nocturnos con la posibilidad de aterrizar en aeródromos sin pavimentar con una pequeña pista. Las características del An-2, su baja velocidad, su alta maniobrabilidad, su kilometraje mínimo y su recorrido fueron totalmente adecuadas para estas tareas.
El avión, que recibió el símbolo "F" ("Fedya") tenía mucho en común con la base An-2. Con el fin de mejorar la conveniencia del uso en combate, el ensamblaje del fuselaje y la cola se ha modificado. Más cerca de la sección de la cola estaba montada la cabina del observador, que se parecía a una jaula y era una estructura de armadura de cristal. Con el fin de garantizar la facilidad de uso de las armas defensivas en el hemisferio posterior, las colas se hicieron con quillas espaciadas.
Para repeler los ataques de los combatientes enemigos desde el hemisferio trasero detrás del ala superior, instalaron una torreta con el cañón X-NUMX-mm B-20. En el plano inferior derecho, se montó otro cañón fijo 20-mm que disparó hacia adelante. Los trabajos de la tripulación y el motor recibieron protección de armadura. Cuando se utiliza como bombardero nocturno, el avión podría transportar doce bombas de 20 kg en casetes colocados en el fuselaje, debajo de los aviones inferiores había cuatro soportes para bombas de 50 kg o bloques NAR.
Las pruebas An-2NAK (observador de artillería nocturna) se completaron con éxito a principios de 1950. Pero en relación con el desarrollo del jet aviación en serie el avión no fue construido. Otros eventos mostraron la falacia de esta decisión. Durante los combates en la península de Corea a principios de los años 50, los bombarderos nocturnos Po-2 y Yak-11 se usaron de manera muy efectiva. Debido a la baja velocidad, la precisión del bombardeo de los biplanos Po-2 fue muy buena, y los "estantes voladores" en sí mismos, debido a la gran diferencia en velocidad y alta maniobrabilidad, demostraron ser un objetivo muy difícil para los cazas nocturnos estadounidenses. Hay varios casos en los que los interceptores nocturnos se estrellaron al intentar derribar Po-2 que volaban por la noche a baja altitud. Los bombarderos ligeros de Corea del Norte, que generalmente operaban sobre trincheras enemigas y en la línea del frente, fueron una verdadera pesadilla para las fuerzas de la ONU. Po-2 tomó 100-150 kg de bombas de pequeño calibre, con las cuales paralizaron el tráfico de automóviles en la retaguardia inmediata y aterrorizaron objetivos en la línea del frente del enemigo. Los soldados estadounidenses los llamaron "alarmas chinas locas". Parece que el bombardero nocturno An-2NAK, que tenía una velocidad y maniobrabilidad similares al Po-2, podría ser mucho más efectivo en Corea con una mayor carga útil.
El uso exitoso de "mazor de maíz" convertido en una serie de conflictos militares llevó a los diseñadores a volver al tema del uso militar de An-2. Al comienzo de 1964, el An-2 modificado An-XNUMX con armamento de ataque fue probado en el campo de aviación del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea en Chkalovsky.
Las miras de rifle y bomba se instalaron en el avión, las armas consistían en unidades NAR UB-16-57 y bombas de calibre 100-250. Para los brazos de suspensión en los soportes de barra montados An-2 BDZ-57KU. En los ojos de buey y el revestimiento del compartimiento de carga se hicieron dispositivos para disparar desde rifles de asalto Kalashnikov. Los resultados de las pruebas militares no quedaron impresionados y el trabajo sobre este tema ya no se llevó a cabo en la URSS.
A pesar de que la versión de "combate" del An-2 no entró en la serie, este avión, que originalmente no estaba destinado a la guerra, participó repetidamente en hostilidades en diversas partes del mundo. El primer caso conocido de uso confiable de An-2 ocurrió en Indochina en 1962, cuando el norvietnamita An-2 entregó cargamentos a sus aliados en Laos: neutralistas de izquierda y destacamentos de Pathet Lao. En el curso de tales vuelos, los "granjeros de maíz" a menudo fueron despedidos desde el suelo. Para suprimir los disparos antiaéreos en An-2, se bloquearon los bloques NAR C-57 de 5 mm y se instalaron ametralladoras en las puertas.
El siguiente paso para las fuerzas aéreas de la DRV fueron los ataques nocturnos dirigidos a los buques de guerra y las bases terrestres de Vietnam del Sur y Estados Unidos. Es un caso bien conocido cuando el grupo An-2 en una salida nocturna de combate con la ayuda de NURS hundió a un guardia y dañó el buque de desembarco naval de Vietnam del Sur. Pero un ataque similar contra los destructores de la Armada de los Estados Unidos, disparando en la costa durante la noche, fracasó. Los estadounidenses, que controlaban el espacio aéreo del radar, detectaron a tiempo el An-2 que se aproximaba y derribaron un biplano con un misil antiaéreo.
El An-2, un vietnamita mucho más exitoso, actuó contra botes y juncos armados, que fueron utilizados por los equipos de reconocimiento y sabotaje estadounidenses y de Vietnam del Sur.
El final de la guerra de Vietnam no puso fin a la carrera de combate de la "mazorca". Después de ingresar a las fuerzas vietnamitas en 1979, Camboya, An-2 fue atacado por unidades de Khmer Rouge. A menudo se utilizaron como constructores de aviones avanzados. Los pilotos de An-2, al encontrar el objetivo, lo "procesaron" con bombas y NURS. Se utilizaron granadas de fósforo incendiarias para indicar el objetivo y la guía de otros aviones de ataque de alta velocidad, mientras que se quema fósforo blanco, se usó un humo blanco espeso y bien marcado, que sirvió de guía. Curiosamente, los aviones de combate F-2 y A-5 de fabricación estadounidense se utilizaron para ataques aéreos en Camboya en el Khmer Rouge, junto con An-37 de baja velocidad.
La próxima vez que An-2 entró a la batalla en Nicaragua al comienzo de los 80. Varios aviones granjeros sandinistas equiparon a las bombas kg con los titulares de 100. De esta forma, la aeronave participó en el bombardeo de los destacamentos "contras" apoyados por la CIA.
Una página poco conocida del uso de combate del An-2 es la guerra en Afganistán. Además de transportar carga a los aeródromos de campo, estos vehículos fueron utilizados por la Fuerza Aérea Afgana como reconocimiento ligero y observadores. Los kishlaks ocupados por destacamentos de la oposición armada los bombardearon varias veces. La buena maniobrabilidad y la firma infrarroja baja de un motor de pistón les ayudaron a evitar los misiles de MANPADS. En el caso de que las ametralladoras antiaéreas An-2 fueran atacadas, cambiaron a un vuelo de bajo nivel o se lanzaron a las gargantas. Repetidamente afgano An-2 regresó a los aeródromos con agujeros, pero en los informes de combate, las pérdidas no.
An-2 también participó ocasionalmente en varios conflictos en África. Las ametralladoras montadas en las torretas se hacían a mano en aviones, y como regla se utilizaban para bombardear objetivos terrestres, granadas de mano y explosivos industriales.
La escala del uso militar del An-2 en conflictos étnicos en el territorio de la antigua Yugoslavia fue mucho mayor. En Croacia, se estableció un escuadrón de bombarderos en Osijek sobre la base del Destacamento de Aviación Agrícola, que estaba armado con una docena de An-2. Desde noviembre, 1991, los "dos" croatas estuvieron involucrados en el bombardeo nocturno de las posiciones de los serbios, en total, realizaron más salidas que 60. Al mismo tiempo, se utilizaron bombas improvisadas, lanzadas a través de una puerta abierta. En vista de la baja visibilidad infrarroja de An-2, resultó ser un objetivo difícil para Strela-2М, propiedad de los serbios. Hay un caso en el que, para derribar un biplano de pistón croata en la noche, los militares serbios gastaron misiles 16 de MANPADS. Otro An-2 fue alcanzado por el sistema de misiles antiaéreos Kvadrat. En total, durante los combates cerca de la ciudad de Vukovar, los croatas perdieron al menos cinco An-2. Además de las acciones contra las instalaciones militares serbias, la croata Ana se usó varias veces en redadas contra convoyes de refugiados serbios, que es un crimen de guerra.
En enero-febrero, 1993, el croata An-2, bombardeó las posiciones de las tropas y objetos importantes de la autoproclamada República de Krajina Serbia. Durante la redada en el campo petrolero cerca de la aldea de Dzheletovitsi, un An-2 fue derribado. La tripulación logró hacer un aterrizaje forzoso de forma segura, pero, tratando de escapar de la persecución, los pilotos explotaron en un campo minado.
En 1992, los croatas utilizaron su An-2 durante las batallas en el territorio de la antigua República Federal de Bosnia y Herzegovina. Allí, un avión se quemó en el aire después de golpear un proyectil antiaéreo C-57 de 60 mm. Los serbios de Bosnia consiguieron el equipo de los clubes de vuelo locales, utilizaron el An-2 como exploradores y aviones ligeros de ataque. En marzo, 1993, cuando bombardeaba posiciones musulmanas cerca de Srebrenica, un avión fue derribado.
Casos del uso de combate de An-2 durante el conflicto armenio-azerbaiyano en Nagorno-Karabaj fueron notados. Según informes de los medios de comunicación, un An-2 armenio se estrelló después de ser dañado por fuego antiaéreo.
En Chechenia, el general Dudayev tenía a su disposición varios An-2 útiles. Se sabe que algunos de ellos fueron preparados para ser utilizados como bombarderos nocturnos. Pero no tuvieron tiempo de participar en las hostilidades, todas fueron destruidas a principios de diciembre por aviones rusos en las bases de 1994.
El uso de "dos" en combate era generalmente de naturaleza forzada. El transporte y los aviones de pasajeros, agrícolas y de Aeroclub realizaron misiones de combate tras un mínimo reequipamiento y entrenamiento.
Un enfoque completamente diferente fue el uso de An-2 con fines militares en la RPDC. Una parte considerable de los biplanos soviéticos y chinos en Corea del Norte se modernizaron en empresas de reparación de aviones. Para reducir la visibilidad en la noche, los aviones se pintaron de negro, se montaron torrecillas de rifle en las puertas y en los ojos de buey. Debajo de los planos inferiores y del fuselaje se montan soportes para bombas y bloques NAR. Además de las funciones de choque, a los "dos" se les asignó la tarea de ingresar al reconocimiento y a los saboteadores en el territorio de Corea del Sur. Cruzaron la línea de demarcación a altitudes extremadamente bajas, permaneciendo invisibles para los radares surcoreanos y estadounidenses. Actualmente, el An-2 de Corea del Norte, capturado por los servicios especiales de Corea del Sur durante una de estas misiones, se está mostrando en el Museo Militar de Seúl.
Además del primer An-2, otros vehículos creados por la Oficina de Diseño de Antonov a menudo estaban involucrados en bombardear objetivos terrestres. En 1957, comenzó la construcción en serie del avión de transporte militar mediano An-12. Fue el primer vehículo de producción soviético con cuatro motores turbohélices AI-20. En total, más de 1957 aviones de este tipo fueron construidos en tres plantas de aviones desde 1973 a 1200. El diseño del fuselaje del transporte An-12 coincidió casi completamente con el diseño del fuselaje del pasajero An-10. La principal diferencia entre el An-12 era la popa, donde había una escotilla de carga y una instalación de rifle.
An-12
An-12 expandió significativamente las capacidades de las Fuerzas Aerotransportadas soviéticas. Este avión podría transferir no solo paracaidistas 60, sino también equipos pesados y armas que pesan hasta 21 toneladas con una velocidad de crucero de 570 km / h. Rango de vuelo con una carga normal - 3200 km.
Desde el principio, el An-12 había previsto la suspensión de bombas para diversos propósitos. Los radares panorámicos OPB-1Р y NKPB-7 y RBB-2 para determinar el punto de descarga de la carga fuera de la vista están a disposición del navegante para el bombardeo y descarga de la carga en tierra.
Había varias opciones para la colocación de armas de bomba. En el lado derecho del fuselaje había un compartimiento de bombas con una compuerta para dos bombas en calibre de 50 a 100 kg o seis bombas en calibre 25 kg. Además, las bombas de pequeño calibre se suspendieron en vigas en las partes delanteras de los carenados del chasis. Por lo tanto, las bombas para fines especiales se ubicaban generalmente: señal aproximada, iluminación, fotográfica, etc. En el fuselaje trasero hay un soporte de caja para bombas 6 de suspensión vertical o sondas de radio.
En 1969, un bombardero y director de minas marinas AN-12BKV pasó con éxito las pruebas. La descarga de la carga de combate del compartimiento de carga se llevó a cabo utilizando un transportador estacionario especial a través de una escotilla de carga abierta. En la bodega de carga fue posible colocar hasta bombas 70 con un calibre de 100 kg, hasta bombas 32 250-kg o 22 de 500 con un calibre de kg 18. Existía la posibilidad de cargar minas marinas 500 UDM-12. Durante las pruebas, resultó que la efectividad aceptable del bombardeo con An-12БКВ se puede realizar solo para objetivos de área. La razón principal fue la gran dispersión de bombas lanzadas por un transportista desde una escotilla de carga abierta. Además, no había vistas especiales de bombarderos en el avión, y las capacidades de las vistas diurnas y nocturnas existentes a tiempo completo no eran suficientes. Sin embargo, en la fábrica de aviones en Tashkent, los aviones An-12BKV se construyeron en una pequeña serie. Posteriormente, se abandonó la construcción de modificaciones especiales del "bombardero". Si es necesario, todas las modificaciones de transporte de combate del An-12 podrían convertirse rápidamente en bombarderos después de la instalación de un transportador especial TG-XNUMXМВ.
El esquema de carga estándar proporcionado para colocar en el compartimiento de carga hasta 42 100 kg bombas aéreas, hasta 34 bombas de calibre 250 kg y hasta 22 RBC-500 o 18 500 kg fugasok. Surgieron grandes dificultades con la carga de bombas de gran calibre FAB-1500М54 y FAB-3000М54. Estas municiones de aviones diferían de dimensiones sólidas. Las bombas pesadas fueron arrastradas a la bodega de carga del avión con la ayuda de tornos, colocando rodillos de madera debajo de ellos. El ancho de las bombas en el paquete excedía un metro, y la longitud era más de tres metros, por lo que An-12 no podía tomar más de tres piezas, apiladas una tras otra a lo largo de todo el compartimiento de carga.
Lo más racional desde el punto de vista de cubrir objetivos extendidos y de área fue la carga de 250 kg y 500 kg de bombas y cassettes de bombas de una sola vez. El avión de transporte An-12 como bombardero pesado en términos de la masa de una salva de bomba podría compararse con un escuadrón de bombardero Su-7B. An-12 también demostró ser muy efectivo en el papel de director de minas navales. La velocidad relativamente baja y la posibilidad de un vuelo estable a baja altitud hicieron posible colocar minas con buena precisión y con una dispersión relativamente pequeña. Una gran ventaja de los vehículos de transporte en comparación con otras aeronaves de ataque especializadas fue un menor costo de operación y combustible al realizar una tarea similar.
El bombardeo con An-12 solo se podía realizar desde un vuelo horizontal sin maniobras. La presencia de cobertura antiaérea en el área objetivo para un transporte voluminoso y lento podría ser fatal. Sin embargo, desde el comienzo de los 70-s, los planes de entrenamiento para el entrenamiento de tripulaciones de aeronaves de transporte militar incluían las tareas de probar el bombardeo. An-12, que realiza bombardeos en las plazas, podría realizar la tarea de "despojar" el área de aterrizaje, reduciendo así las posibles pérdidas entre los paracaidistas.
Por primera vez en la situación real de combate del An-12, la Fuerza Aérea de la India fue utilizada como bombardero. Las tripulaciones de las Fuerzas Aéreas de la India, cuyos An-12 estaban equipados con bombas durante la guerra con Pakistán, en 1971, atacaron campos de aviación, depósitos de armas y almacenes de combustible. La masa de la carga de combate al mismo tiempo alcanzó las toneladas 16.
Después de las primeras incursiones exitosas contra objetos estacionarios, el An-12 de la India cambió a ataques con bombas nocturnas directamente en las formaciones de batalla de las tropas enemigas. Para mejorar la precisión del bombardeo, a menudo se realizaba desde bajas altitudes, lo que requería de los pilotos un valor y una profesionalidad considerables. El uso de poderosas bombas de 250-500 kg desde bajas altitudes fue un asunto muy peligroso, ya que, de cerca, el propio bombardero podría golpear los fragmentos. Por lo tanto, en el caso de los bombardeos de baja altitud, los tanques de napalm incendiarios se utilizaron predominantemente, sus interrupciones contra incendios tuvieron un fuerte efecto desmoralizador en los soldados pakistaníes.
An-12 Indian Air Force
La efectividad de las bombas de transporte An-12 de carga nocturna resultó ser incluso más alta que la de los bombarderos a reacción de fabricación británica de Canberra. En total, la Fuerza Aérea India An-12 realizó varias docenas de misiones de combate nocturnas, sin perder un solo avión. Los pakistaníes han levantado repetidamente a los luchadores Mirage-3 y F-104 para que los intercepten, pero el Indian An-12 cada vez lograba evadirlos.
Las Fuerzas Aéreas Soviéticas usaron activamente An-12 para bombardeos durante operaciones de combate en Afganistán. A diferencia de los aviones de ataque en tierra y los bombarderos de combate, que operaban a pedido de las fuerzas de tierra, el trabajo del An-12 se planificaba de forma rutinaria. Cargados con poderosos bombarderos "Ana", bombardearon fortificaciones y bases rebeldes desde una altura segura, inaccesible para MANPADS e instalaciones antiaéreas de pequeño calibre. Por supuesto, la precisión de tales bombardeos fue baja, pero fue compensada por el número y el calibre de las bombas. Parte de las bombas bomba se colocó con una desaceleración de varias horas a varios días. Esto debería haber dificultado el trabajo de restauración y simplemente hacer que sea peligroso estar en el área sometida a un ataque con bomba. Además de las ubicaciones conocidas de los rebeldes, las rutas de caravanas desde Pakistán e Irán fueron sometidas a bombas de gran calibre para crear escombros infranqueables y el colapso de doseles de montaña en las zonas montañosas fronterizas.
En Afganistán, inesperadamente, hubo un trabajo para los tiradores a bordo del punto de tiro defensivo trasero. Luego de que varios aviones fueran derribados y dañados en el despegue y aterrizaje de los MANPADS y ZSU, los artilleros laterales comenzaron a peinar sus cañones de combate 23-mm con lugares sospechosos en los alrededores de los aeródromos. Fue difícil decir qué tan efectivo fue, pero esta precaución, combinada con las trampas de calor que se dispararon abundantemente, tuvo un efecto beneficioso sobre el equilibrio mental de las cuadrillas de An-12. Después de que el contingente soviético fue retirado de Afganistán, la Fuerza Aérea Afgana también practicó el bombardeo de aviones de transporte militar desde aviones. Pero a diferencia de la Fuerza Aérea Soviética, sus ataques con bombas a menudo no eran sistemáticos y tenían poco efecto.
En 90-2000-ies, creado para el transporte, An-12 se convirtió en uno de los aviones más beligerantes del continente africano. A partir de 1998, había seis An-12 en la Fuerza Aérea de Etiopía. En la etapa inicial del conflicto entre Etiopía y Eretrias, los trabajadores de transporte etíopes bombardearon repetidamente las unidades armadas de Eretria. Sin embargo, poco después de la aparición en Eritrea de los combatientes Kvadrat SAM y MiG-29 recibidos de Ucrania, los vuelos de bombardeo del An-12 se detuvieron.
Los aviones de transporte se utilizaron ampliamente con fines de ataque durante la guerra civil en Angola de 1992 a 2002. An-12, junto con An-26, bombardearon las posiciones de los destacamentos armados del movimiento UNITA. Cargados con docenas de bombas y tanques de napalm desde alturas seguras, araron y quemaron hectáreas de selva. Al no poder llegar a la "Ana" en el curso de combate, los militantes de UNITA comenzaron a tomar aviones de transporte durante el despegue y aterrizaje, sin hacer distinción en la nacionalidad de la aeronave. Aproximadamente 20 An-12 y An-26, incluidos aquellos con tripulaciones rusas, fueron víctimas de MANPADS y cañones antiaéreos en las proximidades de los aeródromos angoleños.
An-12 Fuerza Aérea de Angola
En medio de 90, An-12 en Zaire hizo llover bombas en la jungla en un intento por detener la ofensiva contra la capital de Kinshasa, los rebeldes antigubernamentales. Sin embargo, después del derrocamiento de la dictadura del presidente Mobutu en 1997, la paz nunca llegó a este país. Zaire, que ahora se ha convertido en la República Democrática del Congo, se ha visto envuelta en la "Gran Guerra Africana". Este conflicto armado a gran escala, que no se informó ampliamente en los medios de comunicación mundiales, fue en realidad provocado por empresas transnacionales, que iniciaron una guerra por la redistribución de la propiedad de los recursos naturales más ricos de África central. Las víctimas de la guerra, cuya fase activa duró de 1998 a 2002 por año, fueron más de 5 millones. Las operaciones militares a gran escala se llevaron a cabo por todos los medios disponibles, y las cinco condiciones de vuelo disponibles en la fuerza aérea de la RDC se utilizaron activamente como portaaviones. Sin embargo, el caso no estuvo exento de intervención extranjera, An-12 de la Fuerza Aérea Angoleña participó en el bombardeo del territorio congoleño.
En la actualidad, los vehículos An-12 ubicados en el extranjero no se quedan mucho en el estado de vuelo. La producción de este avión terminó hace más de 40 años y, a pesar de la repetida extensión del recurso, su carrera está llegando a su fin.
En 1962, el pasajero An-24 con dos motores turbo-propulsores AI-24 entró en la serie. Una aeronave que pesa aproximadamente 22000 kg podría transportar pasajeros 50 o 6500 kg de carga por una distancia de aproximadamente 1500 km.
Además de la opción de pasajeros para carga y uso como transporte militar, se produjo An-24T. Este avión se distinguió por la presencia de grandes puertas que facilitaban la carga y descarga, una compuerta de carga en la sección trasera del fuselaje, una mayor reserva de combustible, un piso reforzado del compartimiento de carga, un dispositivo de carga en el techo y asientos plegables a lo largo de los lados. Además de realizar tareas de transporte, An-24T podría utilizarse como un bombardero auxiliar.
En la primavera de 1969, se llevaron a cabo pruebas estatales de las armas de los bombarderos en el aeródromo de Crimea de Kirovskoye. Incluía cuatro soportes de viga BDZ-34, un sistema de lanzamiento de bomba y una mira óptica OPB-1Р. Según los resultados de la prueba, se llegó a la siguiente conclusión: “El armamento de bombardero An-24T ofrece la posibilidad de bombardear bombas en calibre no mayor a 500 kg, con visibilidad óptica del objetivo a velocidades de vuelo de 260 - km / h de 480 en altitudes desde 600 a m” Es decir, como se desprende de las características de vuelo del bombardero An-6000T, correspondió aproximadamente en términos de sus capacidades de choque a los bombarderos de largo alcance de la Segunda Guerra Mundial. En el mismo año 24, los An-1969T establecidos en Irak se utilizaron para bombardear posiciones kurdas. Por lo tanto, estas máquinas fueron las primeras en su familia en tomar parte directa en las hostilidades.
Pero más a menudo se utilizó An-26 para bombardear. Este avión fue un desarrollo adicional del An-24T y se diferenció de él por el equipo a bordo y la parte de la cola del fuselaje con una gran escotilla de carga, que se cerró con una rampa del diseño original. Proporciona un cierre hermético, sirve como una escalera cuando se cargan vehículos autopropulsados, se puede mover debajo del fuselaje, lo que permite cargar desde una plataforma de carga o una carrocería de automóvil.
An-26
Un total de 1969 a 1986 año construyó máquinas 1398 de varias modificaciones, incluso para la exportación. Después del inicio de la operación de la aeronave en la Fuerza Aérea de la URSS, surgió la cuestión de su uso como bombardero auxiliar. En la primera mitad de 1972, en An-26, se completó la instalación de las armas de bombardero. Para este propósito, la máquina estaba equipada con una mira NKPB-7, cuatro soportes de rayo BDZ-34 y equipo para lanzar bombas. Como resultado del trabajo realizado en el An-26, fue posible utilizar una gran cantidad de opciones de suspensión, incluidas varias bombas de calibre hasta kg de 500. La suspensión de la bomba externa disminuyó la velocidad de ascenso y la velocidad máxima, pero prácticamente no tuvo ningún efecto sobre las características de estabilidad y la capacidad de control de la aeronave.
Para apuntar al arrojar carga y bombardeos, la mira NKPB-7 y un sistema de radar de navegación cercana que operan en el modo de ver la superficie de la tierra y el hemisferio delantero están destinados.
El bimotor An-26 se usó como bombardero incluso con más frecuencia que el An-12, que es más pesado. El primero en "oler pólvora" sucedió en la Fuerza Aérea An-26 de Etiopía. En julio, 1977, el "vigésimo sexto" participó en repeler la agresión de las tropas somalíes. Después de la conquista de la supremacía aérea por parte de los combatientes etíopes, además de suministrar sus unidades, "Ana" se sintió atraída por bombardear las posiciones enemigas. En los años siguientes, el An-26 etíope se usó a menudo contra varios grupos rebeldes y separatistas dentro del país.
Desde 1976 a 1984, el X-NUMX del avión An-24 se entregó a Angola. Durante la guerra civil en curso, los "trabajadores del transporte" fueron utilizados activamente como bombarderos. El bombardeo de las posiciones del grupo antigubernamental de UNITA fue principalmente de tripulaciones cubanas. En momentos particularmente tensos, los cubanos tuvieron que realizar salidas 26-4 diariamente. Varios automóviles angoleños se perdieron en el despegue y el aterrizaje, así como durante el bombardeo de los aeródromos.
En la primera mitad de los ocho de 80, An-26 adquirió Mozambique, donde la guerra civil también duró mucho tiempo. Aquí para los "vigésimos sextos" que actuaron como bombarderos, también hubo mucho trabajo.
En 1977, 16 An-26 recibió al ejército peruano. Estaban muy interesados en las capacidades de choque de los vehículos de transporte. En presencia de especialistas de la URSS en 1979, se llevaron a cabo descargas experimentales de tanques llenos de agua. Pronto, en el año 1981, las habilidades obtenidas de estos experimentos fueron las cuadrillas peruanas de An-26 puestas en práctica durante el conflicto armado con Ecuador. Los peruanos cargaron barriles de napalm 16 en el transportador An-26 instalado en la bodega de carga y luego los usaron muy eficazmente para destruir las posiciones enemigas en la jungla remota. Posteriormente, de manera similar, An-26 actuó contra el grupo terrorista de extrema izquierda izquierdista Sendero Luminoso.
El siguiente comprador latinoamericano, An-26, fue Nicaragua. De 1982 a 1985, este país recibió un vigésimo sexto 5. Fueron utilizados activamente para el reconocimiento y el bombardeo de áreas donde se concentraron los "contras" antigubernamentales.
El vietnamita An-26, además de entregar bienes para respaldar las acciones del contingente militar en Camboya, voló para explorar y bombardear los campos y las tropas de los medios soldados que se escondían en la jungla.
An-26 de varias nacionalidades fue bombardeada durante la mencionada "Gran Guerra Africana", que se desató a finales de 90 y principios de 2000-x en el territorio de la República Democrática del Congo con la participación de contingentes militares de Ruanda, Uganda, Namibia, Zimbabwe y Angola.
Desde 2011 a 2012, los observadores internacionales han documentado numerosos casos de uso de An-26 como bombardero en Sudán del Sur. El avión de la Fuerza Aérea Gubernamental de Sudán, que opera en altitudes por encima de los metros 4000, llevó a cabo varias docenas de misiones de combate. Como se informó, los aviones sudaneses que participaron en las redadas se han finalizado con vistas a su uso óptimo como bombardero. En este caso, las bombas se cargaron en el compartimiento de carga y se lanzaron a través de la escotilla de carga en la sección de cola de la aeronave. Además de las municiones de aviación estándar, se utilizaron ampliamente bombas hechas a mano con nitrato de amonio y líquidos incendiarios.
Las huelgas se llevaron a cabo principalmente en asentamientos y tropas de Sudán del Sur en el área de Kordofan del Sur. Los observadores internacionales han registrado repetidamente casos de bombardeos de campos de refugiados y objetos puramente civiles, pero cada vez que las autoridades en Jartum lo negaron. El presidente sudanés, Omar al-Bashir, está acusado de numerosos crímenes de guerra. En 2008, la Corte Penal Internacional emitió una orden de arresto para al-Bashir por cargos de genocidio y limpieza étnica durante las hostilidades en Darfur. Así, al-Bashir se convirtió en el primer jefe de estado en funciones, contra quien el cuerpo de justicia internacional hizo la acusación.
Las redadas del An-26 sudanés se detuvieron después de que se desplegaron los U-s del C-125 de Uganda en Sudán del Sur. Uganda compró cuatro sistemas S-125 y 300 SAM en Ucrania en el año 2008.
Recientemente, en relación con la situación internacional agravada y el aumento general en el nivel de entrenamiento de combate, se ha llevado a cabo el uso del An-26 de las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia. La transformación de un avión de transporte militar en un bombardero no lleva mucho tiempo: para este propósito, se adjuntan torres especiales, gracias a las cuales el avión puede tomar cuatro bombas que pesan de 50 a 500 kilogramos.
La prueba del uso de armas de bombardeo en el An-26 en nuestra Fuerza Aérea se introdujo hace más de 40 hace años. Pero con el inicio del proceso de "reforma" de las fuerzas armadas durante más de 20 años, se detuvo ese entrenamiento y ahora se ha decidido reanudar. El uso del avión de transporte militar An-26 como bombardero nocturno es una de las tareas de entrenamiento de combate más difíciles para un curso de entrenamiento de combate de tripulación. En el curso del entrenamiento de combate, se planea resolver el bombardeo de objetivos terrestres y marinos.
El bombardeo An-26 se lleva a cabo en el rango de altitud de 1200-3000 metros, a una velocidad de 350 kilómetros por hora. Para obtener una excelente marca, la bomba debe caer en un círculo con un diámetro de 63 metros. Otro ejercicio consiste en entrenar bombardeos desde alturas de 500-900 metros sobre un grupo de objetivos que imitan tanque columna enemiga En ambos casos, se utilizan miras NKPB-7. Derrota a objetivos usando esta vista bastante antigua no requiere el uso de radar y te permite realizar una misión de combate por la noche lo más sigilosamente posible.
Dicha capacitación se realizó recientemente en varias unidades de aviación que operan el An-26. En agosto de 2015, los pilotos de aviación del transporte báltico llevaron a cabo la formación de pilotos para el combate. flota. Practicaron los bombardeos en el puesto de mando de un enemigo condicional. En octubre de 2015, el avión de transporte militar An-26, durante el entrenamiento cerca de San Petersburgo, alcanzó con éxito objetivos que imitan a los tanques enemigos.
En la época soviética, los aviones An eran el sello distintivo de la industria aeronáutica soviética y se operaban en docenas de países, demostrando una alta eficiencia y confiabilidad. La construcción del An-12 en la primera mitad del 70-x se suspendió debido al advenimiento del IL-76, que más tarde se convirtió en el avión principal de las Fuerzas Aerotransportadas. En relación con el colapso de la Unión Soviética y las ambiciones de las autoridades ucranianas, el proyecto del prometedor turbohélice An-70 fue enterrado. Además, todavía no hay un reemplazo adecuado para el pasajero An-24 y el transporte militar An-26. En relación con el envejecimiento de la flota de aviones y los tristes eventos en Ucrania a lo largo de los próximos años 10, el avión An-brand probablemente se convertirá en una rareza en nuestro cielo.
Residencia en:
http://www.airwar.ru/enc/craft/an26.html
http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_1995_02/p2.php
http://maxpark.com/community/14/content/1720795
http://www.rovingbandit.com/2012/04/how-sudanese-bombers-work.html
https://soldadosyuniformes.wordpress.com/2012/09/
http://fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/an-12.htm
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