Military Review

Riplik P-84 Thunderjet / Thunderstrike / Thunderflash. Parte I. "Jet Thunder" sobre Corea

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Riplik P-84 Thunderjet / Thunderstrike / Thunderflash. Parte I. "Jet Thunder" sobre Corea



La familia de aviones de combate y empresas de reconocimiento Ripablik "Thunderjet", "Thunderstrik" y "Thunderflash" se remonta a 1944, cuando la compañía comenzó la iniciativa de desarrollar un avión a reacción diseñado para reemplazar al famoso P-47 "Thunderbolt". Al principio, Alexander Kartveli y sus diseñadores planearon instalar el motor turborreactor directamente en el planeador P-47, pero pronto se decidió crear un auto fundamentalmente nuevo. La elección se realizó en un esquema de ala baja con un ala recta que tiene un perfil laminar y un estabilizador, que se montó en la quilla. Desde la parte inferior del fuselaje, directamente debajo de la cabina, se instaló un freno de aire de grandes dimensiones. El turborreactor General Electrician TG-100 (J35) fue elegido como el motor. Este motor tenía un compresor axial, lo que permitía una mayor presión en la entrada a la cámara de combustión y redujo el consumo de combustible, en comparación con los motores con un compresor centrífugo. Además, tal TRD tenía una sección transversal más pequeña, lo que facilitó el diseño del fuselaje. La toma de aire estaba localizada en la nariz. La hermitabina tenía una linterna en forma de gota y estaba equipada con un asiento de expulsión.

Dado que el rango de vuelo no era menos importante que la velocidad, se decidió elegir un perfil de ala relativamente grueso para acomodar los tanques de combustible. Como resultado, el número de Mach crítico se alcanzó en el ala antes que en el fuselaje. Así que el ala gruesa se convirtió en el principal factor limitante en el crecimiento de los datos de vuelo de los primeros modelos del nuevo caza.

La Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos favoreció el proyecto al ordenar tres vehículos experimentales y de producción 1945 en marzo 400. Se les dio la designación P-84 "Thunderjet". Vale la pena señalar que, en previsión de la victoria en el Pacífico, se decidió suspender la ejecución de varias órdenes para hacer las correcciones necesarias en la situación de posguerra. La mayoría de los pedidos se cancelaron en total, pero en cuanto al P-84, la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. 15 de enero 1946 confirmó el pedido de 15 YP-84 para pruebas militares y la serie P-85B de 84.

El primer XP-84 se completó en diciembre 1945 del año. El avión estaba equipado con un motor J35-GE-7 General Electric de XG kg kg. El prototipo, parcialmente desmontado, se cargó en un avión de carga Boeing XC-1702 y se transportó desde la fábrica de la compañía en Fermingdale, Nueva York, a la base aérea de Myurok en California. El XP-97 se retiró por primera vez de la pista a fines de febrero de 84, bajo el mando del comandante William Lien. Fue el primer nuevo caza estadounidense que despegó después del final de la Segunda Guerra Mundial.



En las pruebas, XP-84 alcanzó la velocidad máxima de 947 km / h desde el suelo. La altura en 10675 m se escribió en minutos 13. El rango de vuelo normal fue 2080 km. El segundo prototipo fue circulado en agosto 1946. En él, el 7 de septiembre, los estadounidenses establecieron un nuevo récord mundial de velocidad, alcanzando 978 km / h. Sin embargo, el mismo día este récord fue batido por el luchador inglés Gloucester "Meteor", que mostró la velocidad de 986 km / h.

La serie Thunderjet de preproducción 15 se designó como YP-84A. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos los entregó en abril 1947 del año. Estaban equipados con un motor Allison J35-A-15 kg 1703. El armamento consistía en seis ametralladoras 12,7-mm: se colocaron 4 en la nariz del fuselaje y dos en el ala. Los YP-84 se enviaron al centro de pruebas de Murok o a la Base Aérea de Wright-Paterson, donde se realizaron las pruebas, así como al entrenamiento de los pilotos.

La primera versión de producción de Thunderjet, como ya se mencionó, fue la P-84B. Instalaron el motor Allison J35-A-15С con una carga aumentada a 1816 kg. El P-84B se diferenció del YP-84A en primer lugar por la instalación de un asiento de expulsión. En el avión también puso una brújula de radio y nuevas ametralladoras M-3 en lugar del modelo M-2.

El nuevo pedido, concluido en junio de 1947, preveía la entrega de otro 141 P-84В, comenzando con la serie 21. En las máquinas nuevas, se agregaron armas con lanzadores retráctiles de consola para ocho misiles 127-mm. Las entregas de autos en serie comenzaron en el verano de 1947-th al grupo de cazas 14-th en Dowfield. El último P-84B se entregó en febrero 1948 del año.

El 11 de junio de 1948, la designación P-84B se cambió a F-84B. 80 retirados en los años cincuenta F-84B transferidos flota Estados Unidos, donde se convirtieron en objetivos voladores. El avión pasó a llamarse F-84KX.
Se utilizaron dos copias del F-84B en el trabajo en el avión compuesto: se acoplaron en el aire a las puntas de las alas del EB-29А. Se planeó de esta manera aumentar el alcance de vuelo de los combatientes de escolta, remolcándolos al objetivo con bombarderos. Sin embargo, 24 en abril 1953, un grupo de tres aviones se estrelló, y el proyecto pronto se suspendió porque era demasiado arriesgado. La compañía planeaba producir al menos aviones 500 F-84В, pero después de fabricar máquinas 274, la Fuerza Aérea exigió una nueva modificación del caza. La causa fue una grave deficiencia: la piel del fuselaje no era lo suficientemente gruesa (en lugares donde apenas alcanzaba 0,8 mm), literalmente fruncía el ceño cuando volaba a altas velocidades. Además, había una escasez regular de repuestos y piezas. Además, el avión era extremadamente difícil de mantener. Composición de suelo apodada F-84V - "La pesadilla de la mecánica".



La siguiente versión de producción del Thunderjet fue el F-84C. El avión era muy similar al F-84B y difería con el ala corregida y el motor Allison J35-A-13С, en lugar del mismo empuje 15С. El A-13 era principalmente más confiable. Además, la aeronave recibió un nuevo sistema eléctrico y un sistema de combustible simplificado. En junio, el 1947, la Fuerza Aérea, ordenó al caza 191 de una nueva modificación. Las entregas de vehículos comenzaron en la primavera de 1948, y la primera ingresó al grupo de cazas 20 th en la base aérea de Shoyu. Con la llegada de la nueva modificación, la "pesadilla" para el personal técnico también se ha convertido en una "pesadilla" para los pilotos. En medio de la producción en masa del Thunderjet, numerosos accidentes obligaron a la Fuerza Aérea de los EE. UU. A dejar de volar aviones de combate F-84. Surgieron problemas al realizar maniobras a altas velocidades. El Thunderjet se comportó bien a una velocidad inferior a 800 km / hy sobrecargas a 4g (es decir, las sobrecargas son más adecuadas para un bombardero que para un caza), pero cuando se superaron, el motor de cohete se convirtió en un proyectil no guiado. Resultó que, en vuelo, los tanques externos desplazan el enfoque aerodinámico y cambian el giro del ala, lo que lleva a un aumento en el ángulo de ataque. Esto se acompaña de una caída, prácticamente a cero, de la fuerza sobre la palanca de control, y hace que el piloto sienta una pérdida absoluta de control. Los especialistas de la compañía tuvieron que usar medidas integradas complejas para combatir esta deficiencia. El grosor de la piel del ala aumentó, la torsión se redujo y, además, las alas triangulares montadas en los tanques cambiaron el enfoque aerodinámico. Después de las modificaciones, se permitieron vuelos en Thunderjet. Pero los representantes de Ripablik no tuvieron mucho tiempo para regocijarse. A mediados de septiembre, 1948, los especialistas de la Fuerza Aérea realizaron una inspección del avión F-84 en unidades de combate. La Comisión concluyó que F-84B y F-84C no cumplen con los requisitos de la Fuerza Aérea y no pueden realizar misiones de combate.



La siguiente modificación en serie fue el F-84D. Instaló una TRD más potente Allison J5-A-17D 2270 kg. Hubo otras mejoras: el avión recibió una galjanoplastia aún más gruesa de los planos de las alas y los alerones, estaba equipado con un sistema de combustible, para operación a bajas temperaturas y cableado mecánico en el sistema de limpieza del tren de aterrizaje, en lugar de hidráulico. El tubo de pitot se ha movido desde la quilla a la partición de admisión de aire central. El panel de acceso a la bahía de armas ahora está articulado en sus bisagras.

El siguiente en la serie fue F-84. El avión recibió un fuselaje rediseñado estructuralmente, que fue extendido por 30 cm, lo que hizo posible colocar al piloto más cómodamente en la cabina. La aeronave recibió un buscador de radio, Sperry ARG-30, y se desarrollaron tanques de combustible final mejorados. Para la suspensión de los aceleradores de polvo de partida, se instalaron soportes retráctiles debajo de la parte trasera del fuselaje. Esto permitió elevar el peso de despegue de la aeronave a 10196 kg. El suministro interno de combustible ha aumentado de 1577l a 1713l. En las puntas de las alas, la suspensión de dos tanques de combustible 872-l fue posible, lo que hizo posible aumentar el alcance máximo a 2376 km. Además, fue posible colgar un par más de los mismos tanques debajo de los soportes del ala interior. Con cuatro tanques, la autonomía fue de 3120 km.



El F-84E se ordenó el 29 1948 del año en diciembre y el 18 de mayo despegó el primer avión de este modelo. Total fue lanzado 1949 "Thunderjet" modificación "E". Estas máquinas estaban armadas con la mayoría de las seis alas con F-843, se encontraron con la guerra en Corea. Hicieron su primera salida de combate en 84 el 7 del año de diciembre como parte del grupo de escoltas de escolta 1950, que se reagrupó con los Mustangs Gemelos del F-27, solo un par de meses antes.

Los F-84Es del grupo 27 se utilizaron para cubrir los bombarderos B-29, a menudo en batallas con el MiG-15. La primera victoria sobre el MiG-15 en el F-84 se anunció en 21 en enero 1951. Sin embargo, el F-84, al tener un ala recta, no pudo luchar con el MiG debido a una velocidad de vuelo insuficiente. Como resultado, los MiGs fácilmente rompieron a través de los combatientes de escolta a sus salas B-29, tomando las últimas pérdidas pesadas. En total, los pilotos de F-84E anunciaron la destrucción de nueve MiG-15 durante las batallas aéreas, con la pérdida del Thunderjet 18. Entonces, incluso de acuerdo con los datos estadounidenses, la tasa de pérdida fue 2: 1 no está a favor de Thunderjet. Octubre 30 1951-th Fuerza Aérea de EE. UU. Sufrió la derrota más significativa de toda la Guerra de Corea. Los principales "héroes" de ese día fueron 89 "Thunderjet" y 21 B-29. La misión de combate de estas máquinas fue el bombardeo del aeródromo de Nancy. Sin embargo, fueron interceptados por 44 MiG-15 Soviet 303 y 324. Nuestros luchadores atacaron B-29 Stratofortress en pares, rompiendo en una inmersión a alta velocidad a través de la formación Thunderjet. Los pilotos estadounidenses se dieron la vuelta para no ser atacados por los MiG. En el primer ataque del MiG-15, los bombarderos 12 fueron derribados. El B-29 estadounidense restante dejó caer sus bombas en cualquier lugar y se volvió hacia el mar. Cabe señalar que entre los que vuelan a la base B-29, muchos sufrieron daños graves. Además, se hizo mucho daño a las tripulaciones (55 muerto y 12 herido). En el lado soviético, solo un MiG-15 se perdió.



La tarea de luchar contra los MiG se asignó a un luchador más eficiente: el F-86 Sabre, y los Thunderjacks fueron transferidos para lanzar ataques de asalto con bombas, tareas que los de Corea afrontaron de manera más adecuada. F-84 reemplazó el F-80 obsoleto en el 49 th, 58 th, 116 th y 474 th wing. En total, F-84E, y luego F-84G, realizaron incursiones de 86400 en Corea, lanzando 55897 toneladas de bombas. Los Estados Unidos reconocieron la pérdida del Thunderjet 144, del cual 135, según los estadounidenses, fue derribado por artillería antiaérea.

Otoño 1950 Táctico aviación el comando comenzó a estudiar la posibilidad de usar el F-84 como un avión táctico de portaaviones nuclear armas. Esta variante recibió la designación F-84G, que en un principio se consideró solo como un modelo intermedio de un luchador en anticipación del inicio de la producción de la versión equipada con un ala en forma de flecha - F-84F "Thunderstrike". Sin embargo, el retraso en el trabajo en este último llevó a la continuación de la producción del F-84G hasta 27 en julio del año 1953, con el resultado de que el F-84G se convirtió en el modelo más masivo de la familia P / F-84: se lanzaron las máquinas 3025.

El F-84G difería de las variantes anteriores de Thunderjet en un TRD más potente Allison J35-A-29 2542 kg. El avión tuvo la oportunidad de llevar la carga externa a las bombas de 1800 kg. Se proporcionó un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo: el auge de la admisión de combustible se ubicó en el ala izquierda. Dado que el F-84G fue planeado para ser utilizado en el rango máximo, la aeronave estaba equipada con un piloto automático. El cambio más sorprendente fue la nueva linterna de cabina mejorada con una cubierta, en lugar de una linterna "limpia" en los modelos anteriores. Sin embargo, la nueva lámpara no se convirtió en una característica distintiva del modelo G, más tarde se instaló en las modificaciones previamente lanzadas de la aeronave.



El primer F-84G se entregó a la USAF en el 1951 de junio del año. La mayoría de ellos ingresaron en el Comando de Aviación Táctica y Estratégica, tanto en los Estados como en Europa, pero aparecieron esporádicamente en Corea. En 1952, la división aerotransportada 49 de 1 ala (20 Fighter Bomber), equipada con F-84G, se desplegó en el Reino Unido. También fueron utilizados en el Comando Estratégico como combatientes de escolta. El reabastecimiento de combustible aéreo comenzó en el año 1952.

En el 1953, el Thunderjet con alas de trueno estaba en servicio con el 14 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. El F-84G, adaptado como portador de armas nucleares, practicó el bombardeo a baja altura, cuando el avión alcanzó el objetivo a baja altitud, se dirigió bruscamente a un vehículo de recogida antes del objetivo, soltó la bomba y luego hizo el Immelman y volvió por el mismo camino.



Un total de combatientes 3025 de esta modificación fueron lanzados, y el lanzamiento total de los Thunderjacks con un ala recta conformó máquinas 4455. De estos, el avión 1936 modelo "G" se entregó a los aliados de EE. UU. En la OTAN, así como a otros países, en el marco del programa de asistencia militar (MDAR). Dado que los autos fueron ordenados por los gastos de la MDAR, recibieron números de serie estadounidenses, aunque nunca fueron utilizados como parte de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Por 1953, el "Thunderjet" en órbita estaba en el bombardeo de combate de 21 de las fuerzas aéreas de la OTAN. F-84G estaba en servicio con las Fuerzas Aéreas de Bélgica, Dinamarca, Noruega, Holanda, Francia, Italia, Grecia, Turquía, Portugal y Taiwán. Las máquinas de la versión "G" también se suministraron a países "no sindicalizados", como Yugoslavia, Irán y Tailandia. Dado que Yugoslavia era considerado un país "comunista", las exportaciones de F-84G allí fueron acompañadas por fricciones bastante serias en el gobierno de los Estados Unidos.

El F-84G comenzó a ser dado de baja por el Comando Estratégico en 1956, pero continuó siendo ampliamente utilizado por el Comando Táctico. Al final de 1959, casi todos ellos ya habían sido reemplazados por F-84F "Thunderstrike" con alas barridas.

El trabajo en la versión de ala ancha del F-84 comenzó en el año 1949, con el fin de elevar los datos de vuelo obsoletos del Thunderjet al nivel del nuevo F-86 Sabre. Sin embargo, se esperaba que esto no implicaría una disminución en la carga de la bomba de la aeronave e incluso mejoraría sus capacidades cuando atacara objetivos en tierra. En ese momento, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, "inflando" fondos locos en programas de bombarderos estratégicos, se vio obstaculizada por fondos gratuitos para el desarrollo de nuevos aviones de combate de otras clases, y las mejoras planificadas permitieron ahorrar hasta 57% de equipos de producción y componentes de versiones anteriores de "Thunderjet", lo que llevó al menor costo posible.

La variante F-84 con el ala barrida fue designada como XF-96A, ya que tenía diferencias bastante fuertes en el diseño. La USAF ordenó un prototipo de avión. Para finalizar el último coche se seleccionó el modelo F-84E. El fuselaje XF-96A prácticamente no tenía diferencias con respecto a la modificación de los ortoptera, incluida la cubierta de la cabina y el freno de aire ventral. El plumaje de la cola ha sido barrido. El ala era un diseño completamente nuevo con barrido 38,5 °. Su área era cuadrada 30,23. m, y el intervalo - 11,11 m. El grosor relativo de la aleta fue 9%. El motor fue Allison J35-A-25 2542 kg.



La producción de la experimentada XF-96 tomó días completos de 167. Fue desmantelado y transportado en un avión de transporte de Farmingdale a Myurok. Allí se reunió y voló alrededor de 3 el 1950 de junio del año, bajo el control del piloto responsable de las pruebas de vuelo de la compañía Otto Has. El avión mostró la velocidad de avance de 1109 km / h (0,93 M). A una velocidad de crucero de 823 km / h, el rango de vuelo fue de 2745 km. El suministro máximo de combustible, incluidos los lados exteriores, alcanzó 5690 l. El peso del coche vacío era 5516 kg, el despegue máximo - 10600 kg. Aunque la velocidad en tierra era alta, al aumentar la altitud de vuelo, las características del vuelo disminuyeron notablemente. El techo era solo de 11680 m, y la altura en 10675 m se escribía en 14,8 min. Dado que los datos de vuelo en comparación con el F-84E aumentaron ligeramente, el trabajo del proyecto avanzó lentamente.

Si no fuera por la guerra en Corea, el XF-96A habría sido abandonado. El comienzo de la guerra de inmediato abrió la oportunidad para que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Comience a obtener financiamiento a gran escala, y ya en julio 1950, se preparó un contrato preliminar para completar el desarrollo y el inicio de la producción en serie del F-96A. 9 El caza de agosto 1950 recibió la designación XF-84F y el nombre "Thunderstrike". Se esperaba que los primeros "Thunderstriks" de serie entraran en servicio en la caída de 1951.

To be continued ...





Fuentes:
Chechin A., Okolelov N. F-84. "Jet Thunder" sobre Corea // Wings of the Motherland. 1997. No.2. C. 13-19.
Green W., Cross R. Jet de los aviones del mundo. M .: Editorial de literatura extranjera, 1957. C.142-143, 177-178.
Chechin A., Okolelov N. Reactivo en Corea // Diseñador de modelos. Edición especial. 2005. No.1. C. 17-32.
Firsov A. US Fighters // Colección Aviación. No.14. C. 48-52.
A. Chechin, N. Okolelov. F-84 Starfire Fighter // Todos los aviones de la Guerra de Corea. M .: Yauza, 2014. C. 32-45.
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13 comentarios
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  1. 677
    677 22 marzo 2016 06: 32
    +5
    Parte es demasiado pesada (esto es con una piel débil, etc.): el peso en vacío es de 5 toneladas y el MiG-15 es 1,5 toneladas menos con un motor más potente. Y aún ametralladoras, aunque son en la F-86.
  2. qwert
    qwert 22 marzo 2016 06: 58
    + 10
    Dada la falta de problemas en los Estados Unidos con potentes motores de pistón, así como la necesidad de llevar a cabo batallas altamente maniobrables a bajas altitudes, no tenían tanta necesidad como en la URSS de desarrollar una cultura de peso y aerodinámica. Como se nota en los primeros coches de posguerra. Además, en el caza, en el avión bombardero, los estándares de fuerza estadounidenses eran más bajos que los soviéticos. Y si los estadounidenses se dieron cuenta de que tenían razón en los aviones pesados, no prometieron la oportunidad de convertir las acrobacias aéreas. Entonces sus aviones de combate rompieron sus alas.
    1. La-5
      La-5 22 marzo 2016 08: 20
      +2
      Cita: qwert
      Dada la falta de problemas en los Estados Unidos con potentes motores de pistón, así como la necesidad de llevar a cabo batallas altamente maniobrables a bajas altitudes, no tenían tanta necesidad como en la URSS de desarrollar una cultura de peso y aerodinámica. Como se nota en los primeros coches de posguerra. Además, en el caza, en el avión bombardero, los estándares de fuerza estadounidenses eran más bajos que los soviéticos. Y si los estadounidenses se dieron cuenta de que tenían razón en los aviones pesados, no prometieron la oportunidad de convertir las acrobacias aéreas. Entonces sus aviones de combate rompieron sus alas.

      Esto ya se nota en los aviones del segundo mundo, por ejemplo Thunderbolt.
  3. Volga cosaco
    Volga cosaco 22 marzo 2016 07: 07
    0
    mucho nuevo - buen artículo! Gracias!
  4. Mangel Olys
    Mangel Olys 22 marzo 2016 07: 43
    0
    Una foto exclusiva del F-105B "Thunderchief", no disponible en Internet:
    El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en octubre, 22 1955 del año. La producción en masa cesó en el año 1965. Estaban armados con un comando de aviación táctica de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El avión tiene un sistema de control de incendios AN \ ASG-19, es posible suspender el equipo de contramedidas de radio.
  5. Mangel Olys
    Mangel Olys 22 marzo 2016 07: 52
    +1
    Caza-bombardero F-105F "Thunderchif":
  6. Dimon19661
    Dimon19661 22 marzo 2016 09: 41
    +2
    Buen articulo, gracias.
  7. gladcu2
    gladcu2 22 marzo 2016 15: 26
    +1
    Me pregunto cómo funcionó este freno ventricular. No simétrico como ese. En teoría, se suponía que debía agregar dificultades a la gestión.

    LDPE en la quilla? :)

    Con número Mach en diferentes elementos estructurales. Aprendí mucho.

    Gracias al autor, muy informativo. Buenas conclusiones Por lo general, a menudo se detienen al enumerar datos tabulares sin resultados comunes, lo que no es satisfactorio.
  8. PKK
    PKK 22 marzo 2016 19: 44
    0
    Cómo trabajaban en la época de Stalin. Llegan los pilotos e informan que los estadounidenses obtuvieron frenos de aire en Sabres. Al día siguiente, llega un transportista de la URSS, pusieron frenos en el MiG 15. El MiG despega, abre los frenos, se caen. Al día siguiente, el transporte con juegos los frenos fueron reforzados y en unas pocas horas, todos los MiG estaban equipados. Según el Tandera, noté una característica, los estadounidenses lucharon en autos defectuosos, y los aliados ya estaban manejando autos y se cayeron un poco. El autor describió completamente las características poco conocidas de los aviones de esos años. Y me alegré de que nuestros MiGs Eran más modernos.
    1. andrey-ivanov
      andrey-ivanov 23 marzo 2016 15: 07
      +1
      Los pilotos llegan e informan que los estadounidenses obtuvieron frenos de aire en Sabres. Al día siguiente, un transportista llega de la URSS, pone los frenos en el MiG 15. El MiG despega, abre los frenos, se caen. Al día siguiente, llega un transporte con frenos reforzados y en pocas horas Todos los Migs están en stock.

      Desafortunadamente, los frenos de aire del MiG-15 nunca fueron tan efectivos como los de los Sabres. Fue problemático para los pilotos de MiG usarlos en combate aéreo como lo hicieron los pilotos de Sabres.
  9. Alex_623
    Alex_623 Abril 3 2016 09: 35
    0
    Cita: qwert
    Dada la falta de problemas en los Estados Unidos con potentes motores de pistón, así como la necesidad de llevar a cabo batallas altamente maniobrables a bajas altitudes, no tenían tanta necesidad como en la URSS de desarrollar una cultura de peso y aerodinámica. Como se nota en los primeros coches de posguerra. Además, en el caza, en el avión bombardero, los estándares de fuerza estadounidenses eran más bajos que los soviéticos. Y si los estadounidenses se dieron cuenta de que tenían razón en los aviones pesados, no prometieron la oportunidad de convertir las acrobacias aéreas. Entonces sus aviones de combate rompieron sus alas.

    El MiG-15 tuvo un problema de caída muerta.
    Debido al revestimiento del ala demasiado delgado, a altas velocidades, el revestimiento del ala comenzó a doblarse, y dado que esta desviación era desigual, el avión cayó repentinamente a gran velocidad sobre el ala.
    Entonces, el MiG-15 se vio obligado a limitar artificialmente la velocidad, principalmente en una inmersión ...
    Además, las aletas de freno de combate Sabre fueron mucho más efectivas que el MiG-15; como resultado, Sabre derrotó al MiG-15 en una maniobra horizontal.
    Ambos problemas se resolvieron en el MiG-15 bis, ¡pero ya aparecieron nuevas modificaciones de Sabre!

    Entonces, en este caso particular, su tesis no está respaldada por hechos.
  10. Alex_623
    Alex_623 Abril 3 2016 11: 13
    0
    Cita: PKK
    Cómo trabajaban en la época de Stalin. Llegan los pilotos e informan que los estadounidenses obtuvieron frenos de aire en Sabres. Al día siguiente, llega un transportista de la URSS, pusieron frenos en el MiG 15. El MiG despega, abre los frenos, se caen. Al día siguiente, el transporte con juegos los frenos fueron reforzados y en unas pocas horas, todos los MiG estaban equipados. Según el Tandera, noté una característica, los estadounidenses lucharon en autos defectuosos, y los aliados ya estaban manejando autos y se cayeron un poco. El autor describió completamente las características poco conocidas de los aviones de esos años. Y me alegré de que nuestros MiGs Eran más modernos.

    Una bicicleta hermosa: es una pena que no tenga nada que ver con la vida real ...

    Como realmente trabajó en la "era de Stalin":
    1) Los Messerschmitts equipados con un motor con inyección directa por primera vez entraron masivamente en batalla en la campaña polaca;
    En la URSS, un motor con inyección directa en el avión de Lavochkin apareció exclusivamente gracias a la asistencia estadounidense en tecnología y equipos solo en el año 43, ¡casi cinco años después!
    Pero él nunca apareció en los aviones de Yakovlev ...
    2) el problema con el funcionamiento insatisfactorio de los carburadores en el ASH-82 nunca se resolvió, en el ASH-82FN se resolvió por sí solo eliminando el carburador de la central eléctrica; el problema con los carburadores en la URSS generalmente no se resolvió hasta el colapso de la URSS !
    3) el problema con el funcionamiento insatisfactorio de las velas fue un flagelo no solo de la industria aeronáutica soviética durante la guerra, ¡sino de todo el edificio del motor soviético! Hasta el colapso de la URSS, ¡no era posible establecer el lanzamiento de velas sanas para motores!
    4) en España, los especialistas soviéticos se encontraron por primera vez con el nuevo colimador Zeiss sobre los combatientes alemanes. Tales vistas fueron entregadas a la URSS y copiadas.
    Aquí está PBP-1, que se situó en todos los nuevos cazas soviéticos del comienzo de la guerra: este es el "mismo" Revie alemán copiado.
    Lo copiaron y luego lo copiaron, ¡pero establecer la producción de esta vista al menos en la misma calidad que Zeiss no funcionó! Lentes, espejos, bombillas resultaron ser de muy mala calidad, la vista realmente no ayudó, pero interfirió. ¡Algunos pilotos afirmaron que ni siquiera usaron la vista, sino que trataron de acercarse y fueron guiados por la línea de observación!
    En las batallas en Kursk, la Fuerza Aérea Soviética sufrió grandes pérdidas ...
    Hacia el otoño, se celebró una gran conferencia de aviadores en Moscú con la participación del liderazgo de la aviación, el motor, las armas y otras oficinas de diseño, con la participación del liderazgo del Comisariado del Pueblo de la industria de la aviación ...
    Los pilotos presentaron serias quejas sobre los motores, el armamento y el diseño de los aviones, y, por supuesto, ¡las vistas!
    Como resultado, se decidió desarrollar nuevas vistas y, en este momento, resolver el problema volviendo a la vieja vista de los tiempos de la Primera Guerra Mundial: ¡BB-1!
    En la imagen, solo Pts claramente visible esta vista de anillo de marco BB-1 en la cabina Yak-9U (!!!).
    Sí, es correcto: ¿por qué necesita un colimador horoscópico Ferranti o un colimador horoscópico Ascania, que solo se destaca como La-5 o Yak-3, si ni siquiera le enseñaron a volar correctamente en las escuelas de vuelo? ..


    Y entonces trabajaron en ese mismo "tiempo de Stalin" ...
  11. Alex_623
    Alex_623 Abril 3 2016 12: 52
    0
    Cita: Aspeed
    ¿Y cuál es la ausencia de problemas con los potentes motores de pistón? De los trabajadores líquidos, volaron en el Merlin inglés. El motor es bueno, de gran altura. No más.
    Aviador - Pratt & Whitney, uno para todos los Estados Unidos. También un buen motor, pero de nuevo, no muy sobresaliente. El desplazamiento es ligeramente mayor que el M-82, y un poco más potente: 2000 contra 1850 caballos. Solo lograron más con el quemador de metanol salvaje, que los ingenieros soviéticos ni siquiera podían soñar en una pesadilla.

    ¿Y dónde, además de la cabina, emitió el ASH-82 estos mismos caballos de 1850?
    Segundo: pero sin saber de qué lado no miras el ASH-82, ¿está Wright Cyclone en todas partes?
    Y el VK-105 es el español-Suiza.
    Y, en general, qué tipo de motor soviético no acepta: Gnome-Ron, BMW, Curtis-Wright, Spanish-Suzia o Yumo ...
    ¿No es nada en absoluto? ..

    Pero Curtis-Wright no solo es conocido por un Wright-Cyclone, ¡Alisson también es su creación!
    En general, es muy posible que los estadounidenses y Merlín estuvieran apurados: para el año 44, Alisson se había convertido en un motor no peor que Merlín. A una altitud de 9000 metros, el modo de combate es de 1500 hp. - Este es un gran indicador!
    Eche un vistazo al menos en la misma sección de la Wikipedia estadounidense (Pts hay un artículo detallado) "Allison V-1710-117" - la lectura más interesante, te digo ...
    Rayo con Alissons con turbocompresores es, según todos los indicadores, el mejor caza bimotor de la Segunda Guerra Mundial.
    En su contexto, Mosquito, Bofayter, Me-110-210-410, He-219 tuvo una relación distante con los combatientes Pts.
    Curtis Wright también lanzó el magnífico Wright R-2600 Cyclone 14, también conocido como Twin Cyclone.
    Este motor estaba en los Vengadores, Heldivers, Mitchells, Bostons.
    Los Bostons con Twin-Cyclone a través de Lend-Lease fueron entregados a la URSS: ¡fue del Twin-Cyclone que estaba en los Bostons que fue el inyector del ASh-85FN Shvetsovsky!

    Entonces no deberías serlo, solo los estadounidenses Zadornov son tontos hasta las lágrimas ...

    La verdad de la vida está lejos de ser tan divertida: todo es mucho más triste ...