Tu-22M3: es hora de retirarse?
El significado mismo de militar aviación sentar en la creación de bombarderos. El objetivo principal era el ataque de objetos y agrupaciones de tropas desde el aire. Luego, los diseñadores comenzaron a pensar en crear luchadores para ganar la supremacía aérea. Antes del advenimiento de los bombarderos, nadie necesitaba esta dominación.
Y ahora los bombarderos pueden ser atribuidos a la unidad de combate principal de la Fuerza Aérea. Es cierto, ahora son más difíciles y más inteligentes. Más precisamente, ya no es "Ilya de Murom".
Ahora es caza bombarderos. Pueden efectivamente golpear ambos objetivos terrestres y defenderse por sí mismos. La reducción en el número de interceptores clásicos, o luchadores, comenzó activamente con la salida de la escena de la URSS. Ahora no hay luchadores serios en el cielo, por lo que los automóviles modernos están tratando de hacerlos más versátiles. Por ejemplo, F / A-18SH, F-16, F-35, F-15SE - todos bombarderos de caza. En su núcleo, para resumir, son similares a Su-34, Mig-35.
También había una clase separada de bombarderos más clásicos. Como B-2, B-52, Tu-95, Tu-22М3, Tu-160, etc. Su principal desventaja es que no pueden defenderse en el combate aéreo, pero también hay algunas ventajas.
Sin embargo, sin embargo, es necesario destacar el Tu-22М3 del número total. Él es un bombardero de largo alcance, no uno estratégico. La aviación de largo alcance, en general, es algo especial para nuestra historias. Mientras que Occidente, con el paso del tiempo y el desarrollo de la tecnología, se dirigió a los estrategas, continuamos mejorando los bombarderos de largo alcance en paralelo con los estratégicos. Ahora solo dos países tienen aviación de largo alcance: esta es China con una copia de nuestro Tu-16 y, naturalmente, la Fuerza Aeroespacial Rusa de la Federación Rusa con el Tu-22М3.
Entonces, ¿por qué necesitamos aviación de largo alcance cuando todo el oeste la rechazó? En el momento de la Unión, era ciertamente una fuerza formidable. Y con la llegada del Tu-22, solo aumentó. El primer Tu-22 y el moderno Tu-22М3 son máquinas completamente diferentes (aunque con índices similares). Omita las etapas de desarrollo del Tu-22 y vaya directamente al Tu-22М3.
El primer vuelo del Tu-22М3 tuvo lugar en 1977, la producción en serie comenzó en 1978 y duró hasta el año 1993. De acuerdo con sus tareas, ni siquiera era un bombardero, es, más bien, un portador de misiles. Su tarea principal era "entregar" misiles X-22. En la carga estándar, se suponía que el Tu-22М3 debía llevar dos misiles debajo del ala en cada lado, pero también podía llevar otro debajo del fuselaje.
El X-22 fue de varias modificaciones: con un cabezal activo (anti-barco), con un jefe pasivo (modificación anti-radar) y guiado por el ANN (el progenitor de Calibrov moderno y Tomahawks). Una característica de estos misiles fue un gran alcance para ese tiempo: 400 km, y de acuerdo con cierta información, ¡a 600 km! ¡Naturalmente, para su orientación, se requirió inteligencia seria y un centro de control externo, con el cual tampoco hubo problemas en la Unión (por ejemplo, el Tu-95РЦ)! Otra gran ventaja del X-22 fue la velocidad de vuelo supersónica. Para la defensa aérea de esa época, seguía siendo una tuerca muy difícil de romper.
Los primeros defectos del X-22 comenzaron a aparecer ya en el 80-x. Con toda la singularidad de este cohete, su desarrollo se lanzó en 1958, y la creación de RCC con ARLGSN para ese tiempo fue una tarea no trivial. Incluso ahora, en muchos misiles (por el bien de la justicia, no RCC, sino, más bien, SAM), el uso de ARLGHSN no siempre tiene lugar debido a la complejidad de la implementación y el aumento de la masa. Por lo tanto, en 80-x ya tenemos preguntas sobre la inmunidad al ruido X-22. Pero esto no debe poner fin a su aplicación. Como ejemplo, podemos recordar la guerra de Fokland. Argentina fue bombardeada con "hierro fundido" sin explotar por la alabada flota de Su Majestad. Si tuvieran un par de escuadrones de Tu-22М3 y X-22, los Focklands tendrían un propietario diferente, y Londres se convertiría en un distrito de Argentina.
Sin embargo, en el combate real, el Tu-22М3 con el misil X-22 no fue particularmente observado. Estimado único bombardero básicamente sirvió como un simple bombardero. La capacidad de llevar FAB era una ventaja bastante agradable que la tarea principal. A menudo, Tu-22М3 se usaba en Afganistán, en lugares donde los bombarderos delanteros tenían dificultades para llegar. Cabe señalar especialmente cuando el Tu-22М3 "nivela" las montañas de Afganistán durante la retirada de las tropas soviéticas, que cubren nuestras caravanas. Y todo este tiempo, la máquina más complicada e inteligente se usó como una distribución de "hierro fundido".
También debe mencionarse el uso de Tu-22М3 en Chechenia, es particularmente interesante que arrojó bombas de luz. Y, por supuesto, el apogeo es el uso de Tu-22М3 en Georgia, que terminó muy triste.
Ahora hablemos: ¿Necesitamos Tu-22М3 ahora? ¿Fue necesario en los años noventa y ahora, en el siglo XXI? Definitivamente, la modernización es necesaria para continuar su ciclo de vida. Debía consistir en la aparición del nuevo cohete X-32. ¿Pero es único y nuevo? X-32 no es más que el desarrollo de X-22, al tiempo que conserva todos sus defectos arcaicos para los tiempos modernos. El menor de los males es la inmunidad al ruido. Quizás, en X-32 se planeó usar un ARLGSN bastante moderno, por ejemplo, del cohete X-35. Pero todavía hay un motor de cohete en vivo. Y esta es quizás la decisión más estúpida para un cohete moderno. La complejidad de la operación del LRE es la alta toxicidad de los componentes, el riesgo de incendio en contacto con el oxidante, la necesidad de un mantenimiento constante y calificado. Al costo, esto no se aplica a ninguna comparación, no solo con un motor de combustible sólido, sino también con un TRD compacto. Un RCD en un PKR solo se puede encontrar en China (pero vuelan a Tu-16), que se eliminan gradualmente de sus funciones (para obtener más detalles sobre el CRP de China aquí: Parte 1, Parte 2), y tal vez Corea del Norte. Todo el mundo moderno ha abandonado durante mucho tiempo tales motores.
Otro problema de X-32 es el perfil de vuelo. Para lograr las características establecidas del rango, debe ir a una altura enorme en capas atmosféricas enrarecidas. Incluso un perfil de vuelo pseudo-combinado sigue siendo excesivamente alto, ya que los cohetes atacan la nave mediante el buceo. Un vuelo a gran altitud es un regalo para un "platillo azul" para los sistemas modernos de defensa aérea. Además, esta carcasa de casi seis toneladas, corriendo contra el fondo del espacio, será menos peligrosa que un barco con un RPG-7 para un destructor o una fragata moderna.
Como desarrollo del Tu-22М3, se implementó una opción con la colocación de misiles aerobalísticos X-15 en el mismo, que ya cuentan con un moderno motor de combustible sólido. Además, se pueden colocar en los compartimentos internos del Tu-22М3. Parecería ser una solución bastante moderna, pero recurrimos a la experiencia mundial. Su contraparte es AGM-69A SRAM, desarrollada en 60-ies en los Estados Unidos. Y para su reemplazo, AGM-131 SRAM II se desarrolló al final de 80-x. Sin embargo, este cohete no entró en la serie. Una de las razones es el fin de la Guerra Fría. Pero hay otra razón: el desarrollo de los sistemas de defensa aérea. Tanto AGM-131 como X-15 poseen una trayectoria de vuelo balístico, que es un buen regalo para los radares modernos.
Vale la pena considerar la opción de equipar el Tu-22М3 con los modernos misiles de crucero X-101 / 102, que son totalmente adecuados para el "Carcass" en términos de peso y dimensiones. Sin embargo, surge un matiz: el rango del Tu-22М3 es sustancialmente menor que el del Tu-160 estratégico. Los cohetes, en contraste con el "Cisne Blanco", estarán en la eslinga externa, y por lo tanto también contribuirán a la reducción del radio de acción. Y no hay barra de reabastecimiento de combustible en Tu-22М3. Sin embargo, incluso su equipo con una barra de reabastecimiento de combustible no salvará la situación de manera fundamental. La razón es que tiene dos motores, y esto afecta en gran medida a la seguridad de volar sobre el océano. Por analogía, en la aviación civil existe el concepto de ETOPS, que determina a qué distancia puede retirarse la aeronave del aeródromo más cercano (el parámetro se da en minutos de vuelo). Solo los aviones modernos con motores modernos pudieron alcanzar valores más o menos significativos mediante ETOPS (entre otras cosas, esto requiere personal altamente calificado). En la aviación militar, no existe tal cosa, pero está bastante claro que los aviones antiguos con los motores más modernos no podrán proporcionar la seguridad requerida. Por supuesto, el desempeño de una misión de combate puede ser más importante que la vida, ¡pero la teoría de los kamikazes japoneses está muy lejos de ser ideal! En X-101 / 102, es imposible no notar un momento más escrupuloso. Cuando se coloca en el Tu-22М3, cae automáticamente bajo el Tratado de INICIO. Y cuando las "Carcasas" se transfieran a la categoría de portadores de misiles nucleares, será necesario reducir el número de ojivas reales (como se desprende del Tratado START).
Entonces, ¿qué se puede hacer para prolongar el ciclo de vida de Tu-22M3? Tenía que ser adaptado a los tipos modernos de misiles, de los cuales tenemos muchos. Por ejemplo, podría convertirse en portador de P-700. Dado su peso, que es aproximadamente dos veces menos que el X-22. Podemos asumir la posibilidad de colocar dos misiles en cada lado y al menos uno debajo del fuselaje. Pero el P-700 tampoco es ideal. Es mejor colocar un ZM-54 de "Calibre" con un perfil de vuelo de baja altitud y una ojiva supersónica. Por analogía con el 3М-14, para una variante no de exportación, el potencial en el rango puede ser al menos tan bueno como el X-22 (naturalmente, con un DD externo).
Pero todo esto para el Tu-22М3 sería un desperdicio de fondos presupuestarios debido a la ineficiencia de la aeronave en las condiciones modernas. Sería posible justificar tal modernización si el Tu-22М3 todavía se produjera, pero para la Rusia moderna no solo es imposible, sino absolutamente no necesario. La modernización del parque restante también es un tema muy controvertido. Para empezar, según datos de fuentes abiertas, sobre 40 "Carcasas" están en estado de vuelo. Todos los demás se dan de baja debido a la liberación del recurso. En su producción, nadie ha pensado nunca en la magnitud de la ESR. El enorme coche es perfectamente visible en el radar. Las unidades de vuelo de baja altitud se han eliminado de todos los Tu-22М3. El complejo EW Tu-22М3 tuvo muchos problemas en el ajuste, por lo que las salidas grupales debían cubrir los aviones EW Tu-16P, que no han estado en servicio durante mucho tiempo. La versión de una aeronave EW completa con base en Tu-22М3 no se realizó.
Además, cada salida del Tu-22М3 debe ir acompañada de planos de cobertura, ya que el "Carcass" no puede valerse por sí mismo. Un ejemplo sería una compañía en Siria, donde Tupole estaba cubierta por Su-30CM. En este sentido, surge la pregunta sobre la única ventaja del Tu-22М3: su rango de vuelo. Si, en cualquier caso, deberían ser cubiertos por aviones de escolta, cuyo rango de vuelo es más corto. Es decir cualquiera de los aviones de escolta debe encontrarse con un camión de reabastecimiento de combustible, o debe basarse más cerca del objetivo que el aeródromo de salida "Carcass" (que fue el caso en Siria). Entonces, ¿cuál es la ventaja del rango?
Además, los misiles antiaéreos pesados ahora pueden no solo Tu-22М3. La aviación de primera línea no se detiene, y desde los días de Afganistán ha avanzado mucho. Por ejemplo, Su-30CM se enfrenta a la entrega del P-700. Teóricamente, Su-34, well, o Su-35С, pueden transportar dos o tres misiles 3М-54. La pregunta sigue en rango. El rango de destilación de la "Carcass" es aproximadamente 7000 km, el rango Su-34 con un PTB es aproximadamente 4500 km. Por supuesto, hay una diferencia, pero lo más importante es que el Su-34 puede valerse por sí mismo. O en su lugar puede ser, por ejemplo, Su-35C con un rango de 4000 km con un PTB, que seguramente se mantendrá firme. Al mismo tiempo, en el Su-35 es posible colgar, además de los dos misiles anti-barco "Calibre", otro par de RVV-SD y dos RVV-MD, además de los contenedores de la EW "Khabin". Calcular la distancia con todo el kit del cuerpo es imposible, y nadie dará esos datos. Pero no olvide que la gama de Tu-22М3 caerá drásticamente, ya que los cohetes también estarán en la suspensión externa, y el HK-25 debido a su venerable edad no tiene un apetito considerable.
¿A dónde se fue la modernización de Tu-22М3? Instalación del complejo "Gefest" (SVP-24-22) para la navegación y la formación de modos de puntería. Ayudó a lanzar fabs con mayor precisión en Siria. Y nuevamente, el costoso y sofisticado portador de cohetes actuó como una entrega de cerdos "de hierro fundido" a las cabezas de terroristas. Los creadores no le prepararon tal destino. La hora de vuelo de un automóvil de esta clase cuesta una fortuna, es mucho más caro de operar que el Su-34. El tiempo de operación del personal de ingeniería es mucho más largo por hora de vuelo que el de los bombarderos de primera línea. Al menos dos personas más de la tripulación.
Además, tiene motores muy polémicos para los tiempos modernos. NK-25 se basa en el antiguo NK-144. Pero el NK-25 también es un motor de tres ejes. Ante tal complicación del diseño, recurrimos a la ausencia, en ese momento, de tecnologías más óptimas para aumentar la potencia. El diagnóstico de los motores de tres ejes es una tarea muy no trivial, debido a la complejidad del acceso a muchos nodos, y especialmente a los soportes. Al mismo tiempo, desde fuentes abiertas, NK-25 tiene un recurso muy modesto: sobre 1500. Para comparación, el motor F-135, con un peso por tonelada menos, produce un empuje casi comparable en el modo no forzado (es mucho más simple aumentar el posquemador que el modo no forzado, por lo tanto no lo tenemos en cuenta), tiene un diseño de turbina más simple y tiene dos ejes.
Todo esto afecta directamente el costo del servicio "carcass".
Entonces, ¿dónde podría desviarse el dinero para el servicio de la flota Tu-22М3? Por ejemplo, la compra de Su-34, llevándolos a la aviónica a la posibilidad de usar el "Calibre" RR. Esta opción, con un montón de ventajas, tiene solo una desventaja en la calidad de la gama, que ya se mencionó anteriormente. ¿Y quién es mucho más "más barato" para verter FABs que el portador de misiles Tu-22М3? Bueno, por ejemplo, IL-112 o MTS (el trabajo en él está suspendido, pero esta es otra historia), al menos, será mucho más barato con una eficiencia comparable (más sobre el uso de trabajadores del transporte como bombarderos Bombarderos Antonov). Suficiente para colocar el NKPB-6, bien, o un contenedor para el centro de control (¡qué demonios no es bromear!) Al mismo tiempo, nuestra aviación de transporte militar también los necesita como aire.
¿Necesitamos aviación moderna de largo alcance en Rusia? La clave aquí es precisamente "moderna", y no Tu-22М3. Por supuesto, es necesario, solo con un avión completamente diferente. Que no sea para los lectores un shock serio, pero el prototipo debe servir como el YF-23 experimental estadounidense. Era él, pero en escala. El diseño de las quillas le permite realizar un vuelo supersónico, mientras se mantiene una baja visibilidad para el radar. Una especie de compromiso entre el ala voladora y la supersónica. Entre los motores necesitas aumentar la distancia para un largo compartimiento de armas, que podría poner dos misiles "Calibre" o P-700. Además, un par de compartimentos laterales para RVV-SD y RVV-MD, BRLS AFAR "Belka", contenedor incorporado para el centro de control ("ala" EOTS JSF). Y hay casi incluso motores: Р79В-300, cuyo dispositivo de poscombustión fue planeado para ser llevado a 20 toneladas. Pero estos son todos los sueños, todo esto en otro momento y en otro país.
El autor agradece a Sergey Ivanovich (SSI) y Sergey Linnik (Bongo) por las consultas.
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http://www.airwar.ru/
http://aviation.gb7.ru/
http://rbase.new-factoria.ru/
http://militaryrussia.ru/
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