Military Review

Proyecto de tractor de orugas a vapor Dampfschlepper (Checoslovaquia)

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El problema constante y tradicional de la Alemania nazi era problemas con el combustible. El petróleo requerido para la producción de gasolina, diesel y fuel oil provino principalmente de países ocupados o amigos, lo que se asoció con graves riesgos. Problemas similares llevaron al despliegue de la producción de los llamados. Combustible sintético y al desarrollo de tecnologías no estándar. Probablemente uno de los trabajos más interesantes en esta área fueron los intentos de las compañías checoslovacas Škoda y BMM para construir vehículos blindados en un tren de vapor.


En 1944, el problema de suministrar combustible a las tropas se volvió particularmente agudo, lo que llevó a la intensificación del trabajo sobre la creación de energía alternativa y centrales eléctricas. Así, la empresa Škoda de la Checoslovaquia ocupada comenzó a trabajar en un proyecto de un vehículo blindado con un motor de vapor prometedor. El objetivo de este proyecto era crear un tractor de orugas multifuncional (pero sobre todo de artillería) que no necesite poca gasolina. Tal máquina podría funcionar con carbón o incluso madera, cumpliendo las tareas de transporte de personas y mercancías. En caso de que se complete con éxito el proyecto y se realicen entregas masivas a las tropas, dicho equipo podría reducir significativamente el consumo de combustible valioso derivado del petróleo.

En la primavera de 1944, BMM (Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik AG, ahora Českomoravská Kolben-Daněk) lanzó la producción en masa de sistemas de artillería autopropulsados ​​Hetzer, también conocidos como Sd.Kfz.138 / 2 o Jagdpanzer 38. Este chasis se basaba en un chasis ligero. tanque Pz.Kpfw 38 (t). Las características de dicho chasis permitieron construir sobre su base varios equipos nuevos, incluidos equipos auxiliares. Además, dicho equipo se produjo en serie, lo que eliminó problemas significativos con el suministro de los componentes y conjuntos necesarios. Por esta razón, el chasis de los cañones autopropulsados ​​Hetzer fue elegido como la base de un prometedor tractor a vapor.


Prototipo SK 13 en las primeras etapas del proyecto. Todavía no hay tanques de alimentación y techo. Foro de fotos.valka.cz


Sin embargo, el chasis autopropulsado en su forma actual no era adecuado para su uso en el nuevo proyecto. Para la construcción del tractor hubo que alterarlo significativamente. El cambio más significativo fue el aumento de la longitud: en cada lado agregaron dos rodillos de oruga y, en consecuencia, extendieron el casco. Después de tales cambios, el chasis podría estar equipado con el equipo requerido y resolver las tareas.

Además del chasis, se propuso tomar prestado de equipos existentes y calderas de vapor con máquinas de pistón para uso como planta de energía. Estas unidades deberían haberse tomado de un camión de vapor Škoda Sentinel obsoleto. A mediados de los años veinte, la planta checoslovaca acordó con la compañía británica Sentinel Waggon Works desplegar una producción con licencia de camiones con motor de vapor. Estos autos, que recibieron el nuevo nombre "Skoda-Sentinel", estaban equipados con motores de vapor 70 hp. y podría transportar carga hasta 5 toneladas. La producción de camiones con licencia en Checoslovaquia continuó hasta mediados de los años treinta. En cierta etapa del ensamblaje en serie de máquinas, los especialistas checoslovacos llevaron a cabo una modernización del proyecto original, lo que condujo a un notable aumento en el rendimiento de los camiones.

La primera variante del prometedor tractor, basada en las unidades autopropulsadas Jagdpanzer 38 y el camión Škoda Sentinel, recibió la designación SK 13 Dampfschlepper ("Tractor de vapor"). Posteriormente, se propusieron varios proyectos más similares, basados ​​en desarrollos generales en el primer SK 13. Una característica curiosa de todos los proyectos posteriores fue el uso de un chasis común, desarrollado por Skoda basado en unidades ACS Hetzer. La composición de otras unidades está cambiando constantemente.


Camión Škoda Sentinel. La caldera de vapor está ubicada en la parte delantera de la máquina, se ven una chimenea y una cubierta inferior móvil. Foto de Wikimedia Commons


La base de la primera máquina experimental SK 13 fue el chasis autopropulsado Hetzer. Para resolver los problemas básicos de diseño, propusieron volver a trabajar seriamente la estructura del casco. La unidad blindada existente se extendió aproximadamente un cuarto y se equipó con dos pares adicionales de ruedas de carretera, lo que hizo posible mantener una carga aceptable en el suelo. También se cambió la forma de las unidades individuales. Se conservó una lámina frontal inclinada de pequeña altura y aparecieron estantes en forma de caja sobre las pistas. En la popa del casco se pudieron ubicar agregados de diversas formas y tamaños. El diseño de la popa se revisó varias veces debido a la necesidad de resolver ciertos problemas.

La información sobre la reserva de un tractor no está disponible. Se puede suponer que el uso de unidades prefabricadas condujo a la conservación de parte de la armadura de la muestra base. A favor de esta versión, en particular, dicen los indicadores de peso del prototipo. Por lo tanto, el tractor de vapor podría tener una armadura de 8 a 60 mm de espesor, capaz de proteger a la tripulación y las unidades de los pequeños. armas Y algunos sistemas de artillería. Esto hizo posible utilizar un vehículo prometedor en algunas formaciones de combate con otros vehículos blindados de las tropas, sin temor por su seguridad. En este caso, sin embargo, una armadura relativamente fuerte condujo a la ponderación de la máquina.

Cabe señalar que durante el desarrollo, la construcción y las pruebas del casco del prototipo SK 13 sufrieron algunos cambios. Así, el diseño inicial del tractor para el frente significó la instalación en el chasis de una cabina poligonal, ensamblada a partir de varias hojas inclinadas en el interior y un techo horizontal con aberturas para chimeneas. Sin embargo, el prototipo no recibió dicho equipo. En algunas fotografías, se captura solo con las partes inclinadas de popa de los lados, mientras que en otras hay tanques grandes en forma de caja para combustible y agua, ubicados sobre el techo del compartimiento del motor. En esta versión, el automóvil también tenía un techo curvado de metal ligero montado en bastidores.


El dispositivo de la caldera de camiones "Centinela". Figura Wikimedia Commons


El diseño del SK 13 debido al uso de un motor no estándar fue muy inusual. El frente del caso se dio bajo la oficina de administración con el lugar de trabajo del conductor. En el centro del tándem se colocaron dos calderas de vapor de la estructura existente. Stern asignado debajo de los motores de pistón de la unidad de vapor y las unidades de transmisión. En la parte central del techo (si está instalada), la máquina debe tener aberturas para dos chimeneas.

Chasis prospectivo tractor tenía seis ruedas de carretera en cada lado. Fueron enclavados en tres carros con suspensión de resorte. La ubicación de las ruedas motrices no ha cambiado: permanecieron en la popa. Los guías, a su vez, mantuvieron su lugar frente al casco. A pesar del diámetro relativamente grande de las ruedas de la carretera, el conjunto de rodillos de soporte tenía que mantenerse en el tren de rodaje.

La unidad de potencia de vapor SK 13 se desarrolló sobre la base de las unidades de camión Škoda Sentinel, algunas de las cuales se utilizaron en la configuración básica, sin ningún cambio. La base de este motor era una caldera de vapor cilíndrica. Dentro de la carcasa exterior se colocó un horno cilíndrico para quemar carbón u otro combustible sólido, a través del cual pasaba una gran cantidad de tubos. Se vertió agua entre el fogón y el cuerpo exterior de la caldera. Durante la quema del combustible, el agua debía fluir hacia los tubos del horno y entrar en contacto con sus paredes. Al mismo tiempo, el agua hervida (el área de calentamiento total es más de 5 sq. M), luego se pasó vapor a través del sobrecalentador y entró en el cilindro del pistón.


Horno de caldera de versión tardía: las tuberías de agua se encuentran en ranuras en espiral. Foto de Wikimedia Commons


Para suministrar aire al combustible, la tapa inferior del horno se hizo en forma de una placa móvil con agua que sirve como cenicero (capacidad para productos de combustión sólidos). El acceso del aire se realizó a través del espacio entre el cuerpo del horno y la cubierta inferior, cuyas dimensiones podrían cambiarse utilizando un mecanismo de palanca especial.

Con la presión de vapor al nivel de las atmósferas 19 y la carrera de dos pistones de 230-mm en dos cilindros, la máquina de vapor podría producir hasta 250 revoluciones por minuto y potenciar hasta 70 hp. Un camión británico estaba equipado con una capacidad para 300 kg de carbón y un tanque para 800 litros de agua. Esto le permitió transportar hasta 5 toneladas de carga y acelerar a 20-25 km / h. El crucero en el combustible transportado fue 40 km.

Un prometedor tractor SK 13 recibió dos calderas de vapor que se montaron una tras otra en el centro del casco. Los autos de pistón de dos motores se transportaron a la parte trasera del casco y se conectaron mecánicamente a la transmisión existente. En los volúmenes libres del casco se colocaron recipientes para agua y combustible. Posteriormente, el combustible y el agua se colocaron en dos grandes tanques rectangulares que se instalaron en la parte trasera del casco. Cabe destacar que debido al casco más grande y los volúmenes correspondientes para la colocación del combustible, fue posible lograr un aumento significativo en el rango de crucero en comparación con el camión Sentinel. Por otro lado, el aumento en la cantidad de combustible y agua llevó a un aumento adicional en la masa de la máquina.


Esquema del tractor terminado SK 13 con timonera blindada. Imagen Shusharmor.livejournal.com


Debido a la repetición del trabajo de la máquina base, la longitud del prototipo SK 13 Dampfschlepper aumentó a 6,5-7 M. Otras dimensiones siguieron siendo las mismas. Al mismo tiempo, las modificaciones en el diseño y uso del nuevo motor llevaron a un aumento significativo de masa en comparación con el "Hetzer". A pesar de la falta de armas e incluso el corte de armaduras, el SK 13 pesaba alrededor de 20 t. La carga útil calculada se determinó al nivel de 9 t.

La tripulación del vehículo blindado experimental consistía de tres personas: el conductor, el comandante y el mecánico. La tarea de este último era monitorear el trabajo de las calderas de vapor y las máquinas de pistón. Además de controlar los parámetros, tuvo que arrojar carbón a las cámaras de combustión, así como regular el flujo de agua a dos calderas. El control directo del automóvil, como la elección de la velocidad y la dirección del movimiento, fue realizado por el conductor utilizando un conjunto de palancas y pedales.

Ya en 1944, Škoda completó el desarrollo del proyecto SK 13 y construyó la primera máquina prototipo. Durante el montaje y las pruebas preliminares, sufrió algunos cambios, principalmente relacionados con el acabado exterior. En particular, aparecieron unos techos ligeros y tanques de alimentación para el ángulo y el agua, y en la parte frontal superior se proporcionaron escalones para entrar al casco. No podemos excluir y refinar el diseño.

Proyecto de tractor de orugas a vapor Dampfschlepper (Checoslovaquia)
Prototipo SK 13 a prueba. Foto Shusharmor.livejournal.com


El vehículo blindado de perspectiva recibió dos motores de vapor con una potencia total de 140 HP. Tal planta de energía podría ser de interés, pero no cumplió con las expectativas puestas durante las pruebas. Con un peso en vacío de la máquina a nivel de 20 t, los potentes motores de 140 dieron una potencia específica de no más de 7 hp por tonelada A modo de comparación, el Hetzer autopropulsado (masa 15,75 t y la potencia del motor 160 hp), este parámetro excedió a 10 hp por tonelada, lo que le permitió acelerar a 40 km / h. Por lo tanto, de acuerdo con las características de conducción, el SK 13 debería haber sido significativamente inferior a la máquina base, sin mencionar otros tipos de vehículos blindados.

Durante las pruebas, se encontró que la máquina de vapor existente es capaz de acelerar el primer modelo de Dampfschlepper solo hasta 12-15 km / h. El suministro transportable de combustible y agua fue suficiente solo para 150 km. Al parecer, estas cifras solo se referían al tráfico en la carretera, y al conducir en terrenos difíciles, las características deberían haber disminuido significativamente. Es fácil ver que, en términos de sus características de movilidad, el tractor de vapor era significativamente inferior al equipo de "gasolina" existente y no podía competir con él. Incluso la rentabilidad en términos del costo del combustible no pudo abrir el camino a las tropas para SK 13.

Las pruebas del prototipo SK 13 nos permitieron llegar a dos conclusiones principales sobre el futuro de la tecnología de vapor. El primero se refería a la posibilidad de crear un tractor u otros vehículos militares, incluidos los blindados, con máquinas de vapor. La segunda conclusión presentó nuevos requisitos para los motores de vapor para equipos similares. Las pruebas mostraron claramente que las dos calderas de un camión Škoda Sentinel obsoleto con una potencia 70 de hp. no puede proporcionar la movilidad requerida de un vehículo de oruga relativamente pesado y grande.


Modelo de tractor. Foto Panzer-modell.de


Poco después de la formación del aspecto técnico actualizado de la nueva tecnología, el segundo participante se unió al trabajo. BMM propuso su propio diseño de un tractor de vapor para las tropas, designado SK 23. Como en el caso del SK 13, se propuso utilizar el chasis acabado en una forma modificada. Al mismo tiempo, estaba previsto utilizar motores de vapor de un nuevo tipo. Este equipo debía ser suministrado por Krupp. Debido al uso de motores de vapor modernos, se planificó proporcionar un aumento significativo en el rendimiento en comparación con el anterior SK 13. Se asumen ciertas ventajas en velocidad y reserva de potencia. La rentabilidad de la operación, a su vez, debería haber sido asegurada por el uso de combustible barato.

Por diversas razones de producción y naturaleza administrativa, BMM no logró construir un prototipo SK 23 y llevarlo a prueba. Este proyecto quedó en papel. Varios factores contribuyeron a la finalización de este proyecto, incluidos problemas en el frente y la necesidad de concentrarse en la construcción de otros equipos.

De acuerdo con los resultados de las pruebas del SK 13, Škoda continuó desarrollando el proyecto existente, lo que resultó en el surgimiento del proyecto SK 33. Para aumentar la movilidad del tractor, se propuso reducir el peso de la estructura y aumentar la potencia de la máquina de vapor. Debido a la eliminación y el procesamiento de ciertas unidades, el peso en vacío del tractor se redujo a toneladas de 18. La potencia de cada uno de los dos motores fue aumentar a 80 hp. Por lo tanto, la densidad de potencia podría aumentar a 8,7-9 hp por tonelada con algunos efectos positivos sobre la movilidad.

[Centro]
Modelo de tractor. Foto Panzer-modell.de

El proyecto Škoda SK 33 sufrió la misma suerte que la empresa competidora SK 23. Al final de 1944, la situación en el frente oriental se había deteriorado gravemente. Además, las fuerzas de la coalición anti-Hitler desarrollaron una ofensiva en Europa occidental. En tales condiciones, la industria de Alemania y los estados ocupados ya no podían realizar proyectos prometedores que pudieran amenazar el cumplimiento de otras órdenes. Como resultado, la industria checoslovaca se centró en la producción de equipos en serie y se negó a desarrollar nuevos proyectos. Bajo la reducción obtuve muchos desarrollos nuevos, incluido el tractor de vapor SK 33.

El programa de transporte de vapor checoslovaco en beneficio de Alemania finalizó al final de 1944 o al principio de 1945. Para entonces, dos empresas de construcción de maquinaria lograron crear tres proyectos, de los cuales solo uno alcanzó la etapa de pruebas en tierra del prototipo. La verificación de la máquina SK 13 permitió recopilar la información necesaria para el desarrollo adicional de áreas prometedoras. Sin embargo, otros eventos en la parte delantera y trasera no contribuyeron a la finalización exitosa del trabajo.

Debido a una serie de factores objetivos, las máquinas de oruga a vapor del desarrollo checoslovaco, antes de alcanzar la producción en masa, no pudieron llegar a las tropas. Por esta razón, hasta el final de la guerra, el problema de la escasez de combustible se resolvió por otros métodos. En particular, una técnica bastante extendida con generadores de gas, utilizando astillas de madera o carbón. Además, la operación de una serie de coches de vapor continuó. Sin embargo, todo esto duró un tiempo relativamente corto. En la primavera de 1945, la Alemania nazi capituló, lo que eliminó de la agenda el tema de la creación de equipos militares con plantas de energía alternativas.


En los materiales de los sitios:
http://forum.valka.cz/
http://feudal.cz/
http://gunm.ru/
http://shusharmor.livejournal.com/
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32 comentarios
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  1. qwert
    qwert 23 marzo 2016 06: 45
    +5
    No es nuevo En la URSS, en las 30-s, el tractor C-60 con el generador de gas Dekalenkov, D-8, fue producido en masa. Además de los camiones ZIS-13, y luego - ZIS-21 y en la planta de Gorky - GAZ-42. Trabajó incluso en carbón, incluso en la madera. Al salir del vuelo, el conductor tomó de seis a ocho bolsas de calzas, que, según era necesario, se quedó dormido en un búnker especial. En la RDA, los tractores de ruedas se fabricaron en el año 1949. En Corea del Norte, estos tractores funcionan hoy.
    1. El comentario ha sido eliminado.
    2. AK64
      AK64 23 marzo 2016 14: 38
      +2
      No has leído: esta es una locomotora de vapor y no un generador
      1. 73bor
        73bor 23 marzo 2016 20: 25
        +2
        el motor tiene una gran potencia agregada, un tractor completamente normal, no es necesario buscar una estación de servicio, salió con un hacha y se reabasteció de combustible.
        1. Bad_gr
          Bad_gr 24 marzo 2016 00: 48
          +1
          Por cierto, la gasolina y el diesel son motores de combustión interna, vapor - externos. Además de las máquinas de vapor, los motores Stirling y Erickson (menos comunes) pertenecían a esta categoría de motores. Y poco se escribe sobre ellos, aunque los motores de Stirling también se colocan en submarinos modernos.
  2. Vic
    Vic 23 marzo 2016 07: 08
    +4
    Perspectivas para la industria automotriz años sin 50? amarrar
  3. Aleksandr72
    Aleksandr72 23 marzo 2016 07: 10
    +7
    El combustible era escaso no solo para el Tercer Reich, sino también para sus oponentes: por ejemplo, en la URSS hubo escasez de gasolina de alto octanaje en la aviación durante toda la guerra, y algunos de los autos incluso se transfirieron a motores generadores de gas (estos son los camiones ZiS-21 y GAZ-42 mencionados por el colega de qwert, Además, durante la guerra, NATI desarrolló muchos tipos de unidades generadoras de gas simplificadas diseñadas para su instalación en camiones serie GAZ y ZiS (como G-59 y G-71 para GAZ-MM / AA y G-69 y G-70 para ZiS-5 - Además, estas instalaciones debido a la simplicidad del diseño podrían reunir estar en cualquier taller de reparación de automóviles de campo!
    ¡Pero pocas personas saben que los alemanes lograron poner generadores de gas en vehículos blindados! La primera mención de los intentos de instalar generadores de gas en tanques se remonta a 1938, pero alcanzaron una escala especial después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. El trabajo principal sobre el desarrollo de este tema se organizó en Auschwitz, donde se desplegaron laboratorios e instalaciones alemanas de producción química. Como resultado, surgió el Panzerkampfwagen, que los alemanes llamaron en broma "lunas automotrices". Además, ¡incluso se instalaron generadores de gas en vehículos militares!
    Este es un tanque de entrenamiento basado en el Pz I.
    1. igordok
      igordok 23 marzo 2016 12: 24
      +3
      Los generadores de gas se colocaron solo en máquinas de entrenamiento. Pero al final de la guerra, todo entró en batalla, incluso el generador de gas, si podían luchar.
      Pero para ahorrar combustible, se colocaron tanques de gas con gas licuado en tanques de batalla. Pero lo más probable, antes de la batalla, fueron eliminados.

    2. AK64
      AK64 23 marzo 2016 14: 40
      +2
      Esto no es un generador, es una locomotora de vapor (!!!)
      Agregaré que los autos de vapor en la URSS se intentaron desarrollar en los años 50 (había poco petróleo).
      Y en la rica Gran Bretaña, los coches a vapor funcionaban en los años 30.
  4. nivander
    nivander 23 marzo 2016 07: 33
    +2
    y los alemanes, con fines de entrenamiento, utilizaron activamente tanques generadores de gas
    1. Alexey ra
      Alexey ra 23 marzo 2016 11: 32
      +1
      ¿Esto, según tengo entendido, es un generador de gas "dos"?
      Aquí hay otra foto del tanque de este modelo:


      Y aquí está el Pz.38 (t) "checo" de generación de gas:


      Bueno, al montón: el artículo "" Moonshine Panzerkampfwagen "(septiembre de 2015) del sitio" VO " sonreír :
      http://topwar.ru/82294-samogonnyy-panzerkampfwagen.html
  5. semirek
    semirek 23 marzo 2016 07: 37
    +6
    No nuevo. En la URSS, en la década de 30, los tractores S-60 con un generador de gas Dekalenkov-D-8 fueron producidos en masa. Además de los camiones ZIS-13, y luego - ZIS-21 y en la planta de Gorki - GAZ-42. Trabajó al menos en el carbón, incluso en la madera. Al salir en un vuelo, el conductor tomó entre seis y ocho bolsas de calzos, que, según fue necesario, se quedaron dormidos en un búnker especial. En la RDA, los tractores con ruedas se produjeron en 1949. En Corea del Norte, trabajan en tractores similares hoy. [/ Cita]

    Los generadores de gas y las máquinas de vapor son dos cosas diferentes: el generador de gas utilizaba gas inflamable obtenido durante la pirólisis de la madera para alimentar el motor de combustión interna, en las máquinas de vapor el combustible se quema directamente en la caldera para crear presión al hervir agua y producir vapor a alta presión. desarrollo: un camión de vapor basado en Maz, con parámetros más aceptables, desarrollado específicamente en Nosotros, diseñado para trabajar en aserraderos.
    1. 73bor
      73bor 23 marzo 2016 20: 29
      +2
      Por cierto, a los conductores les encantó este auto, ¡silencio en la cabina, poca fatiga!
  6. Bayoneta
    Bayoneta 23 marzo 2016 08: 07
    +6
    En 1935, en la planta de automóviles de Moscú. Stalin (ahora ZIL) tiene un automóvil de pasajeros de clase alta con un cuerpo de caoba en un chasis Packard de acero al cromo-níquel. Este automóvil, fabricado por la compañía estadounidense Besler bajo la licencia de la compañía Dobl en 1924, era de vapor. Se colocó un generador de vapor y dos radiadores (uno tras otro) debajo de su campana. En el eje trasero había una pequeña máquina de vapor, hecha en una sola unidad con diferencial. No había embrague, caja de cambios o eje de transmisión en el automóvil. El motor fue controlado por el pedal de vapor. Ocasionalmente, era necesario cambiar el corte: la fase de terminación de la entrada de vapor en el cilindro. El giro habitual de la llave de contacto, y después de 45 segundos, el automóvil comienza a moverse. Solo un par de minutos, y está listo para comenzar la aceleración a una velocidad de 150 km / h con una aceleración de 2,7 m / s2. Conducir un automóvil a vapor es un placer. Se mueve silenciosa y suavemente. El mismo "Dobble-Besler" continuó experimentando después de la guerra. Esto es lo que A.N. Frambuesa
    En la industria automotriz, los bancos de prueba con tambores en funcionamiento son ampliamente utilizados. En ese puesto, el automóvil está montado con ruedas motrices en tambores especiales que simulan la carretera: el motor está funcionando, las ruedas giran, la “carretera” se mueve y el automóvil está parado.
    Y una vez, Malinin y el profesor Chudakov (en todo el mundo en el campo de la teoría del automóvil) se subieron a la cabina de un tren de vapor que se encontraba en ese puesto. Se sentaron y se sentaron en completo silencio. Solo el profesor presiona el botón y mira los dispositivos. El ingeniero se aburrió y preguntó: "¿Es hora de irse?" "Y hemos estado yendo por mucho tiempo", responde el profesor. El velocímetro mostró 20 km / h, una cantidad decente en ese momento.
    Según nuestros conceptos, las calles estaban desiertas. Pero para escuchar el ruido de un automóvil a vapor incluso en una calle así, uno tenía que poner un oído al tubo de escape del generador de vapor. También se requiere una explicación aquí. El motor del automóvil Dobl-Besler funcionaba en un ciclo cerrado con condensación de vapor.
    70 litros de agua fueron suficientes para un viaje de 500 km. Era necesario desahogarse en la calle solo en casos excepcionales. Por lo tanto, con mecanismos bien hechos en el automóvil, nada podía hacer ruido, y solo el ruido de la llama provenía del generador de vapor.
    Dobl magnífico: un artículo interesante http://masterok.livejournal.com/1843241.html
    1. Nikolaevich I
      Nikolaevich I 23 marzo 2016 11: 33
      +2
      ¡Están bailando chicas interesantes! ... ¡Pero las "máquinas de vapor" (turbinas de vapor) fueron desarrolladas para la aviación! ¡"Alternativas"! ¿Por qué dormir? ¡Es hora de escribir una historia alternativa sobre una civilización alternativa! ¿Dónde están los coches, tractores, autobuses, trenes, vehículos blindados, aviones con "máquinas de vapor"? (Aunque, en mi opinión, esas historias ya existen ... ¡una historia en la estación de tren "Tecnología para los jóvenes" definitivamente se leyó una vez!)
      1. AK64
        AK64 23 marzo 2016 14: 46
        +2
        ¡Pero las "máquinas de vapor" (turbinas de vapor) fueron desarrolladas para la aviación!


        ¿Por qué solo turbinas? American AirSpeed, motor de vapor de pistón a vapor. Voló y sirvió como kb por no 30 años.
        1. Nikolaevich I
          Nikolaevich I 24 marzo 2016 03: 43
          +2
          Gracias por el enlace"! hi No lo sabía! qué PD Solo aquí "servido" ,, la contraseña ,, del año 3, y no 30 ...  solicitar
          1. AK64
            AK64 24 marzo 2016 10: 31
            0
            30 soy yo de memoria, podría estar equivocado
  7. Arktidianets
    Arktidianets 23 marzo 2016 09: 02
    +1
    Barato y alegre, siempre hay agua hirviendo para el té, y en invierno aún puede calentarse. Es cierto que es problemático mantenerse bajo el vapor, pero la principal ventaja de la disponibilidad de combustible
    1. Bayoneta
      Bayoneta 23 marzo 2016 09: 47
      +1
      Cita: Arktidianets
      Es cierto que mantener a las parejas bajo problemas

      ¿Cuáles son las tareas del hogar? Si el coche está perfecto (como se describe arriba "Doble") - "El giro habitual de la llave de contacto - y después de 45 segundos el coche empieza a moverse. Un par de minutos más - y está listo para empezar a acelerar a una velocidad de 150 km / h con una aceleración de 2,7 m / s. ". ¡Y esto es en los años 30 del siglo pasado! ¡Más rápido que un hervidor eléctrico moderno! sonreír
  8. Bayoneta
    Bayoneta 23 marzo 2016 09: 57
    +1
    Los vapores de vapor tenían propiedades únicas, era posible moverse tan suavemente que no lo notarías, pero podrías chocar contra una pared, ¡así que rasga las llantas! Todo esto se debe al hecho de que la máquina de vapor puede desarrollar un par máximo a cualquier velocidad.
    Por cierto, el récord de velocidad de los coches de vapor se ha mantenido desde 1906. Luego, en los Estados Unidos, el piloto Fred Marriott alcanzó una velocidad de 205,44 kilómetros por hora en un automóvil a vapor construido por los hermanos Stanley. hi
    1. AUL
      AUL 23 marzo 2016 10: 57
      0
      Un automóvil a vapor es, por supuesto, bueno: sin ruido, suavidad, falta de caja de cambios, etc. ¡PERO!
      - La eficiencia es mucho menor que la de ICE;
      - trabaja en la misma gasolina / solarium / queroseno, debido a la escasez de que en Alemania comenzaron todo este trabajo;
      - y si está en madera / carbón, entonces, a excepción del conductor, el automóvil a vapor también debe tener un bombero, más un búnker de combustible.
      Las instalaciones con soporte de gas son una canción separada, y este no es el caso en este artículo.
      1. AK64
        AK64 23 marzo 2016 14: 49
        +1
        - La eficiencia es mucho menor que la de ICE;

        Esto no es enteramente verdad. Lo consideran "específicamente", comparan la antigua locomotora de vapor con el moderno motor de combustión interna. ¿Quién dijo que debería haber agua?
        - trabaja en la misma gasolina / solarium / queroseno, debido a la escasez de que en Alemania comenzaron todo este trabajo;

        El motor es omnívoro: al menos esquí, al menos etanol, al menos alquitrán de hulla. Aunque el queroseno
  9. Bayoneta
    Bayoneta 23 marzo 2016 10: 13
    +1
    http://vikond65.livejournal.com/30087.html
    Un artículo con ilustraciones sobre la producción de locomotoras rusas y soviéticas. hi
  10. iouris
    iouris 23 marzo 2016 12: 23
    0
    Antes de la Primera Guerra Mundial, una parte significativa de la flota de automóviles consistía en automóviles con motores de vapor y eléctricos. Creo que el autor ha tocado un tema muy relevante. Estas unidades deben producirse en una serie limitada y utilizarse en la "economía nacional", mejorando gradualmente la tecnología. En primer lugar, nunca se sabe, pero tenemos muchos bosques. En segundo lugar, existen otras fuentes de calor además de las astillas de madera.
    1. AK64
      AK64 23 marzo 2016 14: 43
      0
      En primer lugar, nunca se sabe qué, y tenemos muchos bosques. En segundo lugar, además de las astillas de madera, existen otras fuentes de calor.


      El combustible debe ser líquido. Pero entonces de cualquier calidad: los coches de vapor son omnívoros por completo.
    2. El comentario ha sido eliminado.
    3. Cap.Morgan
      Cap.Morgan 23 marzo 2016 18: 38
      0
      Cita: iouris
      Antes de la Primera Guerra Mundial, una parte significativa de la flota de automóviles consistía en automóviles con motores de vapor y eléctricos. Creo que el autor ha tocado un tema muy relevante. Estas unidades deben producirse en una serie limitada y utilizarse en la "economía nacional", mejorando gradualmente la tecnología. En primer lugar, nunca se sabe, pero tenemos muchos bosques. En segundo lugar, existen otras fuentes de calor además de las astillas de madera.

      La gasolina en esos días era bastante barata.
      ICE seguirá siendo más conveniente.
      En Alemania, en la década de 30, no solo se produjeron automóviles a vapor y eléctricos. Y en serie. Pero la gasolina barata mató el progreso en estas industrias.))))
  11. AK64
    AK64 23 marzo 2016 14: 42
    +1
    ¡La caldera es brillante! ¿Es interesante que los mismos checos lo inventaran, o criticaron a los británicos?

    Lo que no está claro: ¿por qué se aferraron al carbón? si la caldera funcionaba con combustible líquido (cualquiera, hasta skia o etanol), entonces se podía fabricar en general "en una maleta".
    1. Amuretos
      Amuretos 23 marzo 2016 15: 11
      +1
      Cita: AK64
      Lo que no está claro: ¿por qué se aferraron al carbón? si la caldera funcionaba con combustible líquido (cualquiera, hasta skia o etanol), entonces se podía fabricar en general "en una maleta".

      Pero debido a que los alemanes tenían problemas con el combustible líquido. Solo petróleo de Rumania. Eso es lo que los alemanes ordenaron a los checos un automóvil a vapor. Y hay mucho carbón en Alemania. Por lo tanto, los industriales alemanes dieron la bienvenida a la creación del motor R. Diesel en carbón. No se sorprendan, pero los dos primeros R. Diesel construyó el motor con carbón pulverizado. Se suministró combustible a los cilindros con aire comprimido a través de boquillas como calderas. Pero el alto contenido de cenizas, el alquitrán de carbón no permitió que el motor funcionara. El tercer motor ya estaba funcionando con queroseno, lo que le causó odio. tskih industriales a Rudolf Diesel, por no cumplir sus sueños de un motor de combustión interna que funciona con combustible sólido.
      1. Bayoneta
        Bayoneta 23 marzo 2016 15: 59
        +2
        Cita: Amurets
        Y hay mucho carbón en Alemania.

        Aquellos que sirvieron en la RDA deben recordar esta "alegría" guiño
        ¡A veces un carro viene en una parte y listo!
      2. AK64
        AK64 23 marzo 2016 22: 09
        0
        Pero porque los alemanes tenían problemas con el combustible líquido.

        Los problemas de los alemanes no fueron con el combustible en general, sino con gasolina (que es el combustible para ICE). Pero el motor es omnívoro, vierta al menos un skipedar, al menos metanol, al menos incluso aceite de secado, no le importa en absoluto.

        (Por supuesto, puede conducir ICE en cielos o metanol ... En realidad, incluso condujeron a Civil. Pero ... El poder y la eficiencia caen abruptamente)

        PD: por cierto, la palabra skipedar con la letra Y no se deletrea - gracioso. Tuve que poner E
        1. Bayoneta
          Bayoneta 23 marzo 2016 22: 28
          0
          Cita: AK64
          PD: por cierto, la palabra skipEdar con la letra Y no deletrea

          Esquí, de verdad! Este programa es sobre moralidad! riendo
  12. Maki Avellevich
    Maki Avellevich 23 marzo 2016 17: 02
    +1
    En dar hombres!