Terpil-96
Cómo romper las alas del proyecto de larga distancia.
historia Este comenzó en 1990, cuando el primer avión de pasajeros IL-86 de fuselaje ancho nacional con asientos 350 para aerolíneas de medio recorrido entró en las vías aéreas de la Unión Soviética. Más tarde, teniendo en cuenta el hecho de que el territorio de la Unión Soviética ocupaba la parte 1 / 6 de la tierra, se decidió crear una aeronave IL-96 de largo recorrido de la misma capacidad para pasajeros.
Para él, se requería un motor con un empuje de 18 toneladas. Este no fue el caso en la URSS; aún no se había creado. Y dado que al mismo tiempo que el IL-96 fue planeado Tu-204 de cuerpo estrecho para rutas de longitud media, el Ministerio aviación Industria de la URSS, se decidió hacer un solo motor para ambos aviones. Mirando hacia el futuro, notamos que, como muchas otras decisiones erróneas, la principal motivación aquí fue ahorrar dinero. Esto llevó a la necesidad de reducir el número de pasajeros de esta modificación de 350 a 300. Así nació el proyecto IL-96-300, cuya economía era más baja que la del IL-96 original.
"A un precio significativamente más bajo que el de los aviones extranjeros, el nuevo IL-96-300 y Tu-204 no tuvieron la menor posibilidad de encontrar al menos la demanda mínima en el mercado interno"
Pero la idea de devolver al avión Il-96 los parámetros técnicos y económicos originalmente incorporados en él no abandonó al Diseñador General del OKB im. Ilyushin Genrikh Novozhilov. Y en el extranjero, el enemigo político de la Unión Soviética, Estados Unidos, en Pratt & Whitney estaba buscando una aplicación para una nueva creación: el motor PW2337. El interés conjunto de las dos firmas en promover sus desarrollos en los mercados mundiales y el calentamiento de las relaciones soviético-estadounidenses permitió, el 7 de diciembre de 1990, firmar un protocolo para la elaboración de un estudio de viabilidad para la aeronave Il-96M con motores PW2337, que preveía la construcción de un prototipo experimental para el Salón Aeronáutico Internacional de 1993 en París. Teniendo en cuenta la cooperación descrita y a solicitud de la empresa matriz de Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), el 20 de enero de 1991, representantes oficiales de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) llegaron a Moscú para negociar la certificación de nuestra aeronave en Estados Unidos. Se informó a la parte soviética de que esto solo es posible después del permiso del Departamento de Estado de los Estados Unidos y la firma de un acuerdo intergubernamental sobre seguridad de vuelo.
En el mismo 1991, la Unión Soviética desapareció y se llevaron a cabo más trabajos en el Il-96M en Rusia. El colapso de la URSS complicó drásticamente la implementación de los acuerdos alcanzados por el pueblo Ilyushin. El proyecto perdió el apoyo financiero del estado. Además, uno de los primeros actos del gobierno de Yeltsin-Gaidar fue la confiscación práctica de todo el capital de trabajo de las empresas industriales del complejo de defensa, lo que las puso inmediatamente al borde de la supervivencia. Por supuesto, la actitud hacia su industria en los Estados Unidos estuvo lejos de ser el caso, lo que permitió a Pratt & Whitney cumplir con todas las obligaciones con nuestra oficina de diseño a tiempo para crear el Il-96M. Además, la presión ejercida por UTC sobre el liderazgo ruso condujo, si no material, al menos a un apoyo moral para el proyecto. Como resultado, el presidente Yeltsin realizó una visita al OKB im. Ilyushin por estar familiarizado con el desarrollo del Il-96M con motores estadounidenses. Esto, por supuesto, contribuyó a una actitud más favorable hacia el proyecto Il-96M de varias agencias gubernamentales. El progreso del trabajo en el proyecto Il-96M se cubrió en detalle en el Mosaeroshow-92 en Zhukovsky, cerca de Moscú.
Todo el desguace soviético, recoger chatarra
Con el colapso de la Unión Soviética, se produjeron cambios serios en los organismos reguladores estatales de la aviación civil. En el sitio de la URSS Gosavianadzor, que, contrariamente a los requisitos del anexo 13 del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, investigó simultáneamente incidentes de vuelo y participó en la certificación del tipo de aeronave, el Comité Interestatal de Aviación (IAC) apareció en la confusión creada durante la transición de todas las autoridades rusas. ). Continuó investigando el incidente y certificó que violaba la aplicación 13. Además, este último, al tener inmunidad diplomática en el territorio de Rusia, se comprometió sobre una base comercial, lo que contradice todas las normas del derecho internacional. Y con un entusiasmo digno de un mejor uso, selló certificados de tipo para aeronaves de fabricación extranjera, especialmente la compañía Boeing.
La historia de MAK merece una investigación por separado. Para nosotros, en este caso, es importante que, debido a la certificación no controlada de aeronaves extranjeras en el mercado ruso, haya una avalancha de basura extranjera, a menudo a un precio ligeramente superior al de la chatarra. Los aranceles aduaneros sobre la importación de aeronaves extranjeras, introducidos a solicitud del Comité Estatal de la Industria de la Defensa, no desempeñaron ningún papel, ya que el precio de la chatarra seguía siendo el mismo. Y esto es con una gran cantidad de equipos de fabricación soviética que se entregaron a las aerolíneas de forma gratuita. Si les agrega el flujo de reexportación de aeronaves domésticas baratas de la CEI y Europa del Este y el colapso en la demanda de transporte aéreo debido a la catastrófica declinación en los estándares de vida de la población, queda claro que con Il-96-300 y Tu-204, es muy difícil obtener la certificación. En 1992 y 1994, a un precio significativamente más bajo que el de las nuevas aeronaves extranjeras, no había la menor posibilidad de encontrar al menos la demanda mínima en el mercado nacional.
Pero no podían ir a países extranjeros, ya que no estaban certificados en ningún otro lugar, a excepción de las repúblicas pobres de la CEI, que no sabían cómo deshacerse de los aviones soviéticos gratuitos innecesarios.
Bajo tales condiciones, realicé mi primera salida de 6 en abril 1993 del Aeródromo Central en el Campo Khodynka en un prototipo de pasajero de larga distancia IL-96MO, permiso para el cual firmé, siendo el jefe del Departamento de I + D y desarrollos científicos prometedores del Comité Estatal de Defensa, junto con representantes de los militares (los propietarios del aeródromo) y Ayuntamiento de Moscú. Recuerdo bien un suspiro de alivio cuando se informó que todo salió bien. Después de todo, la longitud de la franja era solo de 1800 metros, y la trayectoria de vuelo pasó sobre los objetos de la ciudad. Ahora está todo construido en el estadio y los edificios residenciales, y recientemente abrió un complejo comercial y de entretenimiento con el nombre nostálgico de Aviapark. Dicen que lo llamaron así porque los propietarios, cuando recibieron el permiso para construir, prometieron crear aquí un análogo del Museo Nacional de Aviación y Cosmonáutica de la Institución Smithsonian en Washington. Pero algo, como siempre, no creció en conjunto, y las exhibiciones de aviación reunidas en Khodynka se enviaron por chatarra. Lo que tenemos - no lo guardamos, lo perdemos - lloramos. La tradicion
Al mismo tiempo, el vuelo del Il-96MO desde el Aeródromo Central fue salvado por el Complejo de Aviación que lleva su nombre. SV tiempo de Ilyushin y mucho dinero al transportar el avión desde la planta piloto hasta el VCU en Zhukovsky. Esto permitió a 1993 en junio, como se había prometido a los estadounidenses Novozhilov, participar en el 40 International Air Show en París. Y en el siguiente, 41, entre JSC Aeroflot - Russian Airlines y AK ellos. Ilyushin firmó un Acuerdo General sobre el suministro de diez IL-96M y tantos IL-96T con motores PW-2337 y la aviónica de Rockwell Collins.
Simultáneamente los AK. Ilyushin y la Voronezh Aviation Aircraft Building Society realizaron con la FAA y el MAC un trabajo exitoso en la certificación de aeronaves IL-96М / Т en los Estados Unidos y la CEI.
Chernomyrdin apoyado, Kasyanov enterrado
El cabildeo activo del proyecto IL-96M / T de Ilyushins y, lo más importante, de las corporaciones United Technologies Corporation y Rockwell Collins en los círculos gubernamentales de Rusia y Estados Unidos dio frutos: la revisión de todos los temas del programa se confió a la comisión intergubernamental Chernomyrdin-Gore. En 1997, a sugerencia del Ministerio de Industria de Defensa de la Federación Rusa, el gobierno adoptó la Resolución No. 125 "Sobre medidas de apoyo estatal para la producción de aeronaves IL-96М / Т". En desarrollo, ya por iniciativa del Ministerio de Economía de la Federación Rusa 7 July 1998, apareció un decreto, según el cual los privilegios aduaneros para las aeronaves extranjeras importadas solo podían otorgarse si no presentaban sus análogos certificados directos en la Federación Rusa. Al mismo tiempo, la compañía aérea tenía que invertir tres rublos en la industria aeronáutica nacional por cada rublo exento de pagos aduaneros y garantizar la celebración de contratos específicos con los fabricantes. Sobre esta base, en julio, entre el Ministerio de Economía de la Federación Rusa y las compañías Aeroflot-Russian Airlines y Transaero, se firmaron acuerdos de inversión en julio de 1998, que obligaron a comprar nuevas IL-96-300, IL-96М / Т y TU-204. En particular, Aeroflot se suscribió para comprar aviones X-NUMX Il-2005M / T por un monto total de aproximadamente 20 mil millones de dólares antes de 96. Julio 1,5 El nuevo liderazgo de la aerolínea, en presencia del Primer Ministro Sergey Kiriyenko, fue firmado por 28 con AK. Protocolo de Ilyushin de adiciones al Acuerdo General 1998 del año sobre la compra del pasajero Il-1995М y tres cargamentos Il-17Т a VASO 96. La principal condición para la financiación de los participantes estadounidenses en el proyecto para la producción de IL-96М / T del Eximbank estadounidense por un monto de 96 mil millones de dólares fue la adquisición por parte de Aeroflot de los aviones 1,075 Boeing. Fue una compensación por la aparición de un competidor en el mercado. Los garantes de toda la transacción fueron el gobierno de la Federación de Rusia y Vnesheconombank. Sin embargo, después de la crisis de agosto 10, Eximbank se negó a financiar a los participantes estadounidenses en el proyecto y participar en la transacción. El vicepresidente Gore no tuvo influencia en esta decisión, aunque las operaciones del banco están totalmente controladas por el Departamento de Estado de los Estados Unidos.
Sin embargo, durante la visita de estado del presidente Clinton a Rusia 2 de septiembre 1998, se firmó un acuerdo intergubernamental para mejorar la seguridad de vuelo entre la Federación de Rusia y los Estados Unidos - BASA, que abrió el camino para la emisión de la FAA AK para ellos. Certificado de tipo S.V Ilyushin para IL-96T. Y en septiembre, 12 del IAC, el FAS de la Federación de Rusia y la FAA de los EE. UU. Firmaron los “Procedimientos de implementación para la aprobación del diseño, las actividades relacionadas con la producción, la aprobación de la aeronavegabilidad de las exportaciones, funciona después de la aprobación del diseño y la asistencia técnica mutua entre las autoridades de aviación”. Este documento es interesante por la completa desigualdad de enfoques para la certificación de aeronaves desarrolladas en Rusia y los Estados Unidos. En particular, la sección 2 establece que la Federación Rusa acepta certificados de exportación de la FAA para aviones nuevos y usados desarrollados en los Estados Unidos. Pero recordamos que en ese momento, el IAC, sin ningún acuerdo intergubernamental, había certificado toda la basura estadounidense a un precio razonable, y tenía que ser cubierto de alguna manera. Sin embargo, los Estados Unidos aceptan certificados de exportación de aeronavegabilidad de aeronaves de la categoría de transporte de solo configuración de carga completa, con motores aprobados por la FAA, hélices, aviónica y solo para el enfoque instrumental en las categorías I y II. De acuerdo que la igualdad no huele aquí.
Solo después de todas las concesiones del lado ruso, FAA USA 2 June 1999, las emitió AK. Certificado tipo Ilyushin para aviones IL-96T. Pero ciertamente fue un tremendo éxito de la industria de la aviación civil doméstica, que demostró a los estadounidenses que nuestros aviones no son de ninguna manera inferiores desde el punto de vista de la seguridad de vuelo.
La finalización del proyecto ahora requería que todas las partes cumplieran sus compromisos. Y con esto hubo problemas. Aunque Aeroflot arrendó 10 aviones Boeing libres de impuestos, Eximbank inicialmente se negó a financiar el suministro de motores y equipos a los residentes de Ilyushin. Fue solo bajo la presión de los coejecutores estadounidenses del proyecto que decidió proporcionar garantías contra préstamos para pagar los suministros. Es cierto que ahora asignó solo $ 96 millones para la construcción de tres Il-130T para la compra de 12 motores Pratt & Whitney PW2037 y aviónica Collins, financiando así el 85 por ciento del costo del proyecto, otro 15 por ciento fueron préstamos de productos básicos de proveedores estadounidenses.
Parece que el hielo se ha roto. Y aquí la gente de Ilyushin recibió una puñalada por la espalda, pero no de alguien, sino de su propio gobierno. De acuerdo con la dirección de Rosaviakosmos, el Primer Ministro Mikhail Kasyanov firmó el Decreto No. 26 el 2001 de diciembre de 906, que invalidaba la decisión del Gabinete de Chernomyrdin sobre las medidas de apoyo estatal para la producción del Il-96M / T. Esto privó inmediatamente a la gente de Ilyushin de la oportunidad de financiar el proyecto. Dicen que este desarrollo fue recibido por las corporaciones de Boeing y Airbus con una sensación de profunda satisfacción. Y Pratt & Whitney y Rockwell Collins cancelaron las pérdidas de $ 200 millones gastados en la certificación del Il-96M / T, y recuperaron sus motores y aviónica, reconociendo que el proyecto no se llevó a cabo.
La historia, sin embargo, no terminó ahí. 10 Agosto 2009, el jefe del Ministerio de Industria y Comercio, Viktor Khristenko, anunció: “La producción del avión IL-96-300 no es prometedora y se suspenderá. Por lo tanto, se decidió importar a Rusia aviones de pasajeros extranjeros con más de 300 y se está trabajando mucho en la cooperación con los Estados Unidos en la producción de su versión de Boeing para pasajeros de largo alcance y de cuerpo ancho. En particular, el lado ruso suministra una cantidad significativa de estructuras de titanio para este avión ".
Heinrich Novozhilov evaluó la decisión del ministro de la siguiente manera: “Como veredicto a la industria de la aviación rusa, se hizo una declaración de que no necesitábamos aviones de fuselaje ancho. No puedo entender el principio de selección de personas en el gobierno del país. Los líderes de nuestra industria no son expertos en el campo que supervisan ".
30 Julio 2015, el IAC, por supuesto, nuevamente por una tarifa, la compañía A-340 certificada "Airbus Industry", que es un análogo directo del IL-96M. Entonces, ahora en la CEI existe una demanda de aviones de este tipo, pero nosotros mismos hemos otorgado este nicho a empresas extranjeras. Triste historia
historia Este comenzó en 1990, cuando el primer avión de pasajeros IL-86 de fuselaje ancho nacional con asientos 350 para aerolíneas de medio recorrido entró en las vías aéreas de la Unión Soviética. Más tarde, teniendo en cuenta el hecho de que el territorio de la Unión Soviética ocupaba la parte 1 / 6 de la tierra, se decidió crear una aeronave IL-96 de largo recorrido de la misma capacidad para pasajeros.
Para él, se requería un motor con un empuje de 18 toneladas. Este no fue el caso en la URSS; aún no se había creado. Y dado que al mismo tiempo que el IL-96 fue planeado Tu-204 de cuerpo estrecho para rutas de longitud media, el Ministerio aviación Industria de la URSS, se decidió hacer un solo motor para ambos aviones. Mirando hacia el futuro, notamos que, como muchas otras decisiones erróneas, la principal motivación aquí fue ahorrar dinero. Esto llevó a la necesidad de reducir el número de pasajeros de esta modificación de 350 a 300. Así nació el proyecto IL-96-300, cuya economía era más baja que la del IL-96 original.
"A un precio significativamente más bajo que el de los aviones extranjeros, el nuevo IL-96-300 y Tu-204 no tuvieron la menor posibilidad de encontrar al menos la demanda mínima en el mercado interno"
Pero la idea de devolver al avión Il-96 los parámetros técnicos y económicos originalmente incorporados en él no abandonó al Diseñador General del OKB im. Ilyushin Genrikh Novozhilov. Y en el extranjero, el enemigo político de la Unión Soviética, Estados Unidos, en Pratt & Whitney estaba buscando una aplicación para una nueva creación: el motor PW2337. El interés conjunto de las dos firmas en promover sus desarrollos en los mercados mundiales y el calentamiento de las relaciones soviético-estadounidenses permitió, el 7 de diciembre de 1990, firmar un protocolo para la elaboración de un estudio de viabilidad para la aeronave Il-96M con motores PW2337, que preveía la construcción de un prototipo experimental para el Salón Aeronáutico Internacional de 1993 en París. Teniendo en cuenta la cooperación descrita y a solicitud de la empresa matriz de Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), el 20 de enero de 1991, representantes oficiales de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) llegaron a Moscú para negociar la certificación de nuestra aeronave en Estados Unidos. Se informó a la parte soviética de que esto solo es posible después del permiso del Departamento de Estado de los Estados Unidos y la firma de un acuerdo intergubernamental sobre seguridad de vuelo.
En el mismo 1991, la Unión Soviética desapareció y se llevaron a cabo más trabajos en el Il-96M en Rusia. El colapso de la URSS complicó drásticamente la implementación de los acuerdos alcanzados por el pueblo Ilyushin. El proyecto perdió el apoyo financiero del estado. Además, uno de los primeros actos del gobierno de Yeltsin-Gaidar fue la confiscación práctica de todo el capital de trabajo de las empresas industriales del complejo de defensa, lo que las puso inmediatamente al borde de la supervivencia. Por supuesto, la actitud hacia su industria en los Estados Unidos estuvo lejos de ser el caso, lo que permitió a Pratt & Whitney cumplir con todas las obligaciones con nuestra oficina de diseño a tiempo para crear el Il-96M. Además, la presión ejercida por UTC sobre el liderazgo ruso condujo, si no material, al menos a un apoyo moral para el proyecto. Como resultado, el presidente Yeltsin realizó una visita al OKB im. Ilyushin por estar familiarizado con el desarrollo del Il-96M con motores estadounidenses. Esto, por supuesto, contribuyó a una actitud más favorable hacia el proyecto Il-96M de varias agencias gubernamentales. El progreso del trabajo en el proyecto Il-96M se cubrió en detalle en el Mosaeroshow-92 en Zhukovsky, cerca de Moscú.
Todo el desguace soviético, recoger chatarra
Con el colapso de la Unión Soviética, se produjeron cambios serios en los organismos reguladores estatales de la aviación civil. En el sitio de la URSS Gosavianadzor, que, contrariamente a los requisitos del anexo 13 del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, investigó simultáneamente incidentes de vuelo y participó en la certificación del tipo de aeronave, el Comité Interestatal de Aviación (IAC) apareció en la confusión creada durante la transición de todas las autoridades rusas. ). Continuó investigando el incidente y certificó que violaba la aplicación 13. Además, este último, al tener inmunidad diplomática en el territorio de Rusia, se comprometió sobre una base comercial, lo que contradice todas las normas del derecho internacional. Y con un entusiasmo digno de un mejor uso, selló certificados de tipo para aeronaves de fabricación extranjera, especialmente la compañía Boeing.
La historia de MAK merece una investigación por separado. Para nosotros, en este caso, es importante que, debido a la certificación no controlada de aeronaves extranjeras en el mercado ruso, haya una avalancha de basura extranjera, a menudo a un precio ligeramente superior al de la chatarra. Los aranceles aduaneros sobre la importación de aeronaves extranjeras, introducidos a solicitud del Comité Estatal de la Industria de la Defensa, no desempeñaron ningún papel, ya que el precio de la chatarra seguía siendo el mismo. Y esto es con una gran cantidad de equipos de fabricación soviética que se entregaron a las aerolíneas de forma gratuita. Si les agrega el flujo de reexportación de aeronaves domésticas baratas de la CEI y Europa del Este y el colapso en la demanda de transporte aéreo debido a la catastrófica declinación en los estándares de vida de la población, queda claro que con Il-96-300 y Tu-204, es muy difícil obtener la certificación. En 1992 y 1994, a un precio significativamente más bajo que el de las nuevas aeronaves extranjeras, no había la menor posibilidad de encontrar al menos la demanda mínima en el mercado nacional.
Pero no podían ir a países extranjeros, ya que no estaban certificados en ningún otro lugar, a excepción de las repúblicas pobres de la CEI, que no sabían cómo deshacerse de los aviones soviéticos gratuitos innecesarios.
Bajo tales condiciones, realicé mi primera salida de 6 en abril 1993 del Aeródromo Central en el Campo Khodynka en un prototipo de pasajero de larga distancia IL-96MO, permiso para el cual firmé, siendo el jefe del Departamento de I + D y desarrollos científicos prometedores del Comité Estatal de Defensa, junto con representantes de los militares (los propietarios del aeródromo) y Ayuntamiento de Moscú. Recuerdo bien un suspiro de alivio cuando se informó que todo salió bien. Después de todo, la longitud de la franja era solo de 1800 metros, y la trayectoria de vuelo pasó sobre los objetos de la ciudad. Ahora está todo construido en el estadio y los edificios residenciales, y recientemente abrió un complejo comercial y de entretenimiento con el nombre nostálgico de Aviapark. Dicen que lo llamaron así porque los propietarios, cuando recibieron el permiso para construir, prometieron crear aquí un análogo del Museo Nacional de Aviación y Cosmonáutica de la Institución Smithsonian en Washington. Pero algo, como siempre, no creció en conjunto, y las exhibiciones de aviación reunidas en Khodynka se enviaron por chatarra. Lo que tenemos - no lo guardamos, lo perdemos - lloramos. La tradicion
Al mismo tiempo, el vuelo del Il-96MO desde el Aeródromo Central fue salvado por el Complejo de Aviación que lleva su nombre. SV tiempo de Ilyushin y mucho dinero al transportar el avión desde la planta piloto hasta el VCU en Zhukovsky. Esto permitió a 1993 en junio, como se había prometido a los estadounidenses Novozhilov, participar en el 40 International Air Show en París. Y en el siguiente, 41, entre JSC Aeroflot - Russian Airlines y AK ellos. Ilyushin firmó un Acuerdo General sobre el suministro de diez IL-96M y tantos IL-96T con motores PW-2337 y la aviónica de Rockwell Collins.
Simultáneamente los AK. Ilyushin y la Voronezh Aviation Aircraft Building Society realizaron con la FAA y el MAC un trabajo exitoso en la certificación de aeronaves IL-96М / Т en los Estados Unidos y la CEI.
Chernomyrdin apoyado, Kasyanov enterrado
El cabildeo activo del proyecto IL-96M / T de Ilyushins y, lo más importante, de las corporaciones United Technologies Corporation y Rockwell Collins en los círculos gubernamentales de Rusia y Estados Unidos dio frutos: la revisión de todos los temas del programa se confió a la comisión intergubernamental Chernomyrdin-Gore. En 1997, a sugerencia del Ministerio de Industria de Defensa de la Federación Rusa, el gobierno adoptó la Resolución No. 125 "Sobre medidas de apoyo estatal para la producción de aeronaves IL-96М / Т". En desarrollo, ya por iniciativa del Ministerio de Economía de la Federación Rusa 7 July 1998, apareció un decreto, según el cual los privilegios aduaneros para las aeronaves extranjeras importadas solo podían otorgarse si no presentaban sus análogos certificados directos en la Federación Rusa. Al mismo tiempo, la compañía aérea tenía que invertir tres rublos en la industria aeronáutica nacional por cada rublo exento de pagos aduaneros y garantizar la celebración de contratos específicos con los fabricantes. Sobre esta base, en julio, entre el Ministerio de Economía de la Federación Rusa y las compañías Aeroflot-Russian Airlines y Transaero, se firmaron acuerdos de inversión en julio de 1998, que obligaron a comprar nuevas IL-96-300, IL-96М / Т y TU-204. En particular, Aeroflot se suscribió para comprar aviones X-NUMX Il-2005M / T por un monto total de aproximadamente 20 mil millones de dólares antes de 96. Julio 1,5 El nuevo liderazgo de la aerolínea, en presencia del Primer Ministro Sergey Kiriyenko, fue firmado por 28 con AK. Protocolo de Ilyushin de adiciones al Acuerdo General 1998 del año sobre la compra del pasajero Il-1995М y tres cargamentos Il-17Т a VASO 96. La principal condición para la financiación de los participantes estadounidenses en el proyecto para la producción de IL-96М / T del Eximbank estadounidense por un monto de 96 mil millones de dólares fue la adquisición por parte de Aeroflot de los aviones 1,075 Boeing. Fue una compensación por la aparición de un competidor en el mercado. Los garantes de toda la transacción fueron el gobierno de la Federación de Rusia y Vnesheconombank. Sin embargo, después de la crisis de agosto 10, Eximbank se negó a financiar a los participantes estadounidenses en el proyecto y participar en la transacción. El vicepresidente Gore no tuvo influencia en esta decisión, aunque las operaciones del banco están totalmente controladas por el Departamento de Estado de los Estados Unidos.
Sin embargo, durante la visita de estado del presidente Clinton a Rusia 2 de septiembre 1998, se firmó un acuerdo intergubernamental para mejorar la seguridad de vuelo entre la Federación de Rusia y los Estados Unidos - BASA, que abrió el camino para la emisión de la FAA AK para ellos. Certificado de tipo S.V Ilyushin para IL-96T. Y en septiembre, 12 del IAC, el FAS de la Federación de Rusia y la FAA de los EE. UU. Firmaron los “Procedimientos de implementación para la aprobación del diseño, las actividades relacionadas con la producción, la aprobación de la aeronavegabilidad de las exportaciones, funciona después de la aprobación del diseño y la asistencia técnica mutua entre las autoridades de aviación”. Este documento es interesante por la completa desigualdad de enfoques para la certificación de aeronaves desarrolladas en Rusia y los Estados Unidos. En particular, la sección 2 establece que la Federación Rusa acepta certificados de exportación de la FAA para aviones nuevos y usados desarrollados en los Estados Unidos. Pero recordamos que en ese momento, el IAC, sin ningún acuerdo intergubernamental, había certificado toda la basura estadounidense a un precio razonable, y tenía que ser cubierto de alguna manera. Sin embargo, los Estados Unidos aceptan certificados de exportación de aeronavegabilidad de aeronaves de la categoría de transporte de solo configuración de carga completa, con motores aprobados por la FAA, hélices, aviónica y solo para el enfoque instrumental en las categorías I y II. De acuerdo que la igualdad no huele aquí.
Solo después de todas las concesiones del lado ruso, FAA USA 2 June 1999, las emitió AK. Certificado tipo Ilyushin para aviones IL-96T. Pero ciertamente fue un tremendo éxito de la industria de la aviación civil doméstica, que demostró a los estadounidenses que nuestros aviones no son de ninguna manera inferiores desde el punto de vista de la seguridad de vuelo.
La finalización del proyecto ahora requería que todas las partes cumplieran sus compromisos. Y con esto hubo problemas. Aunque Aeroflot arrendó 10 aviones Boeing libres de impuestos, Eximbank inicialmente se negó a financiar el suministro de motores y equipos a los residentes de Ilyushin. Fue solo bajo la presión de los coejecutores estadounidenses del proyecto que decidió proporcionar garantías contra préstamos para pagar los suministros. Es cierto que ahora asignó solo $ 96 millones para la construcción de tres Il-130T para la compra de 12 motores Pratt & Whitney PW2037 y aviónica Collins, financiando así el 85 por ciento del costo del proyecto, otro 15 por ciento fueron préstamos de productos básicos de proveedores estadounidenses.
Parece que el hielo se ha roto. Y aquí la gente de Ilyushin recibió una puñalada por la espalda, pero no de alguien, sino de su propio gobierno. De acuerdo con la dirección de Rosaviakosmos, el Primer Ministro Mikhail Kasyanov firmó el Decreto No. 26 el 2001 de diciembre de 906, que invalidaba la decisión del Gabinete de Chernomyrdin sobre las medidas de apoyo estatal para la producción del Il-96M / T. Esto privó inmediatamente a la gente de Ilyushin de la oportunidad de financiar el proyecto. Dicen que este desarrollo fue recibido por las corporaciones de Boeing y Airbus con una sensación de profunda satisfacción. Y Pratt & Whitney y Rockwell Collins cancelaron las pérdidas de $ 200 millones gastados en la certificación del Il-96M / T, y recuperaron sus motores y aviónica, reconociendo que el proyecto no se llevó a cabo.
La historia, sin embargo, no terminó ahí. 10 Agosto 2009, el jefe del Ministerio de Industria y Comercio, Viktor Khristenko, anunció: “La producción del avión IL-96-300 no es prometedora y se suspenderá. Por lo tanto, se decidió importar a Rusia aviones de pasajeros extranjeros con más de 300 y se está trabajando mucho en la cooperación con los Estados Unidos en la producción de su versión de Boeing para pasajeros de largo alcance y de cuerpo ancho. En particular, el lado ruso suministra una cantidad significativa de estructuras de titanio para este avión ".
Heinrich Novozhilov evaluó la decisión del ministro de la siguiente manera: “Como veredicto a la industria de la aviación rusa, se hizo una declaración de que no necesitábamos aviones de fuselaje ancho. No puedo entender el principio de selección de personas en el gobierno del país. Los líderes de nuestra industria no son expertos en el campo que supervisan ".
30 Julio 2015, el IAC, por supuesto, nuevamente por una tarifa, la compañía A-340 certificada "Airbus Industry", que es un análogo directo del IL-96M. Entonces, ahora en la CEI existe una demanda de aviones de este tipo, pero nosotros mismos hemos otorgado este nicho a empresas extranjeras. Triste historia
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