Batalla de la tecnología: Stealth + AWACS vs Super-maniobrabilidad + EW
introducción
Las doctrinas militares de Rusia y los países de la OTAN como etapa obligatoria de hostilidades prevén el logro de la superioridad de sus aviación en el espacio aéreo sobre territorio enemigo: la llamada supremacía aérea. Un ejemplo típico es el mayor conflicto militar desde la Segunda Guerra Mundial: la guerra de Iraq de 1990-1991, en la que 1,5 millones de soldados y 3000 aviones y helicópteros estuvieron involucrados en ambos lados.
Como requisito previo para el inicio de la fase terrestre de la operación, las fuerzas de la coalición tenían la tarea de ganar la superioridad aérea, incluida la neutralización del sistema de defensa aérea de Irak. Para llevar a cabo esta tarea, la última aeronave F-117 Nighthawk de ese momento, creada con la tecnología Stealth, se utilizó con la aeronave de control y detección de radar de largo alcance E-3 Sentry que utiliza la tecnología AWACS. F-117 en la oscuridad participó en la clausura de puestos de mando, centros de comunicaciones y sistemas de defensa aérea por radar.
Una aeronave de la OTAN repitió un escenario similar de estallido de hostilidades ocho años después durante la guerra en Yugoslavia. El uso de su ventaja tecnológica en la forma de un paquete Stealth + AWACS una vez más ayudó a las fuerzas de la coalición a suprimir el sistema de defensa aérea del enemigo y ganar la superioridad aérea. Sin embargo, esta vez el avión F-117, que ya no es una novedad, sufrió pérdidas: uno de ellos fue derribado y el segundo después de ser alcanzado por un misil tierra-aire pudo regresar a la base, pero fue cancelado debido a lesiones.
La política técnico-militar de los países de la OTAN contempla el rearme de la aviación táctica con aviones Stealth tipo F-35 Lightning II y aviones con elementos Stealth como Dassault Rafale y Eurofighter Typhoon, así como un aumento en la flota de aviones AWACS como E-3 Sentry y E-737-700-22-Peace, etc. Además de estos, los cazas F-XNUMX Raptor diseñados para obtener la supremacía aérea están limitados en número en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
La experiencia de la participación de las Fuerzas Espaciales Militares de Rusia en los conflictos militares locales en Georgia y Siria sugiere un enfoque diferente a la elección de tecnologías para garantizar la supremacía aérea. A pesar de la adopción del avión nacional DRLOU A-50 y el continuo desarrollo del prometedor y discreto caza T-50, el énfasis principal está en el desarrollo de equipos de guerra electrónica de aviación y la producción de aviones de combate Su-35 construidos de acuerdo con la tecnología que garantiza la supere maniobrabilidad en el combate aéreo.
Tecnología de sigilo
El primer avión en el diseño del cual se implementó la tecnología de sigilo en el rango de la radio es el avión subsónico estadounidense F-117, puesto en servicio en el año 1983. A pesar de la presencia de la letra F (caza) en el título, por su capacidad de vuelo y su uso real, es un avión de ataque típico. Por lo tanto, el F-117 podría luchar por la superioridad aérea solo a distancias largas y medias utilizando misiles aire-aire o suprimiendo los sistemas de defensa aérea, lo que hizo.
La implementación de la tecnología Stealth en su diseño se basa en las siguientes soluciones:
- el fuselaje consiste en un conjunto de superficies facetadas que reflejan la señal de radio de sondeo en la dirección opuesta a la dirección del radar;
- los elementos del fuselaje están interconectados sin la formación de ángulos en grados 90 (los llamados reflectores de esquina), la cola vertical tiene forma de V, no hay cola horizontal;
- los conectores en la superficie del fuselaje están hechos con bordes irregulares, dispersando la señal de radio en diferentes direcciones;
- el borde del fuselaje incluye paneles absorbentes de radio celular con un grosor de aproximadamente 10 centímetros;
- se aplica adicionalmente un recubrimiento absorbente de radar a la superficie del fuselaje;
- para excluir la reflexión de la señal de radio del equipo interno de la cabina del piloto y el casco del piloto, se aplica un recubrimiento metalizado al acristalamiento de la cabina;
- las aspas de los compresores de baja presión de los motores turbofan están protegidos por rejillas instaladas en la entrada de aire;
- el sistema de propulsión consiste en dos motores turbofan de potencia relativamente baja con una emisión térmica reducida;
- las cuchillas de los motores de turbina de turbina de baja presión están protegidas por el estrechamiento de la boquilla, cuya forma plana garantiza una reducción de la visibilidad térmica del chorro debido a su intensa mezcla con el aire ambiente;
- armas de aviación (bombas y misiles) se colocan en la suspensión interior;
- el radar, el radio altímetro y el radio contestador "amigo-enemigo" fueron excluidos de los equipos electrónicos a bordo;
- La estación de radio en una situación de combate solo funciona en la recepción.
El pilotaje del F-117 en la noche se realiza con imágenes térmicas y con telémetros / altímetros láser, que forman parte de dos sistemas de radar óptico ubicados por encima y por debajo del fuselaje.
Las características de la implementación de la tecnología Stealth imponen restricciones significativas a las características tácticas de vuelo del F-117. La forma facetada del fuselaje reduce la calidad aerodinámica de la aeronave a las unidades 4, lo que hace imposible llevar a cabo un combate cuerpo a cuerpo con los cazas. Debido a la pérdida de presión en la trayectoria de aire de los motores (rejillas de admisión de aire y boquillas planas), el F-117 tiene una menor relación de empuje a peso y rango. El trabajo de la estación de radio solo en la recepción determina la naturaleza estrictamente individual de las misiones de combate. La exclusión de la respuesta de radio "amigo o enemigo" de la aviónica de la unidad aerotransportada hace necesario usar el avión solo si no hay millas en el aire de aviones amigos dentro del radio 100. El abandono del radar aerotransportado conduce a la limitación de las condiciones meteorológicas de pilotaje al nivel de los aviones de la Segunda Guerra Mundial.
Sin embargo, la reducción de la objetividad de la radio F-117 no se aseguró desde todas las direcciones, la necesidad de garantizar un nivel dado de sustentación provocó el uso de las superficies inferiores planas del ala y el fuselaje, con EPR del hemisferio inferior fue suficiente para detectar una aeronave con más de 30 km con radares de metro y 15 km con centímetros. Los intentos de pilotar el F-117 a bajas altitudes llevaron a su descubrimiento por parte de los sistemas de imagen térmica del sistema de defensa aérea y MANPADS casi inmediatamente después de la salida debido al horizonte de radio.
El avión fue dado de baja después de que un vehículo fuera derribado y otro dañado en Yugoslavia utilizando el sistema de misiles de defensa aérea soviético Pechora S-125M, así como teniendo en cuenta el equipamiento masivo de los combatientes con estaciones de ubicación óptica con un rango de detección de hasta 50 kilómetros en el hemisferio delantero y 100 kilómetros hemisferio posterior.
La experiencia acumulada en la producción y el uso de combate del F-117 permitieron a la Fuerza Aérea de los EE. UU. Formular los requisitos para el desarrollo de un tipo diferente de aeronave, originalmente destinado a lograr la superioridad en el aire y al mismo tiempo se llevó a cabo utilizando la tecnología Stealth. Diseñado de acuerdo con estos requisitos, el caza F-22 (adoptado en el año 2001) es un compromiso entre el excelente rendimiento de vuelo del prototipo aerodinámico F-15 y el nivel de sigilo de su prototipo tecnológico F-117.
La calidad aerodinámica del F-22 a nivel de las unidades 10 está garantizada por el rechazo de las formas de planeador facetadas. La velocidad supersónica se logra mediante el uso de motores que aseguran el peso de empuje de la aeronave en el nivel de su peso. Mayor maniobrabilidad obtenida al controlar el vector de empuje de los motores en el plano vertical.
La tecnología Stealth en F-22 se implementa eliminando la articulación de los elementos del fuselaje en ángulos rectos, utilizando la superficie del fuselaje absorbente del radar y el panal absorbente en el dedo del ala, los bordes irregulares de los conectores, la metalización de la cabina de la cabina, el uso de bloqueadores de radar instalados delante de los compresores y después de las turbinas de los motores turbojet. así como colocando todo el armamento de la aeronave en la suspensión interna. En contraste con el F-117, la aviónica F-22 incluía un radar, un altímetro de radio y un transmisor de radio "amigo-enemigo". La estación de radio en una situación de combate funciona tanto en la recepción como en la transmisión de datos.
La radio-visibilidad del F-22 se reduce debido al modo de operación especial del radar a bordo - el llamado LPI (baja probabilidad de intercepción), baja probabilidad de intercepción - radiación similar al ruido de potencia reducida con una frecuencia flotante, frecuencia y polarización de la señal de radio (el llamado complejo discreto-codificado señal).
La comunicación por radio en un grupo de aeronaves se realiza mediante antenas direccionales.
Un equipo radioelectrónico a bordo adicional es el sistema de alerta de radiación de radar AN / ALR-94, que incluye varios receptores distribuidos en la fusela.
Como parte del BREM no hay OLS, en su lugar utiliza el sistema AN / AAR-56 de varios sensores infrarrojos distribuidos sobre la superficie del fuselaje. Debido a la ausencia de un telémetro láser, este sistema puede determinar solo la dirección de la fuente de radiación térmica.
El intento de combinar las propiedades de un luchador maniobrable con la tecnología Stealth en F-22 llevó a un aumento en su costo a 411 millones de dólares estadounidenses (incluida la investigación y desarrollo), lo que provocó la negativa a construir F-22 después de la producción de máquinas de producción 187. Debido a su alto costo, el avión no se usó en conflictos locales como un medio para suprimir la defensa aérea o para ganar la superioridad aérea.
En este sentido, los Estados Unidos y otros países de la OTAN (con la excepción de Alemania y Francia) eligieron una versión diferente y económica del avión estadounidense monomotor Stealth, F-35, como un avión prometedor para obtener la supremacía aérea. La máquina está disponible en tres versiones a la vez: en tierra (versión básica), en plataforma (con una mayor envergadura y un chasis reforzado) y despegue y aterrizaje vertical (con un ventilador adicional y una boquilla giratoria del motor). Se planea que F-35 reemplace a la mayoría de los aviones tácticos de la OTAN: el F-15 Eagle, el F-16 Fighting Falcon, el F / A-18 Hornet y el AV-8 Harrier II.
Desde el comienzo de 2016, el 174 F-35 se ha producido. El número total de aviones planificados para la construcción se estima en unidades 3000 a un costo de uno de 256 millones de dólares en el año 2014 a 120 millones de dólares estadounidenses en el año 2020. Hasta la fecha, todos los F-35 liberados están en funcionamiento de prueba, la preparación para el combate del primero de ellos está prevista para comenzar a partir del año en curso.
F-35, a pesar de la letra F en el título, es un avión de ataque: su peso máximo de despegue alcanza las 31 toneladas después del posquemador 19,5 toneladas del motor, lo que causa su relación de empuje a peso 0,65 y la velocidad de 1700 km / h contra 0,83 y 2410 km / h en el caza. F-22. El motor de la nueva máquina está fabricado sin un mecanismo de control de vector de empuje. Con respecto al conjunto de elementos Stealth y la composición del BREM, el F-35 no difiere del F-22, excepto por la presencia adicional del RL, destinado a ver el funcionamiento del hemisferio inferior y el láser en los modos de designación de altímetro, objetivo y objetivo, incluidos los objetivos terrestres.
En conclusión de la descripción de la tecnología Stealth, es necesario detenerse en su efectividad en términos de reducir la visibilidad de las aeronaves en el rango de la radio, medida por el área efectiva de dispersión. Como regla general, en las descripciones abiertas de aviones, se dan valores mínimos de ESR, que se logran solo en una posición estática cuando se observan en la esfera frontal estrictamente en el plano frontal, por lo tanto, es útil recordar que el valor de ESR difiere en más de un orden de otras direcciones.
En vuelo, en general, debido a la desalineación de la aeronave observada y la dirección de su irradiación con el radar, incluso en la esfera delantera, el valor de EPR aumenta varias veces. De manera similar, el valor del EPR está influenciado por el armamento de la aeronave, colocado en la eslinga externa. Sin embargo, al colocar las armas en contenedores conformes, la ESR aumenta ligeramente.
Si una señal de radio de sondeo externa golpea la superficie de la antena de radar de la aeronave, su valor EPR aumenta en un orden de magnitud. Por lo tanto, en el marco de la tecnología Stealth, se proporciona una rotación constante del plano de la antena en el hemisferio superior, lo que reduce el alcance y la precisión de la detección del objetivo en el hemisferio inferior.
El EPR F-117 sobre la base del uso en combate en Yugoslavia se puede estimar en 0,025 metros cuadrados. Los materiales promocionales para F-22 y F-35 contienen valores de ESR hasta 0,0015 sq. M, que no se corresponden con el estado real de las cosas, ya que el diseño de F-22 y F-35 no tiene superficies de fuselaje facetadas y paneles absorbentes de radio celular grueso utilizados. En el diseño del F-117. Por lo tanto, el valor más realista del EPR F-22 y F-35 se puede estimar en metros cuadrados 0,1 en una posición estática y en metros cuadrados 0,3 en vuelo. A modo de comparación, el EPR de los aviones que usan parcialmente la tecnología Stealth: Dassault Rafale y Eurofighter Typhoon en una posición estática sin armamento en la eslinga externa se estima en 1 m 2. Los valores de EPR indicados se dan para condiciones de exposición de radar de rango centímetro. En el rango del decímetro, la ESR aumenta en aproximadamente el porcentaje de 15, en metros, en aproximadamente el porcentaje de 35.
Tecnología AWACS
En el área de detección de radar de aeronaves, actualmente se utilizan radares de rangos de metro, decímetro, centímetro y milímetro.
Los radares de rango de medidor tienen antenas que miden varias decenas de metros, lo que limita su uso a tierra. En relación con esto, el radar tiene un pequeño horizonte de radio para detectar objetivos en el aire, con una altitud de 100 metros, su magnitud es del orden de 40 km, que es menor que la distancia de vuelo de misiles anti-radar como AGM-88E y X-58E. En altitudes de más de 5 km, el radar del medidor, por ejemplo, el radar ruso "Nebo-ME" detecta un objetivo con un EPR 0,1 cuadrado a una distancia de 287 km.
Los radares UHF tienen un tamaño de pocos metros, lo que les permite colocarse en transportistas aéreos, principalmente a bordo de aeronaves AWACS que soportan la tecnología AWACS. A la altitud de la aerolínea 12 km, el horizonte de radio es del orden de 450 km, el rango instrumental para detectar objetivos aéreos sobre el horizonte de radio alcanza 650 km. El radar AN / APY-2 del E-3 Sentry detecta un objetivo aéreo con un EPR de 1 de metro cuadrado en la distancia de 425 km y un EPR de 0,1 cuadrado - a la distancia de 200 km.
Los radares de alcance centimétrico tienen una antena con un diámetro de 800-900 mm, que se ajusta a la sección transversal del fuselaje de aviones de combate y aviones de ataque. La antena se implementa en forma de una matriz en fase de 1,8-2 miles de módulos transceptores. El haz del radar se forma de una forma electrónica-mecánica mixta con un ángulo de exploración de + -150 grados (AN / APG-77 F-22) y + -120 grados (H035 Irbis del caza Su-35C). El rango de detección de objetivos aéreos con un EPR 1 cuadrado. M alcanza 225 km, con un EPR 0,1 cuadrado. M - 148 km. En el modo LPI, el rango de detección se reduce aproximadamente 2 veces debido a la menor potencia de la señal.
Los radares de alcance milimétrico tienen una antena con un diámetro de 150-300 mm, que se instala en la parte superior de los misiles aire-aire con un sistema de guía de radar activo. El rango de detección de los objetivos aéreos varía de 10 a 20 km, dependiendo del EPR. Al realizar una antena milimétrica en forma de AFAR a una distancia de uno a dos kilómetros, se puede proporcionar una resolución al nivel de la silueta de la aeronave.
Los aviones DRLOU están equipados con sistemas RTR, comunicaciones y control de aviones de combate y ataque, lo que les permite encontrar fuentes de radio, determinar sus coordenadas y dirigir a los aviones a los objetivos que vuelan sin tener que encender radares a bordo. Este último, a su vez, con la ayuda de una línea de comando de radio, induce un misil aire-aire de mediano a largo alcance en el objetivo. Al acercarse al objetivo, se incluyen misiles RGSN activos en el trabajo.
Tecnología de super maniobrabilidad
Actualmente, el alcance máximo de lanzamiento de misiles aire-aire en un objetivo que no se maniobra a una altitud de 10 km es de 180 km (AIM-120D) a 300 km (RVV-BD). Si el objetivo realiza una maniobra antimisiles, el alcance de lanzamiento se reduce a 90-150 km debido a los costos de combustible del cohete para contra-maniobras.
Después de un misil que apunta a un misil de medio / largo alcance debido a una maniobra antimisiles de un avión o contramedidas electrónicas para capturar un objetivo, la lucha por la superioridad aérea se ve forzada a entrar en la etapa de combate cercano de los aviones enemigos que usan misiles de corto alcance con buscador térmico pasivo y armamento de armas. El combate aéreo de corto alcance con el uso de OLS comienza con 40 / 20 km (el alcance máximo del lanzamiento de misiles de corto alcance RVV-MD / AIM-9X), sin el uso de OLS desde la línea de visión del objetivo.
La capacidad de un avión para ser el primero en alcanzar la zona de compromiso del objetivo de un buscador térmico de un cohete (ángulo de exploración + -120 grados) o la zona de captura del objetivo con una mira de pistola llega a la vanguardia en combate cuerpo a cuerpo. Para ello, la aeronave realiza maniobras en el aire, buscando ingresar a la zona de captura. Cuanto menor sea el radio de las curvas descritas por la aeronave en el aire, y cuanto menor sea la pérdida de velocidad en el proceso de giros, mayores serán las posibilidades de derrotar el combate aéreo cuerpo a cuerpo.
La maniobrabilidad de la aeronave está asegurada por su aerodinámica, la resistencia debida a la sobrecarga, la relación de empuje a peso, la carga específica en el ala, el grado de mecanización del ala y el área de la cola. En el proceso de maniobra, el ángulo de ataque de las alas aumenta a supercrítico con una caída en la capacidad de carga de las alas y el sombreado de la unidad de cola, hasta la pérdida de la capacidad de control aerodinámico. Después de eso, la aeronave solo puede controlarse controlando el vector de empuje del motor.
La tecnología de súper maniobrabilidad de las aeronaves se basa en una relación de empuje a peso que excede 1 (después de producir la mitad de la reserva de combustible) y el control del vector de empuje de los motores, cuyo número debe ser al menos dos para proporcionar control en el canal del rodillo. Por el momento, solo dos autos cumplen con estos criterios: F-22 y Su-35С. Todos los demás tipos de aeronaves después de la transición al combate en combate aéreo, inevitablemente pierden a las máquinas súper maniobrables, lo que se confirmó al modelar peleas en simuladores de computadora.
El avión Su-35С súper maniobrable tiene una relación de empuje a peso de 1,1 cuando produce la mitad de la reserva de combustible, que supera los indicadores similares del F-22. Los motores Su-35S contienen boquillas que se pueden desviar, y su modificación superior (a diferencia de los motores F-22) tiene un control vectorial de empuje completo, que permite que la aeronave gire alrededor del grado vertical del eje 180, apuntando al enemigo perseguidor sin girar el aire. El diseño de la aeronave utilizó elementos de la tecnología Stealth en forma de un revestimiento reflectante de radio para la cubierta de la cabina y un revestimiento de borde de fuselaje absorbente de radio. Su-35С tiene el potencial de modernización en términos de reducir el EPR a 1 sq. M debido a la instalación de bloqueadores de radar, el colapso de las carcasas de la aleta caudal y la colocación de armas externas en un contenedor conforme entre las entradas de aire.
Tecnología EW
El equipo electrónico aéreo de la aeronave incluye sistemas de alerta de radiación de radar pasivo y sistemas activos para contrarrestar esta radiación. De acuerdo con la ideología de Stealth, solo el primer tipo de sistema está incluido en la aviónica F-22 y F-35. En contraste, la aviónica Su-35С contiene además sistemas REB L-175В activos en forma de contenedores de pequeño tamaño instalados en las puntas de las alas. El sistema activo no enmascara la aeronave en la banda de radio, sino que envía señales de eco con un retraso de tiempo al lado del radar de sondeo. Los sistemas activos están diseñados para la protección individual de una aeronave al interrumpir la adquisición del objetivo mediante el radar GOS del rango de ondas milimétricas de los misiles tierra-aire y aire-aire.
En términos de confrontación con la tecnología AWACS, son medios activos grupales de supresión radioelectrónica de la operación de la aeronave DRLOU del tipo UHF, el tipo ruso "Tarantula", colocado en un contenedor en la suspensión externa de aviones EW. En la dirección del radar de sondeo, el transmisor emite una interferencia de ruido direccional de alta potencia, cuya magnitud obviamente excede la potencia recibida por el radar de sonda, ya que la señal directa del transmisor de interferencia es órdenes de magnitud más poderosas que la señal reflejada desde el objetivo.
Los medios activos de supresión electrónica trabajan en conjunto con los medios pasivos de reconocimiento electrónico, colocados en el mismo portador EW y determinando la dirección a la fuente de emisión de radio. Cuando dos o más portadoras EW trabajan juntas por triangulación, también se determina la distancia a la fuente de radio. Las instalaciones de computación, que también se incluyen en el complejo EW, permiten determinar los rangos y coordenadas de las fuentes de emisión de radio que funcionan en modo continuo, pulsado o LPI.
En el desarrollo, hay transmisores de interferencia con una antena AFAR, que forman varios haces de un patrón de radiación para suprimir simultáneamente el número correspondiente de radares (como el prometedor complejo NGJ estadounidense). Para suministrar equipos con electricidad en contenedores se instalan generadores con turbinas, impulsados en rotación por el flujo de aire que se aproxima. Como regla general, los planos de la portadora EW se utilizan en pares, lo que permite más que duplicar el área de la cubierta electrónica y al mismo tiempo "difumina" en el espacio la ubicación de las portadoras en sí mismas (cuando el funcionamiento sincrónico de los transmisores de interferencia se produce en el llamado modo de parpadeo), protegiéndolos así de ataques con cohetes.
Táctica de ganar la superioridad aérea.
Puedes evaluar la ventaja de una tecnología para lograr la superioridad en el aire simulando una batalla aérea en ciertas condiciones:
- sistema de defensa aérea pre-suprimido de un lado y otro;
- la igualdad numérica de los aviones de combate en ambos lados con una diferencia en el número de aviones de apoyo (respectivamente, AWACS y EW) en proporción al costo de este último;
- realizar combates aéreos en sentido contrario para ganar superioridad en el aire destruyendo aviones enemigos (sin atacar objetivos en tierra);
- La presencia de condiciones climáticas adversas, obligando a abandonar el uso de OLS hasta la línea de cuerpo a cuerpo.
El número de aeronaves involucradas en el próximo combate aéreo se determinará por su participante más grande, el avión AWACS, cuyo radar tiene un alcance instrumental de aproximadamente 500 km, mientras examina el área suficiente para el uso operativo de un ala de caza de aviación que consta de tres escuadrones con tres enlaces cada uno. El número de aeronaves en unidades 36. Sobre la base de la igualdad del número de aviones de combate, el lado opuesto puede emplear un regimiento de caza de aviación. Para cubrir las acciones del regimiento aéreo, es posible atraer aviones 10 EW, según la comparabilidad de su costo total con el costo de un avión DRLOU.
El grupo que usa un montón de tecnologías Stealth + AWACS puede usar el E-3 Sentry como un avión ADJUDICADO, y el F-22 (en el mejor de los casos), que tiene seis armas con misiles de radar AIM-120D Compartimentos ventrales, un cohete con un buscador térmico AIM-9X en los compartimentos laterales y un cañón Vulcan 20-mm.
La parte que utiliza el paquete de tecnología Super-maniobrabilidad + EW puede usar el Su-34 con los contenedores Tarantula en una percha externa como un avión EW, y el Su-35С, que tiene seis armas con radar GOS RVV, como un avión para alcanzar la superioridad aérea -BD y seis cohetes con una toma térmica RVV-MD en una eslinga externa, pistola 30-mm GSH-30-1.
El área de presa E-3 Sentry está ubicada a al menos 300 km de distancia de la línea de separación lateral, el alcance máximo de los misiles RVV-BD cuando se dispara a un objetivo no maniobrable. La posición inicial del F-22 antes de la batalla se eliminó de la línea de demarcación en no menos de 90 km, el alcance efectivo de los misiles AIM-120D cuando se dispara a un objetivo maniobrable.
La construcción táctica de la agrupación de aeronaves de segunda parte incluye tres grupos 12 Su-35С y 2 Su-34 cada uno y dos grupos distractores de 2 Su-34 cada uno. Los grupos que distraen, utilizando el hecho de proteger su espacio aéreo por el haz de prueba del radar AWAC, imitan acciones agresivas hacia el enemigo. La posición inicial de los grupos de choque y distracción no es inferior a 250 km desde la línea de separación lateral, según el rango instrumental del radar E-2 Sentry.
La iniciativa de combate aéreo pertenece al segundo lado, que no está ligado al área de venta de aviones del AWACS. El vuelo de los grupos de choque y distracción se lleva a cabo en el campo de radar E-2 Sentry. La convergencia de los grupos con el E-2 Sentry se acompañará de maniobras en altitud y azimut para forzar al F-22 a lanzar AIM-120D utilizando la guía de comando de radio en el segmento de vuelo central del cohete y así revelar el número y la ubicación del avión "invisible". Naturalmente, el F-22 en tal situación se negará a atacar a los grupos de choque y distracción hasta que alcancen la distancia de inicio del RVV-DB utilizando el E-2 Sentry (300 km).
Bajo la señal de radar de blindaje del radar E-3 Sentry de banda U, los cazas F-22 se verán obligados a usar sus radares de rango centímetro cuando se acerquen a las baterías y las distracciones a la distancia de uso efectivo de AIM-120D para identificar la composición del avión de cada uno de los grupos de choque y distracción y la distribución correspondiente Misiles agotados. En caso de aproximarse a una distancia de 300 km, el avión AWACS se verá obligado a retirarse del campo de batalla debido a los ataques con misiles RVV-BD, lo que también obligará a F-22 a encender su radar.
Sin embargo, al usar el radar, F-22 saldrá del modo invisible y será detectado por PTP Su-34 y Su-35С. Su-34, después de haber completado su trabajo, se dio la vuelta, evitando los encuentros con misiles de mediano alcance, y F-22 y Su-35C continuarán reuniéndose, intercambiarán saldos de misiles, seguidores de radio-mando de misiles de mediano alcance en vuelo hasta que reciban las señales del GPS del radar. Misiles sobre la captura de objetivos enemigos.
Teniendo en cuenta la oposición de los equipos EW a bordo de los combatientes, especialmente los EW Su-35С activos, algunos de los misiles de mediano alcance no alcanzarán sus objetivos y la lucha inevitablemente entrará en la fase de combate aéreo (la misión de combate de ambos bandos no cambia, la superioridad aérea). En esta fase, la ventaja del Su-35C se vuelve innegable: la mejor super maniobrabilidad habla por sí misma, más tres veces el número de misiles con buscador térmico a bordo.
Como resultado, se puede afirmar que el conjunto de tecnologías Super-maniobrabilidad + EW domina sobre el conjunto de tecnologías AWACS + Stealth.
Fuentes de información:
1. Travin G.A., Goryunov V.V., Surovtsev V.I., Perepelkin I.N. Radiogoniometría y reconocimiento de señales complejas de codificación discreta (similares al ruido) de radares sutiles basados en el uso de tecnologías informáticas. "Modelado por computadora", 2012, 13 (132), número 23/1 // https://www.google.ru/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwi&jqyNw7vKAhWK_HIKHQL3 http% 3A% 2F% 2Fcyberleninka.ru% 2Farticle% 2Fn% 2Fpelengovanie-i-raspoznavanie-slozhnyh-diskretno-kodirovannyh-shumopodobnyh-signalov-malozametnyh-rls-na-osnove-primenSajeng1 & 1.pdf. d.bGQ.
2. Robando en el aire. Combatientes de la generación 5 // http://judgesuhov.livejournal.com/144148.html.
3. V. Kirillov. Órdenes de combate de la aviación táctica (de la experiencia de guerras locales) // http://military-az.com/forum/viewtopic.php?p=20391.
4. Conferencias en TVWS. Tácticas de la Fuerza Aérea. Curso completo // http://vamvzlet.blogspot.ru/2014/03/blog-post.html.
información