Military Review

Gigantes olvidados Zeppelin III

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La primera experiencia de batallas aéreas mostró que los combatientes casi siempre atacan a los bombarderos del hemisferio trasero. Por lo tanto, para una protección más efectiva en la próxima versión del Zeppelin, que recibió la designación militar RV, las góndolas se convirtieron en grados 180. Los motores con tornillos ahora estaban parados al frente y las torretas de ametralladoras en la parte posterior. Además, en la RV, se montó otra torreta en el llamado "nido de golondrina", una góndola con forma de gota incorporada en la sección central del ala superior del ala.

El automóvil se construyó en junio, 1916, y 23 en diciembre, se incluyó en el escuadrón de bombarderos pesados ​​Rfa 501, ubicado en la ciudad belga de Gante. La aeronave realizó su primera salida de combate en 25 el 1917 de enero del año, lanzando bombas en las instalaciones portuarias de Calais. Durante los siguientes ocho meses, pudo producir todas las redadas de bombas nocturnas de 16 debido a fallas y fallas en el funcionamiento. En octubre, el avión se estrelló mientras aterrizaba en una niebla y fue cancelado.

En 1916, Zeppelin Aircraft Manufacturing Company se mudó de Gotha al suburbio berlinés de Staaken, y por lo tanto su nombre cambió de "Fershukhsbau Gota-Ost" a "Zeppelin-Stataken" Ya en un lugar nuevo, se diseñó y construyó una modificación muy exitosa de un bombardero pesado bajo el símbolo R.VI. En él, Zeppelin se negó a "emparejar" los motores, en los cuales el peso creció y la confiabilidad de las centrales eléctricas disminuyó, y gran parte de su potencia se perdió en las cajas de engranajes.

R.VI estaba equipado con cuatro motores de un Mercedes D.IV 260 hp o "Maybach" Mb.IV de la misma capacidad, dos de los cuales trabajaron directamente en los tornillos de tiro y dos más en los de empuje. La cabina del piloto estaba cerrada y acristalada, y en lugar del motor de punta instaló una torreta de ametralladora. Detrás de la cabina había una sala de radio, detrás de ella, un tanque de gasolina. Junto al puesto de tiro equipado con la cola, con la torreta superior de dos pistolas y la instalación de fuego inferior "daga".

Se colocó un compartimiento para bombas debajo de la cubierta que cubre las bombas 18 100-kilogramo. Las municiones de un avión de mayor calibre podrían llevar a cabo una eslinga externa. La carga máxima de combate alcanzó las dos toneladas, fue una cifra récord para los aviones de la Primera Guerra Mundial.

La tripulación estaba compuesta por diez personas: el primer piloto, él es el comandante de la tripulación (en la terminología de la época: el capitán de la nave), el segundo piloto, el navegante, el operador de radio, dos artilleros y cuatro motores de motor. No había dispositivos para controlar el funcionamiento de los motores en la cabina. Si el comandante deseaba agregar o perder velocidad, daba el comando apropiado a los mecánicos de las góndolas del motor utilizando el telégrafo de la máquina o la señalización de luz.

R.VI fue la primera modificación del Risenflugtsoyg, que los militares consideraron digno de lanzar a la producción en masa. En 1917-18, 18 se produjeron copias de esta máquina, cada una de las cuales le costó a la tesorería alemana más de medio millón de marcos. La mayoría de ellos lucharon en el frente occidental como parte de los escuadrones de bombarderos Rfa 500 y Rfa 501. Desde junio 1917 hasta mayo del año siguiente, bombardearon regularmente Londres, Dover, Folkestone y otras ciudades del sureste de Inglaterra. Durante todo este tiempo, la defensa aérea británica logró derribar solo un bombardero de cuatro motores, pero tres autos más se estrellaron en su territorio debido a condiciones climáticas difíciles o problemas técnicos.

En febrero de 1918, R.VI lanzó por primera vez una plantilla de 1000 libras sobre Londres, la más pesada aviación municiones utilizadas en la Primera Guerra Mundial. En los últimos meses de la guerra, los gigantes alemanes operaron principalmente sobre Francia y Bélgica. Como regla general, los "zepelines" volaban solos, con menos frecuencia, en parejas. Varias veces bombardearon París por la noche, y la última incursión en la capital francesa tuvo lugar al final de la guerra. Durante estas redadas, se perdieron tres autos más. Los alemanes que habían sobrevivido a R.VI tuvieron que ser destruidos en 1919, de acuerdo con los términos del Tratado de Versalles.

Lo más interesante desde el punto de vista técnico fue la copia en serie del bombardero 16. Para aumentar la altura, estaba equipado con un supercargador que funcionaba desde el quinto motor ubicado en el fuselaje. El aire comprimido por el sobrealimentador se canalizó a los carburadores de los motores de tracción. Debido a esto, no perdieron potencia a grandes alturas, y el techo del automóvil aumentó una vez y media, de cuatro a seis kilómetros. A esta altura, el avión era invulnerable a los cañones y cazas antiaéreos enemigos. Sin embargo, la unidad del compresor resultó demasiado pesada, compleja e incómoda, además, la tripulación a grandes altitudes tuvo que trabajar constantemente con máscaras de oxígeno. Por lo tanto, el sistema no ha recibido distribución. Pero 20 años después, la idea de un supercompresor de motor regresó a la URSS, configurándolo en el pesado bombardero TB-7 / Pe-8.





Zeppelin RV y su equipo.



R.VI es el único bombardero pesado en serie de Alemania durante la Primera Guerra Mundial.



Dos R.VI en el aeródromo de primera línea.



La tripulación R.VI está cerca de su coche.


Cabina interior R.VI. A diferencia del control "Ilya Muromets" de la aeronave era doble.



Instalaciones de ametralladora R.VI.



R.VI en el camuflaje "pastilla nocturna".



Dibujo de acuarela R.VI, realizado en 1918, el famoso as alemán Ernst Udet.
autor:
Originador:
http://vikond65.livejournal.com/465466.html
18 comentarios
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  1. itr
    itr Abril 17 2016 06: 46 nuevo
    +11
    maldita sea, eso es hombres intrépidos donde estaría metido en esta aspiradora
    1. Decimotercero
      Decimotercero Abril 17 2016 20: 36 nuevo
      +1
      Cita: itr
      maldita sea, eso es hombres intrépidos donde estaría metido en esta aspiradora



      Después de cien años dirán lo mismo)))
  2. dmi.pris
    dmi.pris Abril 17 2016 07: 45 nuevo
    +6
    La técnica impresionante era ... ¿Cómo volaron sin instrumentos, en el olor o algo así? Era la época de los caballeros.
    1. Vic
      Vic Abril 17 2016 15: 54 nuevo
      +1
      Cita: dmi.pris
      ¿Cómo volaron sin instrumentos, o qué?

      "Chuika" también era orientación espacial.
    2. Decimotercero
      Decimotercero Abril 17 2016 21: 04 nuevo
      +1
      Cita: dmi.pris
      Cómo volaron sin instrumentos, en un olor o algo



      La brújula era))) Pero el S-300 no. Entonces volaron normalmente, como todos los demás.
  3. Mooh
    Mooh Abril 17 2016 11: 03 nuevo
    +2
    Increíble progreso en 2 años. Tengo miedo de imaginar lo que podrían haber construido si la guerra no hubiera terminado.
    1. Amuretos
      Amuretos Abril 17 2016 11: 38 nuevo
      0
      Cita: MooH
      Increíble progreso en 2 años. Tengo miedo de imaginar lo que podrían haber construido si la guerra no hubiera terminado.

      No estoy hablando del conde Zippelin aquí, sino de todos los diseñadores. En algún lugar, disfrazado de correo y aviones de pasajeros, en algún lugar construyendo aviones en el extranjero, Alemania no detuvo su trabajo en el campo de los armamentos.
      1. Anglorussiano
        Anglorussiano Abril 17 2016 23: 56 nuevo
        0
        construyendo aviones en el extranjero
        Fábrica de aviación Hugo Junkers en Fili (cerca de Moscú) en 20 ...
  4. Verdun
    Verdun Abril 17 2016 12: 03 nuevo
    +4
    Por lo tanto, para una protección más efectiva en la próxima versión del Zeppelin, que recibió la designación militar RV, las góndolas se giraron 180 grados, por así decirlo. Los motores de hélice estaban ahora en la parte delantera y las torretas de las ametralladoras en la parte trasera.

    No sé cuánto se trataba de proteger el avión. Simplemente tirar de las hélices es mucho más eficiente que empujar las hélices. Para aquellos que son nuevos en física, es difícil evaluar esto, pero el esfuerzo de tracción se crea no tanto por la presión de empuje de la hélice, sino por el efecto de tracción que se produce en la zona de vacío. Y el artículo es interesante. Muchas personas a veces tienen la falsa impresión de que no había bombarderos además de "Ilya Muromets" en ese momento.
    1. Volcán
      Volcán Abril 17 2016 20: 50 nuevo
      +2
      Cita: Verdun
      Por lo tanto, para una protección más efectiva en la próxima versión del Zeppelin, que recibió la designación militar RV, las góndolas se giraron 180 grados, por así decirlo. Los motores de hélice estaban ahora en la parte delantera y las torretas de las ametralladoras en la parte trasera.

      No sé cuánto se trataba de proteger el avión. Simplemente tirar de las hélices es mucho más eficiente que empujar las hélices. Para aquellos que son nuevos en física, es difícil evaluar esto, pero el esfuerzo de tracción se crea no tanto por la presión de empuje de la hélice, sino por el efecto de tracción que se produce en la zona de vacío. Y el artículo es interesante. Muchas personas a veces tienen la falsa impresión de que no había bombarderos además de "Ilya Muromets" en ese momento.


      El "efecto de tracción" es la misma sustentación que crea el ala debido a su perfil. La pala de la hélice tiene un perfil similar y funciona igual. Entonces no hay diferencia entre tirar y empujar. Por otro lado, el rotor de tracción crea un fuerte flujo de aire alrededor del ala, lo que puede aumentar la sustentación. Además de soplar el motor, que es importante al rodar.
      1. Verdun
        Verdun Abril 17 2016 22: 50 nuevo
        0
        La pala de la hélice tiene un perfil similar y funciona igual.
        Por eso escribí que primero debes enseñar física. El flujo de aire que sopla alrededor del ala o el motor se produce al empujar y tirar de los tornillos. Aquí está el hecho de que el ala instalada frente al tornillo destruye el flujo de aire y reduce la eficiencia del tornillo, sí. El perfil de la pala del rotor es variable en toda su longitud y no debe compararse con el perfil del ala. Y no olvide que el método de cálculo de tornillos para un medio líquido y gaseoso es diferente, aunque solo sea porque los gases están comprimidos, pero el líquido no.
  5. Termit1309
    Termit1309 Abril 17 2016 12: 24 nuevo
    +2
    Instalaciones de ametralladora R.VI.

    ¿El mecánico sirve la instalación en la foto correcta?
    1. Moore
      Moore Abril 18 2016 03: 47 nuevo
      +2
      A juzgar por el tocado del caza, enturbió el "arco" cuando estaba dando servicio en el hangar y probablemente no tiene nada que ver con la tripulación.
      Y la foto fue enviada a su Lizchen con la leyenda "Este eres tú, te disparo de veinticinco luchadores de ranas". sonreír
  6. aba
    aba Abril 17 2016 15: 42 nuevo
    0
    ¡Zeppelin es como siempre impresionante! sonreír
  7. Dekabrev
    Dekabrev Abril 17 2016 22: 38 nuevo
    0
    Como señaló correctamente el colega de Spitfir, no hay diferencia entre la hélice y la hélice como tal, si ignoramos el avión. Pero si no te desconectas, eso es. El tornillo da lugar a un flujo de aire acelerado y turbulento, que aumenta la resistencia de las partes que caen en esta corriente. Como resultado, el empuje del tornillo disminuyó. Entonces, en esos primeros años, inicialmente preferían poner un tornillo de empuje, porque el empuje de los motores de baja potencia era crónicamente inadecuado (los hermanos Wright, Farman IV, Wuwsen, Farman 16 y 30 aviones).
    Sin embargo, colocar la hélice al frente también ofrece ventajas, por ejemplo, una disminución en la velocidad de despegue y aterrizaje debido al flujo de aire del ala, que no era relevante en ese momento (las velocidades ya eran bajas y la velocidad de aterrizaje demasiado baja hace que el dispositivo sea demasiado sensible al viento - la velocidad de aterrizaje dividida por 4 - esta es aproximadamente la velocidad máxima permitida del viento cruzado). En aviones monomotores, el tornillo de tracción agrega estabilidad.
    Entonces, el autor del artículo tiene toda la razón, las góndolas del motor se implementaron precisamente para mejorar la protección. Por cierto, en el reconocimiento de Voisin y Farmanah, el problema con la protección del hemisferio posterior era crónico.
  8. Dekabrev
    Dekabrev Abril 17 2016 23: 01 nuevo
    +1
    ¡Pero qué sistema de control de motor arcaico, incluso para aquellos tiempos! Ni Sikorsky ni Kaproni tenían esto. Para transportar tres personas adicionales, ¡aproximadamente un tercio de tonelada! Aparentemente, la fiabilidad de los motores era muy mala.
    1. Verdun
      Verdun Abril 17 2016 23: 17 nuevo
      0
      Es solo que la mayoría de los aviones alemanes de esa época estaban equipados con motores del tipo llamado "dirigible". Tenían una mayor altitud y recursos que los puramente aeronáuticos "Gnome-Ron" o, digamos, "Hispano-Suiza", pero tenían un peso específico mayor y requerían un mantenimiento constante.
  9. Guerrero xnumx
    Guerrero xnumx Abril 18 2016 20: 25 nuevo
    0
    Sí, los ingenieros alemanes son chicos serios ...