Military Review

Convoyes árticos y su cubierta de caza.

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Los convoyes árticos de los aliados, que transportaban cargamentos militares desde Gran Bretaña hasta los puertos de Murmansk y Arkhangelsk, se convirtieron en uno de los símbolos más brillantes de la Segunda Guerra Mundial. En total, desde agosto 1941 hasta mayo 1945, se llevaron a cabo convoyes 78 a lo largo de esta ruta, en la suma del pedido 1400 de buques mercantes pudo entregar material militar importante a la Unión Soviética como parte del programa actual de préstamo y arrendamiento. Los buques mercantes 85, así como los buques de guerra 16 de la Royal Navy de Gran Bretaña (cruceros 2, destructores 6, barcos de escolta 8) se perdieron durante el paso de estos convoyes.


El principal peligro para los convoyes polares no eran las fuerzas de superficie de Alemania, aunque la Kriegsmarine lanzó una serie de ataques contra convoyes que involucraban cruceros pesados ​​y cruceros de batalla, y los submarinos alemanes. aviación. Después de la captura de Noruega por los nazis y la derrota de Francia, los alemanes se encontraron en manos de una gran parte de la costa atlántica de Europa, desde el Golfo de Vizcaya hasta los fiordos de Noruega. En gran medida, las comunicaciones navales de los Aliados, principalmente Gran Bretaña, estaban bajo la amenaza constante de los "paquetes de lobos" de los submarinos alemanes, cuyos ojos eran el pesado reconocimiento de cuatro motores Fw 200 "Cóndor". Los Fokke-Wulfs se utilizaron no solo para el reconocimiento naval y la conducción de convoyes de submarinos, sino que también se bombardearon en los buques mercantes enemigos descubiertos. Solo en la segunda mitad de 1940 estos bombarderos alemanes enviaron medio millón de toneladas de tonelaje británico al fondo.

En una situación en la que los barcos de escolta y los aviones de combate no eran suficientes para garantizar la seguridad de los convoyes, se necesitaban soluciones extraordinarias. La salida de la situación al final de 1940 fue propuesta por el capitán M.Slattery. Ofreció dos opciones a la vez: la primera fue la instalación de una catapulta para lanzar un caza en buques mercantes adecuados, la segunda fue la instalación de la cabina de vuelo más simple en barcos mercantes, así como el tren de aterrizaje. La segunda forma, seis meses después, dio lugar a la aparición del primer portaaviones de escolta, llamado Audacity, pero uno de esos barcos, que apareció en 1941, no pudo resolver el problema.

Convoyes árticos y su cubierta de caza.
Fw 200 "Condor" encima del convoy


Los hidroaviones de eyección británicos disponibles simplemente no pudieron interceptar el Fw 200 Condor, que podría acelerar a 360 km / h. Por lo tanto, se decidió apelar a la decisión, que ya estaba a punto de cometer una falta: instalar en los buques mercantes una catapulta para lanzar desde allí una variante de tierra del caza del Huracán que era perfecta en ese momento. Después de hacer una salida de combate, el piloto de tal aeronave tuvo que volar independientemente al aeródromo terrestre más cercano o, si tal desarrollo era imposible, tirar con un paracaídas cerca de los barcos más cercanos del convoy o escolta, para que luego se lo llevara a bordo. Así, el caza resultó ser simplemente desechable, y su piloto prácticamente se convirtió en un kamikaze. Cualquiera de sus misiones de combate podría ser la última para el piloto. Por lo tanto, el coraje de tales personas no era para ocupar. No es sorprendente que tales pilotos de combate fueran reclutados exclusivamente de forma voluntaria a partir de la composición de los pilotos de la Royal Navy.

Y la operación misma de la unidad de aviación, ubicada en los buques de eyección, fue una tarea difícil y muy difícil, especialmente durante tormentas atlánticas bastante frecuentes o en el Ártico. Al estar en la nariz de la nave, una catapulta con un luchador constantemente sumido en olas y salpicaduras heladas, todo lo cual tuvo lugar durante el viento y el viento. El informe, compilado por representantes de la Royal Air Force, demostró claramente lo que les sucedió a los combatientes de expulsión: "Las cubiertas están rotas, la vela del avión se corroe, la inspección y el mantenimiento del equipo eléctrico y el motor en condiciones climáticas adversas es imposible, y la corrosión del casco y las piezas de la aeronave es un problema constante".

Al mismo tiempo, el programa para la conversión de buques de transporte en el Reino Unido se tomó muy en serio. Los británicos fueron los primeros en convertir 5 buques auxiliares del KVMS en el portaaviones de los cazas de expulsión: estos eran 4 transportes de alta velocidad, antiguos bananos civiles, así como el transporte aéreo Pegasus, que en ese momento ya era un barco muy antiguo. Todos estos vasos fueron incluidos flota Su Majestad bajo la designación de buques de eyección FCS (Fighter Catapult Ship). Estaban equipados con pilotos y equipos de aviación naval naval. En total, 2-3 aviones de combate Fairy Fulmar o variantes marinas de huracanes, que recibieron la designación Sea Hurricane Mk.IA, se basaron en barcos.



Sea Hurricane IA fue un solo luchador de eyección. Era un monoplano totalmente metálico con una cabina cerrada y un tren de aterrizaje retráctil. Era una versión catapulta de la modificación del caza Hurricane IB con el motor Merlin II, su armamento principal era ametralladoras 8x7,69 mm, el avión estaba equipado con empuñaduras de catapulta, pero no tenía equipo de aterrizaje de cubierta. La máquina fue diseñada para ser utilizada con barcos del tipo FCS. Es decir, el avión podría despegar de un barco así, pero no tuvo la oportunidad de abordarlo. La mayoría de los cazas modificados en esta versión fueron retirados del servicio de las unidades militares KVVS, algunos de los vehículos tenían una condición técnica tan deplorable que al menos una aeronave falló debido a las sobrecargas que surgieron cuando se lanzó desde una catapulta. En total, la modificación del Sea Hurricane IA se ha rehecho sobre los cazas 50.

Los pilotos de los luchadores de expulsión pudieron obtener la primera victoria aérea en 3 August 1941. En este día, desde el FCS Maplin, que fue a reunirse con el convoy OG-17, se encontró el Condor en el aire, que volaba bajo sobre el agua a una distancia de 10 millas del convoy. El huracán, bajo el mando del teniente Robert Everett, fue enviado para interceptar un avión alemán. Cuando se unió al servicio de aviación naval, el australiano Everett había ganado fama como atleta que ganó el prestigioso Grand National en 1929 y también participó en las carreras de aviación 1934 del Reino Unido - Melbourne después de aterrizar en Darwin después de las horas de vuelo de 120 Casi con tanques vacíos.

En una batalla aérea, fue promovido por la suerte, pudo acercarse al Condor desde el hemisferio trasero sin ser visto y atacar al enemigo. Sin embargo, dos de sus ataques no tuvieron éxito, y el fuego de los tiradores de exploradores alemanes fue inexacto. Durante la tercera llamada al enemigo, Everett disparó todas las municiones y notó cómo trozos de piel comenzaron a volar desde el avión alemán. Como resultado, el avión de reconocimiento FW 200C-3 cayó al mar, y su tripulación encabezada por el oficial no comisionado Hasek murió. El australiano mismo pudo dejar con éxito su caza con un paracaídas, y fue recogido del agua por el cercano destructor Wanderer de la escolta del convoy. Para esta batalla aérea, al piloto de caza se le otorgó la Orden de Servicio Distinguido.

Luchador de huracanes en una catapulta.


Para cuando el teniente Everett había ganado su primera victoria aérea, teniendo en cuenta la experiencia del uso de combate del FCS, se estaba trabajando para convertir los barcos de la flota mercante británica en barcos de expulsión que eran ampliamente conocidos como barcos CAM (barco mercante de aviones catapultos). aviones de eyección a bordo). Las condiciones para la instalación de cazas de expulsión fueron satisfechas por los buques con un desplazamiento de al menos 9000 toneladas brutas y una velocidad de al menos 10-12 nudos. Inicialmente, los británicos planearon reestructurar los transportes 200 de esta manera, pero gradualmente su número se redujo primero a 50, y como resultado solo se encargaron los buques 35 CAM, de los cuales los barcos 27 pertenecían a vehículos militares del Ministerio de Transporte Militar y también a los barcos 10 fueron requisados ​​con fines militares de armadores privados.

El reequipamiento de los buques mercantes consistió en colocarles una catapulta reactiva, que se instaló en la parte delantera del barco más cerca del lado del puerto. El luchador de Hurricane, que había recibido el apodo no oficial Hurricat (de Hurricane and Catapult), se quitó con una batería de cohetes de tres pulgadas. Al mismo tiempo, el barco mismo y el equipo de expulsión instalado en él permanecieron bajo el control de la tripulación civil del barco. El jefe de mecánicos de la nave generalmente era nombrado responsable del trabajo de la catapulta, y el primer oficial del capitán se convertía en el oficial de servicio para la catapulta. Un total de buques CAM remodelados de esta manera fueron llevados a bordo del 1-2 Combatiente contra huracanes, la mayoría de ellos uno durante los convoyes del Atlántico y dos durante los convoyes del norte, así como los convoyes al Mediterráneo y Gibraltar.

Tales barcos fueron explotados activamente por los británicos durante dos años. La carrera de estos barcos patrulleros y los combatientes ubicados en ellos fue, sin exagerar, heroica, pero la cantidad de combates de combate realizados a partir de ellos fue pequeña, pero la efectividad fue buena. En 8 partidas de combate perfectas de los picos de KAM, sus luchadores registraron victorias aéreas confirmadas por 6 y otros vehículos enemigos dañados por 3. Al mismo tiempo, las estadísticas no incluían los buques de expulsión de las fuerzas navales FCS, cuyo piloto abrió el marcador con los luchadores de eyección derribados "Cóndor". Aún más sorprendente es el hecho de que las pérdidas entre los pilotos de estos luchadores "únicos" fueron insignificantes. Las pérdidas de los barcos en sí fueron mucho más graves: los submarinos y aviones alemanes hundieron al 12 CAM y al 3 FCS, mientras que solo un piloto del Hurricat murió durante una misión de combate. Al mismo tiempo, a primera vista, no fueron las acciones tan significativas de estos combatientes las que permitieron salvar un número significativo de barcos, cargamentos militares y, lo que es más importante, la vida humana de los participantes en convoyes polares.

CAM nave HMS EMPIRE LAWRENCE


La necesidad de los buques de expulsión y de los combatientes desapareció después de que la flota comenzó a reponerse en masa con nuevos escoltas y portaaviones comerciales. A medida que se encargaban, los transportistas de "combatientes únicos" no eran necesarios, perdiendo su significado. Desde agosto de 1942, fueron excluidos por completo de la escolta de los convoyes aliados del Ártico y el Atlántico. Poco a poco, el equipo de expulsión fue desmantelado por completo de las naves 10 de las CAM sobrevivientes de 26, el resto continuó acompañando a los convoyes y convoyes del Mediterráneo a Freetown.

A diferencia de los barcos CAM, los nuevos portaaviones mercantes recibieron la designación de barcos MAC, el portaaviones mercante (un barco mercante con una cubierta de vuelo). Dichos portaaviones comerciales tuvieron que tomar un avión que despegaba después de haber completado su misión de combate, para esto tenían el equipo necesario para recibir el avión y, lo más importante, la cubierta de vuelo. En este sentido, parecían conversiones de barcos civiles para escoltar portaaviones. Sin embargo, si este último pertenecía a buques de guerra y navegaba bajo la bandera naval, entonces el "maki" siempre se mantuvo como barcos comerciales, a excepción de los aviones, se cargaron como barcos civiles ordinarios. Por esta razón, los portaaviones comerciales no se incluyeron en la lista de la marina británica, con una bandera comercial.

La idea de crear "amapolas" se expresó por primera vez al comienzo de 1942, luego de lo cual el departamento de construcción de buques mercantes del Almirantazgo británico desarrolló condiciones técnicas preliminares para el reajuste de embarcaciones adecuadas: planeaban montar los hangares en aviones 6, con una cabina de vuelo de al menos 150 metros de largo y al menos 19 de ancho metros La velocidad planificada de las "amapolas" se suponía originalmente para hacer nodos 14-15. Sin embargo, la pérdida de tonelaje en los primeros meses del año 1942 de las acciones de los submarinos alemanes creció tan rápidamente que estas condiciones tuvieron que ser revisadas con urgencia. Después de eso, los barcos que tenían una cubierta con una longitud de metros 120, una velocidad de nodos 11 y un hangar diseñado solo para aviones 4 se hicieron aceptables. Para convertirse en una nave MAC con características tan reducidas, resultaron adecuados los transportadores de grano como Empire Mac Alpine.

MAC-nave Empire MacAndrew (1943)


Los primeros barcos de este tipo se encargaron en junio 1942 del año. El casco del primer transportador de grano y su planta de energía casi no cambió, solo la parte de la superestructura se mejoró significativamente. Debajo de la cubierta de vuelo había un hangar con una longitud de metros 43,5, un ancho de metros 11,6 y una altura de metros 7,3, diseñados para acomodar a los aviones anti-submarinos 4-x Swordfish con alas plegables. Un ascensor eléctrico montado en un barco levantó un avión de combate totalmente equipado que pesaba hasta 5 toneladas en 50 segundos. Los locales estaban equipados con sistemas de calefacción, ventilación, iluminación y protección contra incendios. En historia Los portaaviones de construcción naval, como el "Empire Mac Alpine", ingresaron como los portaaviones más pequeños durante la Segunda Guerra Mundial. Para despegar y aterrizar en tales portaaviones, los pilotos necesitaban la mayor habilidad, ya que aterrizaron el avión en la cubierta, a través del cual solo se estiró el cable del freno 4. Un poco sobrepasado durante el aterrizaje y no enganchado a los dos primeros cables, el piloto estaba casi condenado.

Típicamente, el grupo aéreo de tales barcos consistía en aviones antisubmarinos Fairey Swordfish. En total, desde la primavera 1943 del año hasta el final de la guerra, se convirtieron las naves 19: los petroleros 13 y los transportistas de granos 6. Los transportistas de granos, a diferencia de los petroleros, estaban equipados con elevadores y hangares.

Fuentes de información:
http://warspot.ru/3613-britanskie-kamikadze-ili-odnorazovye-istrebiteli
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft26284.htm
http://shipwiki.ru/voennye_korabli_2/avianesushhie_korabli/empayr_mak_alpayn.html
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15 comentarios
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  1. kalibr
    kalibr 26 Mayo 2016 06: 46
    +6
    Artículo muy interesante!
  2. Volga cosaco
    Volga cosaco 26 Mayo 2016 07: 38
    + 11
    sí ... el servicio fue con los pilotos de los cazas expulsores en los buques mercantes. comenzar - batalla transitoria - inundaciones y esperar hasta que lo recojan y eso es todo en las aguas del Ártico ... ¡Gracias por el artículo!
  3. salavat
    salavat 26 Mayo 2016 09: 15
    +3
    Los pilotos, sin embargo, son muchachos desesperados.
  4. Mikhail Matyugin
    Mikhail Matyugin 26 Mayo 2016 10: 19
    +2
    ¡Felicitaciones al autor con un maravilloso artículo!

    Así, el caza resultó ser simplemente desechable, y su piloto prácticamente se convirtió en un kamikaze. Cualquiera de sus misiones de combate podría ser la última para el piloto.
    Bueno, cómo decirlo, después de todo, Harry acaba de derribar a Harri, y su pérdida para Inglaterra fue insignificante, pero la pérdida del Cóndor, que no pudo escapar del huracán y que apenas pudo combatir el ataque de un solo luchador, fue mucho más difícil para Alemania Así que el riesgo de pilotos se justificó inequívocamente.
    1. Vic
      Vic 26 Mayo 2016 10: 52
      0
      Cita: Mikhail Matyugin
      porque Harry es solo un Harry derribado, y su derrota en Inglaterra fue insignificante, pero la pérdida de Cóndor,

      Hurricane (y usado) estaba equipado con UN motor y Condor CUATRO. Los beneficios del intercambio son obvios.
      1. Guerrero xnumx
        Guerrero xnumx 26 Mayo 2016 19: 35
        +2
        Si también tenemos en cuenta que el precio de costo fue varias veces más alto para el Condor, sin mencionar un montón de valiosos equipos de comunicaciones, orientación y seguimiento, entonces la diferencia se verá aún más significativa. Una vez más, "derribar el ojo volador" es una gran ventaja para el convoy en cualquier caso.
  5. gladcu2
    gladcu2 26 Mayo 2016 20: 42
    0
    De alguna manera, nadie pensó en la motivación de los pilotos.

    Eso es interesante lo que los llevó a esa aviación, con un boleto de ida.

    Alguien sabe la respuesta?
    1. Alf
      Alf 26 Mayo 2016 22: 28
      +4
      Cita: gladcu2
      Eso es interesante lo que los llevó a esa aviación, con un boleto de ida.

      Alguien sabe la respuesta?

      Lo mismo que hizo que nuestros soldados se precipitaran con granadas BAJO el tanque, dirijan un avión en llamas a una acumulación del enemigo y se disparen a sí mismos.
      El sentimiento del Defensor de su patria. Y el principio es, si no yo, ¿quién?
  6. skeptik2999
    skeptik2999 26 Mayo 2016 21: 07
    +4
    Gracias a los pilotos aliados por su contribución a nuestra victoria común.
    1. FANTASMA
      FANTASMA 26 Mayo 2016 22: 43
      +3
      No quiero menospreciar los méritos de los Aliados, pero toda la severidad de las batallas en el aire estuvo a cargo de los pilotos soviéticos.
      Todavía no puedo ver esta película sin emociones.
  7. Ale.xey
    Ale.xey 27 Mayo 2016 07: 04
    +1
    Es cierto, no lo sabía. ¡Gracias, autor!
  8. tasha
    tasha 27 Mayo 2016 16: 31
    +3
    En un momento, un extracto de "Réquiem por la caravana PQ-17" causó una fuerte impresión.

    "En mayo, ya había luz sobre el océano, y el enemigo derribó sus aviones con bombas y torpedos en el PQ-16. Los británicos se opusieron a los escuadrones de Goering con solo uno de sus propios aviones, arrojado al cielo desde una catapulta de transporte. El piloto británico solo pudo hacer una salida. Además, Este valiente fue sentenciado al despegar de la catapulta, porque no tenía adónde regresar. El catapultado simplemente se sentó en el océano, el avión se hundió de inmediato y el piloto se quedó en una balsa de goma, donde los remos, una lata de guiso y una brújula eran sus únicos amigos. que sería notado y recogido, estaba prácticamente muy débil ... Aquí nos enfrentamos a una especie de kamikaze, ¡solo a una manera europea!
    Sin embargo, este piloto británico con un PQ-16 logró derribar dos autos alemanes, tras lo cual murió, destruido por error por su propia artillería, ¡Adiós, tío, hiciste tu trabajo! "
    1. Mikhail Matyugin
      Mikhail Matyugin 27 Mayo 2016 17: 01
      +2
      Cita: tasha
      La esperanza de que lo notaran y lo recogieran era prácticamente muy débil ...

      Bueno, esto es una exageración del autor! Las batallas aéreas a menudo se llevaban a cabo en las inmediaciones del convoy o incluso por encima de él, y, por lo tanto, las posibilidades de rescate del piloto eran muy altas (lo principal era no ingresar al agua del Ártico durante más de unos pocos minutos, pero tenía un barco con un sistema de auto-sobrealimentación, un raktenitsa, etc. p.).
      1. tasha
        tasha 27 Mayo 2016 17: 49
        +1
        Quien esta discutiendo. El autor del artículo señala las pequeñas pérdidas de pilotos (uno de nueve lanzamientos, según Wiki).
  9. napalm
    napalm 27 Mayo 2016 16: 33
    +2
    El artículo es interesante pero de alguna manera terminó rápidamente.