Tornado con bombas atómicas.
El B-45 Tornado es el primer bombardero a reacción estadounidense. Historia La creación de este avión debe contarse desde principios de los años cuarenta, cuando los aviones militares comenzaron a diseñarse en los países más avanzados técnicamente. El líder indiscutible en esto fue Alemania. Los alemanes lograron construir varios tipos de aviones en serie con motores a reacción, incluyendo dos bombarderos. Uno creó la firma "Arado", y el segundo, la firma "Junkers".
El bombardero ligero Arado Ag-234 despegó en el verano de 1943, y este evento no pasó desapercibido a través del océano: Norteamérica comenzó a desarrollar su propio avión con un propósito similar, más tarde conocido como Tornado B-45.
Las conversaciones preliminares entre la gerencia norteamericana y la Fuerza Aérea de los EE. UU. En octubre, 1943 aclararon las características del futuro bombardero. En febrero, 1944, los diseñadores de la compañía comenzaron a diseñar un nuevo avión que recibió el código NA-130.
De acuerdo con la tradición que prevalece en la Fuerza Aérea de los EE. UU., Es costumbre desarrollar cualquier avión de manera competitiva y, naturalmente, una prometedora máquina a reacción no fue la excepción. Además de Norteamérica, Conver, Boeing y Martin construyeron sus propios bombarderos. Algunos estudiosos de la historia aviación incluyen Northrop con el B-49, olvidando que este avión fue creado como un bombardero pesado y compitió con el B-36. La construcción de todos los aviones experimentales se pagó del bolsillo de la Fuerza Aérea, aunque debe tenerse en cuenta que estos fondos eran pequeños.
La Fuerza Aérea proporcionó a las compañías una total libertad, por lo que dos bombarderos de cuatro motores (North American XB-45 y Convertible XB-46) y dos de seis motores (Boeing XB-47 y Martin XB-48) fueron preparados para la competencia.
El diseño de la aeronave "norteamericana" XB-45 fue el que más cumplió con los requisitos de la Fuerza Aérea para los bombarderos promedio. Era un automóvil diseñado de acuerdo con el esquema de ala recta de ala alta. Cuatro firmas de TRD "Allison" J35 se colocaron en pares en las góndolas. La tripulación incluía dos pilotos, un navegante y un artillero.
En 1945, el trabajo fue a un ritmo acelerado, los diseñadores trabajaron en 12 horas al día. Pero cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, el trabajo se ralentizó. El primer prototipo de bombardero preparado para pruebas solo en 1947-m. Desmontado, fue llevado a la Base Aérea de Myurok, donde se probaron todas las primeras máquinas de reacción de los Estados Unidos en una sección cuidadosamente clasificada del complejo de pruebas. En la primavera de 1947, los pilotos de prueba George Krebs y Paul Brewer hicieron su primer despegue en el XB-45.
La fase inicial de la prueba pasó sin problemas. Al final del año, la segunda máquina prototipo se unió a la segunda, equipada con asientos de pilotos de expulsión. El navegante y el artillero debían dejar el bombardero a través de las escotillas. En diciembre, el segundo avión despegó de Dayton y se dirigió a Myurok. En este momento, las plantas ya se estaban preparando para la producción en masa del B-45.
En la historia de probar un bombardero hay una página trágica. 20 de septiembre El 1948 del año en el primer prototipo se probó con los nuevos motores de avión J47-GE-7, que estaba previsto para ser montado en máquinas en serie. En la cabina estaban J. Krebs y N. Packard. Durante el vuelo, la línea de combustible se derrumbó y comenzó a verter el motor caliente con queroseno. El piloto intentó, sin éxito, derribar las llamas, después de haber conducido en una zambullida. Al darse cuenta de que era imposible apagar el fuego, los pilotos se dirigieron a la escalada y estaban a punto de abandonar el avión. En este punto, el motor explotó, sus escombros destruyeron la cola, el avión cayó en picada y se estrelló.
La primera modificación en serie del bombardero Tornado fue el B-45-1. Dado que la industria estadounidense no pudo hacer frente al lanzamiento requerido de los motores J47 que se destinaron exclusivamente a los motores B-47 y F-86, los menos potentes J1-A-35 o A-9 del orden de 11 kg se montaron en el avión de la serie A-2000.
La primera copia en serie del B-45-1 al comienzo del 1948-th voló sobre la base aérea Murok, donde se conectó al experimentado XB-45, para completar las pruebas. Hasta el final del año, las plantas pudieron fabricar el Tornado 22, pero su transferencia a la Fuerza Aérea se retrasó debido a la falta de los fondos requeridos por el ejército de los EE. UU. Producido B-45 apagado. Fue solo a mediados de la primavera del 1949-th El comando de aviación pudo transferir estos aviones al 47-th Ala de bombardero ligero.
Los bombarderos en serie diferían externamente de las máquinas experimentales por las tomas de aire del motor modificadas equipadas con un sistema de calefacción, así como también el nuevo acristalamiento de la cabina. Además, el chasis de las máquinas en serie adquirió dos ruedas de punta en lugar de una grande. Para facilitar el acceso, la cabina del navegador y el artillero a los lados del fuselaje estaban equipados con escaleras plegables.
El Tornado de la primera serie podía llevar hasta 4533kg de bombas en 1380 km y tenía una velocidad máxima de 833 km / h. La bahía de la bomba era de dos piezas. Desde el principio, la posibilidad de suspensión en la sección frontal de una bomba nuclear. En la sección trasera se puede colgar el tanque del combustible 4800 l.
La carga de combate normal era 27 bombas calibre 227 kg (el peso total de la carga alcanzada mientras 3200 kg). El reinicio podría realizarse a una velocidad igual a 800 km / h. Las puertas del compartimento de la bomba se hicieron deslizantes, lo que permitió reducir la turbulización del aire debajo de él y facilitar la pérdida de bombas a altas velocidades.
El armamento defensivo incluía dos ametralladoras Colt-Browning M-7 de calibre 12,7 mm montadas en un carenado de cola en forma de cono. La munición total fue de cartuchos 2400. Los resultados del bombardeo fueron registrados por la cámara “Farmchild” AK-17, que se montó en cada máquina.
En la siguiente modificación en serie, se instalaron los TRDs más potentes de General Electric de J47-GE-11 con 2350 kg en modo máximo y 2700 kg utilizando un sistema de inyección de agua para el compresor.
La principal diferencia externa fue la cabina de la linterna. Durante el funcionamiento de las linternas de los primeros vehículos de producción, resultó que a menudo aparecían microcracks de fatiga en el acristalamiento, lo que empeoró la vista y también afectó la estanqueidad de la cabina. El defecto se eliminó de la manera más sencilla y accesible: el vidrio se reforzó con un aglutinante de acero. Total de aviones 47 fabricados en opción B-45A-5. Todos los nuevos bombarderos formaban parte del ala 47.
En 1947, el diseño de una nueva versión del avión comenzó bajo la designación B-45C-1. La producción en masa se lanzó en abril 1950. Todas las diferencias con respecto a las modificaciones anteriores se ocultaron dentro del diseño del bombardero. En el fuselaje con el fin de fortalecer, se utilizó una nueva aleación de aluminio de mayor resistencia.
Los motores J47-GE-15 instalados prácticamente no difirieron de los anteriores, los cambios afectaron solo al sistema de combustible. Cabina de linterna de nuevo reforzada. El volumen de tanques de combustible en las puntas de las alas llevado a 4260 l. Todos los vehículos de la serie "C" estaban equipados con el sistema de repostaje en vuelo "Flying Rod". El receptor estaba montado encima del fuselaje detrás de la cabina del piloto. El número total de aeronaves ordenadas por el B-45-5 - 43, pero ya durante la producción en serie de la Fuerza Aérea, se modificó el pedido, solicitando a la compañía solo máquinas 10 en una modificación de bombardero, y el resto del 33 - en la versión del explorador.
La nariz del explorador fue rediseñada. Ahora la cabina del navegante carecía por completo de acristalamiento. La cola del reconocimiento, equipada con un compartimento sellado con aire acondicionado, para garantizar la eficiencia de la nueva cámara de gran altura y las cámaras de cine. En el primer RB-45-1, no había armamento defensivo, sin embargo, durante la operación, se instalaron en las máquinas los sistemas de fusileros equipados con el radar ARG-30. Equipado con la misma instalación de rifle B-45А-5 y В-45С-1.
Además de las modificaciones principales de 4 "Tornado" (В-45А-1, В-45А-5, В-45С-1, РВ-45С-1), había otras que tenían un propósito específico.
Entonces, en 1951, catorce B-45-1 se convirtieron en entrenamiento TV-45-2. La revisión se realizó en la fábrica de Norton, propiedad de la compañía norteamericana. Aviones facilitados mediante la eliminación de armaduras y armas defensivas. Posteriormente, de la misma manera, se convirtieron varios aviones de la modificación B-45-5, que se conoció como TV-45-5.
Algunas de estas máquinas también se usaron como torres de aviones objetivo de la compañía Vout. El avión de entrenamiento que se creó sobre la base de las primeras versiones del "Tornado" no cumplió con todos los requisitos para ellos. La potencia del motor era claramente insuficiente para una máquina de este tipo, ya que el avión se volvió difícil de manejar. Por eso fue necesario convertirlo en entrenamiento, posteriormente serie B-45. Recibieron el nombre de TV-45С-1, y lograron "permanecer" en las filas hasta finales de los años cincuenta, y algunos de los TV-45С-1 se levantaron en el aire incluso en 1962.
Varios bombarderos de modificaciones A y C se convirtieron en B-45A y B-45C especiales. Fueron utilizados como puntos de aire para el control remoto de radio de los aviones objetivo. Algunos autos de la familia Tornado se convirtieron en laboratorios voladores. En uno de ellos, los motores de Westinghouse fueron probados. Se instaló un pilón retráctil especial en el B-45-5 en el compartimiento de la bomba frontal, al cual se conectó el motor de prueba. El navegador instaló el equipo de registro y dispositivos especiales.
La variante especial B-45А-1 y А-5, que no tenían su propia designación, estaban destinadas al uso de armas nucleares. armas. Los compartimientos de bombas y los equipos radioelectrónicos de cincuenta aviones fueron refinados, para el uso de las bombas tácticas nucleares Mk.5 y Mk.7. Modernización realizada en 1951-m. Uno de los aviones fue atribuido al famoso grupo de pruebas atómicas TG4925, que incluía representantes de todos los portadores de armas atómicas, comenzando con B-29. Las máquinas de este grupo lanzaron municiones atómicas en los sitios de prueba de Nevada y en el atolón de Qaijlein.
1 Mayo 1952 del año desde una altura del orden de 6000 my velocidad 450 km / h B-45 llevó a cabo el lanzamiento de la bomba Mk. 7, con una capacidad de aproximadamente 19 CT en un relleno sanitario en el desierto de Nevada. Después de regresar, medir el fondo radioactivo y probar los sistemas, se estableció la idoneidad del Tornado para el bombardeo atómico.
Transportistas transferidos a las islas británicas. Un poco más tarde, los tornados se desplegaron en bases en Francia, Alemania y Turquía. El alcance de estos bombarderos permitió a la Fuerza Aérea de los EE. UU. Seleccionar objetivos en el territorio de cualquier estado europeo que forme parte del Pacto de Varsovia. En 1955, el B-45 en Europa fue reemplazado por un nuevo bombardero Distroer Douglas B-66.
En la Guerra de Corea, solo la inteligencia "Tornado" tomó parte - RВ-45С-1. Lo más probable es que el soviético MiG-15, que luchó en los cielos de Corea, se convirtió en la razón principal del uso limitado de la primera máquina pesada reactiva por parte de la Fuerza Aérea de EE. UU. El temor a las grandes pérdidas inevitables y obligó a los Yankees a limitar el uso del jet "Tornado". No se jugó el pequeño papel en esto por el costo extremadamente alto de la aeronave (incluso el B-29 estratégico cuesta mucho menos).
Todos los RB-45-1, atrapados en Corea, se resumieron en el "Ala de Inteligencia Estratégica" de 91-e, la mejor unidad de inteligencia de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En ese momento. Además del "Tornado", voló WW-26, RB-50, PS-36 y RB-29.
El primer RB-45-1 comenzó a llegar a Japón después del inicio de los combates. Las bases aéreas de Misawa y Yokota se convirtieron en el hogar del Tornado.
Al final de la caída, los aviones de reconocimiento comenzaron a realizar vuelos de reconocimiento. Los principales objetivos de los aviones de reconocimiento fueron los aeródromos de Corea del Norte. RВ-45, eran virtualmente invulnerables al pistón La-9 y Yak-9, y podían realizar sus tareas con impunidad.
Sin embargo, con el advenimiento del MiG-15, la situación ha cambiado dramáticamente. Por lo tanto, ya en diciembre 1950, un par de MiG-15 de 29-GIAP, compuesto por capitanes A. Andrianov y A. Kurnosov, atacaron y derribaron a RВ-45С-1 cerca de Andund. La tripulación del explorador catapultó y fue capturada por soldados norcoreanos. Sin embargo, esta pérdida no afectó los vuelos del Tornado, ya que solo este reconocimiento de jets tuvo la oportunidad de "conseguir" los aeródromos de Corea del Norte desde las bases aéreas japonesas, mientras que todavía había una oportunidad de regresar.
Sin embargo, otros eventos mostraron que el RB-45 simplemente atrajo a los combatientes norcoreanos. Por ejemplo, en abril, 1951, uno de los Tornados voló para explorar los aeródromos al norte del río Yalu. En este momento, hubo un cambio en la composición del 64 de los Estados Unidos, y los estadounidenses observaron todos los movimientos de las unidades de aviación. Después de fotografiar varios aeródromos, el RВ-45 comenzó a abandonar la zona de peligro, y en ese momento MiG-15 del 196-iap fue atacado. El explorador no pudo derribar el primer ataque, pero el piloto del MiG no logró volver a intentarlo, a máxima velocidad, con una disminución, el Tornado se dirigió al sur de la península y regresó a su base. La inspección posterior al vuelo mostró que, como resultado del ataque MiG, las cámaras ubicadas en la parte media del fuselaje se rompieron por completo y el bote de rescate se rompió en trapos. En el mismo mes, el piloto de MiG N. Shelamanov logró eliminar a otro RВ-45, que se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia cerca de Pyongyang. El avión no estaba sujeto a recuperación.
Resumiendo la Guerra de Corea, los estadounidenses niegan completamente las pérdidas del Tornado. Pero no debes confiar en tales afirmaciones. Una confirmación indirecta del hecho de que los Yankees son astutos, puede servir como una transferencia de emergencia de dos RB-45С-1 adicionales de Alaska a Japón, que se convirtió en el primer vuelo transatlántico de aviones a reacción. Al mismo tiempo, el RВ-45 se repostó dos veces en el aire. Los autos cubrieron la distancia en millas 3640 en horas 9 minutos 50.
Noviembre 9 1951-th, hubo otra reunión del RB-45 con "Migami". El Tornado volaba a una altitud de 12000 m, cuando ocho MiG-15 se lanzaron inmediatamente al ataque. La inexperiencia de los pilotos de MiG no les permitió lograr una victoria aparentemente fácil. Aunque los MiG lanzaron todas sus municiones para el reconocimiento, el RB-45 regresó a la base sin daños.
Durante la guerra, el comando estadounidense determinó el rango de tareas que se asignaron a cada tipo de equipo. Por ejemplo, el RВ-29 y el RВ-50, que inicialmente realizaron un reconocimiento estratégico, tanto de día como de noche, con el uso del MiG-15 de alta velocidad en el cielo de la península, cambiaron exclusivamente a vuelos nocturnos. El RB-45 fue asignado para controlar los aeródromos, en los cuales se basaron los combatientes enemigos. En los vuelos de reconocimiento, "Tornado" voló, por regla general, durante el día, y mucho menos a menudo, por la noche. En el caso de la aparición de MiG-15 en el cielo, los estadounidenses se dieron la vuelta y avanzaron a toda velocidad hacia el mar, ya que el Migam estaba estrictamente prohibido volar allí.
El RВ-45С-1 continuó realizando reconocimientos hasta el final de la guerra, aunque desde el verano de 1951, algunas de sus funciones de reconocimiento se transfirieron al reconocimiento táctico RF-80 y RF-86.
Después de la Guerra de Corea, el RВ-45С continuó siendo utilizado para vuelos de reconocimiento cerca de las fronteras de la RPDC, China y la URSS, a veces volando al espacio aéreo de estos estados, lo que llevó a la ocurrencia de incidentes militares. En particular, en enero 27, el 1954-th Chinese MiG-15 atacó al RВ-45С-1, que violó la frontera. El avión recibió daños importantes y no llegó al aeródromo. Un año más tarde, 5 febrero 1955-th sobre el Mar Amarillo, nuevamente, los pilotos chinos interceptaron otro Tornado. Sin embargo, esta vez el F-86 estadounidense, que había acudido en ayuda de su explorador, pudo repeler el ataque del MiG, matando al mismo tiempo a dos MiG.
El tornado B-45 / RB-45 de varias modificaciones estuvo en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. Desde 1948-th hasta 1958-th año, después del cual se cortaron gradualmente en metal. El último automóvil en volar en el aire fue el B-45-5, que voló 1971 en el año en que se encontraba el Museo Nacional de Aviación y Astronáutica de los Estados Unidos. En total, se lanzó 142 B-45 de todas las modificaciones.
Fuentes:
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