Ju-188: largo camino hacia el cielo. Parte I
Cuando se adoptó el programa para crear nuevas fuerzas aéreas en la Alemania nazi en la década de 1930, la empresa conjunta Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG, conocida por sus aviones innovadores durante la Primera Guerra Mundial y colaborando con éxito en el desarrollo de la industria aeronáutica con la Unión Soviética en la década de 1920, propuesto el anunciado por el Ministerio aviación Concurso de varios de sus proyectos.
Entre otras cosas, el éxito de la aplicación Junkers para un tipo de bombardero cualitativamente nuevo, cuya característica principal debería ser la alta velocidad, recibió un éxito particular. Esta fue la respuesta de la preocupación al llamado proyecto Schnellbomber A. Esta compañía alemana lanzó a la vez dos variantes de vehículos de combate de una amplia gama de aplicaciones: el Ju-85 de dos kilovatios y el Ju-88 de un kilo, de los cuales este último se convirtió en el prototipo del bombardero de primera línea alemán más común. Sin embargo, debido a la necesidad de tener en cuenta en el diseño muchos requisitos a menudo mutuamente exclusivos, la serie Ju-88 en 1939-1940. No resultó particularmente bueno durante la lucha. Al mismo tiempo, el diseño general de la aeronave resultó ser exitoso: no solo permitió que el Ju-88 se finalizara sin ningún problema, lo que lo convirtió en el bombardero alemán más efectivo y de mayor escala de la Segunda Guerra Mundial, sino que también tuvo una base de diseño muy profunda para el futuro.
Esto quedó claro durante el trabajo de la empresa aeronáutica "Junkers AG" en otro proyecto: Schnellbomber B, cuyo objetivo era desarrollar el concepto de un bombardero bimotor de velocidad de segunda generación que no crearía una carga crítica en la industria del Reich, pero sería más o menos comparable a la carga de la bomba. con bombarderos motorizados 4 de los Estados Unidos, Gran Bretaña y la URSS. El énfasis principal en el desarrollo de este programa se colocó en una forma aerodinámica ideal que, en combinación con motores potentes, permitiría desarrollar una velocidad muy alta para un bombardero de esa era con una carga de bombas muy grande. Esta máquina de combate, según el liderazgo nazi, iba a ser la base de los aviones bombarderos alemanes en los 1940 y solía librar una guerra limitada en Europa que no requiere de bombarderos de largo alcance. Fue la flota aérea "Schnellbombers de tipo B" la que tuvo que convertirse en la base del avión bombardero Reich durante los 1940-s antes de la transición al avión turborreactor (la flota de los cuales, según los cálculos previos a la guerra de los líderes alemanes, se planeó crear, a su vez, al final de 1940 - principios 1950- s)
De acuerdo con los requisitos de la competencia del ReichsLuftfahrtMinisterium (RLM - Ministerio de Aviación del Tercer Reich) de 1939, Schnellbomer B tuvo que alcanzar una velocidad de al menos 550-600 km / h con una carga de bomba de 3000-4000 kg (idealmente - 650 km / h) con una carga de bomba en 6000 kg) y un rango que le permite realizar misiones de retorno desde el territorio de Alemania al menos hasta el territorio de Gran Bretaña (posiblemente sin Escocia e Irlanda). La respuesta de Junkers a estos requisitos fue nuevamente dos proyectos: una cierta variante intermedia, llamada "modelo 1-88" y que fue esencialmente una modernización profunda de Ju-88, y una máquina cualitativamente nueva: el "modelo 2-88". Sin embargo, si el diseño general de ambas variantes estuvo generalmente listo al final del 1941 del año, los ingenieros alemanes no podrían crear los motores necesarios con alta eficiencia y un buen nivel de confiabilidad hasta el 1942 del año. Además, sin lugar a dudas, la decisión de A. Hitler, hecha por él al final de 1940, tuvo un efecto en el retraso en la puesta en servicio de este avión: suspender el desarrollo de nuevos tipos de armas que no pueden comercializarse durante el año.
Como resultado, cuando quedó claro para el liderazgo alemán (especialmente después de Stalingrado y Túnez) que la situación estratégica no era del todo favorable para el Reich, y que la fuerza aérea aliada estaba aumentando tanto cuantitativamente como cualitativamente, y la Luftwaffe comenzó a perder la capacidad de conducir misiones de bombardeo. lanzar con urgencia en la serie al menos una versión "comprometida" del Ju-188, que no requirió una reestructuración radical de la producción y permitió mantener un alto nivel de producción del Ju-88 (que se convirtió en el principal avión de ataque del Fuerza Aérea stskih).
Así, en octubre de 1942, el programa para completar el Ju-288 se ralentizó y todas las fuerzas se dedicaron a la introducción urgente en la producción en masa del Ju-188. El proceso fue exitoso, y en enero de 1943 se construyó un segundo prototipo del proyecto: Ju-188V2, llamado "Racher" ("Vengador"). El nombre se debió al hecho de que la creación flota de estos aviones fue planeado principalmente como una respuesta a los ataques de bombardeos nocturnos británicos cada vez mayores contra los centros industriales alemanes. Vale la pena señalar que una de las características importantes de este avión fue la versatilidad de las estructuras de montaje de las góndolas de ala para motores y el equilibrio general. Gracias a esto, tanto los motores BMW-801 como los motores Jumo-213 se pudieron instalar en un solo planeador, lo que permitió aumentar la producción casi independientemente del grado de preparación y el nivel de suministro de motores. Pero, a pesar de algunas medidas tomadas, la producción de Ju-188 creció muy lentamente: en febrero - abril de 1943 no superó los 2 autos por semana. Solo después de la introducción del programa para la movilización total de la industria, esta producción total de aviones de este tipo alcanzó 1943 unidades a fines de 283 (incluidas 174 unidades en la versión de un bombardero y torpedero ("torpedobomber") y 109 unidades en la versión de reconocimiento a gran altitud y para todo clima).
Pero este número parecía ridículo en comparación con la producción de bombarderos en los aliados de la coalición anti-Hitler. El liderazgo nazi también lo entendió muy bien y exigió una tasa de producción aún mayor, que finalmente fue posible: en 1944, 918 Ju-188 ya se produjo (incluidas unidades 434 en la versión de bombarderos y torpedos y unidades 484 en la variante de reconocimiento ), principalmente debido a la apertura de plantas de ensamblaje en las plantas de ATG en Leipzig y Siebel en Halle. Sin embargo, otros factores empezaron a jugar contra la industria nazi, en particular, en el verano de 1944, varias fábricas de Junkers sufrieron en Halle, Aschersleben, Halberstadt, Magdeburg, Yuteborg, etc., como resultado de una serie de ataques del avión bombardero de la alianza occidental. .), incluida la línea de montaje Ju-188. Además, desde la caída de 1944, debido a los ataques aéreos de la Fuerza Aérea Anglosajona, un colapso de tráfico en los ferrocarriles del Reich, una escasez de suministros de materias primas estratégicas y especialmente combustible comenzó a afectar. Todo esto obligó al liderazgo de Alemania a decidir sobre la reducción de la producción de este avión bastante eficiente y difícil de derribar, con el resultado de que en enero-febrero se fabricó el 1945 de toda la unidad X de Ju-33 de la unidad de reconocimiento modificada.
Así, de un total de ciento ochenta octavos en unidades 1234 (601 en Junkers AG, 244 en Siebel y 211 en ATG), los aviones 125 fueron destruidos durante la producción, y de Las máquinas 1109 tomadas por el "Flugzeuge durch die Bauaufsichtsleitung" (BAL - Comisión de Control del Ministerio de Aviación), todo el 874 de la aeronave golpeó las unidades delanteras. Las restantes unidades 235. fueron destruidos (principalmente debido a los ataques de la fuerza aérea occidental, y en parte debido a la mala logística o las acciones de la guerrilla del subterráneo antifascista europeo) durante el transporte ferroviario, en las bases de fábrica y el pilotaje de pilotos novatos durante el entrenamiento. Además, varias docenas de autos fueron entregados a los países aliados de Alemania (en particular, en la Fuerza Aérea Húngara y, aparentemente, a la Fuerza Aérea fascista de la República Italiana de Salo y la Fuerza Aérea Croata, donde el régimen de Ustashi estaba en el poder).
Siendo una revisión profunda del Ju-88, en términos de diseño, por supuesto, el Ju-188 conservó en gran medida las características del precursor, que difieren de aquellas en primer lugar en la forma de la cabina. Una nueva forma y un tipo diferente de acristalamiento hicieron posible mejorar la visibilidad y reducir en gran medida la resistencia aerodinámica. El diseño del ala Ju-188 también sufrió cambios significativos: se aumentó su alcance y recibió puntas afiladas características. Además, no solo debido a los nuevos motores, sino también debido a la mejora de la aerodinámica, los diseñadores alemanes lograron lograr un aumento bastante significativo en la velocidad de vuelo con una carga de bombas mucho mayor que la Ju-88. El armamento defensivo también fue cualitativamente diferente: la pistola X-NUMX-mm MG-188 se montó en la nariz del fuselaje Ju-20; Los ataques desde arriba a cada lado del avión estaban protegidos por una ametralladora MG-151 13-mm en una torreta plana transparente que giraba sobre 131 °; hubo un punto de disparo con una ametralladora coaxial 360-mm MG-7,9 desde los ataques desde abajo; para la defensa adicional de la zona de cola, a veces se instaló otra ametralladora MG-81.
En general, como ya se señaló, la producción en serie de Ju-188 por varios motivos tardó mucho tiempo en desarrollarse y no alcanzó grandes niveles. Por lo tanto, procedió en paralelo con la ya establecida producción a gran escala de Ju-88 (que se convirtió en la base de las formaciones de bombarderos de la Luftwaffe en 1943-1944, la producción total de varios tipos de los cuales ascendió a más de unidades de 15000). Algunos investigadores creen que tal decisión fue errónea para el Reich, por lo que se inhibió la liberación de un bombardero más avanzado (esto indica que, por supuesto, una demora de aproximadamente un año en una naturaleza más fatal fue un tipo de bombardero y la demora anual en el despliegue de su gran escala). producción). Otros investigadores creen que esta decisión de los nazis fue bastante razonable, porque la entrada a la gran serie Ju-188 aún sería larga, y la transferencia de varias instalaciones de producción de Junkers AG al lanzamiento de un nuevo modelo, pero que aún no presenta ventajas absolutas, conllevaría inevitablemente una reducción significativa, aunque temporal, del suministro de Ju-88. Pero de todos modos, gracias a esta producción paralela, los desarrollos técnicos exitosos creados para un avión se introdujeron en el otro y viceversa, y el uso de muchas partes universales en el diseño de ambos modelos también redujo la dependencia de la producción en el suministro de componentes especializados.
Además de su “hermano mayor” Ju-88, el Ju-188 resultó ser una máquina muy versátil y fue producido en serie en versiones de un bombardero de alta velocidad, un torpedo y un avión de reconocimiento de alta velocidad de largo alcance. Modificaciones Ju-188 A-1 y A-2 fueron los primeros bombarderos. Al final de la 1943 del año, la Ju-188 C-1 tenía, con datos de velocidad reducida, armamento defensivo más fuerte (pistolas 2х20mm y ametralladora 4x13 mm) y mayor carga de bomba (3000 kg). Ju-188 E-1 se convirtió en una alternativa de bombardeo en serie con motores BMW-801ML (1600 hp) debido a la catastrófica escasez de motores Jumo-213 más avanzados (2240 hp). Más tarde, apareció el Ju-188 G, cuya carga de bombardeo alcanzó los 3500 kg. Sin embargo, en general, podemos decir que como bombardero, este avión no tenía una gran superioridad cualitativa sobre el Ju-88. Durante las misiones de bombarderos durante el día, el escuadrón Ju-188 todavía sufrió grandes pérdidas, porque la velocidad máxima con una carga de bombas les impidió escapar de los ataques no solo de los últimos combatientes aliados occidentales (como Spitfair Mk-XIV, P-51 D Mustang y Tempest Mk.V), sino también de 1942- 43 La situación en el frente soviético-alemán fue algo diferente, pero antes que nada, esta aeronave fue creada para actuar en el frente occidental, y por lo tanto, los resultados del uso de combate allí fueron particularmente importantes para la Luftwaffe.
Muy efectivamente, Ju-188 se ha demostrado en el papel de un bombardero torpedo marino. Por lo tanto, la versión de producción principal de esta modificación, el Ju-188 A-3, podría levantar hasta dos torpedos LT-1 (b) o F-5 (b), colocados en las bases de las alas, lo cual era una rareza relativa en aviones de una clase comparable. En la variante Ju-188 E-2, se mejoró aún más el equipo de navegación y se instaló el radar FuG-200, lo que permitió la búsqueda de barcos con mal tiempo y por la noche, lo que permitió a los aviones de esta modificación evitar con éxito los ataques de los combatientes enemigos del día (aunque, por supuesto, desde - Debido a la imperfección del equipo de ese tiempo, el problema de alcanzar el objetivo era bastante grave).
Sin embargo, probablemente las opciones más avanzadas de reconocimiento de la línea Ju-188 fueron. El Ju-188 D-1 fue el mismo Ju-188A, pero con las cámaras automáticas Rb 50 / 30, Rb 70 / 30 y NRb 40 / 25 instaladas en varios niveles de visualización. Además de esto, el modelo Ju-188 D-2 recibió el radar FuG-200 y un equipo de navegación mejorado, que permitió volar al reconocimiento al final de la noche para que, con los primeros rayos del amanecer, ya estuviera por encima de la línea del frente y también realizar el reconocimiento sobre el mar y ser un avión de vuelo. (zielfinder - "designador de objetivo") para grupos de choque. La modificación Ju-188 F, creada en 1944 año, recibió más motores de gran altitud BMW-801 G-2 (1700 hp), de modo que la velocidad máxima de este tipo de máquina a una altitud de 6200 metros alcanzó 600 km / h a una distancia de 3400 km
La modificación de Ju-188 S-1, que no tenía armas, se clasificó como cualitativamente diferente, pero fue clasificada por los alemanes como un "avión de ataque de invasión a gran altitud", ya que gracias a los motores rediseñados con un GM-1 forzado especial con una carga de bomba relativamente pequeña en 600-800 kg (pequeña, según los estándares de la Luftwaffe; por ejemplo, según los estándares soviéticos, la carga normal de bombas del principal bombardero de primera línea Pe-XNXX fue XNXX kg, cuando estaba sobrecargada 2 600 kg podría alcanzar velocidades de hasta 800 km / h con una altura de techo de 1000 m). Así que la Luftwaffe tenía un avión que incluso en el verano y el otoño de 685 del año, bajo condiciones de dominación absoluta de los aliados en el cielo, podía llevar a cabo no solo todas las noches, sino incluso con un poco de suerte y bombardeos diurnos, sin mencionar las excelentes capacidades del explorador.
La variante Ju-188 T, que podría desarrollar (gracias a los motores Jumo 213 E-1 (2020 hp)) la velocidad máxima sobre 700 km / h a una altitud de 9500 m, es decir, Incluso sin tener armas defensivas, era prácticamente inaccesible para la mayoría de los combatientes de pistón de los países de la coalición anti-Hitler. Esta velocidad aparentemente fantástica para un bombardero de pistón de la Segunda Guerra Mundial hizo vehículos de este tipo realmente "aviones de invasión" universales que incluso sin una escolta y sin armamento, era perfectamente posible llevar a cabo misiones de bombarderos durante el día, y de hecho, los aviones de esta modificación fueron correctamente clasificados por los alemanes como Höhenaufrlärer (en inglés, el mismo término Intruso) y estaban destinados a llevar a cabo bombardeos diurnos "demostrativos" como posiciones de fuerzas aliadas en el frente , y para ataques contra objetivos más allá de la línea del frente (por ejemplo, ciudades en el territorio de la misma Inglaterra). Pero desde el final de 1944, la industria del Reich se ha hundido cada vez más en un estado de colapso. Afortunadamente para los Aliados, los alemanes pudieron producir solo máquinas 80 de la variante Ju-88 T.
Entonces, nos familiarizamos con las características de la creación de este avión poco conocido, y en la siguiente parte consideraremos las características de su posterior desarrollo y uso en combate.
Entre otras cosas, el éxito de la aplicación Junkers para un tipo de bombardero cualitativamente nuevo, cuya característica principal debería ser la alta velocidad, recibió un éxito particular. Esta fue la respuesta de la preocupación al llamado proyecto Schnellbomber A. Esta compañía alemana lanzó a la vez dos variantes de vehículos de combate de una amplia gama de aplicaciones: el Ju-85 de dos kilovatios y el Ju-88 de un kilo, de los cuales este último se convirtió en el prototipo del bombardero de primera línea alemán más común. Sin embargo, debido a la necesidad de tener en cuenta en el diseño muchos requisitos a menudo mutuamente exclusivos, la serie Ju-88 en 1939-1940. No resultó particularmente bueno durante la lucha. Al mismo tiempo, el diseño general de la aeronave resultó ser exitoso: no solo permitió que el Ju-88 se finalizara sin ningún problema, lo que lo convirtió en el bombardero alemán más efectivo y de mayor escala de la Segunda Guerra Mundial, sino que también tuvo una base de diseño muy profunda para el futuro.
Ju-188 en el camuflaje invernal del fin de la guerra.
Esto quedó claro durante el trabajo de la empresa aeronáutica "Junkers AG" en otro proyecto: Schnellbomber B, cuyo objetivo era desarrollar el concepto de un bombardero bimotor de velocidad de segunda generación que no crearía una carga crítica en la industria del Reich, pero sería más o menos comparable a la carga de la bomba. con bombarderos motorizados 4 de los Estados Unidos, Gran Bretaña y la URSS. El énfasis principal en el desarrollo de este programa se colocó en una forma aerodinámica ideal que, en combinación con motores potentes, permitiría desarrollar una velocidad muy alta para un bombardero de esa era con una carga de bombas muy grande. Esta máquina de combate, según el liderazgo nazi, iba a ser la base de los aviones bombarderos alemanes en los 1940 y solía librar una guerra limitada en Europa que no requiere de bombarderos de largo alcance. Fue la flota aérea "Schnellbombers de tipo B" la que tuvo que convertirse en la base del avión bombardero Reich durante los 1940-s antes de la transición al avión turborreactor (la flota de los cuales, según los cálculos previos a la guerra de los líderes alemanes, se planeó crear, a su vez, al final de 1940 - principios 1950- s)
De acuerdo con los requisitos de la competencia del ReichsLuftfahrtMinisterium (RLM - Ministerio de Aviación del Tercer Reich) de 1939, Schnellbomer B tuvo que alcanzar una velocidad de al menos 550-600 km / h con una carga de bomba de 3000-4000 kg (idealmente - 650 km / h) con una carga de bomba en 6000 kg) y un rango que le permite realizar misiones de retorno desde el territorio de Alemania al menos hasta el territorio de Gran Bretaña (posiblemente sin Escocia e Irlanda). La respuesta de Junkers a estos requisitos fue nuevamente dos proyectos: una cierta variante intermedia, llamada "modelo 1-88" y que fue esencialmente una modernización profunda de Ju-88, y una máquina cualitativamente nueva: el "modelo 2-88". Sin embargo, si el diseño general de ambas variantes estuvo generalmente listo al final del 1941 del año, los ingenieros alemanes no podrían crear los motores necesarios con alta eficiencia y un buen nivel de confiabilidad hasta el 1942 del año. Además, sin lugar a dudas, la decisión de A. Hitler, hecha por él al final de 1940, tuvo un efecto en el retraso en la puesta en servicio de este avión: suspender el desarrollo de nuevos tipos de armas que no pueden comercializarse durante el año.
Como resultado, cuando quedó claro para el liderazgo alemán (especialmente después de Stalingrado y Túnez) que la situación estratégica no era del todo favorable para el Reich, y que la fuerza aérea aliada estaba aumentando tanto cuantitativamente como cualitativamente, y la Luftwaffe comenzó a perder la capacidad de conducir misiones de bombardeo. lanzar con urgencia en la serie al menos una versión "comprometida" del Ju-188, que no requirió una reestructuración radical de la producción y permitió mantener un alto nivel de producción del Ju-88 (que se convirtió en el principal avión de ataque del Fuerza Aérea stskih).
Así, en octubre de 1942, el programa para completar el Ju-288 se ralentizó y todas las fuerzas se dedicaron a la introducción urgente en la producción en masa del Ju-188. El proceso fue exitoso, y en enero de 1943 se construyó un segundo prototipo del proyecto: Ju-188V2, llamado "Racher" ("Vengador"). El nombre se debió al hecho de que la creación flota de estos aviones fue planeado principalmente como una respuesta a los ataques de bombardeos nocturnos británicos cada vez mayores contra los centros industriales alemanes. Vale la pena señalar que una de las características importantes de este avión fue la versatilidad de las estructuras de montaje de las góndolas de ala para motores y el equilibrio general. Gracias a esto, tanto los motores BMW-801 como los motores Jumo-213 se pudieron instalar en un solo planeador, lo que permitió aumentar la producción casi independientemente del grado de preparación y el nivel de suministro de motores. Pero, a pesar de algunas medidas tomadas, la producción de Ju-188 creció muy lentamente: en febrero - abril de 1943 no superó los 2 autos por semana. Solo después de la introducción del programa para la movilización total de la industria, esta producción total de aviones de este tipo alcanzó 1943 unidades a fines de 283 (incluidas 174 unidades en la versión de un bombardero y torpedero ("torpedobomber") y 109 unidades en la versión de reconocimiento a gran altitud y para todo clima).
Ju-188 en camuflaje de verano mediterráneo
Pero este número parecía ridículo en comparación con la producción de bombarderos en los aliados de la coalición anti-Hitler. El liderazgo nazi también lo entendió muy bien y exigió una tasa de producción aún mayor, que finalmente fue posible: en 1944, 918 Ju-188 ya se produjo (incluidas unidades 434 en la versión de bombarderos y torpedos y unidades 484 en la variante de reconocimiento ), principalmente debido a la apertura de plantas de ensamblaje en las plantas de ATG en Leipzig y Siebel en Halle. Sin embargo, otros factores empezaron a jugar contra la industria nazi, en particular, en el verano de 1944, varias fábricas de Junkers sufrieron en Halle, Aschersleben, Halberstadt, Magdeburg, Yuteborg, etc., como resultado de una serie de ataques del avión bombardero de la alianza occidental. .), incluida la línea de montaje Ju-188. Además, desde la caída de 1944, debido a los ataques aéreos de la Fuerza Aérea Anglosajona, un colapso de tráfico en los ferrocarriles del Reich, una escasez de suministros de materias primas estratégicas y especialmente combustible comenzó a afectar. Todo esto obligó al liderazgo de Alemania a decidir sobre la reducción de la producción de este avión bastante eficiente y difícil de derribar, con el resultado de que en enero-febrero se fabricó el 1945 de toda la unidad X de Ju-33 de la unidad de reconocimiento modificada.
Así, de un total de ciento ochenta octavos en unidades 1234 (601 en Junkers AG, 244 en Siebel y 211 en ATG), los aviones 125 fueron destruidos durante la producción, y de Las máquinas 1109 tomadas por el "Flugzeuge durch die Bauaufsichtsleitung" (BAL - Comisión de Control del Ministerio de Aviación), todo el 874 de la aeronave golpeó las unidades delanteras. Las restantes unidades 235. fueron destruidos (principalmente debido a los ataques de la fuerza aérea occidental, y en parte debido a la mala logística o las acciones de la guerrilla del subterráneo antifascista europeo) durante el transporte ferroviario, en las bases de fábrica y el pilotaje de pilotos novatos durante el entrenamiento. Además, varias docenas de autos fueron entregados a los países aliados de Alemania (en particular, en la Fuerza Aérea Húngara y, aparentemente, a la Fuerza Aérea fascista de la República Italiana de Salo y la Fuerza Aérea Croata, donde el régimen de Ustashi estaba en el poder).
Siendo una revisión profunda del Ju-88, en términos de diseño, por supuesto, el Ju-188 conservó en gran medida las características del precursor, que difieren de aquellas en primer lugar en la forma de la cabina. Una nueva forma y un tipo diferente de acristalamiento hicieron posible mejorar la visibilidad y reducir en gran medida la resistencia aerodinámica. El diseño del ala Ju-188 también sufrió cambios significativos: se aumentó su alcance y recibió puntas afiladas características. Además, no solo debido a los nuevos motores, sino también debido a la mejora de la aerodinámica, los diseñadores alemanes lograron lograr un aumento bastante significativo en la velocidad de vuelo con una carga de bombas mucho mayor que la Ju-88. El armamento defensivo también fue cualitativamente diferente: la pistola X-NUMX-mm MG-188 se montó en la nariz del fuselaje Ju-20; Los ataques desde arriba a cada lado del avión estaban protegidos por una ametralladora MG-151 13-mm en una torreta plana transparente que giraba sobre 131 °; hubo un punto de disparo con una ametralladora coaxial 360-mm MG-7,9 desde los ataques desde abajo; para la defensa adicional de la zona de cola, a veces se instaló otra ametralladora MG-81.
En general, como ya se señaló, la producción en serie de Ju-188 por varios motivos tardó mucho tiempo en desarrollarse y no alcanzó grandes niveles. Por lo tanto, procedió en paralelo con la ya establecida producción a gran escala de Ju-88 (que se convirtió en la base de las formaciones de bombarderos de la Luftwaffe en 1943-1944, la producción total de varios tipos de los cuales ascendió a más de unidades de 15000). Algunos investigadores creen que tal decisión fue errónea para el Reich, por lo que se inhibió la liberación de un bombardero más avanzado (esto indica que, por supuesto, una demora de aproximadamente un año en una naturaleza más fatal fue un tipo de bombardero y la demora anual en el despliegue de su gran escala). producción). Otros investigadores creen que esta decisión de los nazis fue bastante razonable, porque la entrada a la gran serie Ju-188 aún sería larga, y la transferencia de varias instalaciones de producción de Junkers AG al lanzamiento de un nuevo modelo, pero que aún no presenta ventajas absolutas, conllevaría inevitablemente una reducción significativa, aunque temporal, del suministro de Ju-88. Pero de todos modos, gracias a esta producción paralela, los desarrollos técnicos exitosos creados para un avión se introdujeron en el otro y viceversa, y el uso de muchas partes universales en el diseño de ambos modelos también redujo la dependencia de la producción en el suministro de componentes especializados.
Además de su “hermano mayor” Ju-88, el Ju-188 resultó ser una máquina muy versátil y fue producido en serie en versiones de un bombardero de alta velocidad, un torpedo y un avión de reconocimiento de alta velocidad de largo alcance. Modificaciones Ju-188 A-1 y A-2 fueron los primeros bombarderos. Al final de la 1943 del año, la Ju-188 C-1 tenía, con datos de velocidad reducida, armamento defensivo más fuerte (pistolas 2х20mm y ametralladora 4x13 mm) y mayor carga de bomba (3000 kg). Ju-188 E-1 se convirtió en una alternativa de bombardeo en serie con motores BMW-801ML (1600 hp) debido a la catastrófica escasez de motores Jumo-213 más avanzados (2240 hp). Más tarde, apareció el Ju-188 G, cuya carga de bombardeo alcanzó los 3500 kg. Sin embargo, en general, podemos decir que como bombardero, este avión no tenía una gran superioridad cualitativa sobre el Ju-88. Durante las misiones de bombarderos durante el día, el escuadrón Ju-188 todavía sufrió grandes pérdidas, porque la velocidad máxima con una carga de bombas les impidió escapar de los ataques no solo de los últimos combatientes aliados occidentales (como Spitfair Mk-XIV, P-51 D Mustang y Tempest Mk.V), sino también de 1942- 43 La situación en el frente soviético-alemán fue algo diferente, pero antes que nada, esta aeronave fue creada para actuar en el frente occidental, y por lo tanto, los resultados del uso de combate allí fueron particularmente importantes para la Luftwaffe.
Ju-188 en verano, el camuflaje europeo ataca a un grupo de barcos.
Muy efectivamente, Ju-188 se ha demostrado en el papel de un bombardero torpedo marino. Por lo tanto, la versión de producción principal de esta modificación, el Ju-188 A-3, podría levantar hasta dos torpedos LT-1 (b) o F-5 (b), colocados en las bases de las alas, lo cual era una rareza relativa en aviones de una clase comparable. En la variante Ju-188 E-2, se mejoró aún más el equipo de navegación y se instaló el radar FuG-200, lo que permitió la búsqueda de barcos con mal tiempo y por la noche, lo que permitió a los aviones de esta modificación evitar con éxito los ataques de los combatientes enemigos del día (aunque, por supuesto, desde - Debido a la imperfección del equipo de ese tiempo, el problema de alcanzar el objetivo era bastante grave).
Sin embargo, probablemente las opciones más avanzadas de reconocimiento de la línea Ju-188 fueron. El Ju-188 D-1 fue el mismo Ju-188A, pero con las cámaras automáticas Rb 50 / 30, Rb 70 / 30 y NRb 40 / 25 instaladas en varios niveles de visualización. Además de esto, el modelo Ju-188 D-2 recibió el radar FuG-200 y un equipo de navegación mejorado, que permitió volar al reconocimiento al final de la noche para que, con los primeros rayos del amanecer, ya estuviera por encima de la línea del frente y también realizar el reconocimiento sobre el mar y ser un avión de vuelo. (zielfinder - "designador de objetivo") para grupos de choque. La modificación Ju-188 F, creada en 1944 año, recibió más motores de gran altitud BMW-801 G-2 (1700 hp), de modo que la velocidad máxima de este tipo de máquina a una altitud de 6200 metros alcanzó 600 km / h a una distancia de 3400 km
Esquema de diseño de Ju-188 (
La modificación de Ju-188 S-1, que no tenía armas, se clasificó como cualitativamente diferente, pero fue clasificada por los alemanes como un "avión de ataque de invasión a gran altitud", ya que gracias a los motores rediseñados con un GM-1 forzado especial con una carga de bomba relativamente pequeña en 600-800 kg (pequeña, según los estándares de la Luftwaffe; por ejemplo, según los estándares soviéticos, la carga normal de bombas del principal bombardero de primera línea Pe-XNXX fue XNXX kg, cuando estaba sobrecargada 2 600 kg podría alcanzar velocidades de hasta 800 km / h con una altura de techo de 1000 m). Así que la Luftwaffe tenía un avión que incluso en el verano y el otoño de 685 del año, bajo condiciones de dominación absoluta de los aliados en el cielo, podía llevar a cabo no solo todas las noches, sino incluso con un poco de suerte y bombardeos diurnos, sin mencionar las excelentes capacidades del explorador.
La variante Ju-188 T, que podría desarrollar (gracias a los motores Jumo 213 E-1 (2020 hp)) la velocidad máxima sobre 700 km / h a una altitud de 9500 m, es decir, Incluso sin tener armas defensivas, era prácticamente inaccesible para la mayoría de los combatientes de pistón de los países de la coalición anti-Hitler. Esta velocidad aparentemente fantástica para un bombardero de pistón de la Segunda Guerra Mundial hizo vehículos de este tipo realmente "aviones de invasión" universales que incluso sin una escolta y sin armamento, era perfectamente posible llevar a cabo misiones de bombarderos durante el día, y de hecho, los aviones de esta modificación fueron correctamente clasificados por los alemanes como Höhenaufrlärer (en inglés, el mismo término Intruso) y estaban destinados a llevar a cabo bombardeos diurnos "demostrativos" como posiciones de fuerzas aliadas en el frente , y para ataques contra objetivos más allá de la línea del frente (por ejemplo, ciudades en el territorio de la misma Inglaterra). Pero desde el final de 1944, la industria del Reich se ha hundido cada vez más en un estado de colapso. Afortunadamente para los Aliados, los alemanes pudieron producir solo máquinas 80 de la variante Ju-88 T.
Entonces, nos familiarizamos con las características de la creación de este avión poco conocido, y en la siguiente parte consideraremos las características de su posterior desarrollo y uso en combate.
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