Military Review

Ju-188: largo camino hacia el cielo. Parte I

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Cuando se adoptó el programa para crear nuevas fuerzas aéreas en la Alemania nazi en la década de 1930, la empresa conjunta Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG, conocida por sus aviones innovadores durante la Primera Guerra Mundial y colaborando con éxito en el desarrollo de la industria aeronáutica con la Unión Soviética en la década de 1920, propuesto el anunciado por el Ministerio aviación Concurso de varios de sus proyectos.


Entre otras cosas, el éxito de la aplicación Junkers para un tipo de bombardero cualitativamente nuevo, cuya característica principal debería ser la alta velocidad, recibió un éxito particular. Esta fue la respuesta de la preocupación al llamado proyecto Schnellbomber A. Esta compañía alemana lanzó a la vez dos variantes de vehículos de combate de una amplia gama de aplicaciones: el Ju-85 de dos kilovatios y el Ju-88 de un kilo, de los cuales este último se convirtió en el prototipo del bombardero de primera línea alemán más común. Sin embargo, debido a la necesidad de tener en cuenta en el diseño muchos requisitos a menudo mutuamente exclusivos, la serie Ju-88 en 1939-1940. No resultó particularmente bueno durante la lucha. Al mismo tiempo, el diseño general de la aeronave resultó ser exitoso: no solo permitió que el Ju-88 se finalizara sin ningún problema, lo que lo convirtió en el bombardero alemán más efectivo y de mayor escala de la Segunda Guerra Mundial, sino que también tuvo una base de diseño muy profunda para el futuro.

Ju-188: largo camino hacia el cielo. Parte I

Ju-188 en el camuflaje invernal del fin de la guerra.


Esto quedó claro durante el trabajo de la empresa aeronáutica "Junkers AG" en otro proyecto: Schnellbomber B, cuyo objetivo era desarrollar el concepto de un bombardero bimotor de velocidad de segunda generación que no crearía una carga crítica en la industria del Reich, pero sería más o menos comparable a la carga de la bomba. con bombarderos motorizados 4 de los Estados Unidos, Gran Bretaña y la URSS. El énfasis principal en el desarrollo de este programa se colocó en una forma aerodinámica ideal que, en combinación con motores potentes, permitiría desarrollar una velocidad muy alta para un bombardero de esa era con una carga de bombas muy grande. Esta máquina de combate, según el liderazgo nazi, iba a ser la base de los aviones bombarderos alemanes en los 1940 y solía librar una guerra limitada en Europa que no requiere de bombarderos de largo alcance. Fue la flota aérea "Schnellbombers de tipo B" la que tuvo que convertirse en la base del avión bombardero Reich durante los 1940-s antes de la transición al avión turborreactor (la flota de los cuales, según los cálculos previos a la guerra de los líderes alemanes, se planeó crear, a su vez, al final de 1940 - principios 1950- s)

De acuerdo con los requisitos de la competencia del ReichsLuftfahrtMinisterium (RLM - Ministerio de Aviación del Tercer Reich) de 1939, Schnellbomer B tuvo que alcanzar una velocidad de al menos 550-600 km / h con una carga de bomba de 3000-4000 kg (idealmente - 650 km / h) con una carga de bomba en 6000 kg) y un rango que le permite realizar misiones de retorno desde el territorio de Alemania al menos hasta el territorio de Gran Bretaña (posiblemente sin Escocia e Irlanda). La respuesta de Junkers a estos requisitos fue nuevamente dos proyectos: una cierta variante intermedia, llamada "modelo 1-88" y que fue esencialmente una modernización profunda de Ju-88, y una máquina cualitativamente nueva: el "modelo 2-88". Sin embargo, si el diseño general de ambas variantes estuvo generalmente listo al final del 1941 del año, los ingenieros alemanes no podrían crear los motores necesarios con alta eficiencia y un buen nivel de confiabilidad hasta el 1942 del año. Además, sin lugar a dudas, la decisión de A. Hitler, hecha por él al final de 1940, tuvo un efecto en el retraso en la puesta en servicio de este avión: suspender el desarrollo de nuevos tipos de armas que no pueden comercializarse durante el año.

Como resultado, cuando quedó claro para el liderazgo alemán (especialmente después de Stalingrado y Túnez) que la situación estratégica no era del todo favorable para el Reich, y que la fuerza aérea aliada estaba aumentando tanto cuantitativamente como cualitativamente, y la Luftwaffe comenzó a perder la capacidad de conducir misiones de bombardeo. lanzar con urgencia en la serie al menos una versión "comprometida" del Ju-188, que no requirió una reestructuración radical de la producción y permitió mantener un alto nivel de producción del Ju-88 (que se convirtió en el principal avión de ataque del Fuerza Aérea stskih).

Así, en octubre de 1942, el programa para completar el Ju-288 se ralentizó y todas las fuerzas se dedicaron a la introducción urgente en la producción en masa del Ju-188. El proceso fue exitoso, y en enero de 1943 se construyó un segundo prototipo del proyecto: Ju-188V2, llamado "Racher" ("Vengador"). El nombre se debió al hecho de que la creación flota de estos aviones fue planeado principalmente como una respuesta a los ataques de bombardeos nocturnos británicos cada vez mayores contra los centros industriales alemanes. Vale la pena señalar que una de las características importantes de este avión fue la versatilidad de las estructuras de montaje de las góndolas de ala para motores y el equilibrio general. Gracias a esto, tanto los motores BMW-801 como los motores Jumo-213 se pudieron instalar en un solo planeador, lo que permitió aumentar la producción casi independientemente del grado de preparación y el nivel de suministro de motores. Pero, a pesar de algunas medidas tomadas, la producción de Ju-188 creció muy lentamente: en febrero - abril de 1943 no superó los 2 autos por semana. Solo después de la introducción del programa para la movilización total de la industria, esta producción total de aviones de este tipo alcanzó 1943 unidades a fines de 283 (incluidas 174 unidades en la versión de un bombardero y torpedero ("torpedobomber") y 109 unidades en la versión de reconocimiento a gran altitud y para todo clima).


Ju-188 en camuflaje de verano mediterráneo


Pero este número parecía ridículo en comparación con la producción de bombarderos en los aliados de la coalición anti-Hitler. El liderazgo nazi también lo entendió muy bien y exigió una tasa de producción aún mayor, que finalmente fue posible: en 1944, 918 Ju-188 ya se produjo (incluidas unidades 434 en la versión de bombarderos y torpedos y unidades 484 en la variante de reconocimiento ), principalmente debido a la apertura de plantas de ensamblaje en las plantas de ATG en Leipzig y Siebel en Halle. Sin embargo, otros factores empezaron a jugar contra la industria nazi, en particular, en el verano de 1944, varias fábricas de Junkers sufrieron en Halle, Aschersleben, Halberstadt, Magdeburg, Yuteborg, etc., como resultado de una serie de ataques del avión bombardero de la alianza occidental. .), incluida la línea de montaje Ju-188. Además, desde la caída de 1944, debido a los ataques aéreos de la Fuerza Aérea Anglosajona, un colapso de tráfico en los ferrocarriles del Reich, una escasez de suministros de materias primas estratégicas y especialmente combustible comenzó a afectar. Todo esto obligó al liderazgo de Alemania a decidir sobre la reducción de la producción de este avión bastante eficiente y difícil de derribar, con el resultado de que en enero-febrero se fabricó el 1945 de toda la unidad X de Ju-33 de la unidad de reconocimiento modificada.

Así, de un total de ciento ochenta octavos en unidades 1234 (601 en Junkers AG, 244 en Siebel y 211 en ATG), los aviones 125 fueron destruidos durante la producción, y de Las máquinas 1109 tomadas por el "Flugzeuge durch die Bauaufsichtsleitung" (BAL - Comisión de Control del Ministerio de Aviación), todo el 874 de la aeronave golpeó las unidades delanteras. Las restantes unidades 235. fueron destruidos (principalmente debido a los ataques de la fuerza aérea occidental, y en parte debido a la mala logística o las acciones de la guerrilla del subterráneo antifascista europeo) durante el transporte ferroviario, en las bases de fábrica y el pilotaje de pilotos novatos durante el entrenamiento. Además, varias docenas de autos fueron entregados a los países aliados de Alemania (en particular, en la Fuerza Aérea Húngara y, aparentemente, a la Fuerza Aérea fascista de la República Italiana de Salo y la Fuerza Aérea Croata, donde el régimen de Ustashi estaba en el poder).

Siendo una revisión profunda del Ju-88, en términos de diseño, por supuesto, el Ju-188 conservó en gran medida las características del precursor, que difieren de aquellas en primer lugar en la forma de la cabina. Una nueva forma y un tipo diferente de acristalamiento hicieron posible mejorar la visibilidad y reducir en gran medida la resistencia aerodinámica. El diseño del ala Ju-188 también sufrió cambios significativos: se aumentó su alcance y recibió puntas afiladas características. Además, no solo debido a los nuevos motores, sino también debido a la mejora de la aerodinámica, los diseñadores alemanes lograron lograr un aumento bastante significativo en la velocidad de vuelo con una carga de bombas mucho mayor que la Ju-88. El armamento defensivo también fue cualitativamente diferente: la pistola X-NUMX-mm MG-188 se montó en la nariz del fuselaje Ju-20; Los ataques desde arriba a cada lado del avión estaban protegidos por una ametralladora MG-151 13-mm en una torreta plana transparente que giraba sobre 131 °; hubo un punto de disparo con una ametralladora coaxial 360-mm MG-7,9 desde los ataques desde abajo; para la defensa adicional de la zona de cola, a veces se instaló otra ametralladora MG-81.

En general, como ya se señaló, la producción en serie de Ju-188 por varios motivos tardó mucho tiempo en desarrollarse y no alcanzó grandes niveles. Por lo tanto, procedió en paralelo con la ya establecida producción a gran escala de Ju-88 (que se convirtió en la base de las formaciones de bombarderos de la Luftwaffe en 1943-1944, la producción total de varios tipos de los cuales ascendió a más de unidades de 15000). Algunos investigadores creen que tal decisión fue errónea para el Reich, por lo que se inhibió la liberación de un bombardero más avanzado (esto indica que, por supuesto, una demora de aproximadamente un año en una naturaleza más fatal fue un tipo de bombardero y la demora anual en el despliegue de su gran escala). producción). Otros investigadores creen que esta decisión de los nazis fue bastante razonable, porque la entrada a la gran serie Ju-188 aún sería larga, y la transferencia de varias instalaciones de producción de Junkers AG al lanzamiento de un nuevo modelo, pero que aún no presenta ventajas absolutas, conllevaría inevitablemente una reducción significativa, aunque temporal, del suministro de Ju-88. Pero de todos modos, gracias a esta producción paralela, los desarrollos técnicos exitosos creados para un avión se introdujeron en el otro y viceversa, y el uso de muchas partes universales en el diseño de ambos modelos también redujo la dependencia de la producción en el suministro de componentes especializados.

Además de su “hermano mayor” Ju-88, el Ju-188 resultó ser una máquina muy versátil y fue producido en serie en versiones de un bombardero de alta velocidad, un torpedo y un avión de reconocimiento de alta velocidad de largo alcance. Modificaciones Ju-188 A-1 y A-2 fueron los primeros bombarderos. Al final de la 1943 del año, la Ju-188 C-1 tenía, con datos de velocidad reducida, armamento defensivo más fuerte (pistolas 2х20mm y ametralladora 4x13 mm) y mayor carga de bomba (3000 kg). Ju-188 E-1 se convirtió en una alternativa de bombardeo en serie con motores BMW-801ML (1600 hp) debido a la catastrófica escasez de motores Jumo-213 más avanzados (2240 hp). Más tarde, apareció el Ju-188 G, cuya carga de bombardeo alcanzó los 3500 kg. Sin embargo, en general, podemos decir que como bombardero, este avión no tenía una gran superioridad cualitativa sobre el Ju-88. Durante las misiones de bombarderos durante el día, el escuadrón Ju-188 todavía sufrió grandes pérdidas, porque la velocidad máxima con una carga de bombas les impidió escapar de los ataques no solo de los últimos combatientes aliados occidentales (como Spitfair Mk-XIV, P-51 D Mustang y Tempest Mk.V), sino también de 1942- 43 La situación en el frente soviético-alemán fue algo diferente, pero antes que nada, esta aeronave fue creada para actuar en el frente occidental, y por lo tanto, los resultados del uso de combate allí fueron particularmente importantes para la Luftwaffe.


Ju-188 en verano, el camuflaje europeo ataca a un grupo de barcos.


Muy efectivamente, Ju-188 se ha demostrado en el papel de un bombardero torpedo marino. Por lo tanto, la versión de producción principal de esta modificación, el Ju-188 A-3, podría levantar hasta dos torpedos LT-1 (b) o F-5 (b), colocados en las bases de las alas, lo cual era una rareza relativa en aviones de una clase comparable. En la variante Ju-188 E-2, se mejoró aún más el equipo de navegación y se instaló el radar FuG-200, lo que permitió la búsqueda de barcos con mal tiempo y por la noche, lo que permitió a los aviones de esta modificación evitar con éxito los ataques de los combatientes enemigos del día (aunque, por supuesto, desde - Debido a la imperfección del equipo de ese tiempo, el problema de alcanzar el objetivo era bastante grave).

Sin embargo, probablemente las opciones más avanzadas de reconocimiento de la línea Ju-188 fueron. El Ju-188 D-1 fue el mismo Ju-188A, pero con las cámaras automáticas Rb 50 / 30, Rb 70 / 30 y NRb 40 / 25 instaladas en varios niveles de visualización. Además de esto, el modelo Ju-188 D-2 recibió el radar FuG-200 y un equipo de navegación mejorado, que permitió volar al reconocimiento al final de la noche para que, con los primeros rayos del amanecer, ya estuviera por encima de la línea del frente y también realizar el reconocimiento sobre el mar y ser un avión de vuelo. (zielfinder - "designador de objetivo") para grupos de choque. La modificación Ju-188 F, creada en 1944 año, recibió más motores de gran altitud BMW-801 G-2 (1700 hp), de modo que la velocidad máxima de este tipo de máquina a una altitud de 6200 metros alcanzó 600 km / h a una distancia de 3400 km


Esquema de diseño de Ju-188 (


La modificación de Ju-188 S-1, que no tenía armas, se clasificó como cualitativamente diferente, pero fue clasificada por los alemanes como un "avión de ataque de invasión a gran altitud", ya que gracias a los motores rediseñados con un GM-1 forzado especial con una carga de bomba relativamente pequeña en 600-800 kg (pequeña, según los estándares de la Luftwaffe; por ejemplo, según los estándares soviéticos, la carga normal de bombas del principal bombardero de primera línea Pe-XNXX fue XNXX kg, cuando estaba sobrecargada 2 600 kg podría alcanzar velocidades de hasta 800 km / h con una altura de techo de 1000 m). Así que la Luftwaffe tenía un avión que incluso en el verano y el otoño de 685 del año, bajo condiciones de dominación absoluta de los aliados en el cielo, podía llevar a cabo no solo todas las noches, sino incluso con un poco de suerte y bombardeos diurnos, sin mencionar las excelentes capacidades del explorador.

La variante Ju-188 T, que podría desarrollar (gracias a los motores Jumo 213 E-1 (2020 hp)) la velocidad máxima sobre 700 km / h a una altitud de 9500 m, es decir, Incluso sin tener armas defensivas, era prácticamente inaccesible para la mayoría de los combatientes de pistón de los países de la coalición anti-Hitler. Esta velocidad aparentemente fantástica para un bombardero de pistón de la Segunda Guerra Mundial hizo vehículos de este tipo realmente "aviones de invasión" universales que incluso sin una escolta y sin armamento, era perfectamente posible llevar a cabo misiones de bombarderos durante el día, y de hecho, los aviones de esta modificación fueron correctamente clasificados por los alemanes como Höhenaufrlärer (en inglés, el mismo término Intruso) y estaban destinados a llevar a cabo bombardeos diurnos "demostrativos" como posiciones de fuerzas aliadas en el frente , y para ataques contra objetivos más allá de la línea del frente (por ejemplo, ciudades en el territorio de la misma Inglaterra). Pero desde el final de 1944, la industria del Reich se ha hundido cada vez más en un estado de colapso. Afortunadamente para los Aliados, los alemanes pudieron producir solo máquinas 80 de la variante Ju-88 T.

Entonces, nos familiarizamos con las características de la creación de este avión poco conocido, y en la siguiente parte consideraremos las características de su posterior desarrollo y uso en combate.
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34 comentarios
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  1. Fil743
    Fil743 Junio ​​3 2016 07: 14
    +6
    El artículo es muy informativo, gracias. Realmente espero un ciclo de 3-4 artículos o más en la línea: 288, 388, 488, a juzgar por este artículo, el potencial (material) del autor no es malo. Solo tengo un comentario: ¿por qué crees que la universalidad de los soportes de motor para varios motores fue una característica única (o solo comenzó con) el Ju-188? Este fue un sello distintivo de toda la escuela de diseño alemana. Cualquier avión (militar, por supuesto) podría aterrizar en cualquier aeródromo y recibir un mantenimiento de calidad: reabastecimiento de combustible, petróleo, carga de municiones, gases y líquidos especiales, así como reparaciones de rutina con reemplazo de equipos hasta el reemplazo de motores. A diferencia de la Unión Soviética en Alemania, todas estas condiciones se tuvieron en cuenta cuidadosamente a la par con las características de rendimiento de vuelo al solicitar el diseño. Si hubiéramos tenido al menos algo parecido, habría sido posible y tantos aviones no se habrían perdido al comienzo de la guerra.
    1. Guerrero xnumx
      Junio ​​3 2016 18: 19
      +1
      Cita: Fil743
      Realmente espero un ciclo de artículos de 3-4 o más adelante: 288, 388, 488

      Sí, espero que haya.

      Cita: Fil743
      la versatilidad del soporte del motor para varios motores fue una característica de solo (o comenzó solo con) Ju-188? Este fue el sello de toda la escuela de diseño alemana.

      Gracias por el valioso comentario. Una característica de este modelo en particular fue un soporte universal para varios motores de diferentes fabricantes, mientras que muchos aviones simplemente se completaron con el mismo tipo de motores, que se produjeron en diferentes fábricas. Y luego los motores son fabricantes completamente diferentes.
  2. Kugelblitz
    Kugelblitz Junio ​​3 2016 07: 23
    +1
    Según recuerdo, los alemanes planearon poner motores Jumo-288 en el Ju-222, con lo cual se produjo el fallo. Por esta razón, el trabajo del día 188 se activó urgentemente.





    La foto es un Ju-288 con un Jumo-222 en vuelo.

    1. Kugelblitz
      Kugelblitz Junio ​​3 2016 07: 28
      +3
      Es curioso, por lo tanto, fuera del tema, se produjo un motor con la misma disposición de cilindros con nuestro Star bajo la marca M-503 (ChNSP16 / 17) y otros similares, con 42 y 56 cilindros.

      1. iouris
        iouris Junio ​​3 2016 11: 26
        +4
        No es de extrañar: llegamos a Berlín. Ésta es la única forma de "importar" tecnologías avanzadas a Rusia.
        1. Erupción
          Erupción Junio ​​3 2016 14: 11
          0
          Donde continuar guiño
  3. Yakut
    Yakut Junio ​​3 2016 08: 51
    +2
    Así es como lees sobre el desarrollo alemán, y no puedes evitar pensar en ello. ¿Cómo podríamos vencerlos?
    1. Stas57
      Stas57 Junio ​​3 2016 09: 35
      +4
      Cita: Yakut
      Así es como lees sobre el desarrollo alemán, y no puedes evitar pensar en ello. ¿Cómo podríamos vencerlos?

      Aquí lo principal en el germanismo no cae.
      1. Yakut
        Yakut Junio ​​3 2016 18: 42
        +2
        Es como si no tuviera la misma edad en la que caería en todo tipo de ramas y fobias :)
        Pero si, de hecho, desafortunadamente, nuestro avión hasta el final de la guerra podría hacer poco para oponerse a los exploradores alemanes de gran altitud. Las victorias individuales son de naturaleza semialeatoria. No teníamos un sistema de detección adecuado ni orientación de aviación en el objetivo. Y no todos los luchadores podrían interceptar un objetivo a gran altitud. No en vano se mantuvo la parte principal de los pocos Spits, Mustangs y Kingcobras que vinieron a nosotros bajo el préstamo de arrendamiento en defensa aérea, tenían al menos algunas oportunidades.
        1. gladcu2
          gladcu2 Junio ​​4 2016 15: 56
          +1
          Yakut

          El sistema de alerta temprana de ataques aéreos en la URSS fue bueno. Pero interceptar objetivos de velocidad a gran altitud es muy difícil técnicamente y no solo por las capacidades de la aeronave. Más importante es la coordinación de los servicios de alerta temprana. Mínima falta de coherencia, dio un negativo
          1. Yakut
            Yakut Junio ​​4 2016 20: 02
            +1
            Bueno, en realidad quiero decir lo mismo. Descubre un poco Es necesario clasificar, notificar a la aviación, llevar el interceptor al objetivo. Y esto a pesar del hecho de que el luchador debe actuar en sus altitudes más altas, donde sus características en velocidad y ascenso son comparables a las de un explorador. Solo acciones muy bien coordinadas podrían conducir al éxito. Y dado el suministro limitado de combustible del luchador, generalmente no había posibilidad de un segundo ataque.
    2. Vic
      Vic Junio ​​3 2016 10: 34
      +3
      Cita: Yakut
      ¿Cómo podríamos vencerlos?

      Cuando se le preguntó a Fersman Alexander Evgenievich (un destacado geoquímico) sobre la victoria, dijo que en abril de 1945, Alemania habría agotado su potencial. El pronóstico se hizo en el verano de 1941.
    3. Guerrero xnumx
      Junio ​​3 2016 18: 22
      +2
      Cita: Yakut
      ¿Cómo podríamos vencerlos?

      Gran sangre, desafortunadamente y no sin la ayuda de aliados occidentales. Por ejemplo, la mayoría de estos autos fueron destruidos por la Fuerza Aérea Anglosajona.
    4. Nordural
      Nordural Junio ​​3 2016 21: 26
      +6
      La escuela de ingeniería soviética y el liderazgo del país lograron exprimir lo máximo de lo mínimo, dándose cuenta de que no hay límite para la perfección, pero hay recursos. Los vehículos de combate relativamente simples, a menudo inferiores a los más avanzados técnicamente, pero producidos en la corriente, finalmente nos dieron la victoria. Y no se puede descartar la ideología de la sociedad socialista. No hay necesidad de hablar sobre el papel de Stalin.
  4. Volga cosaco
    Volga cosaco Junio ​​3 2016 10: 42
    +1
    artículo informativo y me gustaría continuar y la escuela alemana de ingeniería aeronáutica en la Segunda Guerra Mundial fue fuerte. La máxima unificación posible se puso a la vanguardia ...
    1. Olvidar
      Olvidar Junio ​​3 2016 12: 37
      0
      Cita: Volga Cossack
      la escuela alemana de ingeniería aeronáutica en el segundo mundo era fuerte

      Si presta atención a las alas, verá que al final están afiladas, una solución muy inteligente para reducir la resistencia inductiva.
      1. Guerrero xnumx
        Junio ​​3 2016 18: 24
        +1
        Cita: zabvo
        Si presta atención a las alas, verá que al final están afiladas, una solución muy inteligente para reducir la resistencia inductiva.

        Muchas gracias por darse cuenta. Este fue un rasgo característico de Ju-188, según el cual, en instrucciones en inglés para contraataque de combate, se recomendó distinguirlos de, por ejemplo, Ju-88.
      2. gladcu2
        gladcu2 Junio ​​4 2016 16: 03
        0
        Olvidar

        Estas puntas de las alas son generalmente controvertidas. No se sabe cuándo los diseñadores acordaron cómo hacerlos para obtener la máxima eficiencia. Hubo problemas con estos extremos de ala incluso después de la guerra.
        MIG-21, un buen ejemplo. Allí cortaron la punta del triángulo del ala.
      3. AK64
        AK64 Junio ​​4 2016 17: 12
        0
        Una solución muy competente para reducir la resistencia inductiva.


        ¿Por qué?
  5. qwert
    qwert Junio ​​3 2016 11: 11
    +1
    Solo es extraño que el autor haya decidido no indicar las fuentes primarias o la fuente original. Esto es algo así como el requisito estándar para los artículos.
    1. rubin6286
      rubin6286 Junio ​​4 2016 00: 22
      +1
      El avión está bien descrito en el libro de N.V. Shunkov "Luftwaffe Aviation" Moscú, 2000 Algunas partes del artículo simplemente lo repiten.
  6. Mikhail Matyugin
    Mikhail Matyugin Junio ​​3 2016 18: 29
    +2
    Pero este número parecía ridículo en comparación con la producción de bombarderos en los aliados de la coalición anti-Hitler.
    Tan simple, universal entre los aliados, producido en grandes cantidades, derrotó a los nazis, pero producido en pequeñas cantidades, calidad. Ya sabes, la guerra es así, ¡requiere simplicidad!  solicitar
    1. AK64
      AK64 Junio ​​4 2016 17: 14
      0
      Tan simple, universal entre los aliados, producido en grandes cantidades, derrotó a los nazis, pero producido en pequeñas cantidades, calidad. Ya sabes, la guerra es así, ¡requiere simplicidad!


      Económicamente, los alemanes perdieron garantizado: no se puede discutir con los Estados Unidos en la muralla, pero en términos de números con la URSS + EE. UU.
      Por lo tanto, su única oportunidad era intentar reproducir en calidad.

      En principio, podría quemarse.
  7. rubin6286
    rubin6286 Junio ​​4 2016 02: 05
    +2
    El artículo es detallado e informativo. Repite en muchos aspectos lo que está bastante bien descrito en la literatura popular, científica y técnica. Todo es relativo. Si el autor escribe sobre las ventajas de la aeronave en comparación con la aeronave aliada, debe indicar cuáles y debido a lo que se lograron. No hay nada de esto, excepto una referencia a la posibilidad de reemplazar los motores DB-801 por Yumo-213. Esto fue para todas las partes en conflicto. En nuestro Pe-2, también fue posible reemplazar el M-105 con el más poderoso M-105 PF-2. No en este "punto culminante" del avión alemán.
  8. rubin6286
    rubin6286 Junio ​​4 2016 02: 05
    +3
    Intentaré complementar al autor.
    DISEÑO DE AERONAVES
    Yu-188 fue concebido originalmente como un desarrollo posterior del Yu-88. El nuevo avión era falso, poseía, sobre todo, mayor alcance, velocidad, mejor protección y armas defensivas. Para llevar a cabo el bombardeo de una inmersión suave, se proporcionaron un freno de aire y una recogida automática desde la cima, que luego se abandonaron. Se creía que el Yu-188 sería más efectivo para bombardear desde un vuelo horizontal.
    La aeronave está diseñada como un plano medio multi-motor de dos motores totalmente metálico con tren de aterrizaje retráctil.
    El fuselaje era un semi-monocasco de construcción dural con una sección transversal trapezoidal con 33 marcos y una vaina de láminas lisas. Era más fácil de fabricar que los fuselajes de los estadounidenses A-20, B-25 y B-26. Tradicionalmente, los fuselajes de los bombarderos bimotores se dividían en partes: la cabina, que estaba unida al fuselaje, la parte central con los puntos de fijación de los aviones y la parte trasera. Muy a menudo, la tripulación estaba compuesta por tres personas. En el Yu-188, él estaba fuera de 4 personas, pero en una serie de modificaciones luego volvieron a la versión triple. El piloto se sentó en la parte delantera izquierda, el navegante-anotador en la esquina inferior derecha, detrás del piloto, el artillero del operador de radio, en la góndola inferior, el artillero.
    La cabaña estaba parcialmente reservada. Entonces, por ejemplo, el asiento del piloto tenía un respaldo blindado, y el lugar del tirador estaba protegido por placas blindadas. La linterna de la cabina estaba completamente acristalada.Los alemanes utilizaron acristalamiento biconvexo, que mejoró la visibilidad y amplió artificialmente las dimensiones de la cabina. La linterna estaba equipada con cerraduras para la descarga de emergencia de su parte trasera. La góndola inferior estaba equipada con una instalación de ametralladora y se abrió para el acceso de la tripulación al avión. En contraste con el Yu-88, la ametralladora de 7,9 mm en el tirador era coaxial y una mira de bomba óptica se encontraba frente a la cabina de la tripulación. El llamado Kuto Nase, un dispositivo para cortar las cuerdas de los globos de defensa aérea del enemigo, también podría instalarse allí.
    En la parte media del fuselaje había dos compartimentos para bombas, que estaban equipados con soportes para colgar bombas o tanques de combustible adicionales. En la parte superior del fuselaje había un compartimento para un bote de rescate. Los autos estadounidenses tenían una bahía de bombas, pero tenían aviones especiales para el reconocimiento, la máquina alemana fue concebida como universal.
    El ala era un ala de dos largueros con una suave capa de chapa y tenía dos consolas desmontables. Las costillas reforzadas sirven simultáneamente para montar los soportes principales del chasis y los motores. La punta del ala se hizo hueca, para suministrarle aire caliente de los motores. Al extenderse, el aire caliente calentó el borde de ataque del ala, contribuyendo así a la eliminación del hielo. Los diseñadores estadounidenses no lo adivinaron antes, pero en vano. La parte posterior del ala estaba equipada con aletas y alerones. El recortador se instaló solo en el alerón izquierdo. En la parte inferior del ala había frenos aerodinámicos para la retirada automática de la aeronave de la inmersión.
    La unidad de cola, totalmente metálica, de una sola aleta con un estabilizador de dos largueros de soporte libre, tenía un perfil simétrico y tenía un plan trapezoidal. Elevadores aerodinámicos y direcciones equipados con recortadoras. Su conducción se realizó principalmente con la ayuda de barras rígidas y balancines, y al retirarse de una inmersión, se les conectó automáticamente un sistema hidráulico, lo que redujo los esfuerzos del piloto en los controles. En las máquinas de los aliados, esto no fue así.
    Chasis: un esquema clásico, con una rueda trasera. Todos los soportes se suministraron con amortiguadores neumáticos de aceite. Al limpiar, los soportes principales se giraron 90 ° alrededor de su eje, de modo que las ruedas encajan horizontalmente en los nichos del chasis. Las solapas de los nichos se abrieron solo durante la limpieza o liberación del chasis. Las dimensiones de las ruedas principales son 1140x410 mm, la trasera - 560x200 mm. El esquema con la rueda de la nariz es preferible, pero como Yu-88 se tomó como base, los alemanes se negaron a volver a trabajar la nariz.
  9. rubin6286
    rubin6286 Junio ​​4 2016 02: 06
    0
    INSTALACION DE ENERGIA
    La planta de energía del avión consistía en dos motores de 14 cilindros del tipo BMW 801MG2 o BMW 801 TC refrigerados por aire con una disposición de cilindros en forma de estrella. Los motores estaban equipados con hélices de metal VDM de tres palas equipadas con un sistema anticongelante líquido.
    SISTEMA DE COMBUSTIBLE
    El combustible se vertió en cuatro tanques de ala, dos de los cuales estaban ubicados entre el fuselaje y los motores y dos más estaban en el exterior de los motores. Los compartimentos de la bomba también se usaron para suspender tanques de combustible adicionales: se instaló un tanque de 1280 litros en la parte delantera y 600 litros en la parte trasera. Todos los tanques fueron autosellantes. Además, dos contenedores más de 900 l cada uno podrían suspenderse debajo del ala. Había un sistema de drenaje de combustible de emergencia a través de una tubería en la parte trasera del avión.
    La hidráulica aseguró la operabilidad del estabilizador, limpiando y liberando el chasis, cerrando y abriendo las aletas de los nichos, aletas, frenos aerodinámicos y frenos de las ruedas, así como girando el soporte superior de la ametralladora. Esto se compara favorablemente con el U-188 de los automóviles estadounidenses.
    EQUIPO DE RADIO
    El equipo de radio Ju 188E-1 incluyó: radio FuG 16 VHF, radio del sistema de identificación FuG 25, sistema de aterrizaje de baja visibilidad FuB1-2. En los aviones de la serie E-2 había un radar FuG 200. En los aviones estadounidenses y británicos, no había sistemas de aterrizaje en condiciones de poca visibilidad. excluyendo luces de aterrizaje.
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  11. rubin6286
    rubin6286 Junio ​​4 2016 02: 11
    +1
    El artículo es detallado e informativo. Repite en muchos aspectos lo que está bastante bien descrito en la literatura popular, científica y técnica. Todo es relativo. Si el autor escribe sobre las ventajas de la aeronave en comparación con la aeronave aliada, debe indicar cuáles y debido a lo que se lograron. No hay nada de esto, excepto una referencia a la posibilidad de reemplazar los motores DB-801 por Yumo-213. Esto fue para todas las partes en conflicto. En nuestro Pe-2, también fue posible reemplazar el M-105 con el más poderoso M-105 PF-2. No en este "punto culminante" del avión alemán.
  12. rubin6286
    rubin6286 Junio ​​4 2016 02: 12
    0
    Intentaré complementar al autor.
    DISEÑO DE AERONAVES
    Yu-188 fue concebido originalmente como un desarrollo posterior del Yu-88. El nuevo avión era falso, poseía, sobre todo, mayor alcance, velocidad, mejor protección y armas defensivas. Para llevar a cabo el bombardeo de una inmersión suave, se proporcionaron un freno de aire y una recogida automática desde la cima, que luego se abandonaron. Se creía que el Yu-188 sería más efectivo para bombardear desde un vuelo horizontal.
    La aeronave está diseñada como un plano medio multi-motor de dos motores totalmente metálico con tren de aterrizaje retráctil.
    El fuselaje era un semi-monocasco de construcción dural con una sección transversal trapezoidal con 33 marcos y una vaina de láminas lisas. Era más fácil de fabricar que los fuselajes de los estadounidenses A-20, B-25 y B-26. Tradicionalmente, los fuselajes de los bombarderos bimotores se dividían en partes: la cabina, que estaba unida al fuselaje, la parte central con los puntos de fijación de los aviones y la parte trasera. Muy a menudo, la tripulación estaba compuesta por tres personas. En el Yu-188, él estaba fuera de 4 personas, pero en una serie de modificaciones luego volvieron a la versión triple. El piloto se sentó en la parte delantera izquierda, el navegante-anotador en la esquina inferior derecha, detrás del piloto, el artillero del operador de radio, en la góndola inferior, el artillero.
    La cabaña estaba parcialmente reservada. Entonces, por ejemplo, el asiento del piloto tenía un respaldo blindado, y el lugar del tirador estaba protegido por placas blindadas. La linterna de la cabina estaba completamente acristalada.Los alemanes utilizaron acristalamiento biconvexo, que mejoró la visibilidad y amplió artificialmente las dimensiones de la cabina. La linterna estaba equipada con cerraduras para la descarga de emergencia de su parte trasera. La góndola inferior estaba equipada con una instalación de ametralladora y se abrió para el acceso de la tripulación al avión. En contraste con el Yu-88, la ametralladora de 7,9 mm en el tirador era coaxial y una mira de bomba óptica se encontraba frente a la cabina de la tripulación. El llamado Kuto Nase, un dispositivo para cortar las cuerdas de los globos de defensa aérea del enemigo, también podría instalarse allí.
    En la parte media del fuselaje había dos compartimentos para bombas, que estaban equipados con soportes para colgar bombas o tanques de combustible adicionales. En la parte superior del fuselaje había un compartimento para un bote de rescate. Los autos estadounidenses tenían una bahía de bombas, pero tenían aviones especiales para el reconocimiento, la máquina alemana fue concebida como universal.
    El ala era un ala de dos largueros con una suave capa de chapa y tenía dos consolas desmontables. Las costillas reforzadas sirven simultáneamente para montar los soportes principales del chasis y los motores. La punta del ala se hizo hueca, para suministrarle aire caliente de los motores. Al extenderse, el aire caliente calentó el borde de ataque del ala, contribuyendo así a la eliminación del hielo. Los diseñadores estadounidenses no lo adivinaron antes, pero en vano. La parte posterior del ala estaba equipada con aletas y alerones. El recortador se instaló solo en el alerón izquierdo. En la parte inferior del ala había frenos aerodinámicos para la retirada automática de la aeronave de la inmersión.
    La unidad de cola, totalmente metálica, de una sola aleta con un estabilizador de dos largueros de soporte libre, tenía un perfil simétrico y tenía un plan trapezoidal. Elevadores aerodinámicos y direcciones equipados con recortadoras. Su conducción se realizó principalmente con la ayuda de barras rígidas y balancines, y al retirarse de una inmersión, se les conectó automáticamente un sistema hidráulico, lo que redujo los esfuerzos del piloto en los controles. En las máquinas de los aliados, esto no fue así.
    Chasis: un esquema clásico, con una rueda trasera. Todos los soportes se suministraron con amortiguadores neumáticos de aceite. Al limpiar, los soportes principales se giraron 90 ° alrededor de su eje, de modo que las ruedas encajan horizontalmente en los nichos del chasis. Las solapas de los nichos se abrieron solo durante la limpieza o liberación del chasis. Las dimensiones de las ruedas principales son 1140x410 mm, la trasera - 560x200 mm. El esquema con la rueda de la nariz es preferible, pero como Yu-88 se tomó como base, los alemanes se negaron a volver a trabajar la nariz.
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  14. rubin6286
    rubin6286 Junio ​​4 2016 02: 15
    0
    El artículo es detallado e informativo. Repite en muchos aspectos lo que está bastante bien descrito en la literatura popular, científica y técnica. Todo es relativo. Si el autor escribe sobre las ventajas de la aeronave en comparación con la aeronave aliada, debe indicar cuáles y debido a lo que se lograron. No hay nada de esto, excepto una referencia a la posibilidad de reemplazar los motores DB-801 por Yumo-213. Esto fue para todas las partes en conflicto. En nuestro Pe-2, también fue posible reemplazar el M-105 con el más poderoso M-105 PF-2. No en este "punto culminante" del avión alemán.
  15. rubin6286
    rubin6286 Junio ​​4 2016 02: 15
    0
    Intentaré complementar al autor.
    DISEÑO DE AERONAVES
    Yu-188 fue concebido originalmente como un desarrollo posterior del Yu-88. El nuevo avión era falso, poseía, sobre todo, mayor alcance, velocidad, mejor protección y armas defensivas. Para llevar a cabo el bombardeo de una inmersión suave, se proporcionaron un freno de aire y una recogida automática desde la cima, que luego se abandonaron. Se creía que el Yu-188 sería más efectivo para bombardear desde un vuelo horizontal.
    La aeronave está diseñada como un plano medio multi-motor de dos motores totalmente metálico con tren de aterrizaje retráctil.
    El fuselaje era un semi-monocasco de construcción dural con una sección transversal trapezoidal con 33 marcos y una vaina de láminas lisas. Era más fácil de fabricar que los fuselajes de los estadounidenses A-20, B-25 y B-26. Tradicionalmente, los fuselajes de los bombarderos bimotores se dividían en partes: la cabina, que estaba unida al fuselaje, la parte central con los puntos de fijación de los aviones y la parte trasera. Muy a menudo, la tripulación estaba compuesta por tres personas. En el Yu-188, él estaba fuera de 4 personas, pero en una serie de modificaciones luego volvieron a la versión triple. El piloto se sentó en la parte delantera izquierda, el navegante-anotador en la esquina inferior derecha, detrás del piloto, el artillero del operador de radio, en la góndola inferior, el artillero.
    La cabaña estaba parcialmente reservada. Entonces, por ejemplo, el asiento del piloto tenía un respaldo blindado, y el lugar del tirador estaba protegido por placas blindadas. La linterna de la cabina estaba completamente acristalada.Los alemanes utilizaron acristalamiento biconvexo, que mejoró la visibilidad y amplió artificialmente las dimensiones de la cabina. La linterna estaba equipada con cerraduras para la descarga de emergencia de su parte trasera. La góndola inferior estaba equipada con una instalación de ametralladora y se abrió para el acceso de la tripulación al avión. En contraste con el Yu-88, la ametralladora de 7,9 mm en el tirador era coaxial y una mira de bomba óptica se encontraba frente a la cabina de la tripulación. El llamado Kuto Nase, un dispositivo para cortar las cuerdas de los globos de defensa aérea del enemigo, también podría instalarse allí.
    En la parte media del fuselaje había dos compartimentos para bombas, que estaban equipados con soportes para colgar bombas o tanques de combustible adicionales. En la parte superior del fuselaje había un compartimento para un bote de rescate. Los autos estadounidenses tenían una bahía de bombas, pero tenían aviones especiales para el reconocimiento, la máquina alemana fue concebida como universal.
    El ala era un ala de dos largueros con una suave capa de chapa y tenía dos consolas desmontables. Las costillas reforzadas sirven simultáneamente para montar los soportes principales del chasis y los motores. La punta del ala se hizo hueca, para suministrarle aire caliente de los motores. Al extenderse, el aire caliente calentó el borde de ataque del ala, contribuyendo así a la eliminación del hielo. Los diseñadores estadounidenses no lo adivinaron antes, pero en vano. La parte posterior del ala estaba equipada con aletas y alerones. El recortador se instaló solo en el alerón izquierdo. En la parte inferior del ala había frenos aerodinámicos para la retirada automática de la aeronave de la inmersión.
    La unidad de cola, totalmente metálica, de una sola aleta con un estabilizador de dos largueros de soporte libre, tenía un perfil simétrico y tenía un plan trapezoidal. Elevadores aerodinámicos y direcciones equipados con recortadoras. Su conducción se realizó principalmente con la ayuda de barras rígidas y balancines, y al retirarse de una inmersión, se les conectó automáticamente un sistema hidráulico, lo que redujo los esfuerzos del piloto en los controles. En las máquinas de los aliados, esto no fue así.
    Chasis: un esquema clásico, con una rueda trasera. Todos los soportes se suministraron con amortiguadores neumáticos de aceite. Al limpiar, los soportes principales se giraron 90 ° alrededor de su eje, de modo que las ruedas encajan horizontalmente en los nichos del chasis. Las solapas de los nichos se abrieron solo durante la limpieza o liberación del chasis. Las dimensiones de las ruedas principales son 1140x410 mm, la trasera - 560x200 mm. El esquema con la rueda de la nariz es preferible, pero como Yu-88 se tomó como base, los alemanes se negaron a volver a trabajar la nariz.
  16. rubin6286
    rubin6286 Junio ​​4 2016 07: 51
    +1
    Armamento
    El armamento defensivo del Ju 188E-1 consistía en un cañón MG 151/20 de 20 mm con 250 rondas de municiones montadas de forma móvil frente al acristalamiento (a la derecha), ametralladoras de gran calibre MG 131 de 13 mm en la torreta en la parte superior de la cabina de la tripulación y en la parte superior trasera Cabañas con municiones de 500 rondas y 250 rondas - stock. En la góndola debajo de la cabina había una ametralladora gemela MG 81Z de calibre 7,9 mm con un stock de 1000 rondas.
    APLICACION MILITAR
    Dependiendo de la modificación, el Yu-188 se utilizó como bombardero, torpedero, reconocimiento.
    El avión Ju 188E-1 transportaba hasta 3000 kg de armas bomba. Había varias opciones para cargar bombas, pero la opción más utilizada era con dos bombas de 1000 kg o cuatro bombas de 500 kg, seis de 250 kg o 18 de 70 kg. Ju 188E-2 podría transportar torpedos del tipo LTF 5B, LT 1B o minas de aviación LMA de 500 kg (4 piezas) o LFB de 1000 kg (2 piezas) en suspensión externa. Las bombas que pesaban 250 y 500 kg también se colgaron de los soportes debajo del ala.
    Los aviones Ju 188E impactaron en el escuadrón de la sede de KG 6, con sede en Quirel (Francia), en mayo de 1943, y las primeras misiones de combate de tres Ju 188E-1 del 4 / KG 66 tuvieron lugar la noche del 18 al 19 de agosto de 1943: bombardearon fábricas en Lincoln (este de Inglaterra).
    El uso más extendido de Ju 188 fue en octubre de 1943, después de reemplazar la aeronave del grupo 1 / KG 6 por aeronaves de este tipo en la cantidad de 29 unidades. Muy a menudo, desempeñaban el papel de exploradores que apuntaban al objetivo de grupos de ataque de aviones. Por primera vez, el Ju 188E-1 fue derribado en la noche del 8 al 9 de octubre por el avión inglés Mosquito.
    En noviembre y diciembre de 1943, Ju 188E-1 entró en servicio con el primer y segundo grupo de KG 1.
    En septiembre de 1943, Ju 188F-1 ingresó al grupo de reconocimiento de largo alcance que operaba en Ucrania. A finales de año, el mismo avión se entregó a las unidades que lucharon en el Frente Oriental y en Francia, y al escuadrón KG 26, con sede en Noruega, se encontraban los bombarderos de torpedos Ju 188E-2 y el reconocimiento 188F-2.
    En 1944, unidades tales como la Puñalada, el primer y segundo grupo de KG 188, el tercer grupo de KG 1 y el primer grupo de KG 2 estaban armados con aviones Ju 2.
    El principal uso de combate de los aviones en el KG 6 fueron los ataques con bombas nocturnas. Estas son las operaciones de Steinbok y Gisela. El último involucró 56 unidades de Ju 188, que bombardearon el este de Inglaterra. El avión KG 200 participó en batallas en el frente oriental. El grupo de reconocimiento Ju 188F-2 y D-2 1. (F) / 124, con sede en Kirkenes (Noruega), trabajó principalmente en las rutas de convoyes marítimos a Murmansk y Arkhangelsk.
    El avión era mejor que el Yu-88, pero inferior al Dornier-217Z5, que era portador de armas de misiles guiados, en varios parámetros y efectividad de combate.
    Referencias: N.V. Shunkov. Luftwaffe Aviation. Moscú 2000
    V. Kudrin "Diseñador de modelos" №3 1997
  17. AK64
    AK64 Junio ​​4 2016 16: 49
    0
    Sin embargo, debido a la necesidad de tener en cuenta el diseño de los muchos requisitos a menudo mutuamente excluyentes de la serie Ju-88 en 1939-1940. no se mostraron particularmente bien durante los combates.


    ¿Qué quiere decir realmente el autor? (Estoy sobre lo resaltado, no sobre requisitosque realmente eran ... no del todo razonables)
  18. AK64
    AK64 Junio ​​4 2016 17: 17
    0
    Por cierto, el autor señala como curiosidad.
    Después de la guerra, al final de la 40, los ingenieros alemanes desarrollaron el diseño de un bombardero frontal para la URSS. Se basaba en los mismos junkers reconocibles.

    El proyecto no fue aceptado en la URSS: IL-28 ya prometió más
  19. Guerrero xnumx
    Junio ​​9 2016 10: 34
    0
    Cita: AK64
    u-88 a 1939-1940 No resultó particularmente bueno durante la lucha.

    Bueno, es precisamente el hecho de que estos aviones demostraron ser peores que el He-111 y exigieron múltiples mejoras, convirtiéndose en el bombardero más grande de Alemania.

    Cita: AK64
    Después de la guerra, al final de la 40, los ingenieros alemanes desarrollaron el diseño de un bombardero frontal para la URSS. Se basaba en los mismos junkers reconocibles.
    Sí, es gracioso, los alemanes ayudaron a todos los ganadores, tanto nosotros como los no socios en el extranjero.