Military Review

Aire transsib

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Hace 80 años, 1 junio 1936, el vuelo entre Moscú y Vladivostok comenzó


Los vuelos se llevaron a cabo desde el aeródromo central que lleva el nombre de MV Frunze, mejor conocido como Khodinka. Sin embargo, en el mismo 1936-m se cerró por una reconstrucción importante, durante la cual fue necesario construir una pista de concreto. Mientras la construcción estaba en curso, los vuelos civiles fueron enviados y recibidos por el aeropuerto de Bykovo.

El acuerdo de aeródromo y navegación de la aerolínea Moscú-Vladivostok se completó con 1932, pero durante mucho tiempo se usó principalmente en el modo de carga postal. Después de todo, los pasajeros aéreos tuvieron que llegar al "Vladik" durante varios días, con muchos traslados que, con la excepción de una pequeña ganancia en el tiempo, no ofrecieron ventajas sobre el viaje en tren. Y en lo que respecta a un vuelo tan agradable, cualquiera que tuviera que volar un An-2 puede imaginarlo.

El trabajo de inspección en la carretera Moscú-Vladivostok comenzó a finales de 20, cuando Dobrolet, el predecesor de Aeroflot, dominó más de 12 miles de kilómetros de líneas aéreas regulares. La experiencia del transporte de pasajeros de larga distancia se desarrolló en la carretera Moscú-Irkutsk con una longitud de kilómetros 4500, donde, desde mayo 1931, el avión K. Kalinin K-4 trabajó en pequeñas cantidades en calidad postal. Fue reemplazado por un K-5 a gran escala para ocho pasajeros en lugar de cuatro de su antecesor. K-5, en particular, se utilizó en la ruta Irkutsk - Vladivostok. El Tupolev ANT-9 de tres o dos motores para nueve pasajeros parecía más preferible para los vuelos de larga distancia, pero incluso él, que trabajó con éxito para la aerolínea soviético-alemana Deruluft, no cumplió con los requisitos de las máquinas para los vuelos transcontinentales. Para ellos, el consejo necesitaba más y más cómodo. Pero lo que es interesante, la imagen de ANT-9 embelleció todos los boletos aéreos soviéticos de esos años.

El avión de pasajeros específicamente para la línea Moscú-Vladivostok fue tomado por el equipo de A. N. Tupolev. Así nació el gigante de cinco motores (en ese momento) ANT-14 "Pravda", durante cuya creación se utilizaron los desarrollos incorporados en el pesado bombardero TB-3 (ANT-6): ala, tren de aterrizaje y muchos otros componentes de la "fortaleza voladora" soviética de 30. yo El ANT-14 fue diseñado para pasajeros 36 y tenía una impresionante masa de vuelo en ese momento: 17,5 toneladas. Pero con una velocidad de crucero de menos de 200 kilómetros por hora, el rango de vuelo del Pravda fue solo de unos 1200 kilómetros. Para llegar a Vladivostok, tomó varios aterrizajes intermedios con el resto de la tripulación.

ANT-14 fue probado en el aire por M. M. Gromov en 1931, pero, por desgracia, no se lanzó a la serie, por lo que no tuvo que dominar la ruta Moscú-Vladivostok. El automóvil fue entregado al escuadrón que lleva el nombre de Maxim Gorky y no a los ciudadanos soviéticos más pobres que se usaron para pasear por Moscú (se pagaron los vuelos). Solo tenía que hacer cuatro vuelos de larga distancia: dos a Kharkov, uno para Leningrado y Bucarest. Sin embargo, el avión era muy confiable. Durante los años de operación de 10, transportó a 40 a miles de personas sin accidentes ni daños graves.

Aire transsibPara dar servicio a la ruta aérea Moscú-Vladivostok, probablemente era necesario al menos no menos de una docena de tales máquinas. Comando aéreo civil flota esperaba obtenerlos aún más: cincuenta piezas ya en 1933, pero se mantuvo en los planes. Aparentemente, las inconsistencias con la modificación necesaria del ANT-14 para convertirlo en un avión militar, no solo uno de transporte, sino también un bombardero, también impidieron la introducción de la máquina en la serie. La posibilidad de tal "conversión" era un requisito del liderazgo militar.

Sin embargo, ANT-14 no prometió ninguna ventaja decisiva en comparación con el ferrocarril Transiberiano. Este vuelo le costaría al pasajero aproximadamente 200 rublos, que correspondían al salario promedio mensual en la URSS en 1936, y G-1 y G-2, es decir, los bombarderos pesados ​​TB-1 y TB enviados a desmovilización, eran bastante adecuados para el tráfico de mercancías en las rutas de largo recorrido. -3.

Posteriormente, los vuelos de Moscú-Vladivostok fueron llevados a cabo por el famoso Lee-2, el transporte Douglas DC-1938 y los Douglases de pasajeros fabricados a partir de 3 del año. El tráfico aéreo regular de pasajeros en la autopista en realidad solo se abrió en 1948 cuando comenzó a operar el nuevo IL-27 local de 12, más cómodo para los viajeros aéreos, pero sin pretensiones, que requieren aeródromos para el despegue y el aterrizaje. "A campo traviesa" Lee-2. Este fue un hito en el desarrollo de los enlaces aéreos: el Il-12 pasó un poco más de un día en el camino de Moscú a Khabarovsk, mientras que el tren expreso transiberiano superó el camino en seis días. Los vuelos publicitarios en el IL-12 leen: “El avión lo llevará de cinco a seis veces más rápido que el tren. Los precios de los boletos son más baratos que los autos para dormir de la categoría 1 de trenes de mensajería. En la cabina del avión hay cómodos sillones blandos, un armario, un lavabo, para los bebés hay cunas con ropa de cama. Hay un buffet a bordo ".

Por 1955, el caballo principal de Aeroflot se ha convertido en un pistón IL-14 más avanzado, pero aún en el 32 del pasajero. Y en la segunda mitad del 50-x, "Transsib aéreo" presentado a los primeros aviones de reacción soviéticos Tu-104. En 1958, un vuelo de prueba sin escalas desde Moscú a Vladivostok hizo un turbohélice atractivo para Tu-114, una modificación civil de un bombardero estratégico pesado Tu-95.

En 1958 - 1964, la capital de Primorye comenzó a tomar Tu-104 regular, así como el turbohélice Il-18 y An-10 (más tarde Tu-154 e Il-62 vinieron), y los veteranos del pistón, incluidos los trabajadores de Lee-2, acudieron a cerca de la autopista. Los cronistas del aeropuerto "Knevichi" precisamente desde este momento contando su nuevo historia. Ojalá hubiera más coches de fabricación rusa en el futuro. Y la primera línea aérea transcontinental en nuestro país, Moscú - Vladivostok, y hoy en día es una de las más largas del mundo.
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Originador:
http://vpk-news.ru/articles/30871
3 comentarios
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  1. andrewkor
    andrewkor Junio ​​5 2016 09: 48
    +1
    Me sorprende el hecho de que al empezar a crear 5 cuerpos aerotransportados (!), La URSS realmente no se molestó en su transporte, algo así como TB-3 adaptados, pero pocos en 1941. PS-84, planeadores de aterrizaje. Al mismo tiempo, ya en 1931. Era el único ANT-14 con sus características sobresalientes, unificado con el TB-3. El enorme potencial de modernización hizo posible cambiar de 5 puertas "Gnome-Ron" a 480 CV. a 4 puertas estándar M-17 y M-34 en 715-970 hp. y sube el gp. desde 6,7t. hasta 11, como en TB-3 "Aviaarktika" e incluso más. Un poco de imaginación: para hacer un chasis de múltiples soportes con ruedas delanteras, una rampa de carga en la cola. Shavrov escribe que a principios de los años 30 no era posible construir ANT-14 en serie. Probablemente no había una necesidad en ese momento.
    1. Igor V
      Igor V Junio ​​5 2016 22: 22
      0
      En ese momento no había experiencia ni conocimiento para la producción en masa de productos tan complejos. Por ejemplo, en los años 70-80, el nivel económico del país fue evaluado por la posibilidad de producción en masa de automóviles. Si el país produce, el nivel es alto. Por ejemplo, Francia en los años 30 tenía muchos aviones sobresalientes construidos en una sola copia. Nuestros diseñadores de aviones estudiaron la producción en masa en Italia (en Fiat), en los Estados Unidos, en Alemania, y pudieron establecer este complejo proceso.
    2. Aviador
      Aviador Junio ​​6 2016 22: 40
      0
      La necesidad de un avión era. Pero la tecnología de ensamblaje basada en plantillas se compró en los Estados Unidos solo junto con la licencia para la producción de DC-3 en 1938. Shavrov tiene razón, no había posibilidad de construir masivamente ANT-14.