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Aviones de ala rotatoria

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Aviones de ala rotatoria



Como se sabe, el ala central es la misma parte del ala de la aeronave que conecta los planos izquierdo y derecho y, de hecho, sirve para unir el ala al fuselaje. De acuerdo con la lógica, la sección central debe ser una estructura rígida. Pero 21 de diciembre 1979, el avión AD-1 de la NASA voló en el aire, en el cual el ala estaba unida al fuselaje ... en una bisagra y podía girar, dando al avión una forma asimétrica.

Sin embargo, todo comenzó mucho antes, con el sombrío genio teutónico Richard Vogt, diseñador jefe de la legendaria compañía Blohm & Voss. Vogt, conocido por su enfoque atípico del diseño de aviones, ya había construido aviones asimétricos y sabía que tal esquema no impedía que el avión se mantuviera estable en el aire. Y en 1944 nació el proyecto Blohm & Voss y P.202.

La idea principal de Vogt fue la capacidad de reducir significativamente la resistencia al volar a altas velocidades. El avión despegó con un ala simétrica convencional (ya que el ala de barrido pequeño tiene un alto coeficiente de elevación), y en vuelo giró en un plano paralelo al eje del fuselaje, reduciendo así la resistencia. En realidad, fue una de las soluciones para la implementación del barrido variable del ala: al mismo tiempo, los alemanes estaban trabajando en el barrido simétrico clásico en el avión Messerschmitt R.1101.

Blohm & Voss y P.202 parecían demasiado locos para entrar en la serie. Su ala con una luz de 11,98 m podía girar sobre la bisagra central en un ángulo de hasta 35 °; en el ángulo máximo, la luz variaba hasta 10,06 m. incapacidad para usar el ala para montar equipo adicional. El proyecto quedó solo en papel.

Al mismo tiempo, los especialistas de Messerschmitt estaban trabajando en un proyecto similar. Su máquina Me P.1109 recibió el apodo de "ala-tijera". El auto tenía dos alas, y externamente independiente: una estaba ubicada sobre el fuselaje, la otra, debajo de ella. Cuando se giró el ala superior en el sentido de las agujas del reloj, el inferior se giró contra él de la misma manera, tal diseño permitió compensar cualitativamente el sesgo del avión con un barrido asimétrico.

Las alas podrían girar en un ángulo de hasta 60 °, y en su posición, perpendicular al eje del fuselaje, el avión parecía un biplano normal.
Las dificultades del Messerschmitt eran las mismas que las de Blohm & Voss: un mecanismo complejo y, además, problemas con el diseño del chasis. Como resultado, incluso un avión construido en hierro con un barrido simétricamente variable, Messerschmitt Р.1101, no entró en producción, y mucho menos estructuras asimétricas que quedaron solo como proyectos. Los alemanes se adelantaron mucho a su tiempo.

Beneficios y pérdidas


Las ventajas del barrido asimétrico variable son las mismas que las del simétrico. Cuando el avión despega, se requiere una alta fuerza de elevación, y cuando vuela a alta velocidad (especialmente más alta que la velocidad del sonido), la fuerza de elevación ya no es relevante, pero la alta resistencia comenzará a interferir. Los ingenieros de aviación tienen que buscar un compromiso. Al cambiar el barrido, el avión se adapta al modo de vuelo. Los cálculos muestran que la posición del ala en un ángulo de 60 ° con respecto al fuselaje reducirá significativamente la resistencia aerodinámica, aumentando la velocidad de crucero máxima y reduciendo el consumo de combustible.

Pero en este caso, surge una segunda pregunta: ¿por qué necesitamos un cambio de barrido asimétrico, si uno simétrico es mucho más conveniente para el piloto y no requiere compensación? El hecho es que el principal inconveniente del barrido simétrico es la complejidad técnica del mecanismo de cambio, su masa sólida y su costo. Con un cambio asimétrico, el dispositivo es mucho más simple, de hecho, un eje con una unión rígida del ala y un mecanismo de giro.

Dicho esquema es, en promedio, 14% más ligero y minimiza la impedancia característica cuando se vuela a velocidades que exceden la velocidad del sonido (es decir, las ventajas son evidentes en el rendimiento del vuelo). Esto último es causado por la onda de choque que ocurre cuando una parte del flujo de aire alrededor del avión adquiere una velocidad supersónica. Finalmente, esta es la variante más "económica" de barrido variable.


OWRA RPW
Un vehículo no tripulado de la NASA construido a principios de 1970-s para estudiar las propiedades de vuelo del barrido asimétrico. El dispositivo pudo girar el ala en 45 ° en el sentido de las agujas del reloj y existía en dos configuraciones: cola corta y cola larga.

Por lo tanto, con el desarrollo de la tecnología, la humanidad no pudo sino regresar a un concepto interesante. Al comienzo del 1970-x, a la NASA se le encargó un vehículo no tripulado OWRA RPW (aeronave de investigación del ala oblicua) para investigar las propiedades de vuelo de un circuito similar. El consultor para el desarrollo era el mismo Vogt, quien había emigrado a los Estados Unidos después de la guerra, en ese momento ya era una persona muy anciana, y el diseñador principal y el ideólogo de revivir la idea era el ingeniero de la NASA Richard Thomas Jones. Jones "apoyó" esta idea desde 1945, cuando era empleado de NACA (antecesor de la NASA, Comité Consultivo Nacional para Aeronáutica), y en el momento en que se construyó la muestra, se resolvieron y verificaron completamente todos los cálculos teóricos.

El ala OWRA RPW podía subir a 45 °, el dron tenía un fuselaje y una cola rudimentarios; de hecho, era un modelo volador, cuyo elemento central y único interesante era el ala. La parte principal de la investigación se llevó a cabo en un túnel aerodinámico, y una parte en vuelo real. El ala tuvo un buen desempeño y la NASA decidió construir un avión de pleno derecho.

Y ahora - en vuelo!

Por supuesto, el cambio de barrido asimétrico también tiene inconvenientes, en particular, la asimetría del arrastre, los puntos de giro parásitos que conducen a un giro y una desviación excesivos. Pero todo esto ya en los 1970-s podría ser derrotado por la automatización parcial de los controles.


Aviones AD-1 de la NASA
Se elevó en el aire 79 veces. En cada vuelo, los evaluadores pusieron el ala en una nueva posición, y los datos se analizaron y compararon entre sí.

El avión AD-1 (Ames Dryden-1) se convirtió en la creación conjunta de varias organizaciones. Ames Industrial Co. lo construyó en la glándula, creó un diseño general en Boeing, Bert Rutan realizó la investigación tecnológica en Scaled Composites, y las pruebas de vuelo se realizaron en el Centro de Investigación Dryden en Lancaster, California. El ala AD-1 podría girar en el eje central en 60 ° y solo en sentido contrario a las agujas del reloj (esto simplificó enormemente el diseño sin perder ventajas).

El ala fue accionada por un motor eléctrico compacto ubicado dentro del fuselaje directamente en frente de los motores (el clásico francés TRD Microturbo TRS18 se usó como este último). El tramo del ala trapezoidal en la posición perpendicular fue 9,85 m, y en el ala girada, el 4,93 completo, lo que hizo posible alcanzar la velocidad máxima en 322 km / h.

21 Diciembre AD-1 primero voló en el aire, y durante los siguientes meses de 18, con cada nuevo vuelo, el ala se giró a grados 1, capturando todos los indicadores de la aeronave. En medio de 1981, la aeronave "alcanzó" el ángulo máximo de los grados 60. Los vuelos continuaron hasta agosto 1982, todo el AD-1 despegó 79 una vez.


NASA AD-1 (1979)
El único avión con un ala barrida asimétrica, elevándose en el aire. El ala se giró en un ángulo a 60 grados en sentido contrario a las agujas del reloj.


La idea principal de Jones fue el uso de cambios de barrido asimétricos en los aviones para vuelos intercontinentales: la velocidad y el ahorro de combustible se vieron recompensados ​​en el mejor de los casos por distancias muy grandes. El avión AD-1 recibió críticas positivas tanto de expertos como de pilotos, pero, curiosamente, no hubo continuidad historia no recibido. El problema era que todo el programa era principalmente de investigación. Habiendo recibido todos los datos necesarios, la NASA envió el avión al hangar; Hace 15 años, se mudó al almacenamiento eterno en aviación Museo Hiller en San Carlos.

La NASA, al ser una organización de investigación, no estaba involucrada en la fabricación de aviones, y ninguno de los principales fabricantes de aviones estaba interesado en el concepto de Jones. Los revestimientos intercontinentales predeterminados son mucho más grandes y complejos que los “juguetes” AD-1, y las compañías no se atrevieron a invertir grandes cantidades de dinero en investigación y desarrollo de un diseño prometedor, pero muy sospechoso. La innovación clásica ganó.


Richard Gray, piloto de pruebas de la NASA AD-1
Habiendo volado exitosamente su programa en un ala asimétrica, murió en 1982 en el accidente de un avión de entrenamiento ordinario Cessna T-37 Tweet.

Posteriormente, la NASA regresó al tema del "ala inclinada" al construir un pequeño avión con una envergadura de 1994 m y la capacidad de cambiar el ángulo de barrido de 6,1 a 35 grados en 50. Fue construido como parte de la creación de un avión transcontinental local 500. Pero al final, el trabajo en el proyecto se redujo por las mismas razones financieras.

Todavia no es el final


Sin embargo, el "ala inclinada" ganó una tercera vida, y esta vez gracias a la intervención de la conocida agencia DARPA, que en 2006 ofreció a Northrop Grumman un contrato número diez millones para desarrollar un vehículo no tripulado con un diseño de barrido asimétrico.

Pero Northrop pasó a la historia de la aviación principalmente debido a su desarrollo de aeronaves de ala voladora: el fundador de la compañía, John Northrop, era un entusiasta de este tipo de esquema, desde el principio estableció la dirección de la investigación durante muchos años (fundó la compañía al final de 1930) muerto en 1981 año).

Como resultado, los expertos de Northrop decidieron cruzar inesperadamente la tecnología del ala voladora y el barrido asimétrico. El resultado fue el avión no tripulado Northrop Grumman Switchblade (que no debe confundirse con su otro desarrollo conceptual: el caza Northrop Switchblade).

El diseño del drone es bastante simple. Junto al ala del medidor 61 se encuentra un módulo montado con dos motores a reacción, cámaras, electrónica de control y un kit de bisagras necesario para la misión (por ejemplo, cohetes o bombas). El módulo no tiene nada superfluo: el fuselaje, el plumaje, la cola, se parece a la góndola de un globo, excepto con unidades de poder.

El ángulo de rotación del ala con respecto al módulo: todos los mismos grados ideales de 60, calculados tan pronto como los de 1940: en este ángulo, las ondas de choque que surgen del movimiento con velocidad supersónica se nivelan. Con el ala girada, el dron puede volar millas 2500 a una velocidad de 2,0 M.

El concepto de la aeronave estaba listo para el año 2007, y para los años 2010, la compañía prometió llevar a cabo las primeras pruebas del diseño con una envergadura de 12,2 m, tanto en un túnel de viento como en vuelo real. Los expertos Northrop Grumman había planeado que el primer vuelo de un avión no tripulado de tamaño completo ocurrirá alrededor del año 2020.

Pero ya en 2008, la agencia DARPA se enfrió al proyecto. Los cálculos preliminares no dieron los resultados planeados, y DARPA retiró el contrato, cerrando el programa en la etapa de modelo de computadora. Así, la idea de barrido asimétrico vuelve a salir de la suerte.

¿Será o no será?

De hecho, el único factor que “mató” a un concepto interesante es la economía. La presencia de esquemas de trabajo y probados hace que el desarrollo de un sistema complejo y no probado no sea rentable. Hay dos campos de aplicación para ella: vuelos transcontinentales de líneas pesadas (la idea principal de Jones) y drones militares capaces de moverse a una velocidad superior a la velocidad del sonido (la tarea principal de Northrop Grumman).

En el primer caso, en las ventajas: ahorro de combustible y mayor velocidad, en igualdad de condiciones, con los aviones convencionales. En el segundo, la minimización del arrastre de onda en el momento en que el plano alcanza el número de Mach crítico es de la mayor importancia.

La aparición de una aeronave en serie con una configuración similar depende únicamente de la voluntad de los fabricantes de aeronaves. Si uno de ellos decide invertir en investigación y construcción, y luego prueba en la práctica que el concepto no solo es funcional (esto ya se ha demostrado), sino que también es autosuficiente, entonces un cambio de barrido asimétrico tiene posibilidades de éxito. Si, en el marco de la crisis financiera mundial, no se encuentran almas tan valientes, el "ala inclinada" seguirá siendo otra parte de la curiosidad de la historia de la aviación.

Especificaciones de la aeronave AD-1 de la NASA.

1 la gente: la tripulación

Longitud: m 11,83

Envergadura: 9,85 m en posición perpendicular, 4,93 m en posición oblicua

Angulo de ala: hasta 60 °

Área del ala: 8,6 2

Altura: m 2,06

Masa vacía: 658 kg

Max Peso de despegue: 973 kg.

Tren motriz: Microturbo TRS-2 motor a reacción 18

Empuje: en 100 kgf por motor

Capacidad de combustible: 300 l Velocidad máxima: 322 km / h

Techo: m 3658

Verdaderos pioneros


Pocas personas saben que el primer avión con geometría de ala variable no fue construido por los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial (como afirman la mayoría de las fuentes), sino por los pioneros de la aviación francesa Baron Edmond de Marcay y Emile Monon en el año 1911. El monoplano Markai-Monen se presentó al público en París 9 de diciembre 1911, y seis meses después realizó su primer vuelo exitoso.

En realidad, de Marcay y Monen inventaron el esquema clásico de geometría simétricamente variable: dos planos de ala separados con un alcance máximo total de 13,7 m estaban articulados, y el piloto podía cambiar el ángulo de su posición con respecto al fuselaje en vuelo. En el suelo para el transporte de las alas se podían plegar, como las alas de los insectos, "detrás de la espalda". La complejidad del diseño y la necesidad de pasar a aviones más funcionales (debido al inicio de la guerra) obligaron a los diseñadores a abandonar el trabajo en el proyecto.
autor:
Originador:
http://www.popmech.ru/technologies/15340-s-krylom-napereves/
50 comentarios
información
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  1. Yak28
    Yak28 Junio ​​19 2016 06: 24
    +1
    Ya había una moda para un avión con una geometría de ala variable, había F-14 Tomcat y Migi 23-27 y ¿dónde están ahora? Nadie tiene prisa por hacer nuevos aviones con una geometría de ala variable, el SU-24, los bombarderos TU durarán su término y eso es todo. Me parece que la geometría variable del ala no ofrece ventajas significativas, pero complica mucho el diseño
    1. Verdun
      Verdun Junio ​​19 2016 11: 31
      +2
      Pero la instalación ferroviaria no podrá disparar a objetivos terrestres desde el espacio.
      En los años sesenta, "Marseille-Dassault" desarrolló un experimentado caza Mirage-G con geometría de alas variable. Recibimos un auto con excelentes características para esa época y ... abandonamos su producción. Los franceses llegaron entonces a la conclusión de que en esta etapa tecnológica es más rentable crear cazas con ala, que hoy se llama "ojival". Está claro que con la llegada de las nuevas tecnologías, la situación puede cambiar. Pero hasta ahora no existen requisitos previos obvios para esto.
    2. dauria
      dauria Junio ​​19 2016 12: 04
      0
      Ya había un mod en un avión con geometría de ala variable

      El último vistazo de la moda parisina es el ala de un perfil y área variables (el nombre de importación es adaptativo). En nuestro M-55 se usaba en ese momento.
      1. dauria
        dauria Junio ​​19 2016 12: 16
        +1
        Este nuevo producto, perfil flexible y piel.
      2. Spitfire
        Spitfire Junio ​​19 2016 12: 47
        +1
        Cita: dauria
        Ya había un mod en un avión con geometría de ala variable

        El último vistazo de la moda parisina es el ala de un perfil y área variables (el nombre de importación es adaptativo). En nuestro M-55 se usaba en ese momento.


        puedes recordar a Bakshaev con su RK-I.
        1. partidario del mal
          partidario del mal Junio ​​19 2016 19: 07
          +1
          Cita: Spitfire
          puedes recordar a Bakshaev con su RK-I.

          También puede recordar el IS-1 (2) Shevchenko:
          Cita: Spitfire
          Este biplano, después de despegar del suelo, podría quitar no solo el tren de aterrizaje, sino también el ala inferior, doblándolo por bisagras. En este caso, las ruedas se retrajeron en los nichos laterales del fuselaje, la parte raíz del ala también se retiró con un mecanismo de elevación especial, y la parte final encajó en el hueco de la parte inferior del plano superior. El monoplano así obtenido cambió inmediatamente todas sus características: la resistencia se redujo significativamente y la velocidad de vuelo aumentó.
    3. El comentario ha sido eliminado.
    4. opus
      opus Junio ​​19 2016 20: 10
      +2
      Cita: Yak28
      y donde estan ellos ahora

      Si ellos vuelan




      y volará por mucho tiempo
      Cita: Yak28
      Nuevo avión con geometría variable del ala para hacer que nadie tiene prisa,


      El proyecto Northrop Grumman Switchblade se programó para el año 2020 (después de la etapa I, el concepto de aeronave se canceló en el año 2008)


      Garra F / A-37 guiño


      1. opus
        opus Junio ​​19 2016 20: 15
        +3
        ahora "detenido" hasta 2 M

        El barrido principal más ala:
        - Permite posponer el momento de inicio de la crisis de las olas y reducir la magnitud de la resistencia de las olas.

        -La estabilidad transversal de la aeronave.

        -Reducción del arrastre aerodinámico general a velocidades subsónicas y supersónicas, no solo reduciendo el arrastre de la onda, sino también el arrastre del perfil.



        Las aeronaves con barrido de ala variable tienen características de despegue y aterrizaje bastante buenas en combinación con las características de velocidad requeridas.


        contras también
        1. mago
          mago Junio ​​19 2016 20: 28
          +2
          el barrido variable del ala se mostró bien en aerodinámica en hipersonido. Este es el futuro de los vehículos aeroespaciales y no un futuro lejano.)))
        2. mago
          mago Junio ​​19 2016 20: 28
          0
          el barrido variable del ala se mostró bien en aerodinámica en hipersonido. Este es el futuro de los vehículos aeroespaciales y no un futuro lejano.)))
      2. Loyotta
        Loyotta Junio ​​20 2016 01: 01
        +1
        Agregue Tu 22 m3 aquí y marque el oso hormiguero retirado.
        1. opus
          opus Junio ​​20 2016 02: 08
          +2
          Cita: Loyotta
          Agregue Tu 22 m3 aquí y marque el oso hormiguero retirado.

          no listarás todo guiño
    5. vosotros que
      vosotros que Junio ​​20 2016 15: 54
      0
      La geometría variable proporciona ventajas que son especialmente valiosas para las aeronaves que cambian drásticamente el modo de vuelo. Por ejemplo, F-111 o Mig-23.
      En el F-14, el gato se utilizó más para simplificar el despegue que para las cualidades de combate.
      Ahora se cree que las ventajas de la geometría se pueden compensar con motores potentes, lo que antes era imposible, por lo que ahora hay pocos aviones con geometría de ala variable.
      La pregunta se reduce a la lucha por la masa, que es mejor: un mecanismo rotativo o energía adicional + suministro de combustible. Quizás pronto la geometría cambiante vuelva a estar de moda.
    6. VOENOBOZ
      VOENOBOZ Junio ​​20 2016 21: 42
      0
      Uno puede estar en desacuerdo un poco, tarde o temprano volverán a las viejas ideas solo en un nuevo nivel técnico.
  2. Seryj2
    Seryj2 Junio ​​19 2016 06: 36
    0
    Sí, la economía a menudo se convierte en un obstáculo insuperable para nuevas ideas. Solo un estado fuerte y rico es capaz de gastar millones en el desarrollo y la ejecución de proyectos tan controvertidos.
  3. Tirador de montaña
    Tirador de montaña Junio ​​19 2016 09: 59
    +2
    Bueno, un avión tan grande como el Tu 160 volará durante mucho tiempo. Y la geometría variable del ala solo lo beneficia. La ciencia no se detiene y los cazas ya no se ven "obstaculizados" por alas que no se pueden cambiar, incluido el avión de producción más rápido, el MiG 31. Y proyectos que parecían adelantados hace unos años no se concretaron y desaparecieron en el abismo del tiempo, dejando su huella en la suma de conocimientos.
    No es necesario implementar todos los proyectos. Sobre todo los que resbalan con un toque de sensacionalismo. Muchos de ellos ya se han "hundido en el olvido". Vale la pena recordar - fusión fría, armas láser, de este último - Máscara "Tren de vacío". Para cualquier ingeniero en su sano juicio, el delirio de esta idea es obvio. Pero millones de hámsters de oficina, víctimas de la EG e Internet, aplauden la descarada mierda, que es "arrebatada" por los mismos periodistas sin educación.
    1. voyaka uh
      voyaka uh Junio ​​19 2016 10: 24
      +4
      ¿Has oído hablar del desarrollo en espiral?
      Esas innovaciones tecnológicas que resultaron, pero por delante de sus
      tiempo y fracasó económicamente por lo general
      volviendo a la siguiente ronda de tecnología.

      Pero aquellos que no están tratando de inventar uno nuevo definitivamente no tendrán
      avances por delante.
      1. gridasov
        gridasov Junio ​​19 2016 11: 05
        -3
        Cualquier idea debe ser al menos un poco justificada. Claro . que existe una lógica de genio inexplicable, pero esto no se aplica a este caso. El hecho es que si consideramos el plano como un objeto de polarización e interacción con el campo magnético de la Tierra, entonces, dependiendo de la posición del objeto con respecto al eje de la precesión, el efecto de cierta positividad cambiará dramáticamente, será igualmente negativo. Es lo mismo que tratar de hacer girar el rotor de cualquier dispositivo en la superficie de la Tierra sin tener en cuenta estas fuerzas de precesión. El giroscopio no solo tiene ejes de rotación interactivos, sino también direcciones de interacción de fuerzas magnéticas. Y estas reglas no pueden ser violadas, porque simplemente simplemente devuelven todo a los fundamentos de los armónicos.
        1. dauria
          dauria Junio ​​19 2016 12: 00
          0
          Claro . que hay una lógica de genio inexplicable,


          ¡Bravo, viejo! (Lo siento familiaridad, estoy aburrido sin ti, no estoy bromeando sonreír ) En toda mente incomprensible sin sentido
          "lógica inexplicable del genio"- Una verdadera obra maestra.

          No desaparezcas, nuestros hombres sabios predecibles están cansados ​​de ... hi
          1. gridasov
            gridasov Junio ​​19 2016 12: 30
            -1
            Tienes toda la razón en que te refieres a un grave problema de inteligencia humana. Hay muchas personas que realmente tienen conocimiento enciclopédico. ¡Pero! Su problema a la luz de los acontecimientos modernos es que no pueden salir de su espacio local de conocimiento y crear algo nuevo, basado en este conocimiento.
            Y desaparezco lentamente, por razones bien conocidas. Tarde o temprano, mi razonamiento encontrará interés. Entiendo que esto sucede más probablemente en un nivel subconsciente, pero la gente cree. No creen en los cuentos de hadas, sino en la justificación. Además, cualquier teoría tiene una solución real directa, como los dispositivos y métodos sujetos. Y es lamentable que el vector de dicho contacto se encuentre en una dirección completamente diferente.
            Llegué a la conclusión de que al crear inteligencia artificial, una persona entrará en contacto con el problema de comunicarse con una máquina. Esto significa que debemos adaptar no solo la capacidad de la máquina para comunicarse con nosotros, sino también nuestro lenguaje para adaptarse a la máquina. Esto significa que el lenguaje humano debe constar de solo nueve letras del alfabeto. Y esto no limitará su diversidad, sino que la aumentará enormemente. Lo principal es combinar el lenguaje a partir del cual se creó este mundo con el lenguaje de las máquinas y el lenguaje del hombre. Estos no son chistes o fantasías delirantes. A esto es a lo que llegaremos tarde o temprano. Además, los fundamentos de la lógica matemática multivalor, construida sobre nueve números, están en mis "manos".
            1. alexmach
              alexmach Junio ​​19 2016 16: 09
              +2
              Llegué a la conclusión de que al crear inteligencia artificial, una persona entrará en contacto con el problema de comunicarse con una máquina.


              Escribe algunas tonterías. Una de las tareas de la inteligencia artificial es la comunicación y, en un sentido más amplio, el procesamiento del habla humana natural. La mayor parte de la investigación sobre IA está asociada con esto y ha logrado un progreso bastante serio en este sentido.

              Otra cosa es que los cambios realmente tecnológicos siempre requieren cambios en una persona ... pero no del todo en el nivel del alfabeto.
              1. gridasov
                gridasov Junio ​​19 2016 16: 31
                +1
                Con razón, señaló que esto no es un "alfabeto", sino un conjunto de herramientas funcionales para el entendimiento mutuo. Por lo tanto, explíqueme, por ejemplo, por favor, por qué una máquina debe adaptarse al lenguaje imperfecto de una persona para poder explicarle los resultados de su actividad funcional. Aparentemente no es necesario decir cuán imperfecto es el lenguaje. Un ejemplo en la realidad. No entendiste la profundidad del significado de lo que dije e inmediatamente lo llevaste al nivel de la estupidez. Al mismo tiempo, no hicieron el más mínimo esfuerzo por percibir lo dicho como una realidad ya real. Simplemente no te gustó porque no coincidía con tu nivel. No es ni malo ni bueno. Es solo la dimensión de tu potencial intelectual. Pero la pregunta no se trata de fortalezas o debilidades personales. Es necesario aprender a trabajar con información como con materias primas, y no con emociones. Te daré un ejemplo. ¿Saben los diseñadores de aviones modernos, por así decirlo, la dirección correcta de desarrollo y esfuerzos? La pregunta es retórica y no ofende a nadie. ¿Quién puede justificar la corrección del camino elegido o no requiere ningún esfuerzo? Sin embargo, el callejón sin salida ya es obvio que muchos procesos físicos, como los límites, permanecen y son insuperables. Insuperable en el grado de su capacidad de análisis, pero no como la posibilidad de su irrealización sobre la base de métodos de análisis nuevos y ampliados. Y, en general, qué resultados se han logrado, si en algún pronóstico, el procesamiento de la máquina incluye métodos para considerar solo un grupo de soluciones privadas, pero no como métodos que combinan un complejo de relaciones. Ninguna máquina proporciona un procesamiento analítico de información al nivel de combinar la dimensión de procesos interrelacionados, su dirección y potencial. métodos modernos de trabajo con información: son estadísticas primitivas y nada más. La solución final siempre la da el cerebro humano. Es imposible no verlo
              2. alex86
                alex86 Junio ​​19 2016 21: 37
                +1
                El camarada quiere hablar, no te tomes en serio estas tonterías
                1. gridasov
                  gridasov Junio ​​19 2016 22: 06
                  0
                  Hay varias formas de hablar, mientras que los tontos no entienden nada, y las personas inteligentes lo escuchan cuando hablas mucho y de una manera no estándar de interpretar conceptos ordinarios. Por lo tanto, su consejo es para el mismo inteligente. Lo principal es no estar nervioso. ¡Estoy preocupado!
            2. Mordvin 3
              Mordvin 3 Junio ​​19 2016 19: 42
              +5
              Cita: gridasov
              Y yo desaparezco lentamente

              Te pido perdón Donde desapareces
              1. partidario del mal
                partidario del mal Junio ​​19 2016 20: 00
                +4
                Cita: Mordvin 3
                ¿Dónde desapareces?

                Recaídas: son: requieren tratamiento ambulatorio ... triste
                1. El comentario ha sido eliminado.
              2. gridasov
                gridasov Junio ​​19 2016 20: 02
                +1
                La situación es completamente natural. La búsqueda de desarrollos creativos y razonables, aunque parezca ciencia ficción, es más que activa. Incluso el foro muestra cuán emocionadas las personas no pueden percibir lo nuevo. Además, no estamos hablando de desarrollos individuales, sino de nuevos métodos de análisis. Por lo tanto, el trabajo es sobre todo, especialmente desde que la etapa de desarrollo ha comenzado.
              3. gridasov
                gridasov Junio ​​19 2016 20: 27
                +1
                Repito muchas veces que la búsqueda de descubrimientos que determinen fundamentalmente nuestro futuro radica no solo en la búsqueda de partículas elementales con la ayuda de colisionadores de hadrones, sino principalmente en el descubrimiento, en primer lugar, del potencial del cerebro humano y el mecanismo de análisis. Significa . que es posible no sólo ampliar la profundidad del conocimiento, sino también seguir el vector hacia la "simplicidad" y la optimalidad de la profundidad de la comprensión del orden mundial. Esto no requiere grandes recursos financieros, esto requiere circunstancias de un plan ligeramente diferente. Y creo que lo principal es el descubrimiento de una nueva función del número, sobre la base de la cual se realiza una copia directa de la funcionalidad del espacio real para determinar no solo lo que una persona percibe como obvio, sino también mucho más. Simplemente entramos en contacto, no solo con lo desconocido, sino con el hecho de que, como una pelota, lleva a la humanidad a una nueva calidad de percepción y a la vida misma. Pero lo principal es que el camino ya está determinado. Esto es increíble, ¡pero ya es un hecho!
        2. partidario del mal
          partidario del mal Junio ​​19 2016 19: 10
          +2
          Cita: gridasov
          hay una lógica inexplicable de genio

          wassat
          Gridasov! ¿Saliste de nuevo? Bueno, ¡dispersa debajo del banco para enseñar física! Generador delirante de rábano picante engañar .
          1. gridasov
            gridasov Junio ​​19 2016 19: 18
            +3
            Tal intemperancia es una propiedad absoluta del pensamiento ineficaz.
          2. perepilka
            perepilka Junio ​​20 2016 05: 32
            0
            Cita: Angry Guerrilla
            aprende física!

            Edrit qué qué clase de física es un matemático, personas, al menos un candidato para el teclado y el logotipo del teclado, y usted le cuenta sobre algún tipo de físico. Estar sano riendo
            1. partidario del mal
              partidario del mal Junio ​​20 2016 08: 12
              +1
              Cita: perepilka
              candidato para logo de teclado y dedo

              estáblecido,
              Vova! Sí, puedes decir Poeta! Compañero
              Hola, ingeniero de potencia taiga! bebidas
              1. gridasov
                gridasov Junio ​​20 2016 11: 23
                +1
                Con qué facilidad cristalizó un grupo de personas que, por decirlo suavemente, reducen todo a las relaciones emocionales personales. Al mismo tiempo, absolutamente ninguna discusión sobre la solución de ciertos problemas científicos. Para mí, siempre repito que la confrontación es una oportunidad única para conocer aún más a personas de diferentes lados de su percepción. Por tanto, para este grupo de personas propongo un problema de física elemental con una solución aplicada. Cómo crear un cojinete de diario con zonas de interacción descargadas, que son puntos de falla. Es más fácil decir cómo aumentar drásticamente los parámetros de velocidad de la operación no destructiva del rodamiento o prácticamente hacerlo "eterno". Además, ¿alguien puede explicar las razones de la destrucción de los cojinetes y al mismo tiempo fundamentar la interpretación moderna de la diferencia entre cojinetes lisos y cojinetes rodantes? Creo que será útil que todos lo escuchen.
                1. partidario del mal
                  partidario del mal Junio ​​20 2016 11: 55
                  0
                  Cita: gridasov
                  Por otra parte, absolutamente ninguna discusión sobre la solución de ciertos problemas científicos.

                  Gridasov engañar ... Ninguna discusión "científica" (Dios me perdone ...) contigo no funcionará  solicitar con todo deseo debido a su completa falta del conocimiento mínimo necesario en el campo de la física / matemáticas sí . aunque qué ... tal vez te estoy calumniando triste ? Pues bien, intentémoslo. Describa el método de las funciones de Green para resolver PDEs (bueno, usted mismo sabe lo que es ... guiño ) Explícame: ¿cuál es el significado de este método? Me llamaré públicamente ladrar y abandonar el sitio con vergüenza para siempre. recurso . Listo guiño
                  1. gridasov
                    gridasov Junio ​​20 2016 12: 19
                    0
                    En primer lugar, soy un gran oponente de dar definiciones a las personas, porque bajo diferentes condiciones pueden comportarse dramáticamente de diferentes maneras. Pero el hecho de que eres gracioso es un hecho. En cualquier caso, el método de la función de Green, como todos los demás, conducirá a una secuencia matemática, que en última instancia no se puede reducir a un sistema armonioso para construir el espacio local. Además, la función matemática de Green, como todos los demás métodos en el análisis final o cálculo, no proporciona respuestas matemáticas exactas en valores enteros. Además, cualquier solución no se puede comparar con una solución similar en ningún otro punto del proceso analizado. Además, el sistema de coordenadas seleccionado para la búsqueda de una solución no le permitirá ver la dirección del desarrollo del proceso y sus niveles límite. Y al final, básicamente te recomiendo que tú mismo leas en Internet, que todo sea conocido. En general, deje el proceso competitivo a los aficionados. Los profesionales deben resolver los problemas actuales.
                    1. partidario del mal
                      partidario del mal Junio ​​20 2016 18: 57
                      0
                      Cita: gridasov
                      Además, la función matemática de Green, como todos los demás métodos en el análisis final o cálculo, no da respuestas matemáticas exactas

                      riendo
                      Así es: ¿por qué demonios aprender el Método de la Función de Green, si no hay respuestas de todos modos?
                      Cita: gridasov
                      en valores enteros.

                      amarrar
                      Jardín de infancia, por Dios ... Es decir. ARITMÉTICA: ¿TODO TU? Entonces resulta. Eres nuestro engañar ...
                      1. gridasov
                        gridasov Junio ​​20 2016 19: 56
                        0
                        Absolutamente no comprende que todos los métodos de cálculo diferencial en cualquier función de un valor variable de un número son estadísticas. Solo manipulación banal de parámetros estrechamente limitados de equivalentes físicos. De ahí la falta de la capacidad de analizar incluso los dos puntos triviales de espacios en el mismo flujo de proceso de acuerdo con el vector de su desarrollo. Puede imaginar que necesita someterse a análisis matemáticos y pronosticar un proceso que se desarrolle de acuerdo con cierto algoritmo. Además, este no es un flujo monolítico, por ejemplo, dinámico de gas-gas, sino que consiste en chorros y varios otros tipos de combinaciones y grupos fractales. ¿De qué tipo de densidad de carga podemos hablar si se trata de una abstracción completa? Puede ser la densidad de los flujos de fuerza magnética expresados ​​por vectores radiales. En última instancia, obtenemos una secuencia numérica de todos modos, que nuevamente debe convertirse en un cierto modelo de espacio de construcción. Por lo tanto, no es posible entender que el espacio local siempre está limitado por su potencial radial y no puede ser infinito, y en el sistema de coordenadas relativo a otras interacciones reales, el modelo matemático general también cambia. Tienes algunos cálculos arrancados sobre la realidad. Simplemente calcule alguna función del valor de un número de cualquier nivel y obtenga algo que se impulse en el marco de algunas constantes. Esto no tiene sentido, utilizando métodos estáticos y datos estadísticos para describir un espacio transformable dinámicamente. Por lo tanto, no entiendes la esencia del problema. Le recomendaría que se interese en problemas matemáticos avanzados.
            2. gridasov
              gridasov Junio ​​20 2016 11: 57
              0
              Le pediré que descienda a mi plebeyo y le explique en un lenguaje sencillo cómo llevar la zona de destrucción por cavitación de la pala de la turbina, la hélice más allá del plano de la pala. La pregunta está muy asociada con el efecto cuando la aplicación de potencia en el eje del rotor del motor no aumenta la velocidad de rotación de las palas de la hélice, así como los tornillos, etc. Explica la esencia de tales niveles extremadamente extremos de destrucción de la interacción de las fuerzas aplicadas y las fuerzas resultantes.
              Bueno, si se trata de matemáticas, entonces puede explicar, al menos, el método de construir un análisis del estado turbulento del flujo hidrodinámico en cada punto radial, si el flujo está en un tubo radial (al menos un radio constante). Puede explicar y justificar dónde surgirá la zona de cavitación, independientemente de las propiedades de la sustancia de flujo y sus parámetros.
              Por cierto, tuve una idea entretenida en el camino. ¿Cómo aumentar las propiedades de detonación de explosivos? Si se encuentra en la zona de mayor densidad de flujos de fuerza magnética? Bueno, esto es un razonamiento entre personas de ideas afines.
              1. partidario del mal
                partidario del mal Junio ​​20 2016 12: 35
                0
                Cita: gridasov
                cómo llevar la zona de destrucción por cavitación de la pala de la turbina, la hélice más allá del plano de la pala.

                ¿Más allá de los límites de CUALQUIER plano, cuadrícula? engañar ¿Tienes esa cuchilla, plana, como una hoja A4, chtoli? E ilumíneme sobre la naturaleza de la cavitación: ¿qué es, la naturaleza de este fenómeno, quién descubrió, quién contribuyó a la investigación, ejemplos clásicos de la historia de la tecnología, formas de lidiar con este fenómeno cuando es útil (y sucede, ¿ha escuchado? guiño), y cuando no? Incluso se olvidó ... sentir
                1. gridasov
                  gridasov Junio ​​20 2016 15: 42
                  +1
                  Tú mismo estás complicando la tarea. Un plano es la parte del espacio local en la que no hay juntas de esquina. ¿Por qué?. Debido a que la fuerza magnética fluye a través de las partes angulares de los planos articulados, crea su propia transformación. ¿Por qué surge un complejo de fenómenos de difracción a través del fenómeno de concentración de flujos magnéticos? Es decir, las caras nodales siempre crean correo electrónico. fondo magnético a través de algoritmos de pulsación e. pulso magnético. Por lo tanto, cuando hay una salida de un flujo dinámico de hidrocarburos a través del plano del ala o pala, la diferencia en la velocidad del flujo en los planos crea una diferencia en el potencial de las superficies ionizadas, de ahí el efecto Coanda. Y si conoce los problemas de los aviadores, cuando la destrucción ocurre en la pala superior del ala a altas velocidades en forma de pedazos rotos del plano del ala, entonces esto es una consecuencia del hecho de que el proceso de ionización alcanza el nivel más alto en este lugar. Lo mismo ocurre con las palas de la turbina y las hélices. Para comprender todo este proceso consensuado en algoritmos, es necesario, al menos, comprender cómo se produce el proceso de ionización superficial a través de la salida de un flujo hidrogasdinámico conjugado. Pero esto aún no está por publicar. ¿Qué es la cavitación? Bueno, usted como físico debe saber que cualquier material u objeto material tiene su propia, por así decirlo, estructura "cristalina". Las propiedades del agua, en particular, para disolver casi cualquier elemento de la naturaleza consisten precisamente en la capacidad de la estructura del agua para inscribir cualquier elemento de la naturaleza en su estructura, que también es un cierto mecanismo y proceso. Por tanto, la cavitación es, en primer lugar, siempre consecuencia de un cambio en la interacción de los procesos de fuerza magnética entre los componentes de una u otra estructura cristalina del agua, tanto entre los componentes del agua en sí como entre los demás componentes disueltos en ella. Existen condiciones completamente definidas y bien conocidas para la aparición de la cavitación, que, dicho sea de paso, es una cierta parte de la dimensión dentro de la cual estos procesos se manifiestan. Esto significa que el proceso de sonoluminiscencia y otros efectos físicos son algoritmos. Aparentemente me repetiré diciendo que es a través del complejo de procesos que ocurren a través de los algoritmos de los fenómenos antes mencionados y simulados que ya es posible crear propiedades únicas del agua. Por ejemplo, las propiedades del "agua ligera", cuando no tiene impurezas salinas en su composición, pero tiene una conductividad eléctrica super alta y su punto de congelación estará decenas de grados por debajo del nivel de referencia natural CERO. La lucha contra la cavitación no es nada difícil si el potencial electromagnético se distribuye correctamente en las superficies del flujo de salida. Y entonces sabes por qué el fluido magnético tiene formas tan extrañas cuando se expone a flujos magnéticos. Porque cualquier dimensión puede considerarse un proceso aritmético. Por tanto, la conclusión es, piensa y haz e ilumina, y no te aferres a los dogmas.
  4. Kugelblitz
    Kugelblitz Junio ​​19 2016 12: 25
    +1
    Tal vez este esquema es aparentemente más simple, pero no está exento de dificultades, pero resulta que no puedes adaptarlo al diseño integral, y solo de acuerdo con el esquema de ala baja-ala alta. El mecanismo giratorio en sí mismo también experimenta cargas no débiles, además, la fijación al larguero del ala es probablemente muy masiva. En general, las consolas giratorias clásicas en la dirección de desplazamiento son ciertamente más rentables, aunque estructuralmente más difíciles, ya que las bisagras son más pequeñas, puede usar el área del fuselaje y agregar flujos de raíz. Y si quita la bisagra del eje longitudinal, se puede hacer aún más fácil.

    En general, para mí, el proyecto T-4MS es una especie de versión final estándar y lógica del desarrollo de geometría variable. Todo está en él, y el diseño integrado, y las consolas giratorias relativamente pequeñas, cuando se cambia la geometría, la aerodinámica se transforma en un ala voladora, apareándose con el elevador.

    1. gridasov
      gridasov Junio ​​19 2016 12: 44
      -4
      El problema con los diseñadores de aviones modernos es que no tienen la forma de una "máquina ideal". En otras palabras, no existe un modelo matemático que corresponda a los procesos físicos perfectamente armoniosos, en su combinación, que ocurren en diferentes niveles de vuelo de la aeronave, desde el bajo potencial al alto potencial, y lo más importante, en modos transitorios. No existe un modelo de transformación de tales interacciones de una máquina que se mueve en propiedades variables del espacio. De ahí que haya muchos problemas que limitan el desarrollo solo por la experimentación, al mismo tiempo, comprenden que la verdad es inquebrantable y consiste en que "antes de hacer algo hay que pensar". Se necesitan modelos teóricos reales para el análisis de procesos físicos complejos. Lo que se necesita es un modelo de trabajo no solo con grandes cantidades de datos de información, sino con diferentes flujos en un estado altamente dinámico.
    2. vosotros que
      vosotros que Junio ​​20 2016 16: 04
      0
      Creo que la tecnología para cambiar la geometría del ala es solo el comienzo del desarrollo.
      todo lo que se aplica hasta ahora es bastante primitivo.
      puedes mejorar la rueda tanto como quieras, pero sin una oruga el tanque no funcionará bien en el campo.
      Creo que pronto aparecerán decisiones radicalmente diferentes sobre la mecánica de cambiar la geometría del ala.
      por ejemplo, un marco de polímero capaz de cambiar su forma bajo ciertas condiciones.
      La selección de tecnologías y materiales relacionados será difícil y llevará mucho tiempo, sin embargo, habrá un cambio decisivo de mecanismos de giro más primitivos a soluciones más eficientes.
      1. gridasov
        gridasov Junio ​​20 2016 17: 02
        0
        Siempre hay muchas formas de resolver las tareas asignadas. Sin embargo, los plazos ajustados y la tensión en la comunidad de personas nos obligarán a buscar soluciones óptimas. Por lo tanto, esto solo puede ser la creación de un motor combinado con un motor. Muchas funciones de propulsión a altos caudales de flujo hidrodinámico se convertirán en una función del motor. Esto significa que los vectores de flujo organizados adecuadamente en el motor crearán la posibilidad de transformación de energía de la energía potencial de esta corriente. Entonces, no solo volará la forma del avión, sino que se creará la forma que sea óptima para la interacción de los flujos magnéticos del medio y el cuerpo.
  5. Taoísta
    Taoísta Junio ​​19 2016 12: 54
    +1
    Bueno, había muchas opciones para cambiar la geometría del ala ... un ala de giro completo, aunque técnicamente la más simple, pero quizás la más desafortunada de ellas ... el desplazamiento desproporcionado del centro de presión causa demasiados problemas con la estabilidad de tal sistema.
    Bueno, si hablamos de historia, entonces definitivamente deberías recordar los domésticos "RK-I", "IS" y muchos otros ... Por cierto, fue en la URSS donde las máquinas con geometría de ala variable de todas las clases estaban masivamente y están en servicio.
    1. pimen
      pimen Junio ​​19 2016 13: 32
      +3
      todo en forma de X casi simétrica
  6. el mismo médico
    el mismo médico Junio ​​19 2016 17: 42
    +1
    Todas estas ideas han sido absorbidas cientos de veces. ¿Nuevas tecnologías y materiales permitidos para volver a ellos? Las mismas tecnologías y materiales confirmarán las ventajas de las soluciones más tradicionales. Y si realmente quiere alejarse de la compleja geometría variable del ala, es más fácil comenzar con carros que aceleran a 500-600 km por hora. A esta velocidad, incluso un ala barrida levantará a un luchador con un doble de munición de hoy. Para los autos de carrera, 500 km no es el límite. El avión, que está mucho mejor, sin combustible ni municiones, se sentará sobre alas extendidas a una velocidad de 300 km por hora. Y si te sientas verticalmente en la cola, puedes prescindir de un chasis. Geometría variable, tren de aterrizaje: la negativa de ellos facilitará al luchador en una tonelada y media, e incluso ahora el empuje en el postquemador es más que el peso seco. Es muy posible sentarse en la cola con la debida mecanización del ala y el plumaje, la aviónica y los dispositivos que se reciben en el suelo ... Por cierto, envié esta idea hace un par de meses al sitio web de Rogozin ...
  7. Nordural
    Nordural Junio ​​19 2016 18: 53
    0
    Apenas vuelvo. Lo más probable, como en una broma: murió, así murió.
    1. dauria
      dauria Junio ​​19 2016 21: 21
      +2
      Apenas vuelvo. Lo más probable, como en una broma: murió, así murió.


      guiño Bueno, y si es así, ¿abandonas por completo el fuselaje y giras los 90 grados? Y que solo haya un ala voladora. Ahora los circuitos inestables ya no son un problema para la automatización ... El perfil es simétrico (bordes afilados en ambos lados. Aún así, resuelva el problema con el centrado en el tercio frontal del acorde wassat Este es el problema de todas las geometrías mutables. Parece que las placas de ovnis son la mejor solución, un círculo es un círculo, de todos modos.
      1. gridasov
        gridasov Junio ​​20 2016 17: 05
        0
        ¡Estoy totalmente de acuerdo! Ya sea que lo queramos o por razones subjetivas, no queremos, pero no podemos dejar de prestar atención a la información que parece estar fuera del mundo de nuestro conocimiento.
  8. El comentario ha sido eliminado.