Military Review

Avión experimental Northrop M2-F2 (3): "baño volador"

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El Northrop M2-F3 es un avión pesado y reutilizable de carga pesada basado en el modelo Northrop M2-F2 que se estrelló en el año 1967. El avión fue modificado por la instalación de una tercera aleta vertical, diseñada para mejorar el manejo. Vale la pena señalar que toda la línea de aviones experimentales con un cuerpo de transporte, que incluía el Northrop HL-10, el Northrop M2-F1, el M2-F2 y el M2-F3, se denominaron aviones sin alas e incluso "baños voladores" por su apariencia y forma.


Al final de 60, el comienzo de 70 del siglo 20, la NASA experimentó con aviones con un cuerpo de transporte (es decir, un avión cuya fuerza de elevación fue creada por el fuselaje, no por las alas). Sobre la base de estos desarrollos, la agencia espacial de EE. UU. Tenía la intención de crear un plano orbital, cuyo piloto podría elegir independientemente el lugar de aterrizaje. Como parte del programa, el Centro de Investigación de Vuelo de la NASA en Edwards (California) probó aviones 5. El objetivo principal de los vehículos con bajas cualidades aerodinámicas fue estudiar la posibilidad de maniobrar y aterrizar de forma segura después de regresar del espacio. Las pruebas con datos de aeronaves se llevaron a cabo desde 1966 hasta 1975 año.

El contrato entre Northrop y la NASA, la agencia aeroespacial de los Estados Unidos, se concluyó a mediados de 1964. Imaginó la construcción de dos aparatos reutilizables de metal sin alas con un estuche. A las nuevas aeronaves se les asignaron las designaciones HL-10 y M2-F2, los dispositivos diferían entre sí por el perfil de su cuerpo principal.



En apariencia, el avión M2-F2 repitió principalmente el M2-F1 creado anteriormente: un medio cono con una superficie plana superior estaba equipado con un par de quillas verticales que no tenían elevones externos, mientras que los timones del aparato también se podían usar como placas de freno. Para expandir la revisión al piloto, decidieron mover la cabina hacia adelante, y el calcetín del dispositivo tenía acristalamiento. Para mejorar las condiciones de flujo y reducir el nivel de resistencia, se decidió que el cuerpo del aparato se alargara ligeramente. En la sección de la cola del M2-F2, había una aleta ventral diseñada para el control de cabeceo, la superficie superior del cuerpo de la aeronave se completó con un par de aletas del elevador, que proporcionaron el control de balanceo en fase.

Dado que los aviones cohete se desarrollaron y crearon en condiciones bastante duras, principalmente en el área de financiamiento de proyectos, para ahorrar dinero, todos los dispositivos se completaron con elementos y ensamblajes listos para usar: se decidió tomar el chasis principal del caza F-5, el soporte frontal del avión T 39, piloto de asiento eyectable del caza F-106. El equipo de instrumentos instalado en aeronaves experimentales también se distinguió por su simplicidad e incluso ascetismo: durante los primeros vuelos de prueba ni siquiera tenían sensores de posición espacial. Los principales instrumentos de medición estaban representados por un altímetro, sensores de velocidad, deslizamiento y ángulo de ataque, y un acelerómetro. La planta de energía de la aeronave estaba representada por el motor XLR-11, que anteriormente se usaba por un corto tiempo en el X-15. Con el fin de aumentar el alcance en caso de un aterrizaje de emergencia en el HL-10 y el M2-F2, se instalaron motores de cohetes auxiliares de propulsión líquida que funcionaban con peróxido de hidrógeno. Al realizar pruebas de lanzamiento, los tanques de combustible se llenaron con agua hasta 1,81 toneladas.

El primer planificador de vuelo para la unidad M2-F2 fue 12 July 1966. El modelo de masa 2,67 ton se separó del avión transportador, que fue jugado por el bombardero estratégico B-52, a una altitud de 13 500 metros a una velocidad de M = 0,6 (cerca de 697 km / h). La duración del vuelo autónomo del dispositivo fue de solo 3 minutos 37 segundos. Casi un año después, 10 de mayo, 1967, uno de los vuelos de prueba terminó con un aterrizaje de emergencia. El motivo de la pérdida del aparato de gestión fue el llamado "paso holandés", durante el cual el ángulo de balanceo del aparato fue de 140 grados. Como resultado de un aterrizaje de emergencia, el planeador cohete M2-F2 fue seriamente dañado.



Al mismo tiempo, se decidió restaurar el avión en ruinas como resultado del accidente, modificando y modificando ligeramente su diseño. Así que para proporcionar el nuevo modelo, que recibió la designación M2-F3, apareció estabilidad lateral en la quilla central y bloques de motores a reacción del sistema de control. Pruebas de lanzamiento del modelo de avión reconstruido después de que el accidente comenzó en junio 1970.

Después de 6 meses, el primer vuelo del avión cohete se llevó a cabo con la inclusión de un motor de misiles de crucero de enfriamiento líquido. En la etapa final de las pruebas, que terminó en 1972, se utilizó el avión M2-F3 para resolver varias tareas auxiliares, incluido el desarrollo de un sistema de control remoto como parte del programa de naves espaciales del transbordador espacial. Además, las características de vuelo del modelo presentado también se evaluaron limitando los modos de vuelo con diferentes características de altitud-velocidad.

100 5 1972 realizó el vuelo de aniversario del cohete con el cuerpo principal. Como parte de este vuelo, voló a una altura de 20 200 metros a una velocidad de Mach 1,37. Al mismo tiempo, la propia versión de M2-F3 realizó diferentes vuelos de prueba 27, durante los cuales los pilotos lograron alcanzar la máxima velocidad en Mach 1,6. Y la altura máxima a la que se probó este avión fue 20 790 metros, se logró durante un vuelo de prueba, que tuvo lugar en 20 de diciembre del año. En diciembre 1972, el planeador cohete fue transferido al museo. Hoy todos pueden verlo, está en exhibición en el Museo Nacional Aeroespacial en Washington.



Especificaciones de rendimiento del M2-F3:

Dimensiones generales: longitud - 6,75 m, altura - 2,89 m, envergadura - 2,94 m, área del ala - 14,9 m 2.
Peso en vacío - 2300 kg.
Peso máximo de despegue - 3600 kg.
La central eléctrica - RD Reaction Motors XLR-11, empuje 36 kN.
La velocidad máxima de vuelo es 1712 km / h.
Gama práctica - 72 km.
Techo práctico - 21 793 m.
Tripulación - 1 hombre.

Foto del blog de Northrop M2-F3 ru-aviation.livejournal.com















Fuentes de información:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/m2f2.html
http://masterok.livejournal.com/1429519.html
http://ru-aviation.livejournal.com/3537305.html (фото)
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5 comentarios
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  1. Tatar 174
    Tatar 174 Junio ​​21 2016 07: 43
    +3
    Nuestro "Spiral" fue mejor en rendimiento. Aparentemente se seguirán diseñando dispositivos multimedia, y eventualmente los veremos tarde o temprano.
  2. avt
    avt Junio ​​21 2016 09: 29
    +5
    Cita: Tatar 174
    Nuestro "Spiral" tuvo un mejor rendimiento

    Bueno, para ser justos: en los Yankees, Eager, Everest y sus camaradas realizaron una serie de vuelos de cohetes X-s similares en "Edwards".
    1. Bongo
      Bongo Junio ​​21 2016 12: 19
      +3
      Cita: avt
      Bueno, para ser justos: en los Yankees, Eager, Everest y sus camaradas realizaron una serie de vuelos de cohetes X-s similares en "Edwards".

      Algunos de estos dispositivos siguen ahí en la "parada eterna".
      Lanzacohetes Northrop HL-10 en el área de estacionamiento perpetuo de la base aérea de Edwards
  3. Verdun
    Verdun Junio ​​21 2016 13: 50
    +2
    Gracias al autor por un artículo interesante. Sin embargo, en mi opinión, ella permaneció algo inacabada. Sería bueno indicar las razones por las cuales se terminaron los ensayos exitosos.
  4. psiho117
    psiho117 Junio ​​21 2016 20: 15
    0
    ¡Guau, no había oído hablar de esos autos antes! Es cierto, después de ver la foto, decidí que era un bote a reacción, de algún tipo. ¡Imagina mi sorpresa cuando me di cuenta de que era un avión!