Construcción de los primeros rompehielos árticos soviéticos.
A principios de los años treinta, quedó claro que la escala del trabajo de investigación en el Ártico y la cantidad de embarcaciones de transporte, especialmente a áreas tan distantes de la Ruta del Mar del Norte como la desembocadura de Lena y Kolyma, requieren poderosos rompehielos. De hecho, solo había dos rompehielos en nuestro país en ese momento: Krasin y Ermak, solo que tenían plantas de energía de tres tornillos bastante potentes. Después de que se completó la expedición de Lena, el equipo de rompehielos de Krasin apoyó la propaganda de la construcción de un poderoso rompehielos del Ártico que se estaba desarrollando en ese momento. flota. La gente de Krasnoyarsk no solo pidió el inicio de la construcción de tales rompehielos, sino que también ofreció organizar una amplia campaña para promover la construcción, comenzar a recopilar propuestas sobre las características de los rompehielos y aceptar el patrocinio de la construcción. Otros desarrollos también tuvieron lugar en el espíritu de la época en que el país intentó combinar la planificación estatal y la iniciativa "desde abajo". El 9 de diciembre de 1933, el Presidium del Comité Central del Sindicato de Trabajadores del Transporte Acuático creó la "Comisión para la Promoción Masiva de la Construcción de Rompehielos del Ártico", y el periódico Water Transport comenzó a imprimir cartas con los deseos de lo que el rompehielos debería ser para el Ártico, incluidas las propuestas de tan famosos capitanes árticos, como M. Ya. Sorokin y N. M. Nikolaev.
En diciembre, 1933, el Krasin llegó a Leningrado, donde se suponía que debía repararse para prepararse para la navegación del próximo año. Pero los eventos en el Ártico en febrero 1934-th cambiaron dramáticamente estos planes. Casi a la entrada del estrecho de Bering, el barco rompehielos de Chelyuskin se hundió, y se iniciaron extensas operaciones de rescate para sacar a la tripulación y al equipo de expedición del hielo a la deriva. Febrero 14 por una decisión especial de una comisión gubernamental presidida por V.V. Kuybyshev "Krasin" recibió la orden de ir urgentemente al Lejano Oriente para ayudar a los chelyuskinitas. A este respecto, la reparación del rompehielos y su preparación para abandonar Leningrado se confiaron a las plantas del Báltico y Kronstadt. Los trabajadores de estas empresas lograron realizar una enorme cantidad de trabajo en un mes, y en marzo, 23, el rompehielos partió de Leningrado hacia el Atlántico y el Canal de Panamá hacia el Lejano Oriente.
Siguiendo las instrucciones de Glavsevmorput, Sudoproek comenzó a desarrollar dos proyectos para rompehielos para el Ártico: con una instalación de vapor con una potencia indicadora de 10 ths. Hp, o 7353 kW (según el prototipo Krasin), y una diesel-eléctrica con 12 ths. Hp (8824 kW).
En la etapa preliminar de diseño, los proyectos se discutieron en junio en 1934 en una reunión especial en el Consejo de Comisarios del Pueblo. Aunque el académico A.N. Krylov y señaló la prematura construcción de los rompehielos diesel-eléctricos, la reunión recomendó construirlos en ambos proyectos. El gobierno asignó esta tarea al Comisariado Popular de Industria. Sin embargo, debido al gran programa de construcción naval y las dificultades para suministrar el equipo del componente, la construcción de rompehielos con instalaciones diesel-eléctricas se abandonó posteriormente. Se planeó construir una serie de cuatro rompehielos a vapor: dos en las plantas del Báltico y del Mar Negro.
La decisión del gobierno de construir estos buques no se dejó sin influencia, y los científicos que trabajaron en el campo del rompehielos. Las revistas "Shipbuilding" y "Water Transport" comenzaron a publicar artículos de A.N. Krylova, Yu.A. Shimanskogo, L.M. Nogida, I.V. El proyecto técnico de Vinogradova y otros (diseñador jefe KK Bokhanevich) fue realizado por el equipo de Sudoproekt, los dibujos de trabajo fueron creados por la oficina de diseño del Astillero Báltico; Diseñadores experimentados como VG trabajaron en ello. Chilikin, V. Ashik, A.S. Barsukov, V.I. Neganov, L.V. Tageev. Al mismo tiempo, se investigó la selección de la potencia máxima y su distribución entre los tornillos, la resistencia de los ejes de la hélice y los tornillos, el uso de corriente alterna, el desarrollo de estructuras típicas del casco, recomendaciones sobre los coeficientes de integridad, forma y líneas del casco. Se desarrollaron sistemas de crepé y molduras. Se compiló una lista de mecanismos auxiliares que podrían ser suministrados por la industria nacional, y se probaron los diseños de dinamo de turbina y vapor para las centrales eléctricas. Planos de trabajo de máquinas de vapor con una capacidad de 3300 l. con., para acelerar la construcción, comprada a la compañía británica "Armstrong", que en un tiempo construyó "Ermak". Al proyecto se le ha asignado un número 51. El buque líder que se encontraba en el Astillero Báltico recibió el nombre sonoro "I. Stalin ", más tarde en 1958, fue renombrado como" Siberia ". Los siguientes barcos en la serie fueron "V. Molotov "(" Admiral Makarov "), también construido en Leningrado, luego" L. Kaganovich "(" Almirante Lazarev ") y" A. Mikoyan "Nikolaev construyó.
El borrador de los rompehielos contemplaba las siguientes disposiciones: un aumento de la autonomía debido a una disminución en el consumo específico de combustible como resultado del sobrecalentamiento del vapor, el calentamiento del agua de alimentación de la caldera; la preservación de las propiedades de rompehielo del barco a plena potencia (con un suministro máximo de combustible de 3000 toneladas) debido a un cambio en la punta del arco (“Krasin” perdió parcialmente la capacidad de romper el hielo en reservas completas); Se introdujeron conjuntos soldados en algunas estructuras de casco; en lugar de grúas de carga a vapor, se instaló energía eléctrica, para lo cual se incrementó la potencia de la central eléctrica del barco, se previó una dinamo de turbina, que era una innovación en la industria del rompehielos: mamparos herméticos entre las salas de máquinas y las salas de calderas estaban equipados con puertas de Klinket que funcionaban con electricidad tanto desde el centro como hacia los postes La comunicación "Krasine" entre los compartimentos se llevó a cabo a través de la cubierta residencial); Mejora significativa de las condiciones de vida de la tripulación: alojamiento en cuatro cabinas dobles e individuales; la creación de un laboratorio para científicos en la cubierta superior, etc. La compleja forma del casco, las hojas gruesas de placas, las piezas individuales grandes, un gran número de locales residenciales y de oficinas, todo esto creó considerables dificultades en la construcción de los rompehielos, lo que obligó en muy poco tiempo a mejorar significativamente la organización y tecnología de construcción naval.
Presentamos las características de diseño básicas de los rompehielos 51 Pr: longitud 106,6, ancho 23,12, profundidad 11,64, calado 7,9-9,04, m desplazamiento 11, kt, personal de 15,5 de velocidad limpia, cuadrilla de 142, central eléctrica formada por nueve tubos de fuego Calderas de tipo circulante (presión de vapor 15,5 kg / cm2) que funcionan con carbón y tres motores de vapor con una capacidad total de mil litros de 10. s., la velocidad del eje de la hélice 125 rpm (tres tornillos con un diámetro de 4100 mm tenían un paso 4050 mm); La central eléctrica con un voltaje constante 220® consistió en dos turbogeneradores con una capacidad de 100 kW, un parodinámico con una capacidad de 25 kW, y generadores diesel de emergencia 12 y 5 kW. El equipo de carga consistía en dos tornos con una capacidad de carga total de 4 t, dos plumas con una capacidad de carga total de 15 t; dos grúas eléctricas montadas en camión para 15 toneladas y cuatro grúas para 3 toneladas; Se previeron instalaciones de bomberos y drenaje muy potentes.
La planta de energía del rompehielos era significativamente diferente de las instalaciones de los buques de transporte, en las que la oficina de diseño del Astillero Báltico había trabajado antes. Tres máquinas de gran tamaño, ubicadas en dos salas de máquinas, un número significativo de mecanismos auxiliares, cuatro salas de calderas, un complejo sistema de tuberías, todo esto creó dificultades en la colocación y el diseño. Cabe señalar que nuestros diseñadores no tenían suficiente experiencia en el diseño de plantas de energía para rompehielos; Algo se debía hacer sobre la base de los datos reales sobre el prototipo (por ejemplo, se eligieron el diámetro, los tubos de aire de los tanques de lastre, la moldura y el rodillo). El problema de las chimeneas no se resolvió de inmediato: los Balts fueron concebidos para hacerlos rectos, como Yermak, pero los diseñadores de la Planta del Mar Negro, que recibieron dibujos de Leningrado, hicieron que las tuberías se inclinaran como las de Krasin. Más tarde, los marineros canalizaron inequívocamente los rompehielos construidos por las plantas del Báltico y el Mar Negro.
En el verano de 1935, el edificio se desarrolló en un amplio frente en ambas empresas: se distribuyó un diseño de alojamiento, se prepararon hojas de quilla, fondos, plantillas, se hicieron herramientas y accesorios, se comenzó a suministrar chapa y metal a largo plazo a los almacenes. El 23 de octubre del mismo año, la colocación oficial de ambos barcos tuvo lugar en el Astillero Báltico (el constructor principal, GA Kuish), y un mes después, el primer rompehielos en el Mar Negro. En Leningrado, a las ceremonias de los marcadores asistió el jefe de la Ruta O. Yu del Mar Central. Schmidt, N.I. Podvoisky, el profesor R. L. Samoilovich. Los rompehielos de plata se colocaron en las quillas de los rompehielos con el emblema de la URSS grabado en ellos y el eslogan "¡Trabajadores de todos los países, únanse!", La fecha de colocación y los textos sobre la contribución que harán estos rompehielos al desarrollo del Ártico.
Para la costa del Mar Negro, la construcción de los rompehielos resultó ser particularmente difícil, ya que anteriormente habían construido buques cisterna, y habían dominado la instalación, el ajuste y la prueba de motores diesel. Las habilidades de fabricación, montaje e instalación de motores de vapor, mecanismos auxiliares de vapor y calderas de tubos de incendio se han perdido en gran medida. Las dificultades experimentadas por los cuerpos, que tuvieron que lidiar con hojas gruesas, fueron personalizadas y remachadas con doble revestimiento con un grosor total de hasta 42 mm. Había requisitos estrictos para probar los compartimentos estancos. Las interrupciones en el suministro de material laminar afectaron el tiempo de construcción. Con una preparación técnica 25% planeada en 1 de enero 1936, el real fue solo de 10%. Desde el principio, a los Balts les fue mejor, ya que tenían experiencia en la reparación de rompehielos que los ayudaron a romperlos. Pero ellos también tuvieron que enfrentar grandes dificultades para llevar a cabo las obras de deslizamiento; El motivo fue la complejidad de los contornos y la configuración de los pasadores, reforzados en el arco. El estuche se montó a la antigua usanza (no por el método de la sección), por lo que se dedicó mucho trabajo a la fabricación de plantillas y marcos, a las hojas y juegos de ajuste "en caliente". La coordinación de las hojas del casco con el vástago de popa y el vástago, así como el trabajo en el filete del eje, resultó ser especialmente laborioso. La mayor dificultad fue la instalación de una doble capa, que, debido a la ausencia de una sola hoja del grosor deseado, se llevó a cabo en todo el cinturón de hielo de dos hojas. La colocación de láminas de configuración compleja X-NUMX-20 mm de grosor "uno a uno" sin espacio, se puede llamar un trabajo de joyería. Para rellenar los posibles vacíos entre las láminas de doble piel, se utilizó la limpieza con plomo rojo.
El proceso de fabricación e instalación de los principales motores de vapor también fue acompañado por dificultades considerables. En las pruebas de banco en Leningrado, la máquina principal desarrolló el indicador de alimentación 4000 l. c. Sobre la base de la experiencia adquirida por el Báltico, la planta del Mar Negro logró ensamblar las máquinas después del ensamblaje inmediatamente a bordo del barco.
Nikolayevtsa 29 en abril 1937 del año lanzó el primer rompehielos en el agua, Leningraders en agosto del mismo año. Durante el descenso, se aplicó el frenado mediante dragas de cadena, así como la paleta de parafina, propuesta por el conocido especialista en lanzamiento de buques D.N. Zagaikevich
En el primer rompehielos del Mar Negro, más tarde conocido como "Lazar Kaganovich", comenzó la etapa final de finalización. De antemano, la tripulación cuidadosamente seleccionada (capitán, famoso marinero polar N.M. Nikolayev, asistente sénior, A.I. Vetrov) participó activamente en la preparación de mecanismos para la rendición, el amarre y las pruebas de recursos. La gente de mar necesitaba estudiar mejor la técnica, ya que inmediatamente después de recibir el barco tuvieron que hacer la transición del Mar Negro al Lejano Oriente, a través del Canal de Suez y el Océano Índico. La experiencia operativa del rompehielos Krasin hizo posible introducir una serie de innovaciones para controlar y facilitar el control de la instalación de la máquina-caldera. En el panel de control de las máquinas a bordo se equipó una estación mecánica central con instrumentación de todas las máquinas, así como una consola central para controlar la temperatura de los gases de escape de las calderas, lo que hizo posible igualar su carga.
En agosto-septiembre, 1938, en Chersonesus y Cape Fiolent, se llevaron a cabo pruebas en el mar de un rompehielos construido en Nikolaev. Con un borrador de 7,9 my revoluciones completas de las máquinas, la potencia continua fue 9506 l. c. (6990 kW), y velocidad - nudos 15,58. El consumo específico de combustible varió de 0,97 a 1,85 kg / l. c. (1,32-2,5 kg / kW). En el cálculo de la planta de calderas, los diseñadores reevaluaron la calidad del carbón utilizado en la flota en esos años. El vapor en las calderas era "difícil de mantener", el voltaje de la parrilla, para obtener la cantidad necesaria de vapor, resultó ser excesivo.
Después de una revisión exhaustiva de los mecanismos, a fines de diciembre 1938, tuvo lugar la salida de control del primer rompehielos de los constructores navales del Mar Negro. 11 Enero 1939 del año. Comisión de gobierno presidida por el famoso explorador polar E.T. Krenkel comenzó a aceptar el recipiente. 3 El 1939 de febrero del año fue firmado por el acta de aceptación y comenzaron los preparativos para el lanzamiento de "Lazar Kaganovich" en el Lejano Oriente. La transición a decenas de miles de millas, inmediatamente después de la rendición, demostró ser una prueba, sin embargo, tanto la nave como la tripulación lo soportaron con éxito. En marzo, “Lazar Kaganovich” comenzó un trabajo intensivo en las aguas del Lejano Oriente: el vapor “turcomanos” retirado de las mermeladas de hielo en el estrecho de La Perouse, abrió por primera vez tal navegación temprana en el Mar de Ojotsk en abril, y entró en el sector ártico como el rompehielos emblemático de la Ruta del Mar del Norte en junio. . La llegada al Lejano Oriente de un poderoso rompehielos ártico doméstico fue un factor decisivo en la implementación de planes significativamente mayores para la importación de carga del Ártico en todo el sector oriental y para garantizar el paso de una gran cantidad de barcos de transporte en el hielo.
En septiembre, 1939, en el puerto de Pevek, una reunión del rompehielos "I. Stalin "con el rompehielos" Lazar Kaganovich ", construido por la planta del Mar Negro. Los resultados del cruce sin problemas por la ruta del sur a Vladivostok y el trabajo posterior demostraron la alta confiabilidad del equipo y el casco del rompehielos construido en Nikolaev. Al resumir el año de navegación del Ártico 1939, su tripulación fue elogiada por el liderazgo de la Ruta del Mar del Norte.
En 1941, el resto de los rompehielos se pusieron en funcionamiento: los residentes de Nikolayev entregaron al rompehielos Anastas Mikoyan, y los residentes de Leningrado - "V. Molotov. Este último, después de una serie de envíos a Kronstadt, permaneció bloqueado en Leningrado, y el "Anastas Mikoyan" comandado por el camarada. Sergeeva, en diciembre 1941, salió del puerto de Poti y, en condiciones de guerra, hizo un vuelo heroico a través del Bósforo, el Canal de Suez, el Mar Rojo, el Océano Índico, alrededor del Cabo de Buena Esperanza y el Cuerno, a través del Océano Pacífico; Al llegar a la Bahía de Provideniya a mediados de agosto, comenzó el pilotaje sobre hielo en el sector oriental del Ártico. Durante la Gran Guerra Patria, se confirmó la gran importancia de la Ruta del Mar del Norte como ruta de transporte vital de nuestro país. Es difícil imaginar el desarrollo de los acontecimientos en el Norte si, al comienzo de la guerra, nuestra flota de rompehielos del Ártico no se había repuesto con cuatro poderosos rompehielos.
La construcción y puesta en servicio de este complejo en tecnología de construcción y fabricación, saturada de objetos de instalaciones técnicas, como los rompehielos del Ártico, fue un gran éxito de la industria de construcción naval doméstica de los años anteriores a la guerra. Y después de 20 años después del inicio de la construcción de los rompehielos a vapor, utilizando la experiencia acumulada durante su construcción y operación, se lanzó el rompehielos de propulsión nuclear Lenin, el primogénito de la industria mundial del rompehielos nuclear.
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