Military Review

Caza-bombardero Aeritalia FIAT G.91

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Después del inicio de la Guerra Fría, se creó la Alianza del Atlántico Norte en 1949. El objetivo declarado de la OTAN era "mejorar la estabilidad y mejorar el bienestar en la región del Atlántico Norte". Sin embargo, como lo expresó francamente el primer secretario general de la OTAN, Ismay Hastings, el verdadero propósito de crear la organización era "... mantener a los rusos a un lado, a los estadounidenses adentro y a los alemanes bajo ..."

Inicialmente, los ejércitos de los estados de Europa occidental que formaban parte de la organización estaban equipados principalmente con equipo y armas de fabricación estadounidense. Sin embargo, en la primera mitad de 50, para reducir la carga financiera en los Estados Unidos y desarrollar su propia industria, las escuelas de diseño e ingeniería, Italia y Alemania recibieron permiso para desarrollar algunas de sus propias armas.

A fines de 1953, los analistas militares de la OTAN se basaron en datos sobre el uso del combate. aviación en la Guerra de Corea desarrollaron requisitos para un avión ligero de un solo asiento que apoyara a las fuerzas terrestres - Requisito militar básico de la OTAN No. 1 (abreviado como NBMR-1). En la primera mitad de 1954, este documento se envió a todos los fabricantes de aviones europeos y estadounidenses interesados.

El avión, creado bajo este programa, debía infligir ataques aéreos a grupos de fuerzas enemigas en profundidad táctica, campos de aviación, depósitos de municiones y combustible y lubricantes, y actuar sobre las comunicaciones. Además, las características de maniobrabilidad y la vista desde la cabina del piloto deberían haber permitido la destrucción efectiva de los objetivos en movimiento en el campo de batalla, así como los pequeños objetivos marinos. Se suponía que un avión prometedor sería capaz de llevar a cabo un combate aéreo defensivo con combatientes soviéticos existentes y futuros en altitudes medias y bajas. Se suponía que el piloto de la aeronave estaba cubierto con un vidrio frontal a prueba de balas, y también tenía protección de las paredes inferiores y posteriores de la cabina. Se propuso que los tanques con combustible, líneas de combustible y otros equipos importantes se ubicaran en áreas que eran menos vulnerables a los bombardeos desde el suelo.

Los generales de la OTAN querían un avión con características de vuelo al nivel del F-86 Sabre estadounidense, pero más adecuado para operaciones a bajas altitudes y con una mejor vista hacia adelante: hacia abajo. La aviónica del caza-bombardero debería haber sido lo más simple posible e incluir: una estación de radio, un sistema de amigos y amigos, así como el equipo de sistema de navegación de corto alcance TAKAN o una simple brújula de radio. La instalación del radar no estaba prevista para el uso de armas pequeñas y se suponía que las pistolas usaban una mira giroscópica.

La composición de las armas incorporadas no estaba estrictamente regulada, podrían ser ametralladoras 4-6 de calibre 12,7-mm con municiones 300 para cartuchos por barril, dos armas 20-mm o 30-mm con municiones para carcasas 200 y 120, respectivamente. Se suponía que el avión podía suspender misiles 12 no guiados 76, o dos bombas de kg de 500 (225), o dos tanques de napalm, o dos contenedores de ametralladoras suspendidos, que pesan hasta 225 kg cada uno.

En otras palabras, requería el avión de combate más barato posible con datos de combate óptimos en altitudes de hasta 4000 metros, mientras que podía defenderse en combate aéreo. Al concurso asistieron los principales fabricantes europeos de aviones. Los proyectos fueron financiados por los Estados Unidos, Francia e Italia. Después de una revisión preliminar de todas las opciones, la Comisión AGARD (el Grupo Asesor para la Investigación y el Desarrollo Aeronáutico - el grupo asesor para la investigación y el desarrollo de la aviación) seleccionó tres proyectos para construir aeronaves en metal y pruebas.

Por 1957, las firmas finalistas tuvieron que construir tres prototipos para cada prueba comparativa. La empresa ganadora recibió un contrato para la construcción de aviones 1000. Los finalistas que cumplen más de cerca los requisitos tácticos y técnicos incluyen el italiano FIAT G.91, así como el francés Dassault Mystere 26 (futuro Еtendard IV) y Вг. 1001 Taop. El Northrop N-156 realizó una seria competencia para estas máquinas (en base a esto, se crearon el T-38 TC y el caza F-5A).


Dendard IV bombardero



Con experiencia caza-bombardero Vg. 1001 Taano


Las pruebas competitivas finales en el territorio del centro de pruebas en Bretigny-sur-Orge pasaron en septiembre 1957. A diferencia de sus competidores, G.91 realizó vuelos de prueba de manera ideal y fue declarado ganador de la competencia. Un factor importante que contribuyó a la victoria fue su bajo costo.

Sin embargo, inicialmente, el avión de combate de la compañía Fiat no estaba completamente sin nubes. El prototipo G.91, que realizó el primer vuelo de 9 en agosto 1956 del año, se estrelló en el próximo vuelo de prueba de 7 en febrero de 1957 del año debido al aleteo del plumaje. El piloto de pruebas Riccardo Bignmini fue expulsado de manera segura a una altura de 900 metros. Después de este accidente, el gobierno francés abandonó los planes para adoptar el caza-bombardero italiano y decidió desarrollar su propio Dassault Etendard. Además, los británicos cabildearon con fuerza al nivel de liderazgo de la OTAN para que su Hawker Hunter fuera el principal avión de combate de las fuerzas aéreas aliadas de los países de la alianza. El liderazgo de Italia proporcionó un gran apoyo en la adopción de G.91, que ordenó un lote experimental de aeronaves para una evaluación rápida, sin esperar los resultados de la competencia.


Prototipo G.91 por primera vez separado de la pista en Turín


Los registradores de datos de vuelo sobrevivieron a la colisión de la aeronave con el suelo, y los especialistas pudieron realizar un análisis detallado de las causas del incidente. Los científicos estadounidenses y franceses tomaron parte activa en esto. Se llevó a cabo un estudio detallado de las condiciones del flujo de aire alrededor de la quilla y el estabilizador en los túneles de viento. En el momento de las pruebas finales, los ingenieros italianos pudieron eliminar la mayoría de las deficiencias y llevar el avión a un nivel aceptable de fiabilidad técnica. Después de perder el primer prototipo, se realizaron una serie de cambios en el diseño G.91. Aumento del área de la cola. La linterna 50 aumentada aumentó la visibilidad desde la cabina.

La letra G en la designación de la aeronave apareció gracias al gerente del proyecto Giuseppe Gabrielli. Antes de la creación de G.91, este diseñador ya era conocido como el creador del primer jet italiano TCB G.80. Al diseñar G.91, para acelerar y reducir el costo del trabajo, se utilizaron varias soluciones técnicas tomadas del F-86K estadounidense. Sabre se produjo en Italia desde la mitad de 1955. El G.91 italiano se parecía mucho al caza estadounidense 15%. El "italiano" tenía un ala baja similar con un barrido 35 ° a lo largo de la línea 25 del porcentaje de acordes con un grosor relativo de 6 a 6,6%. El armamento incorporado de la primera versión incluía cuatro ametralladoras 12,7-mm. En los cuatro nodos de ala de la suspensión albergó una carga de combate de 500-680 kg.

TTX G.91

Caza-bombardero Aeritalia FIAT G.91


En enero, el 1958 del año FIAT G.91 fue aprobado por un solo bombardero de la OTAN. Esta decisión causó gran disgusto a los británicos y franceses, que decidieron construir sus propios autos, independientemente del resultado de la competencia. Por esta razón, G.91 no fue ampliamente utilizado. Solo Italia y el FRG expresaron la intención de comprar un nuevo avión de ataque, que deseaba reemplazar el caza-bombardero estadounidense F-84F Thunderstreak, difícil de operar y que exigía pistas principales.

En agosto, 1958, el primer G.91 comenzó a llegar a la Fuerza Aérea Italiana, fueron enviados a pruebas militares en la Reparto Sperimentale di Volo, el centro de pruebas de la Fuerza Aérea Italiana y el grupo de caza táctico Gruppo Caccia Tatrici Leggeri Legnet 103. En la nueva aeronave, se estudió principalmente la posibilidad de atacar objetivos en tierra y vuelos a bajas altitudes. Dominar el nuevo auto no causó grandes dificultades incluso para pilotos no muy experimentados. En 1959, los vuelos de G.91 comenzaron en la pista del aeródromo no pavimentado de Frosinone, con metros de 1400 de longitud. Al mismo tiempo, se llevó a cabo un conjunto de medidas para la reubicación de emergencia de la unidad de aviación mientras se eliminaba del impacto. Los representantes de la Fuerza Aérea Italiana y la OTAN elogiaron a la aeronave por su capacidad para operar desde aeródromos de campo y la movilidad de los servicios de tierra de la aviación. Todos los equipos de apoyo en tierra se transportaron libremente en camiones normales y se giraron rápidamente en el nuevo aeródromo. La preparación del G.91 para una partida de combate desde una nueva ubicación (carga de combustible, reposición de municiones, etc.) se llevó a cabo en minutos 10. El motor de arranque se inició con un cartucho de pirotransporte y no dependía del equipo de tierra.

La etapa clave de los juicios militares se convirtió en vuelos en presencia de la comisión de la OTAN, liderada por el General de la Luftwaffe alemana, Johannes Steinhoff. Durante cuatro días, G.91 realizó vuelos 140 desde una pista de tierra y carreteras pavimentadas. Al mismo tiempo, no hubo fallas graves que pudieran inhabilitar permanentemente la aeronave. Después de completar esta etapa de pruebas militares, se decidió iniciar la construcción a gran escala de un caza bombardero.

La alta confiabilidad del G.91 se debe en gran medida al uso del exitoso motor de turborreactor Orpheus, a una serie de soluciones técnicas y componentes utilizados anteriormente en el F-86, y muy primitivo para los aviones de combate occidentales.


Cabina G.91


G.91, diseñado para pruebas militares, integrado en el número de aeronaves 27, difirió la punta puntiaguda. Posteriormente, cuatro aeronaves de este lote se convirtieron en aviones de reconocimiento G.91R, y el resto se mejoró para su uso en el escuadrón acrobático 313-th de la Fuerza Aérea Italiana Frecce Tricolori (flechas italianas-tricolor) y se designó como G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale.). equipo nacional acrobático).


G.91PAN


Con el avión desmantelado las ametralladoras incorporadas, y para no perturbar la alineación, se reemplazaron con balasto. Se instaló un sistema de amortiguación en el canal de inclinación del sistema de control de vuelo y se suspendieron los generadores de humo de colores. En el año 1964, G.91PAN cambió Sabre fabricado en Canadá y fue utilizado por los pilotos de Frecce Tricolori hasta abril 1982. Paradójicamente, los aviones mejorados de la serie experimental sirvieron durante más tiempo que muchos combatientes de G.91.



La primera modificación en serie entregada a las unidades de primera línea fue el explorador G.91R-1. Inicialmente, el diseñador Giuseppe Gabrielli tenía la intención de mantener solo las ametralladoras incorporadas en el avión de reconocimiento, pero los representantes de la Fuerza Aérea insistieron en retener el conjunto completo de armas de la máquina en huelga. Un caza-bombardero así no solo podría infligir un ataque con bombas, sino también grabar sus resultados en una película. Esto permitió que el comando planeara más efectivamente el curso posterior de la operación de combate. Un factor importante fue que, con un aumento en la efectividad del uso de combate, la flota de aviones de combate se optimizó debido al hecho de que un avión realizó las funciones de un avión de reconocimiento y un bombardero de caza.

En el carenado nasal G.91R-1, con bisagras en las bisagras, se instalaron tres cámaras Vinten F / 95 Mk.3: una de ellas estaba orientada hacia adelante, la otra estaba verticalmente hacia abajo y la tercera, con dos lentes, de lado. Las cámaras permitieron tomar fotografías de objetos bajo el avión, desde altitudes desde 100 hasta 600 m, o hacia la izquierda (derecha) del avión, a una distancia 1000 - 2000 m desde la línea de vuelo. Las armas incorporadas permanecieron iguales y consistieron en cuatro ametralladoras 12,7-mm. El armamento suspendido todavía está ligeramente reducido y se colocó en dos pilones debajo de los planos. Podría consistir en dos bombas 250-libras, dos tanques de napalm o varios calibres NAR 70-mm, 76-mm o 127-mm. Para aumentar el radio de acción, en lugar del armamento, se podrían suspender dos tanques de combustible descargados con una capacidad de litros 450. En el avión de producción G.91R-1, se utilizó el motor Orpheus 803 con mayor empuje.

La segunda modificación en serie para la Fuerza Aérea Italiana G.91R-1AC tenía una brújula de radio ADF-102. En la próxima modificación italiana G.91R-1B, se introdujeron chasis reforzado, nuevos frenos y neumáticos sin cámara. Estos aviones sirvieron hasta 1989, hasta que comenzó la llegada del nuevo avión de ataque AMX.

Para el reentrenamiento y entrenamiento, los pilotos pretendían la modificación doble de G.91T. Se produjeron aviones dobles en paralelo con máquinas de ataque de reconocimiento y también se introdujeron todas las mejoras. El primer G.91T salió al aire en mayo el 1960 del año. Después de completar con éxito las pruebas de vuelo, Fiat recibió un pedido de una versión de entrenamiento de la Fuerza Aérea Italiana en un avión 66.


G.91T


La producción en serie del doble G.91T-1 en Italia terminó en el año 1974, solo se construyó el avión 76. Las últimas diez máquinas G.91T-1 Srs.2 correspondieron a la variante G.91T-3 desarrollada para la Luftwaffe. Los aviones G.91 T-3 diferían en su aviónica y eran más pesados ​​con el 100 kg. Gracias a los equipos más avanzados, el G.91T-3 pudo transportar el AS-20 de tierra a tierra y el AS-30. Para mejorar la visibilidad, el asiento del instructor se elevó 50 mm, y la linterna de la cabina tuvo una forma más convexa.

En marzo, el 1958 del año en el avión del G.91R despegó a los pilotos de la República Federal de Alemania, y los expertos alemanes en reconocimiento aéreo conocieron en detalle el equipo fotográfico. 11 de marzo 1959 fue firmado por los representantes oficiales de la República Federal de Alemania en la compra de 50 G.91R-3 y 44 G.91T-3. Además, se adquirió una licencia de producción. En total, las empresas del consorcio de aviación Flugzeug-Union Sud, que incluía las firmas Dornier, Messerschmitt y Heinkel, reunieron el 294 del avión R-3. La Luftwaffe recibió casi 400 aeronaves G.91, se usaron como aeronaves ligeras de ataque y para vuelos de entrenamiento. Las aeronaves y el personal técnico de vuelo y tierra eran fáciles de operar, simples y confiables. Posteriormente, después del rearme de la Luftwaffe a los Cazas Estelares y Fantasmas supersónicos, muchos pilotos recordaron nostálgicamente G.91.



Construido en Alemania, G.91R-3 tuvo diferencias con las máquinas italianas en la composición de la aviónica y las armas. El potencial de combate de los aviones de ataque de Alemania Occidental aumentó significativamente debido a la instalación de dos pistolas de aire DEFA 30 de 552 mm con proyectiles 152 cada una, en lugar de ametralladoras de gran calibre. Además, los alemanes fortalecieron las alas y agregaron dos torres de soporte para la suspensión de armas adicionales. El armamento de la aeronave incluía un misil guiado "tierra a tierra» Nord AS-20. El uso de cañones 30-mm aumentó significativamente las capacidades de un bombardero para combatir vehículos blindados, y el uso de un misil guiado aumentó el potencial de combate en la destrucción de objetivos puntuales. Las capacidades de navegación del G.91R-3 se han incrementado gracias al uso del sistema de radionavegación TAKAN AN / ARN-52, el medidor de ángulo de deriva y velocidad Doppler DRA-12A, la computadora y el indicador de ángulo de la aeronave.

Basado en la experiencia alemana, Fiat construyó máquinas 1964 en la versión G.25R-91 en el año 6. Se diferenciaron de las modificaciones anteriores por los frenos neumáticos de área aumentada y chasis reforzado. La composición de la aviónica correspondió a los bombarderos alemanes G.91R-3. Para reducir la distancia de despegue a los medidores 100, fue posible instalar refuerzos de combustible sólido. Bajo el ala de la construcción reforzada, se montaron dos pilones adicionales para colgar el arma.

Debido al hecho de que los fabricantes de aviones alemanes no estaban listos para el rápido establecimiento de la producción, el primer 62 G.91R-3 se construyó en Italia. En septiembre, 1960, el avión se adelantó en Alemania. Un año más tarde, sobre la base de la escuela de armeros 50 (50 Waffenschule) en Erding, comenzó el despliegue del escuadrón de reconocimiento aéreo 53 (Aufklarungsgeschwader AG 53).

Originalmente ensamblado en Alemania en la planta Dornier, el G.91R-3 fue suministrado desde Fiat en Turín por aviones de transporte militar en forma de juegos de vehículos prefabricados. El ciclo de producción completo se lanzó en Alemania en la primera mitad de 1961. El avión G.91R-3 alemán despegó por primera vez desde el suelo de 20 el 1961 de julio desde la pista en el aeródromo de Oberfaffenhofen, cerca de Múnich. Los bombarderos G.91R-3 fueron los primeros aviones de combate construidos en Alemania en la posguerra.

La producción en serie de G.91R-3 en Alemania se llevó a cabo hasta la mitad de 1966. Al comienzo de 70-x en escuadrones aéreos de reconocimiento, fueron reemplazados por supersónicos RF-104G. En las divisiones de bombardeo ligero en la primera mitad de los 80, fueron suplantados por los supersónicos F-4F Phantom 2 bombarderos estadounidenses y el avión de ataque ligero Alpha Jet.



A pesar de la decisión de desarrollar sus propios bombarderos en el Reino Unido y en Francia, se probaron G.91 en centros de pruebas de vuelo en estos países, donde obtuvieron una calificación positiva. Por ejemplo, en Inglaterra, G.91 voló con los sistemas de navegación británicos, y los franceses experimentaron dos G.91R-3 en Argelia. Bajo las condiciones climáticas extremas del desierto del Sahara, se lanzaron misiles tierra-tierra AS-20. Durante las pruebas, que duraron aproximadamente dos meses, los bombarderos realizaron vuelos a temperaturas del aire de hasta + 46 grados centígrados y el porcentaje de humedad relativa de 10. Al mismo tiempo, G.91 demostró alta confiabilidad.

El ejército estadounidense mostró cierto interés en G.91. En 1961, los aviones de transporte pesados ​​C-91 G.1R-91, G.1T-91 y G.3R-124 fueron entregados a los Estados Unidos. Allí pasaron pruebas comparativas con aviones de combate A-4 y F-5A en las bases aéreas de Fort Rucker en Alabama y Eglin en Florida. De particular interés fue el doble G.91T-1, se suponía que se utilizarían como TCB y aviones de los artilleros de aviación avanzados para máquinas supersónicas pesadas.


G.91 en los Estados Unidos


Las pruebas han confirmado una vez más la alta confiabilidad, la facilidad de operación y la facilidad de pilotaje de G.91. Pero de acuerdo con las características de vuelo de los aviones italianos, no excedió a los EE. UU., Por lo que ya no se plantea la cuestión de su compra.

Al comienzo de los 60, los italianos se esforzaron por anunciar G.91 en varios espectáculos aéreos y exhibiciones de armas, a veces haciendo vuelos de demostración bastante riesgosos. 19 Junio ​​1965 del año durante un vuelo de demostración de la serie G.91R-1B en el espectáculo aéreo internacional en Le Bourget, ocurrió un incidente trágico. Debido al error del piloto italiano, que quería causar la mayor impresión en la audiencia, el avión cayó en un estacionamiento ubicado no muy lejos de la pista, destruyendo más vehículos 40 estacionados allí y matando a nueve personas.

A pesar de las numerosas revisiones positivas, G.91 no se utilizó ampliamente y el número de aviones producidos se limitó a las unidades 770. No se llevaron a cabo entregas de modificaciones de aeronaves especialmente construidas G-91R / 4 en el marco de la asistencia militar de los Estados Unidos. El armamento integrado del G-91R / 4 correspondió al G.91R-1 italiano, mientras que el fuera de borda y la aviónica se realizaron según la versión de G.91R-3 de Alemania Occidental. Se construyeron un total de X-NUMX G-50R / 91 para Grecia y Turquía, pero la orden se canceló posteriormente, ya que los griegos y los turcos preferían al caza ligero estadounidense más moderno, el F-4A Freedom Fighter. El costo de construir aviones 5 para los italianos fue comprimido por los Estados Unidos, y los aviones entregaron el FRG de forma gratuita.

Al comienzo de 1966, el avión 40 de este lote que los alemanes vendieron a Portugal. El contrato estipulaba que los portugueses no tenían derecho a utilizarlos fuera del país. Sin embargo, el liderazgo de Portugal, considerando a las colonias africanas como parte integral de su territorio, envió tres escuadrones a Mozambique y Guinea-Bissau.

Los ocho escuadrones 121 con sede en Guinea-Bissau del escuadrón Tigers de 1967, comenzaron a realizar misiones de combate regulares contra las guerrillas que operan en las zonas fronterizas con Guinea Francesa y Senegal. Al mismo tiempo que una carga de combate, llevaban bombas y tanques incendiarios. Además, para protegerse contra el MiG-17 de Nigeria, el G.91 de Portugal se utilizó para escoltar aviones de pasajeros y de transporte.


G-91R / 4 Fuerza aérea portuguesa en un campo de aviación


A medida que aparecían los guerrilleros, los cañones antiaéreos 23, 37 y 57 y los MANPADS Tigers de fabricación soviética comenzaron a sufrir pérdidas. En total, se perdieron cinco G.91 en Guinea-Bissau, dos de los cuales fueron golpeados por MANPADS. Desde 1968, en Mozambique, dos escuadrones de G.91R-4 - "Jaguares" de 502-I y "Escorpiones" de 702-I, atacaron a las tropas del Frente de Liberación de Mozambique (FRELIMO) y llevaron a cabo un reconocimiento aéreo de campamentos partidistas en la vecina Zambia. La resistencia antiaérea fue débil y durante los seis años de hostilidades, los portugueses perdieron solo un avión en Mozambique.

En 1974, los aviones operativos del escuadrón Jaguars se transfirieron al Escuadrón 93 de la Fuerza Aérea Portuguesa, con sede en Angola. Allí, antes del inicio de 1975, se sentían atraídos por vuelos de patrulla infrecuentes. Cuando los portugueses abandonaron el país, los cuatro G.91R-4 en enero, 1976 que se fueron en el aeródromo de Luanda, se incorporaron a la Fuerza Aérea de Angola. Pero en ausencia de repuestos y servicio calificado, estas aeronaves rápidamente se volvieron inutilizables y fueron canceladas.



G.91R-4 formó durante mucho tiempo la base de la Fuerza Aérea Portuguesa. En 1976, la República Federal de Alemania también transfirió el combate 33 G.91R-3 y 11 de entrenamiento G.91Т-3. Estos aviones fueron recibidos en pago por el alquiler de la base de aviación de Beja en Portugal. En la primera mitad de los 80, el portugués G.91 experimentó mejoras. Una nueva aviónica apareció en ellos, el AIM-9 Sidewinder aire-aire y el armamento aéreo Bullpap aire-tierra AGM-12 se incluyeron en el armamento. El último G.91 de la Fuerza Aérea Portuguesa sirvió hasta el año 1993.

La experiencia de combate ganada en el sudeste asiático demostró la inconsistencia del concepto de un avión de combate supersónico pesado multipropósito. Resultó que, a un costo mucho menor, los aviones de combate ligeros y relativamente baratos pueden resolver la mayoría de las tareas. Estas consideraciones nos obligaron a regresar a la vieja y aparentemente obsoleta idea de crear un avión ligero de ataque submarino, y recordaron nuevamente el bien establecido G.91. Los especialistas de la Fuerza Aérea Italiana llegaron a la conclusión de que el uso de la aviónica moderna y los nuevos motores elevará las posibilidades de G.91 a un nuevo nivel. Para crear un avión diseñado para brindar apoyo directo a las fuerzas terrestres, mover los objetivos en el campo de batalla y el reconocimiento táctico, no es necesario comenzar un nuevo desarrollo, y es suficiente para llevar a cabo una profunda modernización del probado G.91.

Para implementar las características requeridas, Fiat tomó el entrenamiento de combate G.91T-3 como la base para la versión doble, que tenía un fuselaje más espacioso y duradero. Un tanque de combustible adicional se ubicó en el sitio del instructor, dos motores General Electric J5-GE-85A fueron tomados prestados del caza F-13A (empuje de un 1200 kgf sin dispositivo de poscombustión y 1860 kgf - dispositivo de poscombustión). El avión recibió un nuevo chasis mejorado con ruedas de mayor diámetro y un ala más grande con listones automáticos en todo el lapso. Las lamas han mejorado significativamente la maniobrabilidad de la máquina. Se produjeron cuando la velocidad de vuelo se redujo a 425 km / h, y la fuerza de elevación en el ala aumentó en 30 - 40%. Con una masa de despegue de 7800 kg, la duración del recorrido de G.91Y no superó los medidores de 900.


G.91Y


Externamente, el G.91Y difería poco de otras modificaciones del G.91, pero en muchos aspectos era una nueva aeronave con características de combate y vuelo significativamente mayores. Dos motores aumentaron el empuje de despegue en 60% y aumentaron la capacidad de supervivencia de la aeronave. La masa del G.91Y vacío aumentó en 91% en comparación con G.25, el peso de despegue aumentó en más de la mitad, mientras que el peso de la carga de combate aumentó en 70%. La capacidad de los tanques de combustible ha aumentado en 1500 L: a pesar del aumento en el consumo de combustible, el rango de vuelo de la aeronave ha aumentado.

Las pruebas G.91Y comenzaron en 1966 año. Durante los vuelos de prueba, fue posible alcanzar una velocidad correspondiente a M = 0,98, pero los vuelos se consideraron óptimos en el rango de altitud de los medidores 1500-3000 con una velocidad de 925 km / h.

Se instaló en el avión un moderno complejo de observación y navegación con ILS. Toda la información principal de navegación y avistamiento se mostró en el parabrisas, lo que permitió al piloto concentrarse en el desempeño de la misión de combate. En la nariz del G.91Y, se montaron tres cámaras de acuerdo con un esquema similar al G.91R.

El armamento de la aeronave consistía en dos armas 30-mm DEFA 552 incorporadas con municiones 125 para proyectiles por barril, (tasa de fuego - rondas / min 1500). Debajo del ala había cuatro pilones con un sistema de suspensión aérea. El armamento podría incluir misiles guiados AIM-9 Sidewinder y misiles tierra-tierra AS-30. En el futuro, se suponía que el número de torres con armas aumentaría a seis.

El avión de combate subsónico ligero despertó gran interés entre los representantes de las Fuerzas Aéreas de los países de Europa Occidental, ya que G.91Y era más barato que otros aviones de propósito similar. La cuestión de una posible adquisición se discutió con representantes de Alemania y Suiza. Los especialistas de la compañía Fiat expresaron su confianza en que el G. 91Y, profundamente modernizado, en el criterio de "rentabilidad" podría superar a los aviones supersónicos Mirage 5 y F-5E. Sin embargo, los competidores más famosos y modernos han pasado por alto el "italiano". Orden en el número de aviones 75 recibidos solo de la Fuerza Aérea Italiana. Al mismo tiempo, el motivo principal fue el apoyo de su propia industria, lo que no quiere decir, pero al comienzo de los 70, a pesar de la modernización, G.91Y era moralmente obsoleto. Sin embargo, esto no impidió la explotación de estos bombarderos subsónicos antes del comienzo de los 90-s.

Residencia en:
//www.airtoaircombat.com/detail.asp?id=158
//techno-story.ru/articles/aircrafts/452-istrebitel-bombardirovshchik-aeritalia-fiat-gr-91
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16 comentarios
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  1. Kugelblitz
    Kugelblitz Junio ​​28 2016 06: 23
    +4
    Había un buen avión, sin lujos en aerodinámica. Por supuesto, los Mirages eran mucho más fríos, y el Sr. They despegó mucho antes, pero sin embargo, como un cazabombardero o avión de ataque iría, o más bien, los europeos no necesitaban un mejor avión en tiempos de paz.
    1. Bongo
      Junio ​​28 2016 10: 39
      +8
      Cita: kugelblitz
      Bonito avión era, sin campanas y silbidos especiales en aerodinámica.

      Como sorpresa, no fue muy malo, especialmente G.91Y. Las confesiones de este avión no se reciben por razones puramente oportunistas. Los británicos, franceses y estadounidenses han hecho todo lo posible para evitar que el avión italiano-alemán ingrese al mercado; nadie necesita competencia incluso dentro de la OTAN. Este automóvil puede considerarse arcaico, pero vale la pena recordar que, por ejemplo, en Polonia, su propia versión del MiG-17 - PZL Lim-6 como un avión de ataque ligero fue operado antes del comienzo de los 90-s.
      Cita: Vladimirets
      Y me recordó al Krusayder F-8.
      La ubicación de la toma de aire y el propósito del A-7. El G.91 tenía mucho en común con el Sabre, como un ala completamente prestada. Y el diseño de la entrada de aire proporcionó una buena vista frontal hacia abajo.
      1. Vladimirets
        Vladimirets Junio ​​28 2016 14: 20
        +2
        Cita: Bongo
        La ubicación de la toma de aire y la cita luego A-7.

        Bueno, pirata más tarde que su padre: el cruzado.
        1. Bongo
          Junio ​​28 2016 14: 48
          +3
          Cita: Vladimirets
          Bueno, pirata más tarde que su padre: el cruzado.

          En el curso, me refiero a la funcionalidad.
  2. Vladimirets
    Vladimirets Junio ​​28 2016 06: 38
    +4
    "El italiano G.91 se parecía mucho al caza estadounidense un 15% más pequeño".

    Y me recordó al Krusayder F-8.
  3. Amuretos
    Amuretos Junio ​​28 2016 12: 00
    +2
    Sergey! Plus. Como un avión de ataque fácil, el auto es interesante. Gracias por recordármelo. Ya he visto los libros de D. A. Sobolev. Desde los aviones de torio 1919-1945. I. Kudishin. Las rarezas de la aviación estadounidense. Recientemente las descargué y no las miré particularmente, pero hoy necesitaban materiales y abrí estos libros. Hay fotos de aviones que escuché pero no vi.
    1. Bongo
      Junio ​​28 2016 12: 05
      +2
      Cita: Amurets
      Como un avión de ataque ligero, el automóvil es interesante.

      Hola nikolai No sé si alguna vez viste álbumes con un sello en la técnica de un posible oponente, pero en medio de 90 este auto todavía estaba allí.
      1. Amuretos
        Amuretos Junio ​​28 2016 12: 47
        +1
        Cita: Bongo
        Hola nikolai No sé si alguna vez viste álbumes con un sello en la técnica de un posible oponente, pero en medio de 90 este auto todavía estaba allí.

        Pero después de todo. Los álbumes de aviación y defensa aérea se incluyeron en el ejército, y luego solo lo que necesitábamos. Los álbumes de aviación también estaban entre ellos.
  4. Verdun
    Verdun Junio ​​28 2016 12: 07
    +3
    Gracias al autor por el artículo. Detalles, detallados y sobre el caso. Fue un buen avión. Sin embargo, su carrera es una ilustración vívida de cómo los buenos desarrollos sufren la presión del mercado.
  5. iouris
    iouris Junio ​​28 2016 13: 10
    0
    Para los teatros europeos, el automóvil es francamente débil, pero para África, quizás el más. Aunque, en este momento ya era el F-5E, también relativamente barato, pero la máquina más interesante.
    1. Bongo
      Junio ​​28 2016 14: 56
      +2
      Cita: iouris
      Para los teatros europeos, el automóvil es francamente débil, pero para África, quizás el más. Aunque, en este momento ya era el F-5E, también relativamente barato, pero la máquina más interesante.

      El F-5E apareció a principios de los 70 y es un caza por diseño, podía desarrollar una velocidad supersónica y tenía un radar. No es correcto comparar Tiger-2 con el G.91 subsónico ligero. no
  6. Bersaglieri
    Bersaglieri Junio ​​28 2016 14: 16
    +2
    Análogo italiano del MiG-17. Y el mismo "hígado largo"
  7. aviamed90
    aviamed90 Junio ​​28 2016 16: 42
    0
    ¡Me disculpo por interferir!

    Pero en la clasificación de la OTAN no existe el concepto de "caza-bombardero", y la aviación táctica incluye aviones, que, según su finalidad, se dividen en:

    luchador táctico;

    - soldados de asalto;

    reconocimiento táctico;

    -Aeronaves especiales.
  8. aviamed90
    aviamed90 Junio ​​28 2016 17: 21
    +2
    Además, es alarmante:

    "... G.91T-3 podría transportar los misiles tierra-tierra AS-20 y AS-30"

    Pero esta es la SD "aire-superficie".

    Al parecer - un error tipográfico.

    Pero en todo el artículo - "+".
    1. Morglenn
      Morglenn Junio ​​29 2016 14: 45
      0
      ¡A punto! La tierra del cohete en el avión también me alertó.
      1. Bongo
        Junio ​​30 2016 07: 19
        +1
        Cita: Morglenn
        ¡A punto! La tierra del cohete en el avión también me alertó.

        Sí, al escribir un artículo, debido a la falta de atención, dije "no puedo", estoy de acuerdo. Pero está claro que hay un error tipográfico, ¿para qué molestarse?