Military Review

Perros de aire de Hermann Göring

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Las unidades de combate de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial demostraron ser una fuerza impresionante, la fuerza de la cual las Fuerzas Aéreas de todos los países que lucharon contra Alemania sufrieron golpes. Hoy hablaremos de algunos pilotos de combate alemanes de la guerra pasada, en la cuenta personal de cada uno de los cuales más de 100 derribó aviones enemigos. El enemigo no solo debe saber, sino también recordar.


Perros de aire de Hermann Göring

Hermann Goering en la cabina de su luchador. Foto del Archivo Federal de Alemania. Xnumx

DE LA LEGION "CONDOR"

El famoso as alemán Adolf Galland (103 derribó el avión) nació en 1912 el año. En los años 17, comenzó a volar de forma independiente en un planeador y luego aprendió a controlar el avión. En el año 1933 después de que Hitler llegó al poder, Galland completó un curso de entrenamiento secreto en Italia y obtuvo las calificaciones de piloto civil, ingresó a la Luftwaffe en 1934 y al final del año recibió el rango de segundo teniente. En abril, 1935, fue nombrado para la primera parte de combate de la revivida Luftwaffe: el ala de combate 2-e que lleva el nombre de Richthofen.

En julio, estalló una guerra civil en España 1936. Alemania e Italia enviaron equipo militar y su personal militar para ayudar a los nacionalistas de Franco; La Unión Soviética, a su vez, comenzó a asistir al gobierno republicano.

Galland llegó a España el 1937 del año en mayo y fue nombrado comandante del escuadrón de cazas 3 armado con biplanos Heinkel-51 (a comienzos del 1937 del Cóndor de la Legión alemana, que incluía a Galland, tenía nueve escuadrones de diferentes tipos de aviones). incluyendo tres luchadores). La tarea principal del escuadrón era apoyar directamente a las fuerzas terrestres, y sus pilotos a veces hacían salidas 6 - 7 al día.

Con 280 salidas de combate en España, Galland se fue a Alemania en julio de 1938. Pasó algún tiempo trabajando en el personal del Ministerio de la Fuerza Aérea; Durante las batallas con Polonia en septiembre de 1939, realizó 50 salidas en el avión de ataque Heinkel-123 y recibió la Cruz de Hierro de la clase II y fue ascendido a capitán. Todo este tiempo buscó ser transferido a un luchador Aviación y finalmente en octubre de 1939 comenzó a servir en el 27 ° ala de combate. Con el comienzo de la ofensiva alemana hacia el oeste, el ala comenzó a participar en batallas, y el 12 de mayo de 1940, Galland derribó tres huracanes de la Fuerza Aérea belga. Al final de la campaña en Francia, contaba con 13 vehículos destrozados y fue transferido al 26 ° ala de combate. El 24 de julio, participó por primera vez en una batalla aérea sobre Inglaterra y derribó un Spitfire, y dos meses más tarde su puntuación aumentó a 24 aviones derribados, y Gallanda recibió hojas de roble para la Cruz del Caballero.

Al comienzo de 1941, el ala 26-e fue enviada a Bretaña para proteger a los barcos alemanes en Brest y los refugios para submarinos alemanes que se están construyendo en la costa francesa desde el aire. En junio, 1941, después del ataque alemán a la Unión Soviética, la mayoría de las unidades aéreas de la Luftwaffe se desplegaron en el Frente Oriental, y solo dos alas de combate (incluida la 26) permanecieron en el Canal de la Mancha, cuya carga aumentó significativamente. Una vez a fines de junio, sucedió que durante el transcurso de un día, la vida de Galland literalmente quedó en la balanza dos veces. Al comienzo del día, cuando los alemanes interceptaron a los bombarderos británicos y Galland derribó a dos bombarderos Blenheim, él mismo fue atacado por combatientes británicos y aterrizó un avión con un motor que no funcionaba. Por la tarde, Galland estaba de nuevo en el aire y derribó dos Spitfires, pero fue nuevamente atacado y herido en el brazo y la cabeza. El avión Spitfire que le había disparado desapareció, y Galland, quien estaba a una altura de 18 000 pies, dio una vuelta en U para ir a su campo de aviación, cuando el tanque de combustible explotó repentinamente y el combustible ardiente entró en la cabina. Abrumado por el horror de la posibilidad de quemarse vivo, Galland se liberó de los cinturones de seguridad y trató de arrojar la luz de la cabina, que había comido, y se fue volando solo en el segundo intento. Galland comenzó a salir del avión, pero no pudo hacerlo, porque el paracaídas se enganchó en algún elemento sobresaliente de la estructura de la cabina. El piloto lesionado estaba medio en la cabina en llamas y medio afuera, sujetando el soporte de la antena con una mano y tirando del paracaídas con la otra. Al final, se cayó de la cabina y, aliviado, casi se olvidó de tirar del anillo del paracaídas. Galland aterrizó con dureza pero seguridad en el Bois de Boulogne y regresó a su unidad por la noche.

Después de este incidente, el comando de la Luftwaffe lo sacó de las misiones de combate, pero continuó al mando del ala 26, y en noviembre 1941 después del accidente de Werner Mölders, el comandante del avión de combate Luftwaffe y el mejor as alemán, en ese accidente, sucedió al sucesor alemán. Poco después, comenzó, en el más estricto secreto, coordinando las acciones de todas las unidades de combate de la Luftwaffe para garantizar que los acorazados de bolsillo Scharnhorst, Gneisenau y Prince Eugen salieran del Brest francés y los trasladaran por el Canal de la Mancha hasta los puertos alemanes. En la operación que siguió, los combatientes alemanes actuaron de manera excelente, y los barcos pasaron el estrecho con seguridad.

La mayor parte del 1942 del año para Galland fue en viajes de inspección a las unidades de combate de la Luftwaffe en Italia, el norte de África y el territorio ocupado de la Unión Soviética. Al final de 1942, fue ascendido a General de División, y Galland, de 30, se convirtió en el general más joven de las fuerzas armadas alemanas.

En ese momento, las principales ciudades de Alemania comenzaron a experimentar la fuerza creciente de los ataques de los bombardeos británicos y los primeros bombardeos diurnos de los bombarderos 8 BA BA, que operaban al límite de su radio de combate. A Galland le quedó claro que la industria de la aviación alemana necesitaba centrarse en la producción de aviones de combate. Esto llevó a un conflicto abierto con Goering, quien, como Hitler, creía que se debía dar prioridad a los nuevos bombarderos y aviones de ataque. En el verano de 1943, las peleas en la cima del Reich se hicieron aún más feroces; El ataque aéreo estratégico de los Aliados a Alemania estaba en pleno apogeo, pero Hitler ordenó que los principales esfuerzos de la Luftwaffe en el oeste se centraran en las redadas "represivas" contra objetivos británicos. En la caída de 1943, Galland en el Focke-Wulf-190 participó en la intercepción de un bombardeo estadounidense por bombarderos estadounidenses y derribó un B-17, pero regresó a la base en desorden, dándose cuenta de la inutilidad de los combatientes de Luftwaffe contra la fuerza que los Aliados enviaban diariamente a Alemania. . Y aunque los alemanes lograron cierto éxito en la lucha contra los bombarderos, por ejemplo, 14 en octubre 1943, durante una redada en Schweinfurt, 60 fue destruido y los bombarderos 138 B-17 sufrieron daños, las pérdidas alemanas en los combatientes aumentaron y el bombardeo causó más daños. . Goering culpó solo a los aviones de combate Luftwaffe en todo, pero Galland, como R. Jackson escribe en su libro, "replicó bruscamente los ataques de su superior, y los choques violentos entre ellos se hicieron comunes. Un día, cuando Göring sugirió que algunos pilotos de combate recibieran las Cruces de Hierro falsificando sus informes de los resultados de las batallas, Galland no pudo soportarlo y lanzó el reichsmarschall sobre la mesa para sus premios; después de este incidente no los usó durante medio año ”.

Después de que los Aliados desembarcaron en Europa, la decepción y la franqueza de Galland superaron el nivel permitido. Él creía que los combatientes debían ser utilizados para realizar las tareas de la defensa aérea alemana, y no perderlos en las batallas aéreas en el Frente Occidental, donde los Aliados tenían la supremacía completa. La paciencia de Galland se desbordó en 1945 de enero, cuando casi trescientos combatientes de la Luftwaffe fueron destruidos durante el asalto de aeródromos aliados en Francia y Bélgica, cronometrados para coincidir con la ofensiva alemana en las Ardenas. Galland estaba en contra de esta operación, por lo que fue retirado del puesto de comandante de aviones de combate.

Sin embargo, la habilidad de Galland como piloto y líder reconocido de pilotos de combate no fue cuestionada por nadie, y en enero 1945, Hitler le ordenó formar una nueva unidad de aviación armada con la última esperanza de la Luftwaffe: los aviones de combate "Messerschmitt-262", en el desarrollo de los conceptos básicos de uso de combate de los cuales participó Galland. . A principios de marzo, se reclutaron pilotos de caza 45, entre los cuales se encontraban los mejores pilotos de la Luftwaffe de 12, incluido un teniente general, dos coroneles, un teniente coronel, tres comandantes principales y cinco capitanes; De estas docenas de pilotos, las personas de 10 ya han sido galardonadas con Knight Crosses. Los aviones de combate no tenían igual en el aire, pero desafortunadamente para los alemanes, comenzaron a luchar demasiado tarde y no pudieron cambiar nada.

Como escribe S. Tucker, Galland fue capturado por los estadounidenses en mayo 1945, fue lanzado dos años más tarde y sirvió como asesor de la Fuerza Aérea Argentina desde 1947 a 1955. Murió en 1996 año.

CAPÍTULO FRANCÉS

Cuando Galland abandonó España en julio 1938, su posición como comandante de escuadrón en la Legión Cóndor fue tomada por un oficial de 25 de años llamado Werner Mölders. Antes de eso, Mölders había luchado en España durante tres meses en el Heinkel-51, atacando objetivos terrestres e intentando no participar en aviones de combate de fabricación soviética que tenían un TTX más alto. Para julio, 1938, sin embargo, todos los escuadrones de cazas de la Legión Cóndor se reequiparon en el Messerschmitt-109 y ahora podían luchar en igualdad de condiciones con los combatientes republicanos. 15 de julio 1938, Mölders derribó su primer avión, que fue el comienzo de su carrera relativamente corta pero vertiginosa.

Es bastante extraño que este hombre, que se convirtió en uno de los mejores ases alemanes de la Segunda Guerra Mundial (115, un avión derribado), literalmente con gran dificultad, ingresara en pilotos militares. Mölders nació en 1913 el año y desde la primera infancia quería ser un soldado. Como escribe R. Jackson, "... este deseo fue fuertemente opuesto por su madre, cuyo esposo, un maestro, se perdió en el ciclo de la Primera Guerra Mundial. Ella anhelaba que su hijo cambiara de opinión, y él realmente cambió de opinión, pero no de la manera que su madre quería. Cuando Mölders cumplió 10 años, su tío lo llevó en un vuelo en avión, y desde entonces solo tenía un deseo: convertirse en piloto ".


El as alemán Hans-Joachim Marseille recibió el apodo de Estrella de África.

Sin embargo, después de la Primera Guerra Mundial, Alemania, bajo el Tratado de Versalles, no tenía derecho a tener su propia fuerza aérea, y Mölders comenzó su carrera militar como soldado, inscribiéndose en el año 1932 en la academia militar en Dresde y terminando dos años después. Mientras tanto, los fascistas llegaron al poder, quienes, bajo el más estricto secreto, comenzaron a formar los inicios de la Fuerza Aérea alemana. Mölders, sin perder tiempo, intentó ingresar a un nuevo tipo de fuerzas armadas. Fácilmente pasó los exámenes escritos y los exámenes médicos, pero se derrumbó al revisar el aparato vestibular, y el sello "no apto" apareció en su tarjeta médica. Mölders no quería darse por vencido y todo el mes siguiente se cargó con un sinfín de ejercicios físicos, tratando de ponerse lo más en forma posible para la profesión de vuelo. Re-aprobó la comisión médica, y esta vez la conclusión de los médicos fue positiva. Pero la prueba real aún lo esperaba: convirtiéndose en un estudio de vuelo, sufría constantemente de enfermedades del aire y varias veces estuvo cerca de la suspensión de volar. Fue salvado por una combinación de dos factores: los elementos innatos de un excelente piloto y una fuerza de voluntad de acero. Gradualmente, los episodios de vértigo se volvieron más raros, y en el momento de la escuela de vuelo habían desaparecido por completo. Luego, Mölders se desempeñó como instructor para el transporte de Junkers-53 durante dos años, y en la primavera de 1938 se fue a España.

Completó un viaje de negocios a España en octubre 1938, convirtiéndose en el mejor as de la Legión Cóndor con aviones 14 derribados. Pero más importante que el avión derribado fue su experiencia de combate adquirida en el cielo español. Después de regresar a casa, Mölders y otros ases alemanes que pasaron por España literalmente reescribieron la "Guía de tácticas de las unidades de combate", que en el período inicial de la guerra mundial mostró una superioridad significativa de las tácticas alemanas sobre las tácticas de las acciones de sus oponentes.

El estallido de la Segunda Guerra Mundial capturó a Mölders como comandante de un escuadrón de la 53 th thighter Wing. 20 septiembre Mölders derribó sus dos primeros aviones franceses, que eran Curtis-Hock, y para mayo 10 1940 ya tenía máquinas 25 en su cuenta. En aquellos días, los alemanes lanzaron su ofensiva en dirección oeste, y en las próximas tres semanas, Mölders pasó de victoria en victoria. Se convirtió en un héroe nacional, y los premios cayeron sobre él; Sus subordinados lo adoraban y estaban orgullosos del derecho de luchar en su escuadrón. Y 5 June 1940, el avión de Mölders, fue derribado en el cielo sobre el Bosque de Compiegne como resultado de un ataque sorpresa del teniente francés Pomière-Lirage en el caza D520. Mölders saltó de un avión en llamas y, después de aterrizar, fue capturado, en el que permaneció solo tres semanas; fue liberado después del firmado armisticio franco-alemán.

En julio, 1940, Mölders fue nombrado comandante del ala 51-th, que se estaba preparando para el próximo ataque aéreo en Inglaterra. Cuando fue capturado en Francia, tenía máquinas 35 en su cuenta, incluidos aviones derribados en España; A mediados de octubre, 1940, les agregó otro Spitfire y Harrikeyn 24, y la cuenta creció a aviones 59. Mölders y el ala de 51 permanecieron en Francia hasta el 1941 de junio, y luego fueron transferidos a Polonia, desde donde pronto comenzó la invasión de las tropas alemanas a la Unión Soviética.

Como R. Jackson escribe, “... en los meses de verano de 1941, el cielo ruso era para los pilotos de combate alemanes una plataforma para caminar, ya que su oponente no estaba listo para la guerra, no tenía experiencia en combate, y por lo tanto sufrió pérdidas alarmantes. "Los pilotos alemanes informaron sobre los resultados fenomenales de las batallas aéreas, y Mölders no fue la excepción". Cuando descendía de Francia a Polonia, su puntaje era 82 derribado aeronaves (68 en francés e inglés más las máquinas 14 derribadas en España). En la URSS, en solo cuatro semanas de lucha, derribó otro avión 33, llevando su puntuación a las máquinas 115. Más tarde, el resultado de Mölders se bloqueará en dos e incluso tres veces, pero en el verano de 1941, parecía increíble y comparable solo al logro de von Richthofen, quien derribó el avión 80 en la Primera Guerra Mundial. Como escribe S. Tucker, “Mölders fue el primero en historias El piloto que ganó más de 100 victorias en batallas aéreas ".

El comando de la Luftwaffe decidió que Mölders debía descansar. A fines de julio, fue retirado del frente y, como escribe S. Tucker, "a la edad de solo 28 se les otorgó el rango de teniente general, habiendo nombrado a la aeronave de combate Luftwaffe como inspector (comandante)". La propaganda alemana estaba avivando sus éxitos; Mölders fue el primero de los pilotos de la Luftwaffe en recibir hojas de roble con espadas y diamantes, y todo anticipó su rápido crecimiento profesional. Sin embargo, Mölders no se convirtió en un luchador de sillón y siguió volando, aunque estos vuelos no eran de combate. Estaba constantemente en la carretera, inspeccionando las unidades de combate en el frente.

Estaba en Crimea en noviembre, 1941, cuando se le informó de la muerte accidental de E. Udet, el célebre as de la Primera Guerra Mundial. A Mölders se le ordenó volar a Berlín para unirse a la guardia de honor en el funeral. Él voló a Berlín en un bombardero Heinkel-111, que se estrelló durante un acercamiento de aterrizaje por instrumentos en un aeródromo intermedio. No hubo supervivientes.

VUELO POSIBLE

Cuando Joachim Marcel (los aviones enemigos derribados 158) llegó al escuadrón 3 de la Ala de Combate 27, su comandante, el Capitán E. Neumann, lo enfrentó con ciertos temores. No había duda de que Marseille era un piloto de combate desde la caída de 1940, y ya tiene ocho aviones británicos; sin lugar a dudas, el hecho de que Marcel todavía era un cadete, aunque debería haber sido nombrado oficial hace mucho tiempo. Las razones para esto último deben buscarse en el archivo personal de Marsella, donde frases como "en el proceso de aprendizaje, demostraron heroísmo y trucos simulados" y "acciones cometidas que violaron los requisitos de las instrucciones de vuelo" aparecieron una tras otra, y algunos jefes incluso lo llamaron "un engaño volador". . La peor característica era difícil de ganar: al final, simplemente podría ser expulsada de la Luftwaffe. Probablemente, decidió Neumann, con ingenio y encanto descuidado: los dos rasgos del berlinés original se unieron para salvarlo.

Ciertamente, el comienzo del camino de combate de Marcel fue inestable. Sus ocho aviones ingleses derribados sobre el Canal de la Mancha le habían costado a la Luftwaffe la pérdida de seis Messerschmitts, porque tantas veces había dejado el avión con un paracaídas, ya sea por el daño de combate a su avión, o por un problema con el motor. E incluso cuando el escuadrón de Neuman en abril, el 1941 del año se trasladó al norte de África, la mala suerte pareció seguirlo desde Europa: cuando un escuadrón de Trípoli a una nueva base en Ghazal parecía volar, su Messerschmitt-109 se volvió loco, y se vio obligado a hacerlo. paracaídas sobre 500 millas desde una nueva base. Como R. Johnson señala en su libro, “... Marcel no se desanimó, se aprovechó de un camión italiano que pasaba y llegó a una base trasera de los alemanes. Allí, se presentó al comandante de la base, el general, como un comandante de combate, que necesitaba urgentemente venir a su unidad. El general, por supuesto, vio a través del fanfarrón, pero le gustaba el espíritu de lucha del piloto y le ofreció amablemente usar su automóvil, el Almirante de Opel. "Me devolverás la deuda", dijo el almirante, "si derribas el avión 50". Marcel prometió, y ninguno de ellos supo entonces que este deseo sería superado más de tres veces. Al día siguiente, Marsella apareció efectivamente en Ghazal, solo un par de horas más tarde, el avión de su escuadrón, que hizo una parada para pasar la noche en Benghazi en el camino ".

Cortesía discreta, pero Marcel comprendió que su carrera dependía de cuántos aviones enemigos destruiría. Decidió demostrar a todos que posee las cualidades de un piloto de primera clase. Pronto, derribó un huracán sobre Tobruk, el primer avión del escuadrón después de su vuelo a África. El celo de Marcel también fue su punto débil: una y otra vez, a pesar de la amenaza a la vida, se estrelló en el centro de las filas de los aviones británicos y, a menudo, regresó a la base en un avión lleno de agujeros. Tuvo que hacer aterrizajes forzados en tierra de nadie en un avión dañado, y aterrizajes de emergencia con un motor perforado por balas. Neuman habló con Marcel: “Estás vivo solo porque tienes más suerte que sentido común, pero no piensas que esto puede durar para siempre. Puedes confiar demasiado en la suerte, como en un avión. Tienes los datos de un piloto de primera clase, pero para convertirte en uno, necesitarás tiempo, madurez y experiencia ".

Estas palabras fueron escuchadas, y Marcel comenzó a mejorar las tácticas de batalla. Practicó disparar a objetivos desde cualquier ángulo, e imitó los acercamientos de combate a los aviones de su escuadrón. Su habilidad se hizo más fuerte, y durante la ofensiva de verano de Rommel en 1941, su puntuación se elevó a 18 derribado, con 24 de Marsella derribando al terrorista Martin-Maryland y cuatro Harrikeyn en la primera salida en la segunda salida.

En octubre, junto con las lluvias que inundaron los aeródromos alemanes e ingleses, comenzó la ofensiva aliada, que empujó a las tropas de Rommel a las posiciones desde las que comenzó la ofensiva hace unos meses. Durante las batallas de este período defensivo para los alemanes, el puntaje de Marcel creció hasta las máquinas 48, y recibió la Cruz del Caballero. En el escuadrón, Marcel voló un Messerschmitt personal, en el que inmediatamente se mostraba un número 14 amarillo distinto detrás de la cabina. En abril, 1942, Marcel recibió el rango de teniente y fue nombrado comandante del escuadrón 3 del ala 27. Después de las batallas defensivas en los meses de invierno, el ala estaba llena de pilotos y aviones y tuvo que apoyar la nueva ofensiva de Rommel. La puntuación de Marcel creció, y su "14 amarillo" pronto se convirtió en una leyenda en ambos lados del frente. En junio, las tropas de Rommel que corrían a El Cairo fueron detenidas en Fort Beir Hakim, quien defendió firmemente a la Primera Brigada de la Francia Libre. Durante los nueve días anteriores a la capitulación de la fortaleza, el cielo de arriba se convirtió en el escenario de feroces batallas aéreas. El día de 3 de junio, los alemanes comenzaron con una redada de bombarderos en picado en Bir Hakim, en la que fueron interceptados por combatientes británicos y sudafricanos, y comenzaron uno tras otro a desmoronarse. Luego Marcel apareció en escena con su seguidor, irrumpieron en los aviones de combate sudafricanos, quienes, suponiendo que fueron atacados por fuerzas superiores, formaron un círculo protector. Esto no ayudó. Marcel giró bruscamente y golpeó al enemigo con la primera ráfaga corta. En menos de 12 minutos, los restos de seis combatientes sudafricanos ardieron en la arena del desierto. El esclavo Marcel dijo más tarde: "... su cálculo al disparar en modo preventivo fue increíble: cada vez que abría fuego, observaba que los proyectiles golpeaban la nariz de un avión enemigo y luego llegaban a la cabina". Después de aterrizar, resultó que Marsella gastó proyectiles 10 en pistolas 20-mm y cartuchos de ametralladoras 180 en seis aviones derribados. Así Marcel se convirtió en un maestro del combate a bajas velocidades. Absolutamente confiado en su capacidad para controlar el "Messerschmitt" a cualquier velocidad y en cualquier posición en relación con el avión del enemigo, redujo deliberadamente la velocidad, recibiendo una mayor maniobrabilidad a cambio, lo que le permitió ir todo el tiempo al hemisferio trasero del avión del enemigo y destruirlo con excelente disparo al avance. En el cielo sobre Bir Hakim, Marcel llevó su puntuación de victorias a 81. Durante los siguientes tres días, derribó otro avión 6, junio 15 golpeó el próximo avión 4, junio 16 nuevo avión 4 y finalmente, junio 17 otro avión 6 para una salida, llevando los coches derribados a 101. Cuando, después de aterrizar, Marcel se detuvo en el estacionamiento, una multitud se apresuró a su avión, lista para sacar el as de la cabina y llevarlo en sus manos. Marcel se despidió del avión; Estaba mojado de sudor y de rostro lívido. Cuando él, con manos temblorosas, se iluminó, a los que lo rodeaban les pareció que estaba a punto de desplomarse en el suelo.

Regresó a África 23 en agosto 1942, cuando las tropas alemanas que avanzaban en El Cairo se atascaron en El Alamein, y en septiembre 1 Rommel hizo el último intento de abrirse paso. Para Marcel, este día comenzó en 08.28: derribó al caza P-40, luego a otro P-40, y después de unos minutos, un par de Spitfires en 10. En la siguiente salida, escoltando a los bombarderos de buceo, derribó al menos ocho "P-10.55" en el período 11.05 - 40, y finalmente, en el tercer vuelo de ese día en el período 17.47 - 17.53, derribó otros cinco "P-40". Por lo tanto, su cuenta por un día ascendió a un avión derribado 17, que era imposible de creer. Como señala S. Tucker, "este resultado fue superado solo por un piloto alemán".

Esta figura fenomenal ha sido cuestionada repetidamente, y la Royal Air Force británica se mostró especialmente celosa de esto, argumentando que la cuenta de Marcel superó todas las pérdidas británicas en aviones durante ese día. Sin embargo, cada avión derribado por Marcel fue confirmado por sus seguidores, que registraron la hora y el lugar, de modo que el problema de la colusión desaparece. Además, luego se supo que las pérdidas totales de los británicos y sudafricanos ese día en realidad 10% superó el número de aviones derribados, informados por pilotos alemanes. Dos días después, Marcel recibió diamantes para la Cruz del Caballero, convirtiéndose en el único piloto de la Luftwaffe que obtuvo tales premios: la Cruz del Caballero con hojas y espadas de roble y la medalla de oro italiana "Por Coraje", que solo tres personas recibieron durante la Segunda Guerra Mundial.

En septiembre, Marcel derribó un avión 57, y su puntaje llegó a las máquinas 158. Septiembre 30, cuando los Messerschmitts regresaban de una misión, la voz de Marcel se escuchó en los auriculares de los pilotos: "Fuma en la cabina del piloto, no se puede ver nada". Los pilotos que volaban junto a él le dijeron cómo volar el avión, detrás del cual se extendía una densa corriente de humo. Cuando los combatientes estaban sobre el territorio ocupado por las tropas alemanas, Marcel dijo en la radio: "Debo salir". Dio la vuelta al avión (el tren de aterrizaje estaba arriba y la cabina desde abajo) dejó caer la luz de la cabina y se cayó del mismo. Por un lado, parecía que el cuerpo de Marcel había tocado el flanco horizontal del caza y había volado sin paracaídas. Fue enterrado en el desierto, donde cayó ...

Tucker escribe: "... algunos consideran que Marcel es el mejor as de la Segunda Guerra Mundial, y aunque su puntaje - 158 derribó aeronaves de 10 en mayo 1940 del año a 27 en septiembre de 1942 - fue superado por varios pilotos alemanes, pero en la mayoría de los casos tomó más Hace mucho tiempo y sucedió en el frente oriental ".
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Originador:
http://nvo.ng.ru/history/2016-07-01/12_psy_geringa.html
95 comentarios
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  1. bober1982
    bober1982 10 julio 2016 07: 11
    +4
    El enemigo no solo debe saber, sino también recordar
    El enemigo no solo debe saber, sino también ser respetado, será más correcto. El artículo no dice nada sobre el estilo peculiar de contar aviones derribados de los alemanes. Y este conteo era demasiado flojo, de ahí la gran cantidad de aviones derribados.
    1. Simpsoniano
      Simpsoniano 10 julio 2016 07: 47
      +3
      Tucker escribe: "... algunos consideran que Marcel es el mejor as de la Segunda Guerra Mundial, y aunque su puntaje - 158 derribó aeronaves de 10 en mayo 1940 del año a 27 en septiembre de 1942 - fue superado por varios pilotos alemanes, pero en la mayoría de los casos tomó más Hace mucho tiempo y sucedió en el frente oriental ".

      allí, solo en Kuban, más de la mitad de los ases alemanes fueron destruidos o capturados.
      1. voyaka uh
        voyaka uh 10 julio 2016 18: 12
        +1
        "solo en el Kuban, más de la mitad de los ases alemanes fueron destruidos o capturados" ////

        ¿Cuál de los ases fue capturado específicamente en el Kuban? ¿Hay alguna lista?

        Incluso ampliaré la pregunta: ¿cuál de los famosos ases alemanes se tomó en absoluto?
        capturado en toda la guerra?
        1. Simpsoniano
          Simpsoniano 10 julio 2016 18: 24
          0
          Sí, búscalo en google. El más productivo fue capturado en el Ártico.
          1. voyaka uh
            voyaka uh 10 julio 2016 22: 36
            +1
            ¿Quién, si no es un secreto?
            1. Simpsoniano
              Simpsoniano 11 julio 2016 16: 41
              0
              Google no es un secreto. Allí, en el frente oriental, fueron derribados sobre todo después del Kuban, esta es el área en la que los ases soviéticos y alemanes estuvieron constantemente representados.
      2. El comentario ha sido eliminado.
      3. Kenneth
        Kenneth 10 julio 2016 23: 14
        +1
        Sus tonterías no agregarán gloria a nuestros pilotos.
        1. Simpsoniano
          Simpsoniano 11 julio 2016 23: 05
          -1
          La tuya no la disminuirá.
    2. Gato
      Gato 10 julio 2016 08: 18
      +5
      Llamo su atención al libro de 10 mitos de Isaev sobre la Segunda Guerra Mundial. Hay un buen capítulo sobre el cálculo de las pérdidas de combate en la aviación.
      Por mi cuenta, agregaré eso a pesar de la diferencia en el cálculo de las victorias de los pilotos individuales. Las pérdidas totales en la aviación de la URSS y Alemania son comparables a 45-50 mil.
      ¡Al final, ganamos!
    3. Amuretos
      Amuretos 10 julio 2016 09: 50
      +4
      Cita: bober1982
      El enemigo no solo debe saber, sino también recordar
      El enemigo no solo debe saber, sino también ser respetado, será más correcto. El artículo no dice nada sobre el estilo peculiar de contar aviones derribados de los alemanes. Y este conteo era demasiado flojo, de ahí la gran cantidad de aviones derribados.

      Cuánta literatura encontré sobre este tema, se notó en todas partes, los alemanes no dividieron el avión en derribados, derribados en grupo, dañados. Los alemanes tenían un concepto claro: golpear significa golpear. La victoria se cuenta. Si fallaste, así es el destino, ve a aprender. Y luego, fue más fácil para nuestros pilotos derribar el avión que demostrar que fuiste tú quien lo derribó. Se requirió testimonio desde el suelo, y los pilotos del grupo en el que voló en la misión, y el lugar donde cayó. avión derribado. Ahora nadie piensa en esto, pero lea las memorias de los pilotos de la Segunda Guerra Mundial. El mismo Pokryshkin, en el libro "El cielo de la guerra" escribe sobre esto, por qué nuestros pilotos de combate se mostraron reacios a abandonar la línea del frente, en una cacería libre.
      1. Simpsoniano
        Simpsoniano 10 julio 2016 18: 06
        0
        Polkryshkin dijo que no se permitió a los aviones realizar caza libre durante mucho tiempo, y esto fue un error ...
        1. Simpsoniano
          Simpsoniano 10 julio 2016 18: 08
          0
          Dado que el comando no podía entender cosas tan elementales como las tácticas de ganar y mantener la superioridad aérea, la palabra error se puede poner entre comillas: era el sabotaje de alguien en la sede. Luego, después de su conversación con Stalin, comenzaron a soltar, pero solo ases y de mala gana ...
          1. Simpsoniano
            Simpsoniano 10 julio 2016 19: 37
            -1
            De hecho, el comando del cuartel general de los ases soviéticos estaba prohibido en su mayor parte encontrar y destruir al enemigo por sí mismos, por lo que la iniciativa en esto obviamente se le dio a los alemanes.
            Diga, siéntese: no se proporciona la carta.

            Las incursiones planificadas para la supresión de los aeródromos mediante bombardeos y la cobertura de estos bombarderos o aviones de ataque, sí, pero no hubo una limpieza activa del cielo, que es la base de todo.

            Por lo tanto, puede escribir una carta defectuosa, un decreto o una orden con alguien y poner un par más de soldados rusos en exceso de millones, o incluso más.
        2. Alf
          Alf 10 julio 2016 21: 21
          +3
          Cita: simpsoniano
          olkryshkin dijo que no se permitió a los aviones cazar libremente durante mucho tiempo, y esto fue un error ...

          La tarea principal de la Fuerza Aérea Soviética era cubrir las fuerzas y acciones terrestres en interés de las fuerzas terrestres, y la caza libre, en general, está llenando cuentas personales. En el que se quemaron los alemanes.
          1. El comentario ha sido eliminado.
          2. Simpsoniano
            Simpsoniano 10 julio 2016 21: 41
            -1
            Aquí tienes un ejemplo típico ... Es decir, ¿Pokryshkin estaba equivocado?
            1. Kenneth
              Kenneth 10 julio 2016 23: 20
              +1
              No entiendes de qué estaba hablando Pokryshkin. Habló sobre el número de los derribados y no sobre tácticas.
              Los alemanes perdieron, sus métodos eran peores. Todas.
              1. Simpsoniano
                Simpsoniano 11 julio 2016 02: 42
                0
                No habló sobre el número de los derribados. Él dijo que

                durante mucho tiempo no dejaron ir a la caza libre, y esto fue un error ...
          3. Simpsoniano
            Simpsoniano 10 julio 2016 21: 46
            +1
            No buscaremos al mismo hartaman que mató a trescientos pilotos soviéticos (aunque para principiantes, pero más en número que muerto durante toda la guerra en Corea), ¿dejarlo volar? Estos pilotos ya están en el suelo y no pueden cubrir las mismas fuerzas terrestres.
    4. Verdun
      Verdun 10 julio 2016 12: 16
      +6
      Cita: bober1982
      El artículo no dice nada sobre el peculiar estilo de contar aviones derribados de los alemanes, y este conteo era demasiado flojo, de ahí la gran cantidad de aviones derribados.

      Sí, hay evidencia de que cuando el mismo Hartman regresó de la asignación y, sentado en la cabina, levantó cuatro dedos, no se le atribuyó ninguna pregunta sobre cuatro derribados. Y de acuerdo con las normas del Ejército Rojo al comienzo de la guerra, para confirmar la victoria, debería haberse proporcionado una placa con el nombre del motor de un avión derribado. Sí, los pilotos alemanes eran oponentes serios. Y fueron los pilotos soviéticos quienes lucharon con ellos y los derrotaron. No olviden que casi la mitad de las victorias de Kozhedub son precisamente esos ases, para quienes Ivan Nikitich, que forma parte del GVIAP, realizó una cacería aérea.
      1. alleksSalut4507
        alleksSalut4507 10 julio 2016 17: 21
        +1
        Ivan Nikitich ¡Bien hecho! y todos nuestros pilotos ¡Bien hecho! Guerreros!
      2. Alf
        Alf 10 julio 2016 21: 29
        0
        Cita: Verdun
        Sí, hay evidencia de que cuando el mismo Hartman regresó de la tarea y, sentado en la cabina, levantó cuatro dedos, fue grabado sin lugar a dudas.

        Sin embargo, cada avión derribado por Marcel fue confirmado por sus seguidores, fijando la hora y el lugar, para que no haya dudas de colusión.

        ¿Testimonio de los esclavos? Bueno, ni siquiera es gracioso. Entonces puede ponerse de acuerdo en cien derribados. El sistema "tú para mí, yo para ti" aún no ha sido cancelado.
        derribó al menos ocho P-10.55 entre el 11.05-40

        ¿Y tomó el BC del aire? ¿O los 40 volaron estrictamente en línea recta, sin distraerse por nada?
        Después de aterrizar, resultó que Marsella gastó proyectiles 10 en pistolas 20-mm y cartuchos de ametralladoras 180 en seis aviones derribados.

        Para cada avión, 1,5 rondas y 30 rondas? El sinsentido es el sinsentido.
      3. Mikhail Matyugin
        Mikhail Matyugin 13 julio 2016 00: 37
        +1
        Cita: Verdun
        Levantó cuatro dedos, sin ninguna pregunta fue registrado a expensas de cuatro derribados.

        Muchos pilotos alemanes al principio tenían preguntas con Hartman, sin embargo, siempre ofrecía a los escépticos que se fueran con él para una misión de combate, y eran los escépticos quienes veían personalmente sus victorias aéreas y su estilo de ataques.

        Así es como pasaron los años 70, pero la gente no entiende el estilo de combate aéreo alemán de esa época, ni el hecho de que Hartman NO LUCHÓ, atacó y derribó.
        1. Simpsoniano
          Simpsoniano 13 julio 2016 04: 29
          0
          no tenían preguntas el uno para el otro, la responsabilidad mutua era
          1. Simpsoniano
            Simpsoniano 13 julio 2016 04: 36
            0
            luego, para todos estos héroes que sobrevivieron después de la picadora de carne Kuban, que estaban vigilando puntos durante las vacaciones y su honor noble o baronial, así como a sus superiores, fue una maldita cosa cuando, después del Kuban, su colegial de ayer sufrió grandes pérdidas durante dos meses seguidos por los ataques contra los ingleses y estadounidenses. bombarderos, hasta que se encontró uno y voló con ellos para averiguar cuál era el problema ...

            este es el otro lado del capitalismo feudal lol
    5. Kenneth
      Kenneth 10 julio 2016 23: 17
      +1
      Contar no era más gratuito que el nuestro. Como resultado de la guerra, el porcentaje de los confirmados por los alemanes no fue inferior al nuestro. Y derribaron más porque volaron con más frecuencia.
      1. Simpsoniano
        Simpsoniano 11 julio 2016 23: 19
        0
        ¿No se requería más confirmación gratuita desde el suelo?
  2. igordok
    igordok 10 julio 2016 08: 15
    +5
    Galland tomó un curso de entrenamiento secreto en Italia y obtuvo las calificaciones de piloto civil, ingresó a Xenumx en la Luftwaffe y al final del año recibió el rango de segundo teniente.

    Pregunta ¿Hubo un segundo rango de teniente en la Luftwaffe? posiblemente confundido con Oberleutnant.
    1. KBR109
      KBR109 10 julio 2016 11: 15
      +4
      Un artículo para el consumo doméstico sajón. Diamantes en la Cruz del Caballero, alas aéreas en lugar de escuadrones (geshvader), etc. El mismo Marsail cayó en grandes escándalos: el enlace disparó BC en la arena y anunció victorias. Apenas salió de la corte con la ayuda de Goebbels.
      1. guardabosque
        guardabosque 10 julio 2016 19: 47
        +1
        Me gustaría señalar que el autor se equivoca al afirmar que Marcel tuvo el mayor número de premios en la Luftwaffe.
        Oficialmente, el mayor número de premios fueron otorgados al piloto del bombardero de buceo Rudel, además de la Cruz de Caballero, hojas de roble, espadas y diamantes(no diamantes)La Cruz Alemana de Oro le otorgó un premio especial: hojas de roble, espadas y diamantes en oro ...
        Después de lesionar y amputar el pie, Rudel continuó volando ...
        Fue uno de los pilotos que golpeó el acorazado Marat durante una incursión en Kronstadt.
        Tal historia ...
      2. Mikhail Matyugin
        Mikhail Matyugin 13 julio 2016 00: 24
        0
        Cita: KBR109
        El mismo Marseyl se metió en grandes escándalos: el enlace disparó a BK en la arena y declaró victorias.

        Estos son pilotos completamente diferentes, y no son en absoluto Marseil.
  3. Vic
    Vic 10 julio 2016 08: 17
    +2
    Sí, pero nuestros "Rus-Ivans" en "Russian-plywood" y levantaron los dientes a los perros de Goering.
    1. Alf
      Alf 10 julio 2016 21: 31
      +1
      Cita: V.ic
      Sí, pero nuestros "Rus-Ivans" en "Russian-plywood" y levantaron los dientes a los perros de Goering.

      Y nuestros Rus-Ivanes no sabían que, por otro lado, todas las superas eran, por lo tanto, llenaban sus rostros.
  4. Kostya Andreev
    Kostya Andreev 10 julio 2016 09: 18
    +2
    Artículo de relleno publicitario. Escribe tales tonterías sobre nuestros pilotos (para seis aviones, 10 proyectiles y 180 rondas), todos dirían juntos que no puede haber esto. Y luego por favor.
    Por qué no les creo a los alemanes en el número destruido, porque perdieron al guerrero y necesitan mentir para poner excusas.
  5. Gato
    Gato 10 julio 2016 09: 36
    +5
    Un gran número de ases gana es la desgracia de todos los perdedores. Un gran número de victorias individuales fueron pilotos en Japón, Finlandia y otros, y los ejércitos ganadores tuvieron un número moderado de victorias aéreas. Británicos y estadounidenses no más de 40 años, 50-60 soviéticos. Pero al comparar las pérdidas en la aviación, el ganador permanece con el ejército de ganadores, no con Alemania y sus satélites. En la URSS, las apuestas se realizaron en aviones de campo de batalla: aviones de ataque, fuerzas aéreas aliadas en bombarderos. Alemania y Japón al final de la guerra solo podían defenderse. Aquí es donde crecen las piernas de un gran número de victorias de ases alemanes. En definitiva, este es el camino al fracaso. Comparemos que es más rentable perder un avión de ataque o una compañía de infantería enemiga, 5-6 tanques, 10 vehículos, 8-9 puntos de disparo. En mi opinión, el segundo, la pérdida de un avión con un piloto para un grupo de equipos y mano de obra del enemigo es más que equivalente. Lo que hizo imposible atravesar tácticamente la defensa del enemigo a nivel de la compañía.
    Los alemanes entendieron esto, pero simplemente no tuvieron tiempo de corregir la situación aumentando la producción de bombarderos de combate basados ​​en fw-190.
  6. Alex
    Alex 10 julio 2016 11: 02
    +5
    Tengo la extraña sensación de que ya he leído todo esto en alguna parte. Incluyendo una finta tan extraña como la igualación silenciosa de victorias y aviones derribados. Ya guardo silencio sobre el hecho de que el autor simplemente se arrastra bajo esta idea aprensiva de la superioridad total alemana de los alemanes sobre todos los demás. En general, no pongo un "menos" (no lo pongo para artículos, no para mi estilo), sino también un "más".
    1. Gato
      Gato 10 julio 2016 15: 42
      0
      Isaev "10 mitos sobre la Segunda Guerra Mundial". Su idea principal, de mí solo un intento de volver a contar de memoria.
  7. parusnik
    parusnik 10 julio 2016 11: 27
    0
    Genial .. sonreír Sin embargo, los alemanes perdieron la superioridad aérea ... en 1943 no pudieron restaurarlo ... no pudieron ... Esa fue la preparación mejor ... y los ases ...
  8. Glagol1
    Glagol1 10 julio 2016 13: 22
    +1
    Soplado cifras y estadísticas de los Fritz. Tanto los nuestros como los anglosajones tenían
    Muchos ases, pero las victorias fueron 30-40, bueno, un máximo de 50-60 por piloto. Equipo
    fue comparable, la experiencia de combate en el Frente Oriental llegó rápidamente.
    Pero solo los alemanes tuvieron 100-400 victorias. ¿De donde? Desde allí !!! De
    Departamentos de ministerio y alabanza al superhombre.
  9. Alpamys
    Alpamys 10 julio 2016 15: 21
    0
    aquí los alemanes hicieron una buena película sobre Marsella, por cierto, él era francés.

    1. Mikhail Matyugin
      Mikhail Matyugin 13 julio 2016 00: 26
      0
      Cita: alpamys
      por cierto era francés.

      Para nada, más correctamente, con raíces francesas.
  10. Saigon
    Saigon 10 julio 2016 16: 28
    +5
    Pido disculpas, pero no había alas en la Fuerza Aérea Alemana, no había ninguna palabra en absoluto. Escuadrones, grupos, escuadrones, personal, pero finalmente, pero sin alas. Tales errores no deberían permitirse, hay muchos interesados ​​en la historia militar y las alas, tal como se aplican a la Fuerza Aérea Alemana, simplemente cortan el ojo.
    1. Simpsoniano
      Simpsoniano 10 julio 2016 22: 01
      +1
      En términos de tamaño y propósito táctico, ¿cuál es el equivalente soviético o ruso de "shtaffel"?
  11. El comentario ha sido eliminado.
  12. mvbmvbmvb
    mvbmvbmvb Abril 25 2018 18: 00
    0
    "Somos caballeros", ¡luego pisoteé un chip así, personalmente derribé 1000500!