Perros de aire de Hermann Göring
Las unidades de combate de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial demostraron ser una fuerza impresionante, la fuerza de la cual las Fuerzas Aéreas de todos los países que lucharon contra Alemania sufrieron golpes. Hoy hablaremos de algunos pilotos de combate alemanes de la guerra pasada, en la cuenta personal de cada uno de los cuales más de 100 derribó aviones enemigos. El enemigo no solo debe saber, sino también recordar.
Hermann Goering en la cabina de su luchador. Foto del Archivo Federal de Alemania. Xnumx
DE LA LEGION "CONDOR"
El famoso as alemán Adolf Galland (103 derribó el avión) nació en 1912 el año. En los años 17, comenzó a volar de forma independiente en un planeador y luego aprendió a controlar el avión. En el año 1933 después de que Hitler llegó al poder, Galland completó un curso de entrenamiento secreto en Italia y obtuvo las calificaciones de piloto civil, ingresó a la Luftwaffe en 1934 y al final del año recibió el rango de segundo teniente. En abril, 1935, fue nombrado para la primera parte de combate de la revivida Luftwaffe: el ala de combate 2-e que lleva el nombre de Richthofen.
En julio, estalló una guerra civil en España 1936. Alemania e Italia enviaron equipo militar y su personal militar para ayudar a los nacionalistas de Franco; La Unión Soviética, a su vez, comenzó a asistir al gobierno republicano.
Galland llegó a España el 1937 del año en mayo y fue nombrado comandante del escuadrón de cazas 3 armado con biplanos Heinkel-51 (a comienzos del 1937 del Cóndor de la Legión alemana, que incluía a Galland, tenía nueve escuadrones de diferentes tipos de aviones). incluyendo tres luchadores). La tarea principal del escuadrón era apoyar directamente a las fuerzas terrestres, y sus pilotos a veces hacían salidas 6 - 7 al día.
Con 280 salidas de combate en España, Galland se fue a Alemania en julio de 1938. Pasó algún tiempo trabajando en el personal del Ministerio de la Fuerza Aérea; Durante las batallas con Polonia en septiembre de 1939, realizó 50 salidas en el avión de ataque Heinkel-123 y recibió la Cruz de Hierro de la clase II y fue ascendido a capitán. Todo este tiempo buscó ser transferido a un luchador Aviación y finalmente en octubre de 1939 comenzó a servir en el 27 ° ala de combate. Con el comienzo de la ofensiva alemana hacia el oeste, el ala comenzó a participar en batallas, y el 12 de mayo de 1940, Galland derribó tres huracanes de la Fuerza Aérea belga. Al final de la campaña en Francia, contaba con 13 vehículos destrozados y fue transferido al 26 ° ala de combate. El 24 de julio, participó por primera vez en una batalla aérea sobre Inglaterra y derribó un Spitfire, y dos meses más tarde su puntuación aumentó a 24 aviones derribados, y Gallanda recibió hojas de roble para la Cruz del Caballero.
Al comienzo de 1941, el ala 26-e fue enviada a Bretaña para proteger a los barcos alemanes en Brest y los refugios para submarinos alemanes que se están construyendo en la costa francesa desde el aire. En junio, 1941, después del ataque alemán a la Unión Soviética, la mayoría de las unidades aéreas de la Luftwaffe se desplegaron en el Frente Oriental, y solo dos alas de combate (incluida la 26) permanecieron en el Canal de la Mancha, cuya carga aumentó significativamente. Una vez a fines de junio, sucedió que durante el transcurso de un día, la vida de Galland literalmente quedó en la balanza dos veces. Al comienzo del día, cuando los alemanes interceptaron a los bombarderos británicos y Galland derribó a dos bombarderos Blenheim, él mismo fue atacado por combatientes británicos y aterrizó un avión con un motor que no funcionaba. Por la tarde, Galland estaba de nuevo en el aire y derribó dos Spitfires, pero fue nuevamente atacado y herido en el brazo y la cabeza. El avión Spitfire que le había disparado desapareció, y Galland, quien estaba a una altura de 18 000 pies, dio una vuelta en U para ir a su campo de aviación, cuando el tanque de combustible explotó repentinamente y el combustible ardiente entró en la cabina. Abrumado por el horror de la posibilidad de quemarse vivo, Galland se liberó de los cinturones de seguridad y trató de arrojar la luz de la cabina, que había comido, y se fue volando solo en el segundo intento. Galland comenzó a salir del avión, pero no pudo hacerlo, porque el paracaídas se enganchó en algún elemento sobresaliente de la estructura de la cabina. El piloto lesionado estaba medio en la cabina en llamas y medio afuera, sujetando el soporte de la antena con una mano y tirando del paracaídas con la otra. Al final, se cayó de la cabina y, aliviado, casi se olvidó de tirar del anillo del paracaídas. Galland aterrizó con dureza pero seguridad en el Bois de Boulogne y regresó a su unidad por la noche.
Después de este incidente, el comando de la Luftwaffe lo sacó de las misiones de combate, pero continuó al mando del ala 26, y en noviembre 1941 después del accidente de Werner Mölders, el comandante del avión de combate Luftwaffe y el mejor as alemán, en ese accidente, sucedió al sucesor alemán. Poco después, comenzó, en el más estricto secreto, coordinando las acciones de todas las unidades de combate de la Luftwaffe para garantizar que los acorazados de bolsillo Scharnhorst, Gneisenau y Prince Eugen salieran del Brest francés y los trasladaran por el Canal de la Mancha hasta los puertos alemanes. En la operación que siguió, los combatientes alemanes actuaron de manera excelente, y los barcos pasaron el estrecho con seguridad.
La mayor parte del 1942 del año para Galland fue en viajes de inspección a las unidades de combate de la Luftwaffe en Italia, el norte de África y el territorio ocupado de la Unión Soviética. Al final de 1942, fue ascendido a General de División, y Galland, de 30, se convirtió en el general más joven de las fuerzas armadas alemanas.
En ese momento, las principales ciudades de Alemania comenzaron a experimentar la fuerza creciente de los ataques de los bombardeos británicos y los primeros bombardeos diurnos de los bombarderos 8 BA BA, que operaban al límite de su radio de combate. A Galland le quedó claro que la industria de la aviación alemana necesitaba centrarse en la producción de aviones de combate. Esto llevó a un conflicto abierto con Goering, quien, como Hitler, creía que se debía dar prioridad a los nuevos bombarderos y aviones de ataque. En el verano de 1943, las peleas en la cima del Reich se hicieron aún más feroces; El ataque aéreo estratégico de los Aliados a Alemania estaba en pleno apogeo, pero Hitler ordenó que los principales esfuerzos de la Luftwaffe en el oeste se centraran en las redadas "represivas" contra objetivos británicos. En la caída de 1943, Galland en el Focke-Wulf-190 participó en la intercepción de un bombardeo estadounidense por bombarderos estadounidenses y derribó un B-17, pero regresó a la base en desorden, dándose cuenta de la inutilidad de los combatientes de Luftwaffe contra la fuerza que los Aliados enviaban diariamente a Alemania. . Y aunque los alemanes lograron cierto éxito en la lucha contra los bombarderos, por ejemplo, 14 en octubre 1943, durante una redada en Schweinfurt, 60 fue destruido y los bombarderos 138 B-17 sufrieron daños, las pérdidas alemanas en los combatientes aumentaron y el bombardeo causó más daños. . Goering culpó solo a los aviones de combate Luftwaffe en todo, pero Galland, como R. Jackson escribe en su libro, "replicó bruscamente los ataques de su superior, y los choques violentos entre ellos se hicieron comunes. Un día, cuando Göring sugirió que algunos pilotos de combate recibieran las Cruces de Hierro falsificando sus informes de los resultados de las batallas, Galland no pudo soportarlo y lanzó el reichsmarschall sobre la mesa para sus premios; después de este incidente no los usó durante medio año ”.
Después de que los Aliados desembarcaron en Europa, la decepción y la franqueza de Galland superaron el nivel permitido. Él creía que los combatientes debían ser utilizados para realizar las tareas de la defensa aérea alemana, y no perderlos en las batallas aéreas en el Frente Occidental, donde los Aliados tenían la supremacía completa. La paciencia de Galland se desbordó en 1945 de enero, cuando casi trescientos combatientes de la Luftwaffe fueron destruidos durante el asalto de aeródromos aliados en Francia y Bélgica, cronometrados para coincidir con la ofensiva alemana en las Ardenas. Galland estaba en contra de esta operación, por lo que fue retirado del puesto de comandante de aviones de combate.
Sin embargo, la habilidad de Galland como piloto y líder reconocido de pilotos de combate no fue cuestionada por nadie, y en enero 1945, Hitler le ordenó formar una nueva unidad de aviación armada con la última esperanza de la Luftwaffe: los aviones de combate "Messerschmitt-262", en el desarrollo de los conceptos básicos de uso de combate de los cuales participó Galland. . A principios de marzo, se reclutaron pilotos de caza 45, entre los cuales se encontraban los mejores pilotos de la Luftwaffe de 12, incluido un teniente general, dos coroneles, un teniente coronel, tres comandantes principales y cinco capitanes; De estas docenas de pilotos, las personas de 10 ya han sido galardonadas con Knight Crosses. Los aviones de combate no tenían igual en el aire, pero desafortunadamente para los alemanes, comenzaron a luchar demasiado tarde y no pudieron cambiar nada.
Como escribe S. Tucker, Galland fue capturado por los estadounidenses en mayo 1945, fue lanzado dos años más tarde y sirvió como asesor de la Fuerza Aérea Argentina desde 1947 a 1955. Murió en 1996 año.
CAPÍTULO FRANCÉS
Cuando Galland abandonó España en julio 1938, su posición como comandante de escuadrón en la Legión Cóndor fue tomada por un oficial de 25 de años llamado Werner Mölders. Antes de eso, Mölders había luchado en España durante tres meses en el Heinkel-51, atacando objetivos terrestres e intentando no participar en aviones de combate de fabricación soviética que tenían un TTX más alto. Para julio, 1938, sin embargo, todos los escuadrones de cazas de la Legión Cóndor se reequiparon en el Messerschmitt-109 y ahora podían luchar en igualdad de condiciones con los combatientes republicanos. 15 de julio 1938, Mölders derribó su primer avión, que fue el comienzo de su carrera relativamente corta pero vertiginosa.
Es bastante extraño que este hombre, que se convirtió en uno de los mejores ases alemanes de la Segunda Guerra Mundial (115, un avión derribado), literalmente con gran dificultad, ingresara en pilotos militares. Mölders nació en 1913 el año y desde la primera infancia quería ser un soldado. Como escribe R. Jackson, "... este deseo fue fuertemente opuesto por su madre, cuyo esposo, un maestro, se perdió en el ciclo de la Primera Guerra Mundial. Ella anhelaba que su hijo cambiara de opinión, y él realmente cambió de opinión, pero no de la manera que su madre quería. Cuando Mölders cumplió 10 años, su tío lo llevó en un vuelo en avión, y desde entonces solo tenía un deseo: convertirse en piloto ".
El as alemán Hans-Joachim Marseille recibió el apodo de Estrella de África.
Sin embargo, después de la Primera Guerra Mundial, Alemania, bajo el Tratado de Versalles, no tenía derecho a tener su propia fuerza aérea, y Mölders comenzó su carrera militar como soldado, inscribiéndose en el año 1932 en la academia militar en Dresde y terminando dos años después. Mientras tanto, los fascistas llegaron al poder, quienes, bajo el más estricto secreto, comenzaron a formar los inicios de la Fuerza Aérea alemana. Mölders, sin perder tiempo, intentó ingresar a un nuevo tipo de fuerzas armadas. Fácilmente pasó los exámenes escritos y los exámenes médicos, pero se derrumbó al revisar el aparato vestibular, y el sello "no apto" apareció en su tarjeta médica. Mölders no quería darse por vencido y todo el mes siguiente se cargó con un sinfín de ejercicios físicos, tratando de ponerse lo más en forma posible para la profesión de vuelo. Re-aprobó la comisión médica, y esta vez la conclusión de los médicos fue positiva. Pero la prueba real aún lo esperaba: convirtiéndose en un estudio de vuelo, sufría constantemente de enfermedades del aire y varias veces estuvo cerca de la suspensión de volar. Fue salvado por una combinación de dos factores: los elementos innatos de un excelente piloto y una fuerza de voluntad de acero. Gradualmente, los episodios de vértigo se volvieron más raros, y en el momento de la escuela de vuelo habían desaparecido por completo. Luego, Mölders se desempeñó como instructor para el transporte de Junkers-53 durante dos años, y en la primavera de 1938 se fue a España.
Completó un viaje de negocios a España en octubre 1938, convirtiéndose en el mejor as de la Legión Cóndor con aviones 14 derribados. Pero más importante que el avión derribado fue su experiencia de combate adquirida en el cielo español. Después de regresar a casa, Mölders y otros ases alemanes que pasaron por España literalmente reescribieron la "Guía de tácticas de las unidades de combate", que en el período inicial de la guerra mundial mostró una superioridad significativa de las tácticas alemanas sobre las tácticas de las acciones de sus oponentes.
El estallido de la Segunda Guerra Mundial capturó a Mölders como comandante de un escuadrón de la 53 th thighter Wing. 20 septiembre Mölders derribó sus dos primeros aviones franceses, que eran Curtis-Hock, y para mayo 10 1940 ya tenía máquinas 25 en su cuenta. En aquellos días, los alemanes lanzaron su ofensiva en dirección oeste, y en las próximas tres semanas, Mölders pasó de victoria en victoria. Se convirtió en un héroe nacional, y los premios cayeron sobre él; Sus subordinados lo adoraban y estaban orgullosos del derecho de luchar en su escuadrón. Y 5 June 1940, el avión de Mölders, fue derribado en el cielo sobre el Bosque de Compiegne como resultado de un ataque sorpresa del teniente francés Pomière-Lirage en el caza D520. Mölders saltó de un avión en llamas y, después de aterrizar, fue capturado, en el que permaneció solo tres semanas; fue liberado después del firmado armisticio franco-alemán.
En julio, 1940, Mölders fue nombrado comandante del ala 51-th, que se estaba preparando para el próximo ataque aéreo en Inglaterra. Cuando fue capturado en Francia, tenía máquinas 35 en su cuenta, incluidos aviones derribados en España; A mediados de octubre, 1940, les agregó otro Spitfire y Harrikeyn 24, y la cuenta creció a aviones 59. Mölders y el ala de 51 permanecieron en Francia hasta el 1941 de junio, y luego fueron transferidos a Polonia, desde donde pronto comenzó la invasión de las tropas alemanas a la Unión Soviética.
Como R. Jackson escribe, “... en los meses de verano de 1941, el cielo ruso era para los pilotos de combate alemanes una plataforma para caminar, ya que su oponente no estaba listo para la guerra, no tenía experiencia en combate, y por lo tanto sufrió pérdidas alarmantes. "Los pilotos alemanes informaron sobre los resultados fenomenales de las batallas aéreas, y Mölders no fue la excepción". Cuando descendía de Francia a Polonia, su puntaje era 82 derribado aeronaves (68 en francés e inglés más las máquinas 14 derribadas en España). En la URSS, en solo cuatro semanas de lucha, derribó otro avión 33, llevando su puntuación a las máquinas 115. Más tarde, el resultado de Mölders se bloqueará en dos e incluso tres veces, pero en el verano de 1941, parecía increíble y comparable solo al logro de von Richthofen, quien derribó el avión 80 en la Primera Guerra Mundial. Como escribe S. Tucker, “Mölders fue el primero en historias El piloto que ganó más de 100 victorias en batallas aéreas ".
El comando de la Luftwaffe decidió que Mölders debía descansar. A fines de julio, fue retirado del frente y, como escribe S. Tucker, "a la edad de solo 28 se les otorgó el rango de teniente general, habiendo nombrado a la aeronave de combate Luftwaffe como inspector (comandante)". La propaganda alemana estaba avivando sus éxitos; Mölders fue el primero de los pilotos de la Luftwaffe en recibir hojas de roble con espadas y diamantes, y todo anticipó su rápido crecimiento profesional. Sin embargo, Mölders no se convirtió en un luchador de sillón y siguió volando, aunque estos vuelos no eran de combate. Estaba constantemente en la carretera, inspeccionando las unidades de combate en el frente.
Estaba en Crimea en noviembre, 1941, cuando se le informó de la muerte accidental de E. Udet, el célebre as de la Primera Guerra Mundial. A Mölders se le ordenó volar a Berlín para unirse a la guardia de honor en el funeral. Él voló a Berlín en un bombardero Heinkel-111, que se estrelló durante un acercamiento de aterrizaje por instrumentos en un aeródromo intermedio. No hubo supervivientes.
VUELO POSIBLE
Cuando Joachim Marcel (los aviones enemigos derribados 158) llegó al escuadrón 3 de la Ala de Combate 27, su comandante, el Capitán E. Neumann, lo enfrentó con ciertos temores. No había duda de que Marseille era un piloto de combate desde la caída de 1940, y ya tiene ocho aviones británicos; sin lugar a dudas, el hecho de que Marcel todavía era un cadete, aunque debería haber sido nombrado oficial hace mucho tiempo. Las razones para esto último deben buscarse en el archivo personal de Marsella, donde frases como "en el proceso de aprendizaje, demostraron heroísmo y trucos simulados" y "acciones cometidas que violaron los requisitos de las instrucciones de vuelo" aparecieron una tras otra, y algunos jefes incluso lo llamaron "un engaño volador". . La peor característica era difícil de ganar: al final, simplemente podría ser expulsada de la Luftwaffe. Probablemente, decidió Neumann, con ingenio y encanto descuidado: los dos rasgos del berlinés original se unieron para salvarlo.
Ciertamente, el comienzo del camino de combate de Marcel fue inestable. Sus ocho aviones ingleses derribados sobre el Canal de la Mancha le habían costado a la Luftwaffe la pérdida de seis Messerschmitts, porque tantas veces había dejado el avión con un paracaídas, ya sea por el daño de combate a su avión, o por un problema con el motor. E incluso cuando el escuadrón de Neuman en abril, el 1941 del año se trasladó al norte de África, la mala suerte pareció seguirlo desde Europa: cuando un escuadrón de Trípoli a una nueva base en Ghazal parecía volar, su Messerschmitt-109 se volvió loco, y se vio obligado a hacerlo. paracaídas sobre 500 millas desde una nueva base. Como R. Johnson señala en su libro, “... Marcel no se desanimó, se aprovechó de un camión italiano que pasaba y llegó a una base trasera de los alemanes. Allí, se presentó al comandante de la base, el general, como un comandante de combate, que necesitaba urgentemente venir a su unidad. El general, por supuesto, vio a través del fanfarrón, pero le gustaba el espíritu de lucha del piloto y le ofreció amablemente usar su automóvil, el Almirante de Opel. "Me devolverás la deuda", dijo el almirante, "si derribas el avión 50". Marcel prometió, y ninguno de ellos supo entonces que este deseo sería superado más de tres veces. Al día siguiente, Marsella apareció efectivamente en Ghazal, solo un par de horas más tarde, el avión de su escuadrón, que hizo una parada para pasar la noche en Benghazi en el camino ".
Cortesía discreta, pero Marcel comprendió que su carrera dependía de cuántos aviones enemigos destruiría. Decidió demostrar a todos que posee las cualidades de un piloto de primera clase. Pronto, derribó un huracán sobre Tobruk, el primer avión del escuadrón después de su vuelo a África. El celo de Marcel también fue su punto débil: una y otra vez, a pesar de la amenaza a la vida, se estrelló en el centro de las filas de los aviones británicos y, a menudo, regresó a la base en un avión lleno de agujeros. Tuvo que hacer aterrizajes forzados en tierra de nadie en un avión dañado, y aterrizajes de emergencia con un motor perforado por balas. Neuman habló con Marcel: “Estás vivo solo porque tienes más suerte que sentido común, pero no piensas que esto puede durar para siempre. Puedes confiar demasiado en la suerte, como en un avión. Tienes los datos de un piloto de primera clase, pero para convertirte en uno, necesitarás tiempo, madurez y experiencia ".
Estas palabras fueron escuchadas, y Marcel comenzó a mejorar las tácticas de batalla. Practicó disparar a objetivos desde cualquier ángulo, e imitó los acercamientos de combate a los aviones de su escuadrón. Su habilidad se hizo más fuerte, y durante la ofensiva de verano de Rommel en 1941, su puntuación se elevó a 18 derribado, con 24 de Marsella derribando al terrorista Martin-Maryland y cuatro Harrikeyn en la primera salida en la segunda salida.
En octubre, junto con las lluvias que inundaron los aeródromos alemanes e ingleses, comenzó la ofensiva aliada, que empujó a las tropas de Rommel a las posiciones desde las que comenzó la ofensiva hace unos meses. Durante las batallas de este período defensivo para los alemanes, el puntaje de Marcel creció hasta las máquinas 48, y recibió la Cruz del Caballero. En el escuadrón, Marcel voló un Messerschmitt personal, en el que inmediatamente se mostraba un número 14 amarillo distinto detrás de la cabina. En abril, 1942, Marcel recibió el rango de teniente y fue nombrado comandante del escuadrón 3 del ala 27. Después de las batallas defensivas en los meses de invierno, el ala estaba llena de pilotos y aviones y tuvo que apoyar la nueva ofensiva de Rommel. La puntuación de Marcel creció, y su "14 amarillo" pronto se convirtió en una leyenda en ambos lados del frente. En junio, las tropas de Rommel que corrían a El Cairo fueron detenidas en Fort Beir Hakim, quien defendió firmemente a la Primera Brigada de la Francia Libre. Durante los nueve días anteriores a la capitulación de la fortaleza, el cielo de arriba se convirtió en el escenario de feroces batallas aéreas. El día de 3 de junio, los alemanes comenzaron con una redada de bombarderos en picado en Bir Hakim, en la que fueron interceptados por combatientes británicos y sudafricanos, y comenzaron uno tras otro a desmoronarse. Luego Marcel apareció en escena con su seguidor, irrumpieron en los aviones de combate sudafricanos, quienes, suponiendo que fueron atacados por fuerzas superiores, formaron un círculo protector. Esto no ayudó. Marcel giró bruscamente y golpeó al enemigo con la primera ráfaga corta. En menos de 12 minutos, los restos de seis combatientes sudafricanos ardieron en la arena del desierto. El esclavo Marcel dijo más tarde: "... su cálculo al disparar en modo preventivo fue increíble: cada vez que abría fuego, observaba que los proyectiles golpeaban la nariz de un avión enemigo y luego llegaban a la cabina". Después de aterrizar, resultó que Marsella gastó proyectiles 10 en pistolas 20-mm y cartuchos de ametralladoras 180 en seis aviones derribados. Así Marcel se convirtió en un maestro del combate a bajas velocidades. Absolutamente confiado en su capacidad para controlar el "Messerschmitt" a cualquier velocidad y en cualquier posición en relación con el avión del enemigo, redujo deliberadamente la velocidad, recibiendo una mayor maniobrabilidad a cambio, lo que le permitió ir todo el tiempo al hemisferio trasero del avión del enemigo y destruirlo con excelente disparo al avance. En el cielo sobre Bir Hakim, Marcel llevó su puntuación de victorias a 81. Durante los siguientes tres días, derribó otro avión 6, junio 15 golpeó el próximo avión 4, junio 16 nuevo avión 4 y finalmente, junio 17 otro avión 6 para una salida, llevando los coches derribados a 101. Cuando, después de aterrizar, Marcel se detuvo en el estacionamiento, una multitud se apresuró a su avión, lista para sacar el as de la cabina y llevarlo en sus manos. Marcel se despidió del avión; Estaba mojado de sudor y de rostro lívido. Cuando él, con manos temblorosas, se iluminó, a los que lo rodeaban les pareció que estaba a punto de desplomarse en el suelo.
Regresó a África 23 en agosto 1942, cuando las tropas alemanas que avanzaban en El Cairo se atascaron en El Alamein, y en septiembre 1 Rommel hizo el último intento de abrirse paso. Para Marcel, este día comenzó en 08.28: derribó al caza P-40, luego a otro P-40, y después de unos minutos, un par de Spitfires en 10. En la siguiente salida, escoltando a los bombarderos de buceo, derribó al menos ocho "P-10.55" en el período 11.05 - 40, y finalmente, en el tercer vuelo de ese día en el período 17.47 - 17.53, derribó otros cinco "P-40". Por lo tanto, su cuenta por un día ascendió a un avión derribado 17, que era imposible de creer. Como señala S. Tucker, "este resultado fue superado solo por un piloto alemán".
Esta figura fenomenal ha sido cuestionada repetidamente, y la Royal Air Force británica se mostró especialmente celosa de esto, argumentando que la cuenta de Marcel superó todas las pérdidas británicas en aviones durante ese día. Sin embargo, cada avión derribado por Marcel fue confirmado por sus seguidores, que registraron la hora y el lugar, de modo que el problema de la colusión desaparece. Además, luego se supo que las pérdidas totales de los británicos y sudafricanos ese día en realidad 10% superó el número de aviones derribados, informados por pilotos alemanes. Dos días después, Marcel recibió diamantes para la Cruz del Caballero, convirtiéndose en el único piloto de la Luftwaffe que obtuvo tales premios: la Cruz del Caballero con hojas y espadas de roble y la medalla de oro italiana "Por Coraje", que solo tres personas recibieron durante la Segunda Guerra Mundial.
En septiembre, Marcel derribó un avión 57, y su puntaje llegó a las máquinas 158. Septiembre 30, cuando los Messerschmitts regresaban de una misión, la voz de Marcel se escuchó en los auriculares de los pilotos: "Fuma en la cabina del piloto, no se puede ver nada". Los pilotos que volaban junto a él le dijeron cómo volar el avión, detrás del cual se extendía una densa corriente de humo. Cuando los combatientes estaban sobre el territorio ocupado por las tropas alemanas, Marcel dijo en la radio: "Debo salir". Dio la vuelta al avión (el tren de aterrizaje estaba arriba y la cabina desde abajo) dejó caer la luz de la cabina y se cayó del mismo. Por un lado, parecía que el cuerpo de Marcel había tocado el flanco horizontal del caza y había volado sin paracaídas. Fue enterrado en el desierto, donde cayó ...
Tucker escribe: "... algunos consideran que Marcel es el mejor as de la Segunda Guerra Mundial, y aunque su puntaje - 158 derribó aeronaves de 10 en mayo 1940 del año a 27 en septiembre de 1942 - fue superado por varios pilotos alemanes, pero en la mayoría de los casos tomó más Hace mucho tiempo y sucedió en el frente oriental ".
Hermann Goering en la cabina de su luchador. Foto del Archivo Federal de Alemania. Xnumx
DE LA LEGION "CONDOR"
El famoso as alemán Adolf Galland (103 derribó el avión) nació en 1912 el año. En los años 17, comenzó a volar de forma independiente en un planeador y luego aprendió a controlar el avión. En el año 1933 después de que Hitler llegó al poder, Galland completó un curso de entrenamiento secreto en Italia y obtuvo las calificaciones de piloto civil, ingresó a la Luftwaffe en 1934 y al final del año recibió el rango de segundo teniente. En abril, 1935, fue nombrado para la primera parte de combate de la revivida Luftwaffe: el ala de combate 2-e que lleva el nombre de Richthofen.
En julio, estalló una guerra civil en España 1936. Alemania e Italia enviaron equipo militar y su personal militar para ayudar a los nacionalistas de Franco; La Unión Soviética, a su vez, comenzó a asistir al gobierno republicano.
Galland llegó a España el 1937 del año en mayo y fue nombrado comandante del escuadrón de cazas 3 armado con biplanos Heinkel-51 (a comienzos del 1937 del Cóndor de la Legión alemana, que incluía a Galland, tenía nueve escuadrones de diferentes tipos de aviones). incluyendo tres luchadores). La tarea principal del escuadrón era apoyar directamente a las fuerzas terrestres, y sus pilotos a veces hacían salidas 6 - 7 al día.
Con 280 salidas de combate en España, Galland se fue a Alemania en julio de 1938. Pasó algún tiempo trabajando en el personal del Ministerio de la Fuerza Aérea; Durante las batallas con Polonia en septiembre de 1939, realizó 50 salidas en el avión de ataque Heinkel-123 y recibió la Cruz de Hierro de la clase II y fue ascendido a capitán. Todo este tiempo buscó ser transferido a un luchador Aviación y finalmente en octubre de 1939 comenzó a servir en el 27 ° ala de combate. Con el comienzo de la ofensiva alemana hacia el oeste, el ala comenzó a participar en batallas, y el 12 de mayo de 1940, Galland derribó tres huracanes de la Fuerza Aérea belga. Al final de la campaña en Francia, contaba con 13 vehículos destrozados y fue transferido al 26 ° ala de combate. El 24 de julio, participó por primera vez en una batalla aérea sobre Inglaterra y derribó un Spitfire, y dos meses más tarde su puntuación aumentó a 24 aviones derribados, y Gallanda recibió hojas de roble para la Cruz del Caballero.
Al comienzo de 1941, el ala 26-e fue enviada a Bretaña para proteger a los barcos alemanes en Brest y los refugios para submarinos alemanes que se están construyendo en la costa francesa desde el aire. En junio, 1941, después del ataque alemán a la Unión Soviética, la mayoría de las unidades aéreas de la Luftwaffe se desplegaron en el Frente Oriental, y solo dos alas de combate (incluida la 26) permanecieron en el Canal de la Mancha, cuya carga aumentó significativamente. Una vez a fines de junio, sucedió que durante el transcurso de un día, la vida de Galland literalmente quedó en la balanza dos veces. Al comienzo del día, cuando los alemanes interceptaron a los bombarderos británicos y Galland derribó a dos bombarderos Blenheim, él mismo fue atacado por combatientes británicos y aterrizó un avión con un motor que no funcionaba. Por la tarde, Galland estaba de nuevo en el aire y derribó dos Spitfires, pero fue nuevamente atacado y herido en el brazo y la cabeza. El avión Spitfire que le había disparado desapareció, y Galland, quien estaba a una altura de 18 000 pies, dio una vuelta en U para ir a su campo de aviación, cuando el tanque de combustible explotó repentinamente y el combustible ardiente entró en la cabina. Abrumado por el horror de la posibilidad de quemarse vivo, Galland se liberó de los cinturones de seguridad y trató de arrojar la luz de la cabina, que había comido, y se fue volando solo en el segundo intento. Galland comenzó a salir del avión, pero no pudo hacerlo, porque el paracaídas se enganchó en algún elemento sobresaliente de la estructura de la cabina. El piloto lesionado estaba medio en la cabina en llamas y medio afuera, sujetando el soporte de la antena con una mano y tirando del paracaídas con la otra. Al final, se cayó de la cabina y, aliviado, casi se olvidó de tirar del anillo del paracaídas. Galland aterrizó con dureza pero seguridad en el Bois de Boulogne y regresó a su unidad por la noche.
Después de este incidente, el comando de la Luftwaffe lo sacó de las misiones de combate, pero continuó al mando del ala 26, y en noviembre 1941 después del accidente de Werner Mölders, el comandante del avión de combate Luftwaffe y el mejor as alemán, en ese accidente, sucedió al sucesor alemán. Poco después, comenzó, en el más estricto secreto, coordinando las acciones de todas las unidades de combate de la Luftwaffe para garantizar que los acorazados de bolsillo Scharnhorst, Gneisenau y Prince Eugen salieran del Brest francés y los trasladaran por el Canal de la Mancha hasta los puertos alemanes. En la operación que siguió, los combatientes alemanes actuaron de manera excelente, y los barcos pasaron el estrecho con seguridad.
La mayor parte del 1942 del año para Galland fue en viajes de inspección a las unidades de combate de la Luftwaffe en Italia, el norte de África y el territorio ocupado de la Unión Soviética. Al final de 1942, fue ascendido a General de División, y Galland, de 30, se convirtió en el general más joven de las fuerzas armadas alemanas.
En ese momento, las principales ciudades de Alemania comenzaron a experimentar la fuerza creciente de los ataques de los bombardeos británicos y los primeros bombardeos diurnos de los bombarderos 8 BA BA, que operaban al límite de su radio de combate. A Galland le quedó claro que la industria de la aviación alemana necesitaba centrarse en la producción de aviones de combate. Esto llevó a un conflicto abierto con Goering, quien, como Hitler, creía que se debía dar prioridad a los nuevos bombarderos y aviones de ataque. En el verano de 1943, las peleas en la cima del Reich se hicieron aún más feroces; El ataque aéreo estratégico de los Aliados a Alemania estaba en pleno apogeo, pero Hitler ordenó que los principales esfuerzos de la Luftwaffe en el oeste se centraran en las redadas "represivas" contra objetivos británicos. En la caída de 1943, Galland en el Focke-Wulf-190 participó en la intercepción de un bombardeo estadounidense por bombarderos estadounidenses y derribó un B-17, pero regresó a la base en desorden, dándose cuenta de la inutilidad de los combatientes de Luftwaffe contra la fuerza que los Aliados enviaban diariamente a Alemania. . Y aunque los alemanes lograron cierto éxito en la lucha contra los bombarderos, por ejemplo, 14 en octubre 1943, durante una redada en Schweinfurt, 60 fue destruido y los bombarderos 138 B-17 sufrieron daños, las pérdidas alemanas en los combatientes aumentaron y el bombardeo causó más daños. . Goering culpó solo a los aviones de combate Luftwaffe en todo, pero Galland, como R. Jackson escribe en su libro, "replicó bruscamente los ataques de su superior, y los choques violentos entre ellos se hicieron comunes. Un día, cuando Göring sugirió que algunos pilotos de combate recibieran las Cruces de Hierro falsificando sus informes de los resultados de las batallas, Galland no pudo soportarlo y lanzó el reichsmarschall sobre la mesa para sus premios; después de este incidente no los usó durante medio año ”.
Después de que los Aliados desembarcaron en Europa, la decepción y la franqueza de Galland superaron el nivel permitido. Él creía que los combatientes debían ser utilizados para realizar las tareas de la defensa aérea alemana, y no perderlos en las batallas aéreas en el Frente Occidental, donde los Aliados tenían la supremacía completa. La paciencia de Galland se desbordó en 1945 de enero, cuando casi trescientos combatientes de la Luftwaffe fueron destruidos durante el asalto de aeródromos aliados en Francia y Bélgica, cronometrados para coincidir con la ofensiva alemana en las Ardenas. Galland estaba en contra de esta operación, por lo que fue retirado del puesto de comandante de aviones de combate.
Sin embargo, la habilidad de Galland como piloto y líder reconocido de pilotos de combate no fue cuestionada por nadie, y en enero 1945, Hitler le ordenó formar una nueva unidad de aviación armada con la última esperanza de la Luftwaffe: los aviones de combate "Messerschmitt-262", en el desarrollo de los conceptos básicos de uso de combate de los cuales participó Galland. . A principios de marzo, se reclutaron pilotos de caza 45, entre los cuales se encontraban los mejores pilotos de la Luftwaffe de 12, incluido un teniente general, dos coroneles, un teniente coronel, tres comandantes principales y cinco capitanes; De estas docenas de pilotos, las personas de 10 ya han sido galardonadas con Knight Crosses. Los aviones de combate no tenían igual en el aire, pero desafortunadamente para los alemanes, comenzaron a luchar demasiado tarde y no pudieron cambiar nada.
Como escribe S. Tucker, Galland fue capturado por los estadounidenses en mayo 1945, fue lanzado dos años más tarde y sirvió como asesor de la Fuerza Aérea Argentina desde 1947 a 1955. Murió en 1996 año.
CAPÍTULO FRANCÉS
Cuando Galland abandonó España en julio 1938, su posición como comandante de escuadrón en la Legión Cóndor fue tomada por un oficial de 25 de años llamado Werner Mölders. Antes de eso, Mölders había luchado en España durante tres meses en el Heinkel-51, atacando objetivos terrestres e intentando no participar en aviones de combate de fabricación soviética que tenían un TTX más alto. Para julio, 1938, sin embargo, todos los escuadrones de cazas de la Legión Cóndor se reequiparon en el Messerschmitt-109 y ahora podían luchar en igualdad de condiciones con los combatientes republicanos. 15 de julio 1938, Mölders derribó su primer avión, que fue el comienzo de su carrera relativamente corta pero vertiginosa.
Es bastante extraño que este hombre, que se convirtió en uno de los mejores ases alemanes de la Segunda Guerra Mundial (115, un avión derribado), literalmente con gran dificultad, ingresara en pilotos militares. Mölders nació en 1913 el año y desde la primera infancia quería ser un soldado. Como escribe R. Jackson, "... este deseo fue fuertemente opuesto por su madre, cuyo esposo, un maestro, se perdió en el ciclo de la Primera Guerra Mundial. Ella anhelaba que su hijo cambiara de opinión, y él realmente cambió de opinión, pero no de la manera que su madre quería. Cuando Mölders cumplió 10 años, su tío lo llevó en un vuelo en avión, y desde entonces solo tenía un deseo: convertirse en piloto ".
El as alemán Hans-Joachim Marseille recibió el apodo de Estrella de África.
Sin embargo, después de la Primera Guerra Mundial, Alemania, bajo el Tratado de Versalles, no tenía derecho a tener su propia fuerza aérea, y Mölders comenzó su carrera militar como soldado, inscribiéndose en el año 1932 en la academia militar en Dresde y terminando dos años después. Mientras tanto, los fascistas llegaron al poder, quienes, bajo el más estricto secreto, comenzaron a formar los inicios de la Fuerza Aérea alemana. Mölders, sin perder tiempo, intentó ingresar a un nuevo tipo de fuerzas armadas. Fácilmente pasó los exámenes escritos y los exámenes médicos, pero se derrumbó al revisar el aparato vestibular, y el sello "no apto" apareció en su tarjeta médica. Mölders no quería darse por vencido y todo el mes siguiente se cargó con un sinfín de ejercicios físicos, tratando de ponerse lo más en forma posible para la profesión de vuelo. Re-aprobó la comisión médica, y esta vez la conclusión de los médicos fue positiva. Pero la prueba real aún lo esperaba: convirtiéndose en un estudio de vuelo, sufría constantemente de enfermedades del aire y varias veces estuvo cerca de la suspensión de volar. Fue salvado por una combinación de dos factores: los elementos innatos de un excelente piloto y una fuerza de voluntad de acero. Gradualmente, los episodios de vértigo se volvieron más raros, y en el momento de la escuela de vuelo habían desaparecido por completo. Luego, Mölders se desempeñó como instructor para el transporte de Junkers-53 durante dos años, y en la primavera de 1938 se fue a España.
Completó un viaje de negocios a España en octubre 1938, convirtiéndose en el mejor as de la Legión Cóndor con aviones 14 derribados. Pero más importante que el avión derribado fue su experiencia de combate adquirida en el cielo español. Después de regresar a casa, Mölders y otros ases alemanes que pasaron por España literalmente reescribieron la "Guía de tácticas de las unidades de combate", que en el período inicial de la guerra mundial mostró una superioridad significativa de las tácticas alemanas sobre las tácticas de las acciones de sus oponentes.
El estallido de la Segunda Guerra Mundial capturó a Mölders como comandante de un escuadrón de la 53 th thighter Wing. 20 septiembre Mölders derribó sus dos primeros aviones franceses, que eran Curtis-Hock, y para mayo 10 1940 ya tenía máquinas 25 en su cuenta. En aquellos días, los alemanes lanzaron su ofensiva en dirección oeste, y en las próximas tres semanas, Mölders pasó de victoria en victoria. Se convirtió en un héroe nacional, y los premios cayeron sobre él; Sus subordinados lo adoraban y estaban orgullosos del derecho de luchar en su escuadrón. Y 5 June 1940, el avión de Mölders, fue derribado en el cielo sobre el Bosque de Compiegne como resultado de un ataque sorpresa del teniente francés Pomière-Lirage en el caza D520. Mölders saltó de un avión en llamas y, después de aterrizar, fue capturado, en el que permaneció solo tres semanas; fue liberado después del firmado armisticio franco-alemán.
En julio, 1940, Mölders fue nombrado comandante del ala 51-th, que se estaba preparando para el próximo ataque aéreo en Inglaterra. Cuando fue capturado en Francia, tenía máquinas 35 en su cuenta, incluidos aviones derribados en España; A mediados de octubre, 1940, les agregó otro Spitfire y Harrikeyn 24, y la cuenta creció a aviones 59. Mölders y el ala de 51 permanecieron en Francia hasta el 1941 de junio, y luego fueron transferidos a Polonia, desde donde pronto comenzó la invasión de las tropas alemanas a la Unión Soviética.
Como R. Jackson escribe, “... en los meses de verano de 1941, el cielo ruso era para los pilotos de combate alemanes una plataforma para caminar, ya que su oponente no estaba listo para la guerra, no tenía experiencia en combate, y por lo tanto sufrió pérdidas alarmantes. "Los pilotos alemanes informaron sobre los resultados fenomenales de las batallas aéreas, y Mölders no fue la excepción". Cuando descendía de Francia a Polonia, su puntaje era 82 derribado aeronaves (68 en francés e inglés más las máquinas 14 derribadas en España). En la URSS, en solo cuatro semanas de lucha, derribó otro avión 33, llevando su puntuación a las máquinas 115. Más tarde, el resultado de Mölders se bloqueará en dos e incluso tres veces, pero en el verano de 1941, parecía increíble y comparable solo al logro de von Richthofen, quien derribó el avión 80 en la Primera Guerra Mundial. Como escribe S. Tucker, “Mölders fue el primero en historias El piloto que ganó más de 100 victorias en batallas aéreas ".
El comando de la Luftwaffe decidió que Mölders debía descansar. A fines de julio, fue retirado del frente y, como escribe S. Tucker, "a la edad de solo 28 se les otorgó el rango de teniente general, habiendo nombrado a la aeronave de combate Luftwaffe como inspector (comandante)". La propaganda alemana estaba avivando sus éxitos; Mölders fue el primero de los pilotos de la Luftwaffe en recibir hojas de roble con espadas y diamantes, y todo anticipó su rápido crecimiento profesional. Sin embargo, Mölders no se convirtió en un luchador de sillón y siguió volando, aunque estos vuelos no eran de combate. Estaba constantemente en la carretera, inspeccionando las unidades de combate en el frente.
Estaba en Crimea en noviembre, 1941, cuando se le informó de la muerte accidental de E. Udet, el célebre as de la Primera Guerra Mundial. A Mölders se le ordenó volar a Berlín para unirse a la guardia de honor en el funeral. Él voló a Berlín en un bombardero Heinkel-111, que se estrelló durante un acercamiento de aterrizaje por instrumentos en un aeródromo intermedio. No hubo supervivientes.
VUELO POSIBLE
Cuando Joachim Marcel (los aviones enemigos derribados 158) llegó al escuadrón 3 de la Ala de Combate 27, su comandante, el Capitán E. Neumann, lo enfrentó con ciertos temores. No había duda de que Marseille era un piloto de combate desde la caída de 1940, y ya tiene ocho aviones británicos; sin lugar a dudas, el hecho de que Marcel todavía era un cadete, aunque debería haber sido nombrado oficial hace mucho tiempo. Las razones para esto último deben buscarse en el archivo personal de Marsella, donde frases como "en el proceso de aprendizaje, demostraron heroísmo y trucos simulados" y "acciones cometidas que violaron los requisitos de las instrucciones de vuelo" aparecieron una tras otra, y algunos jefes incluso lo llamaron "un engaño volador". . La peor característica era difícil de ganar: al final, simplemente podría ser expulsada de la Luftwaffe. Probablemente, decidió Neumann, con ingenio y encanto descuidado: los dos rasgos del berlinés original se unieron para salvarlo.
Ciertamente, el comienzo del camino de combate de Marcel fue inestable. Sus ocho aviones ingleses derribados sobre el Canal de la Mancha le habían costado a la Luftwaffe la pérdida de seis Messerschmitts, porque tantas veces había dejado el avión con un paracaídas, ya sea por el daño de combate a su avión, o por un problema con el motor. E incluso cuando el escuadrón de Neuman en abril, el 1941 del año se trasladó al norte de África, la mala suerte pareció seguirlo desde Europa: cuando un escuadrón de Trípoli a una nueva base en Ghazal parecía volar, su Messerschmitt-109 se volvió loco, y se vio obligado a hacerlo. paracaídas sobre 500 millas desde una nueva base. Como R. Johnson señala en su libro, “... Marcel no se desanimó, se aprovechó de un camión italiano que pasaba y llegó a una base trasera de los alemanes. Allí, se presentó al comandante de la base, el general, como un comandante de combate, que necesitaba urgentemente venir a su unidad. El general, por supuesto, vio a través del fanfarrón, pero le gustaba el espíritu de lucha del piloto y le ofreció amablemente usar su automóvil, el Almirante de Opel. "Me devolverás la deuda", dijo el almirante, "si derribas el avión 50". Marcel prometió, y ninguno de ellos supo entonces que este deseo sería superado más de tres veces. Al día siguiente, Marsella apareció efectivamente en Ghazal, solo un par de horas más tarde, el avión de su escuadrón, que hizo una parada para pasar la noche en Benghazi en el camino ".
Cortesía discreta, pero Marcel comprendió que su carrera dependía de cuántos aviones enemigos destruiría. Decidió demostrar a todos que posee las cualidades de un piloto de primera clase. Pronto, derribó un huracán sobre Tobruk, el primer avión del escuadrón después de su vuelo a África. El celo de Marcel también fue su punto débil: una y otra vez, a pesar de la amenaza a la vida, se estrelló en el centro de las filas de los aviones británicos y, a menudo, regresó a la base en un avión lleno de agujeros. Tuvo que hacer aterrizajes forzados en tierra de nadie en un avión dañado, y aterrizajes de emergencia con un motor perforado por balas. Neuman habló con Marcel: “Estás vivo solo porque tienes más suerte que sentido común, pero no piensas que esto puede durar para siempre. Puedes confiar demasiado en la suerte, como en un avión. Tienes los datos de un piloto de primera clase, pero para convertirte en uno, necesitarás tiempo, madurez y experiencia ".
Estas palabras fueron escuchadas, y Marcel comenzó a mejorar las tácticas de batalla. Practicó disparar a objetivos desde cualquier ángulo, e imitó los acercamientos de combate a los aviones de su escuadrón. Su habilidad se hizo más fuerte, y durante la ofensiva de verano de Rommel en 1941, su puntuación se elevó a 18 derribado, con 24 de Marsella derribando al terrorista Martin-Maryland y cuatro Harrikeyn en la primera salida en la segunda salida.
En octubre, junto con las lluvias que inundaron los aeródromos alemanes e ingleses, comenzó la ofensiva aliada, que empujó a las tropas de Rommel a las posiciones desde las que comenzó la ofensiva hace unos meses. Durante las batallas de este período defensivo para los alemanes, el puntaje de Marcel creció hasta las máquinas 48, y recibió la Cruz del Caballero. En el escuadrón, Marcel voló un Messerschmitt personal, en el que inmediatamente se mostraba un número 14 amarillo distinto detrás de la cabina. En abril, 1942, Marcel recibió el rango de teniente y fue nombrado comandante del escuadrón 3 del ala 27. Después de las batallas defensivas en los meses de invierno, el ala estaba llena de pilotos y aviones y tuvo que apoyar la nueva ofensiva de Rommel. La puntuación de Marcel creció, y su "14 amarillo" pronto se convirtió en una leyenda en ambos lados del frente. En junio, las tropas de Rommel que corrían a El Cairo fueron detenidas en Fort Beir Hakim, quien defendió firmemente a la Primera Brigada de la Francia Libre. Durante los nueve días anteriores a la capitulación de la fortaleza, el cielo de arriba se convirtió en el escenario de feroces batallas aéreas. El día de 3 de junio, los alemanes comenzaron con una redada de bombarderos en picado en Bir Hakim, en la que fueron interceptados por combatientes británicos y sudafricanos, y comenzaron uno tras otro a desmoronarse. Luego Marcel apareció en escena con su seguidor, irrumpieron en los aviones de combate sudafricanos, quienes, suponiendo que fueron atacados por fuerzas superiores, formaron un círculo protector. Esto no ayudó. Marcel giró bruscamente y golpeó al enemigo con la primera ráfaga corta. En menos de 12 minutos, los restos de seis combatientes sudafricanos ardieron en la arena del desierto. El esclavo Marcel dijo más tarde: "... su cálculo al disparar en modo preventivo fue increíble: cada vez que abría fuego, observaba que los proyectiles golpeaban la nariz de un avión enemigo y luego llegaban a la cabina". Después de aterrizar, resultó que Marsella gastó proyectiles 10 en pistolas 20-mm y cartuchos de ametralladoras 180 en seis aviones derribados. Así Marcel se convirtió en un maestro del combate a bajas velocidades. Absolutamente confiado en su capacidad para controlar el "Messerschmitt" a cualquier velocidad y en cualquier posición en relación con el avión del enemigo, redujo deliberadamente la velocidad, recibiendo una mayor maniobrabilidad a cambio, lo que le permitió ir todo el tiempo al hemisferio trasero del avión del enemigo y destruirlo con excelente disparo al avance. En el cielo sobre Bir Hakim, Marcel llevó su puntuación de victorias a 81. Durante los siguientes tres días, derribó otro avión 6, junio 15 golpeó el próximo avión 4, junio 16 nuevo avión 4 y finalmente, junio 17 otro avión 6 para una salida, llevando los coches derribados a 101. Cuando, después de aterrizar, Marcel se detuvo en el estacionamiento, una multitud se apresuró a su avión, lista para sacar el as de la cabina y llevarlo en sus manos. Marcel se despidió del avión; Estaba mojado de sudor y de rostro lívido. Cuando él, con manos temblorosas, se iluminó, a los que lo rodeaban les pareció que estaba a punto de desplomarse en el suelo.
Regresó a África 23 en agosto 1942, cuando las tropas alemanas que avanzaban en El Cairo se atascaron en El Alamein, y en septiembre 1 Rommel hizo el último intento de abrirse paso. Para Marcel, este día comenzó en 08.28: derribó al caza P-40, luego a otro P-40, y después de unos minutos, un par de Spitfires en 10. En la siguiente salida, escoltando a los bombarderos de buceo, derribó al menos ocho "P-10.55" en el período 11.05 - 40, y finalmente, en el tercer vuelo de ese día en el período 17.47 - 17.53, derribó otros cinco "P-40". Por lo tanto, su cuenta por un día ascendió a un avión derribado 17, que era imposible de creer. Como señala S. Tucker, "este resultado fue superado solo por un piloto alemán".
Esta figura fenomenal ha sido cuestionada repetidamente, y la Royal Air Force británica se mostró especialmente celosa de esto, argumentando que la cuenta de Marcel superó todas las pérdidas británicas en aviones durante ese día. Sin embargo, cada avión derribado por Marcel fue confirmado por sus seguidores, que registraron la hora y el lugar, de modo que el problema de la colusión desaparece. Además, luego se supo que las pérdidas totales de los británicos y sudafricanos ese día en realidad 10% superó el número de aviones derribados, informados por pilotos alemanes. Dos días después, Marcel recibió diamantes para la Cruz del Caballero, convirtiéndose en el único piloto de la Luftwaffe que obtuvo tales premios: la Cruz del Caballero con hojas y espadas de roble y la medalla de oro italiana "Por Coraje", que solo tres personas recibieron durante la Segunda Guerra Mundial.
En septiembre, Marcel derribó un avión 57, y su puntaje llegó a las máquinas 158. Septiembre 30, cuando los Messerschmitts regresaban de una misión, la voz de Marcel se escuchó en los auriculares de los pilotos: "Fuma en la cabina del piloto, no se puede ver nada". Los pilotos que volaban junto a él le dijeron cómo volar el avión, detrás del cual se extendía una densa corriente de humo. Cuando los combatientes estaban sobre el territorio ocupado por las tropas alemanas, Marcel dijo en la radio: "Debo salir". Dio la vuelta al avión (el tren de aterrizaje estaba arriba y la cabina desde abajo) dejó caer la luz de la cabina y se cayó del mismo. Por un lado, parecía que el cuerpo de Marcel había tocado el flanco horizontal del caza y había volado sin paracaídas. Fue enterrado en el desierto, donde cayó ...
Tucker escribe: "... algunos consideran que Marcel es el mejor as de la Segunda Guerra Mundial, y aunque su puntaje - 158 derribó aeronaves de 10 en mayo 1940 del año a 27 en septiembre de 1942 - fue superado por varios pilotos alemanes, pero en la mayoría de los casos tomó más Hace mucho tiempo y sucedió en el frente oriental ".
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