Alas rusas para dragon
Quizás el elemento principal de nuestra asociación con China siempre ha sido la cooperación técnico-militar (MTC). Hace casi diez años, China nos compró una gama bastante amplia de armas, incluidos destructores, aviones y helicópteros de combate y transporte, e incluso tecnología de cohetes, por un total de aproximadamente 1,5-1,8 mil millones de dólares al año. Pero a principios de esta década, la situación ha cambiado dramáticamente.
Últimas entregas y primer borrador de un nuevo tipo.
A pesar del hecho de que el volumen de nuestra cooperación técnico-militar con China en términos nominales se mantuvo casi al mismo nivel, el rango de suministros militares ahora ha disminuido drásticamente. Esto se debe al éxito gigantesco del complejo industrial militar chino, que con sus propias fuerzas pudo lanzar la producción de armas pequeñas de muy alta calidad. armas y vehículos blindados de todo tipo, así como buques de guerra cerca y lejos de las zonas oceánicas. Al mismo tiempo, la industria china está bastante avanzada en la producción de cazas de primera línea de la tercera generación y en la clonación de vehículos de cuarta generación de diseño ruso y sistemas de defensa aérea. Además, hace unos años, China incluso presentó un proyecto de su propio caza de quinta generación, que, sin embargo, parece muy similar al MiG creado en nuestro país a principios de siglo (producto 1.44), que no entró en serie.
Como resultado, ahora las compras de equipos rusos son puntuales, si no selectivas. En otras palabras, los chinos adquieren de nosotros solo los tipos más nuevos de tecnología, que aún no han aprendido a clonar cualitativamente, o en principio es imposible en esta etapa. En primer lugar, estamos hablando de ruso. aviación motores RD-33, que están equipados con aviones chinos de la tercera generación FC-1, así como la versión de exportación del caza de quinta generación J-31. Además, para sus cazas J-10 y J-11 de cuarta generación (clones Su-30), los chinos nos compran plantas de energía AL-31F. El caso es que los propios motores de avión fabricados en China para estos aviones (WS-10, WS-13, WS-15) tienen muy pocos recursos asignados. Incluso hace tres o cuatro años, por ejemplo, para la planta de energía WS-10, eran solo unas 300 horas, que es varias veces menos que la de las contrapartes rusas. Es cierto que los chinos han anunciado recientemente que han logrado aumentar el recurso de su motor hasta las 1500 horas, pero no pudieron confirmarlo con ningún documento.
Finalmente, además de los sistemas y subsistemas complejos para su equipo militar, el Ministerio de Defensa de la República Popular China continúa adquiriendo las últimas muestras finales de nosotros. Así, al final de 2014, el PRC firmó un contrato con Rusia para el suministro de al menos seis divisiones del sistema de defensa aérea C-400 por un valor de más de 3 mil millones de dólares. Hace unos meses, se firmó un acuerdo sobre el suministro de aviones de combate X-NUMX X-NUMX a la República Popular China por 24 mil millones de dólares, que se relacionan con la llamada generación 35 ++. En el caso del C-2, los chinos están interesados principalmente en el nuevo radar y el nuevo misil de largo alcance, que junto con otras armas de destrucción se incluye en el kit de este sistema de defensa aérea. Todos los otros componentes de nuestro nuevo sistema, los chinos han aprendido a hacerlo por sí mismos. En cuanto al Su-4, entonces China no tiene ningún sentido especial en la compra de estos autos, pero este contrato simplemente no pudo firmarse por razones políticas, ya que se discutió durante mucho tiempo y es importante desde el punto de vista del saldo de la relación ruso-china. el volumen de negocios Sin embargo, es necesario comprender claramente que es probable que los acuerdos sobre el Su-400 y C-35 se conviertan en los últimos contratos de suministro para equipos militares rusos terminados en la República Popular China. No hay duda de que un mayor desarrollo de la asociación tecnológica entre Rusia y China es posible solo bajo la condición de crear conjuntamente nuevos equipos sofisticados, y no necesariamente militares, sino necesariamente los esfuerzos conjuntos de los diseñadores de los dos países. Obviamente, en Rusia y China, todos entienden esto perfectamente. Es por eso que ahora Moscú y Beijing están apostando por una asociación tecnológica igualitaria en la implementación de nuevos proyectos conjuntos. El primer proyecto de este tipo, de hecho, ya ha comenzado.
"ChinaRobus" por $ 20 mil millones
El Ministro de Industria y Comercio, Denis Manturov, firmó con su homólogo chino, Miao Wei, un acuerdo intergubernamental sobre desarrollo conjunto, producción, comercialización y servicio postventa del nuevo avión de pasajeros de fuselaje ancho. En China, ya recibió el título provisional C929. Este avión debería aparecer en el mercado mundial en unos diez años y acabar con el duopolio de los líderes de la industria actual, Airbus y Boeing, que aún dominan el segmento de los aviones de gran capacidad y largo alcance. Además, este programa tiene todas las posibilidades de convertirse en uno de los proyectos más ambiciosos de la cooperación ruso-china en el campo de las altas tecnologías. Su costo total se estima entre 13 billones y 20 billones de dólares.
Ya se ha decidido que todo el trabajo en el nuevo transatlántico será manejado por una empresa conjunta especial, que United Aircraft Building Corporation (UAC) y la compañía china de aeronaves civiles COMAC crearán sobre una base de paridad. Además, como se desprende del acuerdo firmado por el Presidente de la UAC, Yuri Slusar, con el Presidente de la Junta Directiva de COMAC, Jin Zanglun, la nueva empresa conjunta debe registrarse en la República Popular China a fines de este año.
Las características técnicas del nuevo revestimiento son conocidas solo en los términos más generales. Se supone que este avión tendrá capacidad para pasajeros 250-280 y tendrá un alcance máximo de miles de kilómetros 12. Toda la pregunta es cómo COMAC y UAC se ponen de acuerdo sobre la distribución del trabajo. Está claro que la escuela de ingeniería rusa, a diferencia de la china, tiene todos los conocimientos necesarios para crear tal barco. Ya hemos desarrollado y producido aviones de fuselaje ancho con cuatro motores: IL-86 e IL-96. Es cierto que a principios de este siglo no eran competitivos, tanto por el alto consumo de combustible como por el bajo nivel de uso de los materiales compuestos.
Sin embargo, Rusia ya tiene la experiencia de crear desde cero una aeronave de cuerpo estrecho tecnológicamente exitosa que cumple con todos los estándares mundiales, que sin duda tendrá una gran demanda al diseñar un nuevo modelo de cuerpo ancho. Esto es sobre SSJ 100. Ahora en el mundo se utilizan más de 70 de tales máquinas, incluso en Irlanda y en México. Durante el año de operación de 4, más de 3 millones de pasajeros fueron transportados a ellos. Pero el análogo chino de este auto, ARJ21, solo la semana pasada realizó su primer vuelo comercial. Y esto a pesar de que ambos aviones comenzaron a desarrollarse al mismo tiempo. Pero eso no es todo.
Hace solo un mes, nuestro país demostró al mundo que también es capaz de crear un avión de línea principal de un solo cuerpo, MC-21. El conjunto de esta aeronave es más del 40% compuesto de materiales compuestos y sus alas son casi 100%. Las llamadas alas negras son una innovación revolucionaria para los aviones de cuerpo estrecho. Su uso reduce significativamente el peso total del diseño del forro y promete beneficios verdaderamente fantásticos durante la operación.
Hoy en día, solo cuatro fabricantes poseen armaduras de aviones para la fabricación de alas compuestas de tamaño completo (más de 18 de largo y más de tres metros de ancho), Airbus, Boeing, Canadian Bombardier y nuestro UAC. Tenga en cuenta que los chinos en el desarrollo de su propio avión principal de cuerpo estrecho - С919 - ni siquiera intentaron usar esta tecnología. Como resultado, el nuevo forro chino está casi totalmente hecho de aleaciones de aluminio, lo que lo hace poco competitivo en el mercado global.
Teniendo en cuenta todo esto, es lógico suponer que para el nuevo avión de fuselaje ancho, Rusia fabricará las alas y la unidad de cola, y nuestros socios chinos fabricarán el fuselaje. En este último caso, no se espera el uso generalizado de materiales compuestos, por lo que no hay que preocuparse por el trabajo de los colegas chinos. Sin embargo, el nuevo revestimiento ya tiene un punto débil: el motor. Ni nosotros, y mucho menos la República Popular China, hemos producido nunca centrales eléctricas para grandes aviones bimotores de fuselaje ancho. Esto significa que, al menos al principio, se instalará un motor GE, Rolls-Royce o Pratt & Whitney en el nuevo revestimiento ruso-chino. Muy probablemente uno de los que están equipados con Boeing 787-8 o Airbus A350-900. Sin embargo, la oficina de diseño de Perm, Aviadvigatel, ya prometió desarrollar su propio motor ruso con un empuje de 10 toneladas: el PD-35 para el nuevo avión en 35 años. “Hemos calculado los parámetros aproximados del motor y estamos listos para el desarrollo. Este es un proyecto costoso, lo estimamos tentativamente en 180 mil millones de rublos "- dijo el director general de Aviadvigatel Alexander Inozemtsev.
La administración de la compañía china COMAC espera lanzar un total de aproximadamente 1 miles de nuevos aviones de fuselaje ancho junto con UAC. Y esta tarea no parece insoluble. De acuerdo con las predicciones de Boeing, en los próximos años 20 en todo el mundo, se venderán miles de 8,8 de aviones de fuselaje ancho por un total de 2,7 billones de dólares. De estos, se espera que cerca de 1,5 mil sean adquiridos por China. Pero Rusia, en la cual solo se operan actualmente cerca de 70 de tales aeronaves, en el mejor de los casos adquirirá solo de uno y medio a doscientos. Sin embargo, teniendo en cuenta la demanda china, esto es suficiente para que este proyecto tenga lugar.
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